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Boulton y Paul P.7 Bourges

Boulton y Paul P.7 Bourges

Boulton y Paul P.7 Bourges

El Boulton & Paul P.7 Bourges fue un diseño prometedor para un cazabombardero que se produjo en 1918 y desapareció después del final de la Primera Guerra Mundial.

El trabajo en el P.7 comenzó en respuesta a la Especificación A.2 (b), para un avión de reconocimiento bimotor. La formación de la RAF significó entonces que se emitieron un nuevo conjunto de especificaciones, y el diseñador de Boulton Paul, John Paul, decidió diseñar un avión que pudiera adaptarse a varios de ellos: el No. IV para un caza de reconocimiento fotográfico de larga distancia, el No. VI para un caza de reconocimiento fotográfico de larga distancia. bombardero diurno de corta distancia y No.VIII para un bombardero diurno de larga distancia. Internamente, el avión fue descrito como un cazabombardero.

El Bourges era un biplano de tres bahías, con sus dos motores transportados en góndolas montadas entre las alas en los puntales más internos. Llevaba una tripulación de tres: un artillero de nariz / apuntador de bombas, un piloto y un artillero trasero. Estaba armado con cuatro ametralladoras (dos en la posición de morro y dos en la posición de artillero trasero) y podía transportar hasta 900 libras de bombas. Tanto el apuntador de la bomba como el piloto podrían lanzar las bombas. Una posición de cámara se ubicó justo en frente del artillero trasero, quien también actuó como operador de cámara. La estructura estaba hecha de abeto, con un revestimiento de tela. El fuselaje era una estructura simple de sección en caja reforzada con alambre, con lados planos. Las superficies horizontales de la cola estaban niveladas con la parte superior del fuselaje trasero y estaban apoyadas por dos puntales. El Bourges tiene un tren de aterrizaje de vía ancha, con las ruedas principales montadas en puntales en V debajo de los motores y refuerzos adicionales que se extienden hasta la base del fuselaje. El avión tenía una bahía de bombas interna entre los largueros del ala inferior.

Boulton & Paul recibió un contrato para construir tres prototipos. Estos se completaron en cuatro configuraciones diferentes.

El plan original era usar el motor radial Dragonfly I de 320 hp, pero estos no estuvieron disponibles a tiempo para usarse en el primer prototipo. Los motores Dragonfly fueron los primeros motores radiales potentes, y su desarrollo fue muy lento, y eran propensos a sobrecalentarse y perder potencia.

El primer prototipo (F2903) se completó con motores rotativos Bentley B.R.2 menos potentes de 230 CV que se montaron entre las alas. Se le dio la designación Bourges Mk IIA. La designación 'A' indicaba que la aeronave tenía un ala superior convencional, con un espacio entre la sección central y el fuselaje. Una vez que los motores Dragonfly estuvieron disponibles, se instalaron en el primer prototipo. Al principio se les dio capota cerrada, hélices de dos palas y grandes hilanderos, pero pronto se quitaron las hiladoras para mejorar la refrigeración y se modificó la capota. Este avión fue desguazado en mayo de 1920.

El segundo prototipo fue construido con motores Dragonfly. En esta configuración se le dio la designación Bourges Mk IA. El IA era un diseño prometedor, con una maniobrabilidad similar a las figuras contemporáneas, a pesar de tener el doble de envergadura.

El segundo prototipo (F2904) recibió un ala superior en forma de ala de gaviota, con la sección central de las alas unida directamente al fuselaje superior y diedro hasta los motores, y una aleta y timón modificados, en un intento de mejorar la campo de tiro para el artillero trasero. En esta configuración se le dio la designación Bourges Mk IB. Este avión también tenía los motores movidos desde su posición original en el medio de la brecha del ala, hacia las alas inferiores, después de que se demostró que esto reducía la resistencia. Este avión fue cancelado en un accidente en Mousehold en 1919, y las piezas se utilizaron para construir el primer Boulton & Paul P.8, un avión civil construido con el vuelo transatlántico en mente.

El tercer prototipo (F2905) se completó con motores Napier Lion de 450 CV montados en las alas inferiores y las alas rectas de los modelos IA y IIA. El cambio de motor aumentó la velocidad máxima de 123 a 130 mph. Esta versión recibió la designación P.7B. El P.7B tenía nuevos montajes de armas más ligeras que podían llevar una o dos armas Lewis. Conservaba la buena maniobrabilidad de los prototipos anteriores y se decía que era el avión bimotor en ayunas del mundo. Actuó en el concurso de la RAF en Hendon en 1923,

Se planeó un Mk III con motores Siddeley Puma de 290 CV, pero no se construyó.

El Bourges se desempeñó bien en sus pruebas de vuelo: se podía rodar, girar y dar vueltas y podía volar con un solo motor.

Aunque el Bourges era un diseño prometedor, todavía estaba en la etapa de prototipo cuando terminó la Primera Guerra Mundial. Una combinación de la gran cantidad de aviones militares excedentes y los recortes en el gasto militar significaron que el tipo nunca entró en producción, aunque probablemente se habría ordenado si la guerra hubiera continuado en 1919. Se convirtió en la base del único modelo Boulton & Paul P .15 Bolton, el primer avión totalmente metálico entregado a la RAF. Esto fue quizás doblemente desafortunado para Boulton & Paul, que se ganó la reputación de diseñador de bombarderos medianos bimotores, un tipo de avión que la RAF no usó.

Mk IA y IB
Motor: dos motores radiales A.B.C Dragonfly I
Potencia: 320 CV cada uno
Tripulación: 3
Alcance: 57 pies 4 pulgadas (con alerones balanceados con cuerno), 54 pies (sin alerones balanceados con cuerno)
Longitud: 37 pies 0 pulgadas
Altura: 12 pies 0 pulgadas
Peso vacío: 3,820 lb
Peso máximo de despegue: 6,326 lb
Velocidad máxima: 123 mph a 6.500 pies
Velocidad de ascenso: 11 min a 10,000 pies
Techo de servicio: 20.000 pies
Resistencia: 9 horas 15 minutos
Armamento: dos cañones Lewis de 0.303 pulgadas en la nariz, dos cañones Lewis en la cabina trasera
Carga de bomba: 900 libras

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Historia

Los orígenes de la empresa se remontan a una ferretería fundada en 1797 en Norwich por William Moore. William Staples Boulton se unió a la empresa de herrería de Moore & amp Barnard en 1844. En 1870 Boulton había sido elevado a socio junto con John Barnard y la empresa pasó a llamarse Barnard & amp Boulton. Un socio posterior de la empresa fue Joseph Paul, y la empresa pasó a llamarse nuevamente Boulton & amp Paul Ltd, que inició su división de ingeniería de construcción en 1905. [1] A principios de la década de 1900, Boulton & amp Paul Ltd se había convertido en una exitosa empresa de fabricación general. .

