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Vought Corsair

Vought Corsair

La United Aircraft Corporation comenzó a trabajar en el caza, el Vought Corsair en 1938. El diseñador, Tex B. Beisel, utilizó el motor más potente disponible, el radial de 18 cilindros Pratt & Witney X-R2800 Double Wasp de 2.000 hp.

Los vuelos de prueba del Vought Corsair fueron muy impresionantes y el 1 de octubre de 1940 se convirtió en el primer caza estadounidense en alcanzar una velocidad de 400 mph (643 km). Durante los años siguientes se produjeron un total de 12.571. Además de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Royal Air Force también recibió 2.012 de estos aviones.

El Vought Corsair tenía una velocidad máxima de 425 mph (684 km) y tenía un alcance de 1.015 millas (1.635 km). Tenía 33 pies 1 pulgada (4,60 m) de largo con una envergadura de 41 pies (12,47 m). El avión estaba armado con 6 ametralladoras y podía transportar 2.000 libras (907 kg) de bombas.

En la Guerra del Pacífico derribó 2.149 aviones enemigos, mientras que solo 189 Vought Corsair se perdieron durante 64.051 misiones. Esta tasa de muertes es la mayor registrada en la historia de la guerra aérea.


Vought Corsair - Historia

Chance Vought Survivor Club - Historia

Este documento se preparó para presentar al lector el club de supervivientes de Chance Vought, en lo sucesivo denominado Vought Survivors. Para comprender de qué se tratan los Vought Survivors, es necesario comprender un poco la historia de la Compañía que la generó, Chance Vought Aircraft Company.

HISTORIA DE CHANCE VOUGHT AIRCRAFT COMPANY

La compañía tiene su origen en 1917 en una pequeña empresa de aviones de Long Island, Nueva York, establecida por Chance Milton Vought, un joven ingeniero aeronáutico y pionero de la aviación. El primer avión Vought, el VE-7, hizo historia en la aviación en 1922 cuando se convirtió en el primer avión en despegar de un portaaviones.

Desde entonces, más de 15.000 aviones en más de 50 modelos han llevado el nombre de Vought, y muchos han hecho contribuciones importantes al avance de la historia de la aviación.

La tradición & # 8220Corsair & # 8221 comenzó en 1926 cuando Vought construyó el O2U-1, un biplano que podía usarse en tierra o en el mar. Esta serie de aviones estableció tres récords mundiales de velocidad y un récord de altitud.

En 1929, Chance Vought Corporation se unió a Boeing, Hamilton Standard, Pratt & amp Whitney y United Airlines para formar United Aircraft and Transport Corporation. Las políticas gubernamentales obligaron a la reorganización en 1935, y Chance Vought Aircraft se convirtió en una división de United Aircraft. Luego, desde 1939 hasta 1943, la compañía se fusionó con Sikorsky Aircraft para formar la división Vought-Sikorsky de United Aircraft. Durante este período, la compañía se trasladó de Long Island a East Hartford, Connecticut y más tarde a Stratford, Connecticut, donde permaneció hasta la Segunda Guerra Mundial.

Uno de los aviones Vought más conocidos fue el F4U Corsair, que ganó los cielos del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial con una tasa de victoria de 11 a 1 sobre los aviones enemigos.

En 1948, la compañía se mudó a Dallas, Texas, lo que trajo a 1500 personas al área en el movimiento industrial más grande de la historia de la nación en ese momento, marcando el comienzo de la era del jet.

En 1954, Chance Vought Aircraft se convirtió en una empresa independiente, separándose de United Aircraft.

En 1960, la compañía se fusionó con Ling-Temco y 4 años más tarde, LTV Aerospace Corporation se formó como una subsidiaria de Ling-Temco-Vought Inc.

Uno de los productos diseñados, desarrollados, fabricados y probados por Vought en Dallas, que hizo más de lo que le correspondía en la historia de la aviación, fue el F8U Crusader, que avanzó las operaciones de combate de la Armada desde el régimen subsónico hasta velocidades cercanas a Mach 2. Rompiendo récords para la Marina y los Marines, este avión estableció la primera marca de velocidad de la nación en más de 1,000 mph. En 1956, la Marina de los EE. UU. Y Vought recibieron el Trofeo Collier en reconocimiento al diseño, concepto y desarrollo únicos del F8U.

Otro producto de Vought, Texas fue el A-7 Corsair II derivado su nombre del famoso F4U de Vought & # 8217, y al igual que el F4U Corsair anterior, los A-7 tienen un distinguido historial de combate, habiendo peleado en Granada, Líbano, Panamá, Libia y Vietnam, donde las versiones de la Armada y la Fuerza Aérea volaron más de 100,000 salidas de combate. Los A-7E de la Armada también se unieron a las fuerzas de la coalición en combate en Irak, donde llevaron municiones como misiles antirradiación de alta velocidad (HARN) y misiles Walleye. El último de los A-7E se retiró del servicio de la flota operacional naval en mayo de 1991. En total, más de 1.500 del mono motor Corsair II se produjeron entre 1964 y 1983.

Después de la guerra de Vietnam, cuando disminuyeron los principales contratos aeroespaciales, Vought ofreció al resto de la industria un nuevo tipo de asociación de apoyo. El retiro de Voughts de la competencia por los pocos programas principales disponibles anunció su surgimiento como un subcontratista importante, que se hizo único por la retención de capacidades principales & # 8211 ingeniería concurrente integrada, laboratorios de pruebas sofisticados y fabricación avanzada.

En su papel de subcontratista, Vought ejecutó con éxito muchos contratos militares y comerciales en asociación con otras empresas aeroespaciales con una larga y distinguida historia en la industria aeroespacial, que incluyen:

Boeing & # 8211747, 757 & amp 767 Airlines
Bombardero Rockwell & # 8211 B-1
Northrop & # 8211 B-2 Stealth Bomber
McDonald Douglas & # 8211 C-17 Airlifter y DC-10 Airliner
Canadair & # 8211 CL-601 y Canadair Regional Jet

En 1992, Ling-Temco-Vought vendió lo que se conocía como la División de Aeronaves de LTV Aerospace & amp Defense a Carlyle Croup, una compañía de inversión con sede en Virginia y Northrop Corporation. La empresa emergente se denominó Vought Aircraft Company y operaría de forma autónoma bajo la propiedad de Carlyle Group.