Durante la Segunda Guerra Mundial fue un importante productor de edificios prefabricados, mallas de alambre y subconjuntos de madera para aviones. En 1942, la Midland Woodworking Company de Melton Mowbray se convirtió en subsidiaria. Richard Jewson, de los comerciantes de madera Jewson y ex alcalde de Norwich, fue miembro de la junta hasta que se jubiló en 1947.

Edificios de hierro corrugado

En la década de 1880, Boulton & amp Paul eran los principales fabricantes de kits para edificios de hierro corrugado, que llegaban empaquetados y listos para ser montados. Woodhall Spa Cottage Museum es un ejemplo bien conservado de un edificio corrugado de Boulton & amp Paul [2], al igual que el invernadero de Carrow House en Norwich, el antiguo edificio administrativo de la fábrica de mostaza de Colman. [3] El primer pabellón de cricket de la escuela Monkton Combe fue erigido por Boulton & amp Paul en 1884 y tuvo un costo de & # 16350. Fue demolido en 1970. [4]

Otros tipos de edificios

Boulton & amp Paul fue uno de los primeros fabricantes de "Residencias, Bungalows y Cottages" prefabricados, que enviaron a destinos en todo el Imperio Británico y Sudamérica. Su catálogo de 1920 contenía una selección de veintidós diseños con varias variedades de bungalows ilustrados, que iban desde el 'Residencial moderno', pasando por el 'Fin de semana' y el 'Seaside' hasta lo sencillo y ordinario (con veranda). [5]

Muchos de sus edificios todavía están en uso, e incluyen Castle Bungalow en Peppercombe, Devon (un antiguo cobertizo para botes que ahora es una casa de vacaciones propiedad de Landmark Trust) [6] y el pabellón deportivo con techo de paja de Monkton Combe School en Longmead, a menudo denominado uno de los campos de cricket más bonitos de Inglaterra, visible desde la A36 en Somerset. [7]

Fabricación de aeronaves

En 1915, Boulton & amp Paul comenzaron a construir aviones bajo contrato, incluidos 550 de la Royal Aircraft Factory FE.2b. La construcción de Fe.2 se pasó a otra empresa de East Anglian para que Boulton Paul pudiera concentrarse en la producción de diseños más avanzados. Su uso extensivo de plantillas y la fabricación de los accesorios más pequeños requeridos significaba que podían mantener una producción rápida. Se construyó un nuevo sitio de producción y se desarrolló un campo de pruebas y ensamblaje en Mousehold Heath en Norwich en lugar de transportar el avión al Ejército en Thetford. Durante la guerra, la compañía construyó más Sopwith Camels que cualquier otro fabricante. El éxito como constructor de aviones llevó a la empresa a formar un departamento de diseño, pero ninguno de los aviones resultantes tuvo un impacto significativo mientras duró la guerra. El caza P.3 Bobolink fue eclipsado por el Sopwith Snipe y el Armisticio llegó antes de que el bombardero P.7 Bourges entrara en producción.

Boulton & amp Paul desarrollaron aviones con estructura de acero bajo la dirección de su diseñador John Dudley North. El primero fue el Boulton & amp Paul P.10, que utilizaba tubos de acero laminados a partir de láminas de metal. Fue exhibido & # 8211 pero no volado & # 8211 en el Salón Aeronáutico de París en 1919. El interés oficial en los diseños de armazón de metal llevó a un pedido de un solo Boulton & amp Paul Bolton, un diseño de bombardero bimotor. En el mismo período, Boulton & amp Paul produjeron otro diseño con marco de metal, el Boulton & amp Paul Bodmin, con sus motores en el fuselaje. North creía que un marco de metal podría ser un 10% más ligero que un marco de madera equivalente.

Después de la Primera Guerra Mundial, Boulton & amp Paul dejaron su huella con la introducción de torretas de ametralladoras defensivas motorizadas y cerradas para bombarderos. Su bombardero biplano biplano Sidestrand, que podía volar a 140 y 160 mph, tenía una torreta de morro expuesta que era claramente inadecuada. El bombardero Overstrand posterior contó con la primera torreta cerrada accionada por energía del mundo, montando un solo cañón Lewis y propulsado por aire comprimido. La compañía obtuvo la licencia de un diseño francés de una torreta electrohidráulica de cuatro cañones que se convirtió en una característica importante de su futura producción. Además de instalar torretas en los bombarderos, Boulton y Paul debían instalarlas en los cazas.

Boulton & amp Paul proporcionaron la mayor parte de la estructura para el dirigible R101, las secciones completadas se transportaron a RAF Cardington para su ensamblaje allí. Posteriormente, el R101 voló sobre Norwich a cambio.

En un mercado deprimido en 1934, siendo la división de aeronaves la más débil, Boulton & amp Paul Ltd vendió su componente de fabricación de aeronaves del principal negocio de construcción para crear Boulton Paul Aircraft Ltd. Esto se mudó a Wolverhampton en 1936 ya que el área tenía un excedente de mano de obra calificada. y el consejo pudo proporcionar un incentivo en forma de un sitio nuevo y derechos de vuelo. En 1961, Boulton Paul Aircraft, que ahora es un productor de equipos aeronáuticos en lugar de aviones completos, se fusionó con Dowty Group para formar primero Dowty Boulton Paul Ltd y luego Dowty Aerospace.


Información de Boulton Paul Sidestrand Warbird


Rol: Bombardero
Fabricante: Boulton Paul
Diseñador: H.A. abrazos
Primer vuelo: 1926
Introducción: 1928
Retirado: 1936
Usuario principal: Royal Air Force
Número construido: 20 (cuatro Sidestrands se convirtieron en Boulton Paul Overstrand)
Variantes: Boulton Paul Overstrand

El Boulton Paul P.29 Sidestrand era un bombardero mediano biplano bimotor de la Royal Air Force. El nombre de un pueblo en la costa de Norfolk cerca de la fábrica de Boulton & amp Paul en Norwich, el Sidestrand voló por primera vez en 1926 y entró en servicio en 1928. Permaneció en servicio hasta 1936, solo equipando un escuadrón No. 101 Squadron RAF. Era un avión ágil y relativamente rápido que era capaz de realizar maniobras acrobáticas como bucles, vueltas y giros.

Boulton & amp Paul Ltd de Norwich construyó una serie de biplanos bimotores a partir del Bourges de 1918, que aunque no se ordenó su producción, había demostrado un excelente rendimiento y maniobrabilidad, seguido por el Bolton totalmente metálico de 1922 y el Bugle más pequeño de 1923. En 1924, el Ministerio del Aire emitió la Especificación 9/24 para un bombardero mediano bimotor totalmente metálico, con un pedido de dos prototipos a principios de 1925.

El pueblo de Sidestrand, elegido por el nombre de la aeronave, fue el hogar del entonces Secretario de Estado de Aire, Samuel Hoare.

Solo se construyeron 20 Sidestrands. Los dos primeros, esencialmente prototipos, fueron designados Sidestrand Mk I. Originalmente destinado a ser propulsado por dos motores en línea Napier Lion, el Mk I finalmente se equipó con motores radiales Bristol Jupiter VI de 425 hp (317 kW) que también impulsaron los primeros seis producción Sidestrands, denominado Sidestrand Mk II. Los 12 aviones restantes estaban propulsados ​​por Jupiter VIIF de 460 hp (343 kW) y fueron designados como Sidestrand Mk III. Los seis Mk II también fueron rediseñados para adaptarlos a la especificación Mk III.

El Sidestrand tenía tres posiciones de armas defensivas abiertas: nariz, dorsal y ventral. La tripulación generalmente consistía en tres pilotos de personal, un artillero de nariz y un solo artillero para las posiciones dorsal o ventral, la elección dependía de dónde se suponía que cada avión individual volara en formación. El armamento para cada posición era un solo cañón Lewis de 7,7 mm. La carga de bombas del Sidestrand se limitó a 1.050 lb (476 kg), lo que no se comparó favorablemente con sus contemporáneos, como el Martin B-10.

Las entregas al Escuadrón No. 101 recién reformado en Bircham Newton comenzaron en 1928, siendo el primer lote de seis aviones el Sidestrand Mk II con motores Bristol Jupiter VI sin engranajes. Estos fueron seguidos por nueve de las variantes Sidestrand Mk III con engranajes Jupiter VIII F, y los tres últimos aviones de producción fueron reemplazos Mk II. El escuadrón luego se trasladó a RAF Andover en 1929.

El Sidestrand heredó la buena maniobrabilidad del Boulton Paul P. 7 Bourges, pero a pesar de haber demostrado ser un excelente avión para bombardeos y artillería, solo se equipó el Escuadrón No. 101. A principios de la década de 1930, se equipó un Sidestrand Mk III con motores Bristol Pegasus IM3. Este estaba destinado a convertirse en el Sidestrand Mk IV, pero finalmente se convirtió en el prototipo del remodelado Boulton Paul Overstrand que comenzaría a reemplazar el Sidestrand en servicio en 1936. Cuatro Sidestrand finalmente se convirtieron al estándar Overstrand y esencialmente se consideran Overstrand.

Sidestrand I
Dos prototipos.
Sidestrand II
Variante de producción, seis construidos convertidos a Sidestrand III.
Sidestrand III
Variante de producción mejorada, 12 construidos, cuatro convertidos a Boulton Paul Overstrands.
Sidestrand V
Variante mejorada modificada de un Mark III con motores más potentes, una cabina cerrada y una torreta motorizada montada en la nariz, renombrada Overstrand

fuerza Aérea Royal
Escuadrón N ° 101 de la RAF

Datos de The British Bomber desde 1914

Tripulación: tres o cuatro (piloto y 2-3 artilleros)
Longitud: 14.02 m (46 pies 0 pulg)
Envergadura: 71 pies 11 pulgadas (21,93 m)
Altura: 14 pies 9 pulg. (4,51 m)
Área del ala: 979.5 pies (90.3 m )
Peso vacío: 6.370 lb (2.895 kg)
Peso cargado: 10,200 lb (4,636 kg)
Planta motriz: 2 x Motor radial Bristol Jupiter VIIIF de 9 cilindros refrigerado por aire, 460 hp (343 kW) cada uno

Velocidad máxima: 139 mph (121 nudos, 224 km / h) a 6.500 pies (1.980 m)
Alcance: 520 mi (452 ​​millas náuticas, 873 km)
Techo de servicio: 20.800 pies (6.300 m)
Carga alar: 10,4 lb / ft (50,3 kg / m )
Potencia / masa: 0,090 hp / lb (148 W / kg)
Ascenso a 1.980 m (6.500 pies): 6 min 42 seg

Pistolas: 3 pistolas Lewis de 7,7 mm (.303 in) en las posiciones de la nariz, dorsal y ventral
Bombas: 473 kg (1.040 lb) en total

Prepara, Alec. Boulton Paul Aircraft desde 1915. Londres: Putnam, 1993. ISBN 0-85177-860-7.
Jarrett, Philip. "De día y de noche: Sidestrand y Overstrand, Parte 1." Aeroplane Monthly, vol. 22, núm. 11, número 259, noviembre de 1994, págs. 18-23. Londres: IPC. ISSN 0143-7240. .
Jarrett, Philip. "De día y de noche: Sidestrand y Overstrand, Parte 2." Aeroplane Monthly, vol. 22, No. 12. Edición 260, diciembre de 1994, págs. 18-23. Londres: IPC. ISSN 0143-7240.
Mason, Francis K. El bombardero británico desde 1912. Londres: Putnam, 1994. ISBN 0-85177-861-5.
Taylor, John W.R. "Boulton y Paul Sidestrand". Aviones de combate del mundo desde 1909 hasta el presente. Nueva York: G.P. Putnam's Sons, 1969. ISBN 0-425-03633-2.
Taylor, Michael J.H., ed. "Boulton Paul Sidestrand". Enciclopedia de la aviación de Janes, vol. 2. Danbury, Connecticut: Grolier Educational Corporation, 1980. ISBN 0-7106-0710-5.
Thetford, Owen. "De día y de noche: Sidestrand y Overstrand, Parte 3 Historial de servicio". Aeroplane Monthly, vol. 23, núm. 1, número 261, enero de 1995, págs. 32-39. ISSN 0143-7240.
Winchester, Jim. Bombarderos del siglo XX. Londres: Airlife Publishing Ltd., 2003. ISBN 1-84037-386-5.