En 1995, Northrop Grumman compró la participación de Carlyle & # 8217 en Vought Aircraft Company y asumió el control operativo de la instalación de Dallas, luego pasó a llamarse Vought Center, Northrop Grumman Commercial Aircraft Division, y sigue siendo así hoy.

OPORTUNIDAD CLUB DE SERVIDORES VOUGHT

Como se puede ver al revisar la historia de la Compañía Vought, Vought tiene una larga e histórica herencia como uno de los diseñadores y constructores de aeronaves más antiguos e innovadores de la nación. Entonces, la pregunta es cómo se puede preservar el patrimonio de Vought a la luz de múltiples cambios en la propiedad y la gestión con la posible pérdida de información de archivo invaluable que documente nuestro patrimonio.

Para abordar esta pregunta, un pequeño grupo de jubilados de Vought se reunió en un restaurante del norte de Dallas en octubre de 1992, con los objetivos declarados de mantener vivo el Vought Heritage y para compartir experiencias profesionales.

Un año después, la membresía había aumentado a más de 100 y hoy, la membresía es un poco más de 450.

El único requisito para ser miembro es haber trabajado para Chance Vought Aircraft antes de octubre de 1961. Este requisito se estableció para que pudiéramos aprovechar los datos de Vought retenidos y la memoria de cada miembro individual para llenar los vacíos que se pueden crear como resultado de documentación perdida o destruida.

Como resultado de las reuniones de Vought Survivors más pequeñas reuniones de subcomités, era codicia que la mejor manera de mantener vivo el Vought Heritage era:

Acumule todos los datos disponibles en el historial de Vought & # 8217, diseñe y cree un sitio web, y colóquelo en Internet y

  1. Obtenga artefactos de Vought, incluidos aviones y misiles, y restablézcalos para exhibirlos en los museos de aviación locales.
  2. Desafortunadamente, nuestro pequeño grupo de jubilados de Vought no poseía los recursos de capital para llevar a cabo ninguno de estos proyectos a pesar de que teníamos los recursos humanos para ejecutar ambos.

Afortunadamente, cuando Northrop Grumman compró Vought Aircraft Company en 1995, establecieron un club de jubilados muy activo llamado Northrop Grumman Vought Center Retiree Club, se sugirió que asumieran los proyectos de preservación del patrimonio. Como resultado, ambos proyectos se presentaron a la dirección de Northrop Grumman y fueron aceptados con entusiasmo.

Ambos proyectos están actualmente & # 8220works-in-progress & # 8221 apoyados por una entusiasta dirección de Northrop Grumman y un grupo igualmente entusiasta de jubilados de Vought Survivors y Northrop Grumman Vought Retiree Club.


Vought Corsair - Historia

Por Sam McGowan

Gracias a la serie de televisión bastante inverosímil de mediados de la década de 1970 Escuadrón de Ovejas Negras, la imagen de ala doblada del Chance-Vought F4U Corsair es sin duda uno de los combatientes de la Segunda Guerra Mundial más vívidos en la mente de la mayoría de los estadounidenses. Las formas azul oscuro de los Corsarios del escuadrón aparecían en la pantalla todas las semanas, emocionando a millones de personas que veían las hazañas ficticias de los hombres del VMF-214, el escuadrón de combate de la Infantería de Marina de los Estados Unidos comandado por el legendario Mayor Gregory "Pappy" Boyington, mientras luchó contra siniestros ases japoneses en los cielos de las Islas Salomón en 1943.

Los eventos representados en la serie fueron artificiales, pero los aviones eran reales, y la serie se basó en hombres reales que habían volado el mismo tipo de caza contra los japoneses varias décadas antes, cuando el Corsair de alas dobladas simbolizaba la Aviación del Cuerpo de Marines. (Obtenga más información sobre la historia de la aviación militar en el interior Herencia militar revista.)

Desarrollo en el F4U Corsair

El Corsair fue el primero de varios diseños de caza exitosos construidos alrededor del motor R-2800 Double Wasp de Pratt & amp Whitney, llamado así debido al doble banco de nueve cilindros que fue diseñado para aumentar la potencia del famoso motor Wasp de la compañía. La división Vought de United Aircraft presentó el diseño en competencia por un nuevo requisito de caza presentado por la Marina de los EE. UU. A principios de 1938 para un caza de alto rendimiento a bordo de un portaaviones que sería capaz de lograr y mantener la superioridad aérea por encima de la flota.

Para hacer el uso más eficiente del potente motor, el equipo de diseño de Vought eligió una hélice especialmente grande, una elección que extendía la longitud del fuselaje en varios pies para que los extremos de las palas de la hélice no llegaran al suelo y también llevaran a la superficie del avión. alas únicas. La nariz alargada restringía severamente la visibilidad, particularmente cuando el avión estaba en tierra, lo que dificultaba el rodaje del Corsair. También limitó la visibilidad hacia adelante durante la aproximación crítica al aterrizaje, ya que el final de la pista desaparecería por completo de la vista del piloto cuando el avión estuviera en una final corta. Desafortunadamente, la falta de visibilidad hacia adelante redujo las capacidades del Corsair como avión de transporte, aunque esto resultaría ser una ventaja para los marines en los primeros días de la guerra cuando los aviones de alto rendimiento eran un bien escaso.

El tamaño de la hélice también dio lugar a las características más destacadas de Corsair. En lugar de usar un tren de aterrizaje más largo que sería difícil de guardar en el ala de un avión diseñado para operar desde portaaviones, los diseñadores decidieron doblar las alas en forma de gaviota para que la sección del tren de aterrizaje del ala estuviera más cerca de el suelo que el fuselaje. Las alas dobladas permitían el uso de puntales más cortos mientras mantenían las palas de la hélice despejadas del suelo y le daban al caza la apariencia de ala de gaviota que distinguía a los Corsairs de otros luchadores de la Segunda Guerra Mundial. Solo el bombardero en picado Stuka utilizado por la Luftwaffe alemana en Europa se caracterizó por un ala de forma similar.

Una velocidad máxima de más de 400 mph

En la primavera de 1940, el prototipo Corsair estaba listo para volar, y el 29 de mayo tomó los cielos por primera vez desde la fábrica de Vought en Bridgeport, Connecticut. Existe confusión sobre la fecha real del primer vuelo. Algunas fuentes dicen que fue el 29 de abril, y otras fijaron la fecha un mes después, el 29 de mayo, que probablemente sea la fecha correcta. El diseño no estuvo exento de fallas y los vuelos de prueba a menudo terminaban prematuramente debido a problemas mecánicos.

El quinto vuelo terminó en desastre cuando el avión se quedó sin combustible y tuvo que chocar contra un campo de golf. Aunque la estructura del avión se pudo salvar, el prototipo sufrió daños importantes en el accidente, lo que provocó un revés en el programa de pruebas. En octubre, estaba de nuevo en el aire, y el primer día del mes, el avión hizo un vuelo corto desde la fábrica de Vought en Bridgeport a Hartford y se registró a una velocidad de tierra promedio de 405 millas por hora.

Los expertos en medios de comunicación de la aviación moderna afirman que esta es la primera vez que un caza volaba a más de 400 millas por hora en vuelo nivelado, pero eso no es cierto. Las 400 millas por hora reportadas fueron en realidad la velocidad respecto al suelo, que es la velocidad real de un avión sobre el suelo, una combinación de velocidad aerodinámica real y una corrección para el viento en contra o en cola. En este caso, la velocidad del Corsair fue impulsada por un considerable viento de cola. El prototipo XP-38 de Lockheed había excedido las 400 millas por hora durante un vuelo a campo traviesa más de un año antes. El P-47 de Republic, que todavía estaba en desarrollo con el mismo motor, sería considerablemente más rápido. La velocidad máxima oficial para los primeros F4U de producción era de solo 405 mph, aunque los modelos posteriores eran capaces de alcanzar velocidades superiores a 450 mph.

Los marines adoptan el F4U

Los problemas de diseño obstaculizaron la producción del nuevo caza, y no fue hasta junio de 1942 que el primer avión de producción salió de la línea de montaje en Stratton. La Marina recibió su primer F4U un mes después. Los pilotos de pruebas de la Marina no tardaron mucho en darse cuenta de que tenían un problema entre manos. El Corsair era difícil de manejar, y algunos bromistas más tarde se refirieron a él como The Ensign Eliminator debido al requisito de que un piloto experimentado pudiera manejarlo en los límites del reino de vuelo.

Los problemas de visibilidad causados ​​por la nariz larga fueron los más graves. Como resultado, el F4U Corsair no pasó las pruebas de portaaviones y pasaron dos años antes de que la Marina lo aprobara para las operaciones a bordo. Mientras tanto, los escuadrones de combate de la Infantería de Marina habían entrado en combate en el suroeste del Pacífico con los obsoletos Grumman F4F Wildcats y necesitaban algo capaz de interceptar bombarderos japoneses a gran altura. Dado que la Armada rechazó el F4U como caza de flota, el Departamento de Armada decidió entregar el Corsair a los Marines y adoptar el Grumman F6F Hellcat como el caza principal de la Armada.

Tanto la Armada como el Cuerpo de Infantería de Marina estaban sufriendo por un caza decente en 1942, pero debido a las grandes pérdidas de portaaviones en las batallas de Coral Sea y Midway, la aviación naval estaba temporalmente fuera de la guerra y podía esperar hasta que se pudieran lanzar y preparar nuevos portaaviones. para que el mar equipe sus escuadrones. El Grumman F6F Hellcat, que usaba el mismo motor que el Corsair, estaba en desarrollo y se proyectaba que las entregas comenzarían pronto, por lo que la Armada lo adoptó como su principal caza de flota.

El Chance Vought F4U-2 Corsair hizo su debut en combate en el Pacífico con escuadrones de combate del Cuerpo de Marines de EE. UU. Basados ​​en Guadalcanal en las Islas Salomón.

Los infantes de marina, por otro lado, habían sido enviados al sur y suroeste del Pacífico, donde las fuerzas de operaciones del área del Océano Pacífico estaban luchando contra los japoneses en Guadalcanal. Los F4F Wildcats del Cuerpo carecían del rendimiento para interceptar a los bombarderos japoneses que venían regularmente para destruir Henderson Field, aunque los pilotos marinos superiores fueron más que capaces de defenderse de los bombarderos y cazas japoneses cuando pudieron ganar altitud antes que el enemigo. los aviones alcanzaron sus objetivos o cuando bajaron a altitudes más bajas donde estaban más igualados.

Los P-39 y P-40 del ejército también tenían su base en Henderson como parte de la "Fuerza Aérea Cactus", y aunque en algunos aspectos eran superiores al Wildcat, que requería que el piloto accionara manualmente el tren de aterrizaje después del despegue, todavía eran incapaces de ganar altura a tiempo para interceptar una formación de bombarderos. La actuación del Corsair era muy prometedora, aunque cuando entró en combate, la batalla de Guadalcanal estaba decidida. En consecuencia, los F4U de la Marina verían el servicio principalmente en el papel de escolta y ataque terrestre en lugar de como interceptores.

Primer combate para el F4U Corsair

VMF-124 fue el primer escuadrón de infantes de marina en recibir F4U Corsairs, y para fines de 1942 el escuadrón ya estaba operativo. Fueron enviados de inmediato a Guadalcanal y llegaron la noche del 11 al 12 de febrero. A la mañana siguiente, el escuadrón salió en misión de rescate. Antes de que terminara el día, los aviones de escuadrón habían registrado nueve horas en el aire. El 13 de febrero, un vuelo de 12 corsarios del VMF-124 escoltó a los bombarderos B-24 de la Decimotercera Fuerza Aérea a Bougainville, la misión de escolta más larga de la guerra en las Islas Salomón en ese momento.

La primera exposición del Corsair al combate aire-aire ocurrió al día siguiente, cuando el VMF-124 contribuyó con varios aviones para una fuerza de servicio conjunto compuesta por P-38 y P-40 del Ejército, Navy Liberators y Marine F4U. Se perdieron ocho cazas estadounidenses y dos bombarderos, incluido un par de corsarios, uno de los cuales chocó con uno de los tres Zekes japoneses que cayeron en la batalla. Fue un comienzo desfavorable para el Corsario.

Las pérdidas del 14 de febrero llevaron a una cancelación temporal de más incursiones diurnas contra las posiciones japonesas, y la fuerza combinada del Ejército y la Armada de los Liberadores se convirtió en un ataque nocturno hasta que se pudiera acumular la fuerza de los cazas. Las misiones diurnas no se reanudaron hasta el 28 de marzo, cuando ocho VMF-124 Corsairs formaron parte de una fuerza de ataque contra las Shetlands. Los marines se perdieron cuando siete Corsairs se volvieron atrás, junto con tres de los ocho P-38. El resto de la fuerza se enredó con una formación de hidroaviones japoneses Nakijima y derribó a ocho de ellos.