Fotos de Boulton Paul Sidestrand

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Boulton y Paul P.7 Bourges - Historia

¡Que estemos celebrando el genio de C.B. Mayshark! Mayshark se hizo cargo de las portadas de Sky Birds con julio de 1934 y pintaría todas las portadas restantes hasta su último número en diciembre de 1935. Al comienzo de su carrera, Sky Birds comenzó a presentar una maniobra de combate diferente de la época de guerra. pilotos. La esquina inferior presenta una jugada por jugada de ese mes y la maniobra # 8217s con el resto de la portada ilustrándola. Para el número de enero de 1935, Mayshark nos da & # 8220The Maneuver Master & # 8217s Massacre! & # 8221

Maniobras de combate de pilotos en tiempo de guerra:
El maestro de maniobras y la masacre n. ° 8217

ES el consenso de opinión de que el avión bombardero Handley-Page fue la máquina más eficiente de su tipo que jamás haya levantado sus alas por encima de las vistas de Francia desgarradas por los proyectiles para la causa aliada. No hay duda de que esta opinión es correcta en todos los aspectos. Sin embargo, Boulton y Paul de Norwich, Inglaterra, constructores de aviones de combate, construyeron a finales de la Guerra Mundial un bombardero que incluso podría haber superado al famoso Handley-Page si hubiera tenido tiempo de demostrar su mérito.
El bombardero Boulton y Paul & # 8220Bourges & # 8221, que aparece en la portada de este mes & # 8217, es una de las hazañas de ingeniería aeronáutica más notables jamás logradas en tiempos de guerra. La característica más sorprendente del barco son las pequeñas dimensiones generales. Siempre se ha considerado a los bombarderos como naves enormes y de aspecto torpe, sin ninguna de las dulces líneas de gracia que generalmente se asocian con el Sopwith Camel o el Bristol Fighter. No es así con los & # 8220Bourges. & # 8221

Esta máquina combina la velocidad, el ascenso y las habilidades de maniobra que normalmente se relacionan con un monoplaza pequeño, con el alcance y la capacidad de transporte de combustible que se espera de un bombardero grande. Las medidas esenciales del & # 8220Bourges & # 8221 son las siguientes: Envergadura, 54 pies de longitud total, 87 pies de separación (uniforme), 6 pies, 6 pulgadas y cuerda, plano superior, 8 pies, plano inferior 6 pies, 6 pulgadas.

El barco está propulsado por dos A.B.C. & # 8220Dragonfly & # 8221 motores radiales estacionarios. Estos motores alcanzan para el barco una velocidad de diez mil pies de 124 millas por hora y una velocidad de aterrizaje de 50 millas por hora. La capacidad del tanque de combustible en horas es 9.25. Además del piloto, el barco lleva artilleros-observadores en las cabinas de proa y popa.

La maniobra en la portada describe el método por el cual se puede esperar que el bombardero salga de un apuro. Los bombarderos que regresan de las incursiones nocturnas deben estar constantemente atentos a los ataques sorpresa.

A medida que el Roland alemán se lanza sobre el bombardero, éste se cae, esperando lentamente hasta el momento en que todos los aviadores, por medio de una especie de sexto sentido, sepan que pueden esperar sentir el trazador salpicando a través de su tejido.

De repente, el & # 8220Bourges & # 8221 se mueve bruscamente, arriesgándose a que el huno también se detenga, en lugar de estrellarse. Por supuesto, el alemán se detiene frenéticamente, pensando solo en alejar sus ruedas del conjunto de cola del británico. A medida que su barco gana un poco de altitud, el piloto alemán piensa que nunca había visto un barco grande moverse tan rápido. Ha sido engañado por completo, y mientras mira hacia abajo por el costado hacia el resplandor de los rayos de su propio reflector para orientarse, se da cuenta de que está azotado. Las balas británicas ya están destrozando su avión. Con los controles disparados, el Roland se hunde en un giro plano. Unos minutos más tarde, se estrella en territorio alemán, y un piloto huno muy afortunado se apresura a regresar a su aeródromo para contar con asombro y asombro cómo cierto bombardero británico, como nunca antes había visto, era tan maniobrable como el suyo. propio monoplaza.

El barco en el que el alemán escapó por tan poco fue un monoplano de sombrilla Roland que fue construido por L.F.G. firma. Era un explorador monoplaza de alto rendimiento, construido principalmente para tareas de patrulla y escolta, y designado como tipo D XVI. Este barco fue muy aerodinámico y la ausencia de cables facilitó la reducción de la resistencia. La planta de energía constaba de un motor Siemens de once cilindros y 200 caballos de fuerza.


Pájaros del cielo, Enero de 1935 por C.B. Mayshark
(Maniobras de combate de pilotos en tiempos de guerra: la historia detrás de este mes y portada n. ° 8217)

& # 8220El bombardero de Bourges & # 8221 por Frederick Blakeslee

Frederick Blakeslee pintó todas las portadas de toda la serie Ases de Dare-Devil. Y cada una de esas portadas tenía una historia detrás. Esta vez, Blakeslee nos presenta más del enfoque que usó para las portadas que pintó para Ases de batalla- contándonos sobre el barco en la portada de la portada de septiembre de 1934 para Ases de Dare-Devil. . . .

NO HAY historia detrás de la portada de este mes. La escena es simplemente un fondo para mostrar el bombardero Boulton & # 038 Paul & # 8220Bourges & # 8221. Puede distinguirlo fácilmente, ya que es el único barco británico en la portada.

El & # 8220Bourges & # 8221 se produjo al final de la guerra como un cazabombardero, y si hubiera llegado al frente a tiempo, habría dado a los alemanes la sorpresa de sus vidas. No solo tenía el combustible y la capacidad de carga que se espera de un bombardero grande, sino también las cualidades de velocidad, ascenso y maniobra generalmente asociadas con un pequeño barco de combate monoplaza. No solo podía transportar cerca de mil libras de bombas, sino que, si era necesario, azotar un Immelmann, un bucle o cualquier otra maniobra intrincada imposible para una máquina de su tamaño en aquellos días.