Ken Walsh: primer as de corsario

Cuatro días después, los pilotos de Corsair comenzaron a dejar su huella. Un vuelo de Corsarios acababa de ser relevado en una patrulla aérea de combate sobre las Islas Russell por un vuelo de P-38 cuando la formación del Ejército fue atacada por un gran número de cazas japoneses. Los infantes de marina regresaron a la batalla, y la fuerza combinada representó 20 aviones japoneses. Tres fueron acreditados al segundo teniente Ken Walsh de VMF-124, quien se convertiría en el primer as de Corsair y luego sería condecorado con la Medalla de Honor. Walsh era un ex piloto alistado que había sido comisionado recientemente, pero había estado volando aviones de observación, bombarderos de reconocimiento y cazas en la Infantería de Marina desde 1938 y era probablemente uno de los pilotos más experimentados del escuadrón.

Walsh y el resto del VMF-124 se perdieron otra gran batalla aérea el 7 de abril porque el escuadrón se había ido para descansar y recuperarse en Australia tres días antes, cuando el VMF-213 llegó al campo Henderson. Cuando el radar detectó una gran fuerza de aviones japoneses que se dirigían hacia los Russell, se enviaron 76 cazas, incluidos los P-38 y P-39 del Ejército y los F4F y F4U de la Marina para recibirlos. A los pilotos del ejército se les atribuyó 13 de los 39 aviones japoneses que se estrellaron ese día; los cazas de la Marina y la Armada se quedaron con el resto.

En mayo, VMF-124 estaba de vuelta en acción, y el día 13 Ken Walsh se convirtió en el primer as de Corsair cuando derribó a tres Zekes, lo que elevó su total a seis. Victorias como la de Walsh sobre los tres Ceros demostraron que el previamente temido Zero ya no era superior a los cazas navales estadounidenses. A mediados de agosto, Walsh había derribado 10 aviones japoneses y ahora era un doble as. El 15 de agosto, Walsh derribó tres aviones japoneses más antes de que su Corsair fuera disparado por otro en una acción en la que los infantes de marina eran superados en número. Walsh se zambulló repetidamente en la formación japonesa antes de que su avión quedara fuera de combate. Los pilotos del VMF-124 obtuvieron 10 victorias ese día.

El 30 de agosto, Walsh realizó otra acción heroica que, combinada con los eventos del 15 de agosto, resultaría en la Medalla de Honor. Formaba parte de una misión que escoltaba a los Navy Liberators contra el aeródromo de Kahili en Bougainville cuando su avión tuvo problemas con el motor y se vio obligado a aterrizar en Vella Lavella, donde saltó a otro Corsair y despegó para alcanzar a la formación. Una fuerza de unos 50 Zekes atacó a los Libertadores y Walsh fue tras ellos. Derribó a cuatro antes de que su propio Corsair fuera derribado y se fuera al mar. Fue rescatado y pronto regresó a casa para recibir la Medalla de Honor. Regresaría al Pacífico para otra gira de combate en Corsairs con VMF-222 en Filipinas y terminaría la guerra con 21 muertes confirmadas, siendo la última un kamikaze que derribó durante la Batalla de Okinawa.

Los espadachines

El más famoso de los escuadrones F4U Corsair, gracias en gran parte a la fama de uno de sus comandantes, fue VMF-214. El escuadrón entró en combate unos días después del VMF-124, pero estaba equipado con F4F Wildcats durante su primera gira. Después de descansar y reequiparse con Corsairs, VMF-214 regresó al combate en junio de 1943. El 6 de agosto, el escuadrón, entonces conocido como The Swashbucklers, produjo su primer as cuando el ex piloto Al Jensen derribó a un caza Jake japonés y dos Zekes para agregar. a las dos victorias que había obtenido cuando volaba Wildcats.

El 28 de agosto, Jensen ganó la Cruz de la Armada cuando atacó el aeródromo japonés en Kahili. Se le atribuyó oficialmente 15 aviones destruidos en tierra, pero las fotografías aéreas tomadas al día siguiente mostraron 24 aviones destruidos en el campo. A principios de septiembre, el personal del escuadrón fue a Australia en preparación para regresar a los Estados, y cuando abandonaron el escuadrón se disolvió y se le dio la designación a una nueva unidad que se estaba formando localmente.

Mayor Gregory Boyington y la oveja negra

El autor y productor de Hollywood Stephen J. Cannell describió a los hombres de VMF-214 como un grupo de inadaptados ebrios en su serie de televisión de los años 70. Escuadrón de Ovejas Negras, una descripción que no encajaba bien con los veteranos ancianos que en realidad habían formado la unidad. Si bien la descripción tal vez encajaba con su comandante, el mayor Gregory Boyington, que tenía la reputación de ser un infierno y un descontento que no podía llevarse bien con sus superiores, el escuadrón en realidad estaba formado por pilotos con diferentes antecedentes que se encontraban dispersos por el sur. Pacific en posiciones no voladoras o que habían llegado al teatro como reemplazos pero no habían sido asignados a unidades de combate.

Boyington era un piloto del Cuerpo de Marines de antes de la guerra que había dejado el servicio para luchar en China con el Grupo de Voluntarios Estadounidenses, aparentemente para ganar dinero para pagar su enorme pila de deudas. Aunque se le acreditaron seis aviones japoneses, incluidos 3.75 en tierra, se metió en problemas con la general Claire Chennault y se ausentó sin permiso del grupo, acto por el que recibió una baja deshonrosa. Por lo general, esto probablemente habría terminado con su carrera en la aviación militar, pero los pilotos de combate experimentados eran pocos a mediados de 1942, y después de que regresó a los Estados Unidos, los marines lo llevaron de regreso y le otorgaron el rango de mayor.

Boyington fue a Guadalcanal a principios de 1943, y después de un período como oficial de estado mayor, tomó el mando del VMF-122, que todavía estaba equipado con Wildcats. Constantemente chocaba con un oficial superior con el que tenía una historia anterior a la guerra, y a mediados de septiembre estaba en un puesto administrativo haciendo coincidir a los pilotos de reemplazo recién llegados con los escuadrones de combate.

Había escasez de unidades de combate en las Islas Salomón, y alguien, supuestamente Boyington, sugirió formar un nuevo escuadrón compuesto por pilotos que ya estaban en el teatro pero que no estaban asignados a unidades de combate. Según las memorias de Boyington, estaba de guardia a cargo de asignar pilotos de reemplazo a los escuadrones y sugirió que se le permitiera formar un escuadrón propio. Quizás para sacarlo de su cabello, el personal de Marine Air Wing One aparentemente estuvo de acuerdo con el plan, y Boyington fue puesto al mando de un nuevo VMF-214.

El mayor Gregory “Pappy” Boyington, comandante del Escuadrón de la Oveja Negra, se sube al ala de su caza F4U Corsair. Boyington se convirtió en uno de los principales ases de la Guerra del Pacífico pilotando el Corsair.

Se reunieron veintiséis pilotos, incluidos ocho que habían estado en VMF 122 con Boyington, una pareja que había volado con otros escuadrones de Corsair, tres que habían volado con la Real Fuerza Aérea Canadiense, cuatro que habían instruido en Corsairs en los Estados Unidos, y varios que habían estado volando Wildcats. Con todo, los hombres del escuadrón que pronto sería famoso eran un grupo bastante experimentado. Los pilotos VMF-214 originales fueron enviados de regreso a los Estados Unidos, y la nueva unidad decidió renunciar al antiguo nombre Swashbucklers en favor de uno nuevo que sentían que reflejaba mejor su estado anterior como pilotos sin conexión familiar: Black Sheep.

La oveja negra se trasladó a su base de combate en las islas Russell en septiembre y voló su primera misión de combate el 14. Durante los meses siguientes, acumularon uno de los récords de combate más impresionantes de cualquier unidad de aviación militar en la historia. En 84 días de combate, los hombres del VMF-214 fueron acreditados con más de 200 aviones japoneses destruidos o dañados en el aire y en tierra, así como decenas de barcazas y otros objetivos terrestres. Casi 100 de sus muertes, 94 confirmadas, fueron aire-aire.

Su comandante, el mayor Boyington, encabezó la manada. Cuando fue derribado sobre Rabaul el 3 de enero de 1944, se le habían atribuido 22 victorias. Sus victorias AVG llevaron su total a 28. Boyington fue capturado y pasó el resto de la guerra como prisionero de guerra. Después de la guerra, recibió la Medalla de Honor. No mucho después de la pérdida de su comandante, VMF-214 se disolvió nuevamente después de recibir una Mención de Unidad Presidencial. La designación volvería a surgir más tarde en la guerra como un escuadrón Corsair que volaba del portaaviones USS. Franklin.

Charles Lindberg se une al programa F4U Corsair

Fue el F4U Corsair el que llevó al famoso aviador Charles Lindbergh al papel de combate en la Segunda Guerra Mundial. El general Henry H. Arnold, comandante de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Y la Casa Blanca, debido a su abierta oposición a la participación de EE. UU. En la guerra en Europa y a la renuncia de antes de la guerra a su comisión como coronel en el Cuerpo Aéreo del Ejército, Lindbergh buscó un puesto en la industria de la aviación. A principios de 1942, el presidente de United Aircraft, Eugene Wilson, un amigo de Lindbergh, le ofreció un puesto en la empresa, pero la oferta fue retirada debido a la presión de la Casa Blanca.

En cambio, Lindbergh se fue a trabajar para Henry Ford, que no temía a la Administración Roosevelt y cuya enorme compañía era muy necesaria para producir materiales de guerra, incluido el B-24 Liberator de Consolidated Aircraft Company, el caza P-47 Thunderbolt de Republic y la familia de Pratt & amp Whitney. de motores. Después de que Lindbergh se involucró en trabajos de investigación a gran altitud en combatientes, Wilson reconsideró su relación con la Casa Blanca y le pidió a Lindbergh que viniera a trabajar para él en el programa Corsair. Al principio, Lindbergh iba y venía entre las dos empresas, pero en la primavera de 1944 trabajaba únicamente para United en investigación y desarrollo. Como piloto militar experimentado, piloteó Corsairs en maniobras con unidades de la Infantería de Marina y en una ocasión enfrentó a dos de los mejores pilotos de combate del Cuerpo en un simulacro de combate aéreo y los venció a ambos. Era un hombre que conocía al Corsair y los líderes de la Aviación Marina lo sabían.

La participación de Lindbergh con el Corsair lo puso en contacto con muchos miembros del ejército, y en la primavera de 1944 asistió a una reunión con representantes del Cuerpo de Marines en Washington, DC Durante el transcurso de la reunión, Lindbergh mencionó que United estaba recibiendo informes contradictorios sobre las capacidades de los cazas monomotores y bimotores, y pensó que sería una buena idea que alguien con considerable experiencia en Corsair visitara las unidades de la Infantería de Marina en el Pacífico y observara las operaciones de combate de primera mano.

Marine Brig. El general Louis Wood dijo: "¿Por qué no vas?" Lindbergh respondió que su relación con la Casa Blanca no era muy buena. Wood dijo que la Casa Blanca no necesitaba saberlo y que haría los arreglos necesarios para el viaje.

Lindberg en combate con el F4U

En abril de 1944, Lindbergh partió hacia el Pacífico Sur como representante técnico de Corsair con autorización para volar misiones como observador. La primera etapa del viaje fue un vuelo a campo traviesa para entregar un Corsair al aeródromo de la Marina en El Toro, California. Permaneció en California durante unos días, visitando escuadrones de combate de la Marina y hablando con los pilotos. Su siguiente parada fue Hawái, donde se tomó el tiempo para visitar bases y reunirse con pilotos de combate, incluida una visita al atolón de Midway antes de continuar hacia el Pacífico Sur. Visitó escuadrones de marines de Espíritu Santo y Guadalcanal, y comenzó a volar misiones de combate desde Green Island el 22 de mayo.

Al principio, los oficiales superiores de la Infantería de Marina se mostraron reacios a permitir que un civil realizara misiones de combate, pero cuando unos pocos vuelos para probar el agua no produjeron repercusiones, el Lone Eagle se soltó en los cielos del Pacífico Sur. Para el 10 de junio, había volado 13 misiones, incluidas misiones de escolta y ataques de ametralladora contra barcazas japonesas. Lindbergh dejó a los Marines por un tiempo para volar P-38 con el Ejército, pero se detuvo durante unas semanas más con escuadrones de Marines en Kwajalein y Tarawa antes de regresar a los Estados Unidos. Tenía la intención de pasar unos días en Guam, pero decidió detenerse primero en las Islas Marshall.