Siguen las especificaciones para el barco. Tenía una envergadura de 54 pies con un espacio, máximo y mínimo de 6 pies 6 pulg. La longitud total total era 37 pies. La cuerda del ala superior era de 8 pies mientras que el ala inferior era de 6 pies 6 pulg. La envergadura de la cola era de 16 pies.

Tenía dos de 320 h.p. A. B. C. & # 8220Dragonfly & # 8221 motores girando un diámetro de 9 pies 6 pulg. apuntalar. 1650 r.p.m. El peso de la máquina vacía fue de 3420 libras. y su carga por pie cuadrado fue de 8 libras. Llevaba 190 galones de gasolina, suficiente para mantenerse en el aire nueve horas y cuarto. Su velocidad a 10,000 pies fue de 124 mph. y podría subir a esta altura en 11 minutos. A 15.000 pies, su velocidad era de 118 mph. y tomó 21 minutos subir a esta altura. Su velocidad de aterrizaje fue de 50 mph.

En nuestra pintura de la portada, dos bombas impactan directamente en el puente. Si esa pintura se hubiera basado en hechos, los dos golpes habrían sido excepcionales, ya que el arte de lanzar bombas no fue tan fácil como parece.

Por ejemplo, una bomba que cae tendrá una velocidad inicial igual y en la misma dirección que el avión desde el que se deja caer. Esta fuerza se suma a otras dos fuerzas constantes, la resistencia del aire y la aceleración debida a la gravedad. El resultado será una trayectoria curva, siendo la trayectoria la trayectoria que sigue la bomba desde el punto de descarga hasta el punto de impacto. Un viento en contra o en cola provocará que la bomba se desplace, lo que modificará el valor de la trayectoria, que de nuevo se modificará por el tipo y peso de la bomba utilizada.

Para alcanzar con éxito un objetivo, un bombardero debe conocer la velocidad normal del avión en particular en el que vuela, la altura del avión desde el objetivo, la velocidad del viento de cabeza o de cola y el peso y tipo de bomba que se lanzará.

Si se sabe todo esto, es razonable suponer que la bomba golpearía el objetivo, y lo haría si no fuera por el hecho de que quizás a mil pies más abajo de la altura del bombardero, el viento puede soplar diez millas. más rápido o cambiar su dirección. Agregue a esto el estallido de & # 8220archie & # 8221 y las naves enemigas y verá por qué el bombardeo fue, y es, difícil. De hecho, algunas autoridades durante la guerra desesperaron de poder obtener resultados en bombardeos aéreos comparables a los esfuerzos realizados.


& # 8220The Bourges Bomber: The Ship on the Cover & # 8221 por Frederick Blakeslee
(Septiembre de 1934, Ases de Dare-Devil)


Actualización de julio de 2016 de HistoryofWar.org: caída de París 1814, declive de los aviones Sparta, Boulton & amp Paul, destructores estadounidenses, tanques medios estadounidenses y australianos, grupos de combate de la USAAF.

¡Me temo que una actualización bastante tardía de julio! Comenzamos con la batalla final de la campaña de 1814, la batalla de Montmartre, que terminó con la caída de París ante las tropas aliadas, y una biografía del mariscal Marmont, uno de los principales defensores de la ciudad. En la Antigüedad nos fijamos en la batalla de Lectra, la batalla que inició el declive de Esparta desde el estado de una potencia griega de primer rango, una biografía del general e histórico Jenofonte y dos asedios de la revuelta de Sátrapa. En el aire continuamos mirando los aviones Boulton & amp Paul y los grupos de combate de la USAAF. En el mar continuamos con US Destroyers, mirando los últimos destructores de la clase Cassin y la clase O & # 39Brien. Por último, nos fijamos en las dos últimas versiones del tanque mediano M3 y los tanques crucero Sentinel australiano, un logro técnico impresionante pero que no vio combate.

El mariscal Auguste Frédéric Louis Viesse de Marmont, duque de Raguse (1774-1852) fue uno de los primeros amigos de Napoleón, quien más tarde se hizo famoso por traicionarlo en 1814.

Honoré Charles M. J. Reille (1775-1860) fue un general francés que ascendió al alto mando en España y comandó parte del ejército francés durante la derrota en Vittoria que acabó efectivamente con cualquier posibilidad de mantener el dominio francés en España. También comandó un cuerpo en Waterloo, aunque sin mucho éxito.

La batalla de Montmartre o París (30 de marzo de 1814) fue la última batalla de la invasión aliada de 1814 al noreste de Francia. Aunque los defensores franceses de París lograron contener el primer ataque aliado a la ciudad, estaba claro que no podían esperar aguantar mucho más, y a principios del 31 de marzo entró en vigor un armisticio y las tropas aliadas entraron en la capital francesa. .

Grecia antigua y Persia

Jenofonte (431-c.348 a.C.) fue un soldado y escritor griego más famoso por su papel en la revuelta del príncipe persa Ciro el Joven y el Anábasis, su relato de esa revuelta y sus secuelas.

La batalla de Leuctra (371 a. C.) fue la primera gran derrota sufrida por el principal ejército hoplita espartano y jugó un papel importante en el colapso del poder espartano después de su triunfo en la Gran Guerra del Peloponeso.

El asedio de Adramyttium o Assus, c. 367-6 aC, vio a las fuerzas leales a Artajerjes II sitiar al sátrapa rebelde Ariobarzanes antes de retirarse después de que el rey Agesilao de Esparta llegara para ayudar a los rebeldes.

El asedio de Sestus (c. 367-6 aC) vio a las fuerzas leales al emperador persa Artajerjes II asediar sin éxito a los aliados del sátrapa rebelde Ariobarzanes, durante la segunda etapa de la revuelta de Sátrapa.

Aviones Boulton & amp Paul

El Boulton & amp Paul P.12 Bodmin era un gran avión experimental multimotor, producido para probar la posibilidad de montar los motores de un avión dentro del fuselaje.

El Boulton & amp Paul P.15 Bolton fue el primer avión totalmente metálico que se entregó a la RAF, y se basó en gran medida en el anterior cazabombardero Boulton & amp Paul P.7 Bourges.

El Boulton & amp Paul P.25 Bugle fue un desarrollo posterior de los bombarderos bimotores P.7 Bourges y P.15 Bolton totalmente metálicos, y se produjo en pequeñas cantidades como parte del intento de los Ministerios del Aire de mantener en funcionamiento a tantas compañías de aviones. como sea posible con fondos limitados.

El Boulton & amp Paul P.27 fue un desarrollo adicional en la familia de bombarderos bimotores de la compañía, y aunque no se construyó por sí mismo, sí jugó un papel en el desarrollo del P.29 Sidestrand.

USS Parker (DD-48) fue un destructor de la clase Cassin que sirvió desde Queenstown en 1917-18 y desde Plymouth de julio a noviembre de 1918, ganando elogios por su papel en el rescate de sobrevivientes del barco hospital. Castillo de Glenart en febrero de 1918.

USS Benham (DD-49) fue un destructor de la clase Cassin que sirvió desde Queenstown en 1917-18 y Brest en 1918.

USS Balch (DD-50) fue un destructor de la clase Cassin que participó en la intervención de Estados Unidos en México en 1914 y luego sirvió desde Queenstown en 1917-18.

Los destructores de la clase O & # 39Brien eran una versión mejorada de la clase Cassin, armados con nuevos tubos de torpedo gemelos de 21 pulgadas.

El tanque mediano M3A4 utilizó un motor Chrysler de bancos múltiples, diseñado para superar una posible escasez de motores de tanque en 1941-42.

El tanque mediano M3A5 fue la designación dada a los tanques medianos M3 que combinaban el motor diesel de General Motors con un casco remachado.

El tanque de crucero Sentinel AC I era un tanque australiano diseñado para ayudar a defender el país contra una posible amenaza japonesa. A pesar de ser un logro técnico impresionante, el AC I entró en producción demasiado tarde para su propósito principal y, en cambio, se usó como vehículo de entrenamiento.

El Sentinel AC II fue un diseño australiano para un tanque de crucero que podría producirse utilizando motores y componentes de camiones existentes.

El Sentinel AC III era una versión del tanque crucero australiano Sentinel AC I, modificado para llevar un obús de 25pdr.

El Sentinel AC IV era una versión del tanque crucero australiano Sentinel AC I, modificado para llevar un cañón antitanque de alta velocidad de 17pdr.

El 369th Fighter Group fue una unidad de entrenamiento en el hogar que estuvo activa durante dos años desde agosto de 1943.

El 370th Fighter Group sirvió con la Novena Fuerza Aérea y participó en los desembarcos del Día D, el avance a través de Francia, la Operación Market Garden, la Batalla de las Ardenas y la invasión de Alemania.

El 371st Fighter Group sirvió con la Novena Fuerza Aérea y participó en la invasión del Día D, el avance a través de Francia, la batalla de Bulge y la invasión de Alemania.

La batalla del Somme, ed. Matthew Strohn.

Analiza los problemas más amplios que rodean la batalla, desde su lugar en la estrategia británica, francesa y alemana para 1916 hasta el impacto a largo plazo de la batalla, así como el desarrollo de tácticas durante la batalla y el impacto a largo plazo de la batalla. Somme. Un volumen útil que da igual peso a las experiencias británica, francesa y alemana del Somme, y ayuda a situar la batalla en su verdadero contexto.

Somme 1916 - Éxito y fracaso en el primer día de la batalla del Somme, Paul Kendall.

Traza el destino de cada división británica para participar en el desastroso ataque el primer día del Somme, moviéndose de norte a sur, pasando del fracaso total al éxito relativo. Permite al lector ver qué elementos tenían en común los ataques fallidos, así como reconocer los combates más exitosos en la derecha británica, cerca de las líneas francesas.

El primer día en el Somme (edición revisada), Martin Middlebrook.

Una obra clásica que ayudó a fundar todo un género de historia militar, combinando una historia detallada del primer día de la batalla del Somme con extractos extensos de relatos de testigos presenciales de los combates. The result is a truly excellent and moving account of the costly disaster of the First Day of the Somme, with a deserved reputation as a classic, and that hasn’t been out of print since 1971.

Douglas Haig - As I Knew Him, George S. Duncan .

A view of Douglas Haig as seen by his favourite chaplain during the First World War, George Duncan of the Church of Scotland. Splits into three - an introduction that explains how they met and looks at life at Haig's HQ, an examination of their relationship and Haig's behaviour at different stages of the war, and a look at Haig's character and religion. Produces a positive and convincing view of Haig the man and Haig the commander-in-chief, a reminder of the pressures that he was under, and a view of life at Haig's head quarters

Horses of the Great War - The Story in Art, John Fairley.

A splendidly illustrated look at the portrayal of the horse in art during the First World War, a conflict in which Britain alone used around one million horses. Covers a wide range of topics, from the classic cavalry charge to the humble transport mule, and a wide variety of artistic styles from classic oils and watercolours to modernist works

The Somme - The Epic Battle in the Soldier's own Words and Photograph, Richard van Emden.

Covers the entire period that the British army spent on the original Somme front, from its arrival late in 1915, through the battle of the Somme and up to the German retreat to the Hindenburg Line. Mainly uses the writings and private photos taken by British soldiers, but also includes some material from the German side

German Infantry vs Soviet Rifleman, Barbarossa 1941, David Campbell.

Looks at three clashes between German motorized infantry and Red Army infantry during the battles around Smolensk in 1941, early in the German invasion of the Soviet Union. All three ended as German victories, but the third reveals some of the problems that the Germans would face later in the war, as an outnumbered German unit came under heavy pressure.

The Great War Through Picture Postcards, Guus de Vries.

Looks at the vast numbers of postcards produced on every side during the Great War, covering an impressively wide range of topics, and giving us an idea of the sort of visual images that were being sent to and from the front lines and the messages that were being sent. Provides a much more colourful image of the First World War that is normal, with at least half of the cards having some colour in them.

British Submarines at War 1914-1918, Edwyn Gray .

Looks at the costly exploits of the young British submarine service during the First World War, including their daring exploits in the Sea of Marmora and the Baltic, as well as the costly routine of operations in the North Sea, where a constant stream of submarines were lost without the same chances for success. Focuses on the exploits of individual subs, but also covers their development and the debates on how they should best be use.

Wilderness and Spotsylvania 1864, Andy Nunez.