Durante su segunda visita a los Marines, el veterano aviador enseñó a los pilotos de Corsair nuevas técnicas para bombardear en picado y los convenció de que el caza podía llevar bombas mucho más grandes de lo que creían. Demostró a los marines que el Corsair podía llevar una carga de bombas de 3,000 libras el 3 de septiembre de 1944, cuando arrojó tres bombas de 1,000 libras sobre el atolón de Wotje. El 8 de septiembre, lanzó la primera bomba de 2,000 libras jamás lanzada por un Corsair en otro ataque a Wotje. Cinco días después, subió la apuesta a 4,000 libras cuando despegó con una bomba de 2,000 libras y dos de 1,000 libras para lanzar otro ataque.

Lindbergh también enseñó a los Marines cómo ahorrar combustible operando a bajas revoluciones y mayor presión en el colector, una técnica que extendió el alcance de combate de los cazas en varios cientos de millas. Él había enseñado la misma técnica a los pilotos del Ejército, una técnica que permitía a los pilotos de combate escoltar bombarderos mucho más profundamente en territorio japonés de lo que jamás habían ido.

La Royal Navy demuestra las capacidades transportadas por los portaaviones F4U y # 8217s

Mientras los infantes de marina se estaban haciendo la reputación del F4U Corsair, el avión había sido diseñado para operar fuera de portaaviones y originalmente estaba destinado a operaciones con la flota. Pero durante más de un año, la Armada restringió sus Corsarios a operaciones desde bases terrestres con escuadrones de la Infantería de Marina.

A los británicos les tocó demostrar que el enorme caza podía operarse desde barcos. La Royal Navy compró Corsairs para el uso de la flota, y fueron los pilotos de la Royal Navy quienes finalmente idearon un método que permitió que los aviones de nariz larga aterrizaran en portaaviones. En lugar de alinearse con la cubierta del portaaviones mientras varios miles de pies en un procedimiento de aterrizaje normal, los pilotos británicos comenzaron a volar en una aproximación curva que les permitió mantener al oficial de señales de aterrizaje a la vista hasta que el avión estuvo en la ranura de aterrizaje, y fue sólo es cuestión de cortar la energía y dejar que el avión toque la cubierta y conecte los cables. Dado que los cazas serían detenidos al detener el equipo y remolcados o empujados fuera de la cabina de vuelo, el rodaje era innecesario.

Los Jolly Rogers

La Marina de los EE. UU. Decidió adoptar el método y comenzó a equipar algunos de sus propios escuadrones de combate con corsarios y, dado que la guerra en las Islas Salomón estaba terminando, hizo planes para estacionar varios escuadrones de marines a bordo del barco una vez que los pilotos hubieran sido calificados como portaaviones.

El primer escuadrón de corsarios de la Armada de los Estados Unidos en entrar en combate fue el VF-17, el Jolly Rogers. El VF 17 se organizó a principios de 1943 para su asignación al portaaviones. Bunker Hill, uno de los primeros de los Essex-Clase "portaaviones rápidos", pero consideraciones especiales llevaron a su papel de combate como unidad terrestre.

El Corsair no era un avión popular en la Armada y muchos pilotos no querían tener nada que ver con él. Comandante del VF-17, teniente comodoro. John Blackburn, no fue la excepción, pero decidió que el avión tenía algunos factores redentores. Después de volarlo por un tiempo, estaba convencido de que en realidad era un excelente luchador. El escuadrón se entrenó en Norfolk, Virginia, y en los Outer Banks de Carolina del Norte se unió al portaaviones en Norfolk poco después de su lanzamiento en Quincy, Massachusetts, en julio de 1943.

Sus distintivas alas de gaviota y la ubicación trasera de la cabina son fácilmente discernibles en esta vista de un Chance Vought F4U en vuelo sobre la isla de Bougainville en 1944.

Los problemas del Corsair eran evidentes para Blackburn y los pilotos de su escuadrón, pero eligió rechazar una oferta para reemplazar sus F4U con el nuevo Grumman F6F Hellcat, que acababa de entrar en el inventario naval. Bunker Hill partió hacia el Pacífico en septiembre a través del Canal de Panamá y San Diego. Los hombres del VF-17 esperaban continuar hacia el Pacífico para una gira de combate, saliendo del portaaviones, pero el plan cambió repentinamente justo después. Bunker Hill partió de San Diego. Se ordenó a Blackburn que trajera sus aviones y hombres de regreso a San Diego. En lugar de participar en la primera salida de los barcos de la clase Essex, estaban siendo enviados a Espíritu Santo para realizar tareas en tierra.

Los hombres del VF-17 habían demostrado que podían operar desde un portaaviones con el F4U, pero había otro problema. Como el único escuadrón operativo de Corsair en la Armada, el VF-17 enfrentaría algunos problemas de suministro únicos en el uso de la flota. El mantenimiento de los aviones del escuadrón requeriría almacenes especiales de piezas de aviones, y las piezas de repuesto para un solo escuadrón serían difíciles de adquirir de manera oportuna a través de los canales de suministro normales. Para aliviar el problema, la Armada decidió utilizar el escuadrón en las Islas Salomón, donde los Marines ya tenían varios escuadrones volando F4U y ya había repuestos adecuados.

Neutralizando a Rabaul

El VF-17 llegó a Guadalcanal a fines de octubre y luego se dirigió hacia el norte hasta su nueva base en Nueva Georgia. Durante los siguientes meses, los hombres del VF-17 acumularon un récord impresionante cuando 13 miembros del escuadrón alcanzaron el estatus de as. En una misión a principios de noviembre, miembros del escuadrón aterrizaron en Bunker Hill reabastecerse de combustible y rearmarse durante los ataques iniciales de portaaviones en Rabaul.

Las operaciones alrededor de Rabaul fueron el centro de las misiones VF 17. La Quinta Fuerza Aérea del Ejército había estado operando contra el bastión japonés durante más de un año en misiones de acoso en su mayoría, pero con la victoria aliada en las Islas Salomón, los estadounidenses eran libres de concentrarse en el objetivo fuertemente defendido y permitir que la Quinta Fuerza Aérea dedicara sus esfuerzos. atención a Nueva Guinea. Los cazas VF-17 representaron 60,5 aviones japoneses solo en enero, cuando la batalla contra Rabaul estaba en su apogeo.