Looks at two very different battles - the Wilderness, fought in dense woodland and notable for the confusion on both sides, and Spotsylvania, where Union forces made a series of attempts to storm strong Confederate field works. These were the battles where Grant began to come to grips with the abilities and limits of the Army of the Potomac, and in particular a command structure that included political appointees and officers appointed by a series of previous commanders of the army.

Flakhelfer to Grenadier - Memoir of a Boy Soldier, 1943-1945, Karl Heinz Schlesier.

Follows a young German during his time serving on anti-aircraft batteries, first close to his home town and later defending a hidden factory, then through a short period of army training and an even shorter time on the front line as a grenadier, finishing with his time as a POW. A thought-provoking account of life at the receiving end of the Allied bombing campaign.

Helmand to the Himalayas - One Soldier's Inspiration Journey, David Wiseman.

A two-part memoir, starting with the author's experiences in Afghanistan, where he took part in the British deployment to Helmand, where he was involved in the aftermath of a traumatic attack on British troops by bogus Afghan policemen, then moving on to his recovery from the physical and mental trauma the author suffered after being badly wounded in combat. This second section is the most valuable, with an unflinching account of the impact of post traumatic stress and an entertaining account of the Everest expedition that helped with the author's recovery


Development and design

In 1918, the British Air Ministry drew up specification A.2 (B) for the replacement of the Airco DH.10 Amiens medium bomber, despite the fact that the Amiens had not yet entered service. ΐ] In response, J.D North, chief designer of Boulton & Paul's aircraft department designed a twin-engined aircraft, the P.7 Bourges, powered, like most of the types designed to replace the DH.10, by two of the new ABC Dragonfly radial engines. Α] The ABC was ordered off the drawing board by the Ministry and high hopes were held for it. The Bourges was a three-seat, three bay biplane with unstaggered wings of all-wooden construction. The armament was two Lewis guns - one in the nose on a Scarrf mounting and the other in the dorsal position - and 900 lb (410 kg) of bombs in three bomb cells with doors. & # 914 & # 93

Three prototypes were ordered by the Air Ministry. & # 915 & # 93

Delays in delivery of airworthy examples of the Dragonfly led to the decision to fit the first prototype with the much less powerful 230 hp (170 kW)), but reliable Bentley BR2 rotary engine as a temporary measure, allowing a first flight as the Bourges Mk IIA in June 1919. Δ]

Frank Courtney demonstrated the Bourges at Hendon at the end of May 1919 for a reception for Commander Read who had led the crossing of the Atlantic by US seaplanes. La revista Vuelo commenting on its aerobatic capabilities and general performance though having already flown about 3,500 miles. & # 917 & # 93

It was fitted with Dragonflys in July, becoming the Bourges Mk IA,. Δ] Both the Bentley Ζ] and ABC engined Bourges demonstrated excellent performance and manoeuvrability, being able to be looped and rolled with ease. Η] Courtney wrote that it could "be thrown around in loops, spins, rolls. without any special effort". ⎖] This acrobatic quality was displayed for the reception at Hendon of Commander Read after his cross-Atlantic crossing by flying boat.

The second aircraft was fitted with a gulled upper wing to improve the field of fire for its gunners - the engines moved down to the top of the lower wing. To give greater clearance for the propellors, the undercarriage was lengthened. ⎗] Fitted with Dragonflys, it was designated the Bourges Mk IB. It would crash in 1919 and its structure reused for a different project. The third Bourges was also originally built as a Mk IB, but when Boulton Paul realised that the reliability problems with the Dragonfly could not be cured, it was refitted with BR2s, being redesignated Bourges Mk IIB. Δ]

In 1920-21 the third prototype, the Bourges P.7B F2905 was again re-engined, this time with 450 hp (336 kW) Napier Lion engines fitted onto the lower wing, and was flown both with the original straight upper wing (Bourges Mk IIIA) and with the gulled wing (Bourges Mk IIIB). While, in this form, it was superior to the other types planned as DH.10 replacements, the RAF had by this time abandoned the requirement, and the Bourges was used for extensive testing at the Royal Aircraft Establishment, Farnborough continuing in use until 1924. ⎘] On one occasion it was used at a public display at Croydon in a mock dogfight with two Nieuport Nighthawk fighters. & # 9113 & # 93


Boulton Paul Bourges Warbird Information


The Boulton & Paul P.7 Bourges was a prototype British twin-engined biplane day bomber built by Boulton & Paul to replace the Airco DH.10. Despite demonstrating excellent performance and manoeuvrability, only three prototypes were built, post World War I cost cutting leading to the DH.10 not being replaced.

In 1918, the British Air Ministry drew up specification A.2 (B) for the replacement of the Airco DH.10 medium bomber, despite the fact that the DH.10 Amiens had not yet entered service. In response, J.D North, chief designer of Boulton & Paul's aircraft department designed a twin-engined aircraft, the P.7 Bourges, powered, like most of the types designed to replace the DH.10, by two of the new ABC Dragonfly radial engines. The ABC was ordered off the drawing board by the Ministry and high hopes were held for it. The Bourges was a three-seat, three bay biplane with unstaggered wings of all-wooden construction. Three prototypes were ordered by the Air Ministry.

Delays in delivery of airworthy examples of the Dragonfly lead to the decision to fit the first prototype with the much less powerful (230 hp/172 kW), but reliable Bentley BR2 rotary engine, allowing a first flight as the Bourges Mk IIA in June 1919. It was fitted with Dragonflys in July, becoming the Bourges Mk IA,. Both the Bentley and ABC engined Bourges demonstrated excellent performance and manoeuvrability, being able to be looped and rolled with ease.

The second aircraft was fitted with a gulled upper wing to improve the field of fire for its gunners - the engines moved down to the top of the lower wing. Fitted with Dragonflys, it was designated the Bourges Mk IB. It would crash in 1919 and its structure reused for a different project. The third Bourges was also originally built as a Mk IB, but when Boulton Paul realised that the reliability problems with the Dragonfly could not be cured, it was refitted with BR2s, being redesignated Bourges Mk IIB.

In 1920-21 the third prototype, the Bourges P.7B F2905 was again re-engined, this time with 450 hp (336 kW) Napier Lion engines, and was flown both with the original straight upper wing (Bourges Mk IIIA) and with the gulled wing (Bourges Mk IIIB). While in this form it was superior to the other types planned as DH.10 replacements, the RAF had by this time abandoned the requirement, and the Bourges was used for extensive testing at the Royal Aircraft Establishment, Farnborough continuing in use until 1924.

Data from British Aeroplanes 1914-18

Crew: Three
Length: 37 ft 0 in (11.28 m)
Wingspan: 57 ft 4 in (17.48 m)
Height: 12 ft 0 in (3.66 m)
Wing area: 738 ft (68.6 m )
Empty weight: 3,820 lb (1,736 kg)
Loaded weight: 6,320 lb (2,873 kg)
Powerplant: 2 x ABC Dragonfly I 9-cylinder air-cooled radial engine, 320 hp (239 kW) each

Maximum speed: 123.5 mph (107 kn, 199 km/h) at 6,500 ft (1,980 m)
Endurance: 9 hr
Climb to 15,000 ft (4,600 m): 25 min 25 sec
Service ceiling: 20,000 ft (6,100 m)
Wing loading: 8.56 lb/ft (41.9 kg/m )
Power/mass: 0.10 hp/lb (0.17 kW/kg)

Guns: 2 x .303 in (7.7 mm) Lewis guns each in nose and mid-upper positions
Bombs: 4 x 230 lb (105 kg) bombs

Boulton & Paul Bolton
Boulton & Paul Bugle
Boulton Paul Atlantic

Avro 533 Manchester
de Havilland Oxford
Sopwith Cobham
Airco DH.10

Bruce, J.M. British Aeroplanes 1914-18. London:Putnam, 1957.
Lewis, Peter. The British Bomber since 1914. London:Putnam, 1980. ISBN 0-370-30265-6.
Mason, Francis K. The British Bomber since 1914. London:Putnam, 1994. ISBN 0-85177-861-5.

Boulton Paul Bourges Pictures

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Contenido

In 1915, Boulton & Paul began to construct aircraft under contract including 550 of the Royal Aircraft Factory FE.2b. During the war the company built more Sopwith Camels than any other manufacturer. Success as a builder of aircraft led to the company forming a design department but none of its resulting aircraft made a significant impact while the war lasted. The P.3 Bobolink fighter was overshadowed by the Sopwith Snipe and the Armistice beat the P.7 Bourges fighter-bomber into production.

Boulton Pauls chief aircraft designer was John Dudley North, who moved to them from Austin's Aircraft Department

After World War I, Boulton & Paul made their mark with the introduction of powered and enclosed defensive machine gun turrets for bombers. Their Sidestrand twin-engined biplane bomber, which could fly at 140 mph, had an exposed nose turret which was clearly inadequate. The subsequent Overstrand bomber featured the world's first enclosed, power-operated turret, mounting a single Lewis gun and propelled by compressed air. The company licensed a French design of an electro-hydraulic four-gun turret which became a major feature of their future production. In addition to fitting turrets to bombers, Boulton Paul was to install them in fighters.

Boulton Paul's aircraft were flown out of Mousehold Heath in Norwich – an area which became the first Norwich Airport

During this period Boulton & Paul continued to operate outside the aircraft industry as well. They manufactured equipment such as machine tools and stationary engines. The latter were also available coupled to a dynamo for powering electric lighting circuits, and were sold under the 'Electolite' brand name.

In 1934, Boulton & Paul sold their "Aircraft Department" which became Boulton Paul Aircraft Ltd. Over the next couple of years a new factory site was built up in Wolverhampton. This gave access to a large skilled workforce on top of the 600 or so employees that left Norwich for Wolverhampton. Even so Boulton Paul would later set up a training centre in Scotland to bring in extra workers. The first "turret" fighter to be built was the Hawker Demon. This was followed by Boulton Paul's most famous aircraft, the Defiant, (left) which was a revolutionary but flawed concept—a "fast" fighter with no fixed forward armament but a powerful four-gun dorsal turret. The same concept was used for the Defiant's naval equivalent, the Blackburn Roc, which while a design by Blackburn, the detail design was done in BP's drawing office and the aircraft was built wholly by Boulton Paul.

Boulton Paul also built the Fairey Barracuda and did conversions of the Vickers Wellington. The only post-war design was the Balliol advanced trainer, of which 229 were built, including 30 as the "Sea Balliol" deck-landing trainer.

In the jet age, Boulton Paul worked on the English Electric Canberra and de Havilland Vampire. It designed and built a couple of delta-wing jet-engined aircraft for research work and continued to tender designs for official requirements. In 1961 the company was acquired by Dowty Group and was renamed Dowty Boulton Paul Ltd y luego Dowty Aerospace.

Following the acquisition of Dowty Aerospace by TI Group in 1992, and the subsequent merger of Smiths Industries and the TI group in 2000, to form Smiths Group, the site was sold again in May 2007 to GE Aviation Systems. Yet again in August 2009 the site was sold to Moog Inc. The site has an on-site museum dedicated to Boulton Paul Aircraft and the traditional methods used to manufacture aircraft. The future of the museum now "looks in doubt" as Moog are planning to move to a new site just up the road at the I54 business park. There are rumours that the museum is planning to move to Cosford


Boulton Paul aircraft (including pre 1934 aircraft)

First flight date shown

    1918 1918 1918 1919 1919 1919 1922 1923 1924 1926 – bomber 1927 – night fighter with upward firing guns 1928 – fighter 1929 – low cost aeroplane for personal use 1931 – bomber, not accepted for service 1933 – bomber 1933 1934 – transport derivative of the Mailplane 1937 – turret fighter 1941 – fighter/ground attack 1947 – trainer 1950 – delta wing research 1952 – delta wing research

Boulton Paul Aircraft

Boulton Paul Aircraft oli brittiläinen lentokonevalmistaja, joka irrotettiin Boulton and Paul -yrityksestä omakseen vuonna 1934. [1] Boulton and Paul valmisti ensimmäiset lentokoneensa vuonna 1915 osana sotavarustelua. [2] Alun perin Boulton and Paul oli metallialan yritys, jonka juuret olivat William Mooren vuonna 1797 Norwichissa perustamassa sepän pajassa. [2] [3]

Boulton Paul Aircraft
Perustettu 1934
Lakkautettu 1961
Toimiala lentokoneteollisuus
Infobox OK Virheellinen NIMI-arvo

Yritys liitettiin Dowty Groupiin vuonna 1961 ja nimi muutettiin vuonna 1970 muotoon Dowty Boulton Paul. [1]