Con bases más cercanas al área objetivo, los aviones estadounidenses pudieron neutralizar eficazmente la base japonesa, mientras que los submarinos, los aviones de transporte y los bombarderos terrestres impidieron el refuerzo y el reabastecimiento. La guerra comenzó a moverse hacia el norte hacia el Pacífico Central, y las fuerzas japonesas que defendían Rabaul fueron ignoradas después de que Japón decidió suspender los intentos de reemplazar las pérdidas de sus aviones. A medida que las cosas se calmaban alrededor de Rabaul, la intensidad del combate disminuía. A principios de marzo, el VF-17 fue relevado y el escuadrón desactivado.

Apoyo aéreo cercano en la batalla de Bloody Ridge

A lo largo de la campaña de Salomón, los escuadrones de F4U de la Marina y el escuadrón solitario de los Corsarios de la Armada participaron principalmente como cazas de escolta y en ataques a las instalaciones costeras y aeródromos japoneses, con frecuentes incursiones de caza de barcazas contra la navegación costera japonesa. A medida que las defensas aéreas japonesas perdieron su fuerza, los escuadrones Corsair fueron entrenados para comenzar a operar en el papel de apoyo aéreo cercano, una misión que se había desarrollado durante la batalla de Guadalcanal utilizando F4F de la Marina y P-39 del Ejército.

El Cuerpo de Infantería de Marina se había dado cuenta del valor del ataque aéreo como apoyo cercano a las tropas en la década de 1920 cuando el Cuerpo estaba involucrado en operaciones en América Central, pero se habían tomado pocos pasos para implementarlo como una misión de aviación de la Marina. El concepto de apoyo aéreo cercano pasó a formar parte de la doctrina marina en la década de 1930, pero se le prestó poca atención en la planificación de la invasión de Guadalcanal.

Los pilotos de F4F volaron un puñado de misiones al principio de la campaña, pero no fue hasta la Batalla de Bloody Ridge que el apoyo aéreo cercano resultó decisivo. Temprano el 13 de septiembre de 1942, los infantes de marina apelaron al comandante del 67 ° Escuadrón de Combate, una unidad del Ejército que opera Bell P-400, para una misión de ametrallamiento al amanecer de la mañana siguiente. Poco después de la medianoche, una gran fuerza japonesa lanzó un ataque contra lo que los marines llamaban Bloody Ridge, más tarde conocido como Edson's Ridge en honor al legendario comandante del 1er Batallón Raider.

Al amanecer, tres P-400 despegaron y atacaron de inmediato. Dos fueron alcanzados por fuego terrestre, uno durante su primera carrera y el otro durante la segunda, y tuvieron que regresar a Henderson Field, pero el tercer piloto dio la vuelta para una tercera pasada y siguió disparando hasta que se quedó sin municiones. El efecto sobre los japoneses fue devastador. Cientos murieron y resultaron heridos, y los supervivientes se retiraron a la jungla. Más tarde ese mismo día, el general Alexander A. Vandegrift, comandante de la Infantería de Marina en la isla, visitó a los tres aviadores y les dijo que su ataque había decidido el resultado de la batalla de Guadalcanal.

Después de Guadalcanal, la Infantería de Marina comenzó a enfatizar el apoyo aéreo cercano, pero pasarían casi dos años antes de que el F4U se involucrara fuertemente. La planificación de las operaciones en Tarawa y el Pacífico Central requería un apoyo aéreo cercano de los escuadrones de la Armada y la Infantería de Marina que volaban bombarderos en picado Douglas SBD y Hellcats F6F.A pesar de que aún no se les había asignado la misión de apoyo aéreo cercano, los escuadrones de Marine Corsair comenzaron a realizar misiones de bombardeo en picado, y después de que Lindbergh demostró que el Corsair podía transportar una carga de bomba de 4,000 libras, el F4U se volvió aún más importante como ataque. arma.

Los infantes de marina del Escuadrón Black Sheep en Pobang, Corea, cargan un cohete letal de 5 pulgadas en un cazabombardero Corsair. El Corsair fue el único caza de la Segunda Guerra Mundial que continuó en producción después de la guerra.

Además de las bombas, la Armada comenzó a equipar al Corsair para transportar los nuevos cohetes de aviones de alta velocidad que había desarrollado el servicio, y se instalaron puntos duros debajo de las alas que les permitieron llevar ocho cohetes para complementar la potencia de fuego de sus seis .50 - ametralladoras de calibre en misiones de ametrallamiento. Los corsarios también estaban equipados para llevar napalm y bombas de alto explosivo.

La Armada y la Aeronave de Apoyo Aéreo Cercano Primario # 8217s

A finales de 1944, el Departamento de Marina había decidido hacer del Corsair su principal avión de apoyo aéreo cercano ahora que el avión había sido adaptado para operaciones de portaaviones. Anteriormente, los escuadrones de la Marina no estaban asignados al servicio de portaaviones ni los portaaviones de los pilotos de la Marina estaban calificados debido a la creciente necesidad de que los pilotos de la Marina dotaran de personal a los escuadrones planificados para los nuevos portaaviones rápidos. Con la batalla por las Salomón terminada y con menos necesidad de escuadrones terrestres en el Pacífico Central, muchos de los escuadrones de combate de la Marina fueron reasignados a la flota para el servicio de portaaviones con la misión de brindar apoyo aéreo cercano a los Marines en operaciones anfibias.

El aterrizaje en Iwo Jima fue el primero en ver al Corsair como el principal avión de apoyo aéreo cercano. Una vez más, el VMF-124 fue el primero, ya que el escuadrón lideró un ataque en la playa de invasión con 24 F4U y un número igual de F6F que volaban desde portaaviones clase Essex con napalm, cohetes y ametralladoras. Aunque las misiones tuvieron éxito, los escuadrones de la Infantería de Marina operaron sobre Iwo durante solo tres días. La amenaza de ataques kamikazes llevó a la Armada a decidir atacar las bases aéreas en Honshu, y los Marine Corsairs se dirigieron hacia el norte con los portaaviones, dejando a los Marines sin apoyo aéreo cercano hasta que los cazas del Ejército pudieran volar.

También se esperaba que los corsarios proporcionaran apoyo aéreo cercano para los aterrizajes en Okinawa, pero la intensidad de los ataques kamikaze hizo que el vicealmirante Richmond Kelly Turner, el oficial superior al mando de la invasión, ordenara a los corsarios volar patrullas aéreas de combate para defenderse de los ataques entrantes. terroristas suicidas.

Corsarios F4U sobre Filipinas

Los corsarios jugarían un papel durante la campaña de Filipinas, ya que dos grupos de combate de la Marina, MAG-12 y MAG-14, hicieron un viaje de casi 2,000 millas desde las Islas Salomón para tomar la estación en tierra en Leyte y Samar. Los Corsarios de MAG-12 fueron criados para servir con el Ala de Bombardeo 308 de la Quinta Fuerza Aérea del Ejército en la batalla para liberar Filipinas. Aunque el plan inicial había exigido que el papel del aire en Filipinas fuera un espectáculo del ejército, los eventos y la politiquería militar por parte de los oficiales superiores de la Infantería de Marina bajo el mando del General del Ejército Douglas MacArthur llevaron a la introducción de escuadrones de la Infantería de Marina.

Los primeros Corsarios llegaron a Tacloban a principios de diciembre e inmediatamente entraron en combate bajo el control del Ejército. Los infantes de marina volaron con P-38 y P-40 del Ejército en misiones de interceptación y ataque terrestre mientras luchaban para privar a los japoneses de la capacidad de reforzar sus fuerzas en Leyte. Los aviadores no solo tuvieron que enfrentarse a la oposición enemiga, también tuvieron que ser cautelosos con los marineros de gatillo fácil. Un piloto de Corsair, el teniente R.M. Robinson, fue derribado por un bote PT y luego rescatado por el mismo bote que lo derribó.

A pesar de la oposición enemiga que le costó al grupo nueve pilotos y 34 aviones, MAG-12 Corsairs representó más de 40 aviones japoneses y hundió siete destructores, nueve cargueros y tres transportes de tropas en menos de un mes. Al menos otros 11 barcos japoneses habían resultado dañados. MAG-14 también llegó desde las Islas Salomón y comenzó a operar desde Samar a principios de enero de 1945. Cuando llegaron, la campaña de Leyte estaba terminando y la guerra en Filipinas estaba entrando en una nueva fase. MAG-14 Corsairs se unió a MAG-12 en ataques contra objetivos en el sur de Filipinas.

Un Corsair llega para aterrizar a bordo de un portaaviones en el Pacífico. Aunque sus primeras pruebas como caza basado en portaaviones revelaron algunos problemas, el Corsair finalmente se adaptó a las operaciones a bordo de portaaviones y demostró ser un excelente caza de perros y un avión de apoyo en tierra.

Uno de los pilotos del MAG-14 fue Ken Walsh, ahora capitán. Los pilotos de la Infantería de Marina habían desarrollado técnicas para atacar barcos a muy baja altitud, una táctica que quizás adoptaron después de los éxitos de los bombarderos ligeros y medianos del Ejército en Nueva Guinea. El 23 de febrero de 1945, un vuelo de corsarios hundió un submarino que vieron en la superficie frente a Cebú. Los cuatro pilotos no pudieron hundir ninguno de los dos submarinos avistados durante su ataque inicial, pero después de quedarse sin bombas regresaron a su base para rearmarse. Luego, los cuatro Corsarios se lanzaron hacia abajo para un ataque de bombardeo de salto en la parte superior de las olas con bombas de 1,000 libras y enviaron uno de los submarinos al fondo. Se creía que era el primer submarino hundido por los corsarios.

Aunque inicialmente se impidió a los aviones de la Marina llevar a cabo su nuevo papel de apoyo aéreo cercano de las tropas terrestres en Filipinas, en febrero de 1945, los corsarios y los bombarderos en picado del Marine SBD estaban fuertemente comprometidos en el apoyo a las unidades terrestres del Ejército. El comandante de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente, el general George C. Kenney, no se había mostrado tan entusiasmado con el apoyo aéreo cercano porque temía que las tropas terrestres llegaran a depender de él para apoderarse de sus objetivos y perder así la agresividad necesaria para el combate terrestre. Muchas de las misiones de apoyo aéreo cercano se realizaron en apoyo de las unidades guerrilleras indígenas en Mindanao y en el norte de Luzón. Los corsarios y otros aviones de la Marina pudieron proporcionar potencia de fuego que ayudó a las unidades guerrilleras a superar su falta de armas pesadas.

Combatiendo Kamikazes

El Corsair había sido diseñado originalmente para defender la flota, y su mejor momento como interceptor fue durante la Batalla de Okinawa cuando los F4U proporcionaron la primera línea de defensa contra casi 1000 kamikazes japoneses que se lanzaron contra la flota desde los aeródromos de Kyushu y Formosa. Considerablemente más rápido que el F6F Hellcat y con un rendimiento de ascenso superior, el Corsair estaba más preparado para la tarea de interceptar las formaciones japonesas entrantes antes de que llegaran a la flota.
Un mito popular que se repite con frecuencia es que la versión F2G del Corsair fue diseñada en respuesta a los ataques kamikaze, pero esto no es cierto. El F2G estaba en desarrollo antes de que los japoneses adoptaran los ataques kamikaze y se esperaba que sirviera como interceptor contra los ataques aéreos convencionales. Solo se produjeron un puñado de F2G, y la orden se canceló cuando se acercaba el final de la guerra.

El primer encuentro del Corsair con los kamikazes no salió muy bien, ya que una formación de nueve Zeros con bombas logró romper la pantalla de caza sobre la flota frente a Leyte y atacaron a los pequeños portaaviones de escolta que operaban en alta mar. El daño más grave fue para el portaaviones de escolta. St. Lo, que se hundió. En respuesta a los ataques, la Armada desarrolló tácticas para defenderse de los kamikazes interceptándolos y derribándolos lo más lejos posible de la flota. Al comandante John S. Thach se le ocurrió lo que llamó "la gran manta azul", una patrulla de caza las 24 horas del día sobre la flota. Corsairs y Hellcats mantendrían la estación en el mar lejos de la flota principal y llevarían a cabo ataques aéreos en aeródromos japoneses.

Gracias a las tácticas de Thach, los intensos ataques kamikaze frente a Okinawa causaron mucho menos daño del que podrían haber causado. Aunque se lanzaron casi 1.500 kamikazes desde Kyushu y Formosa, solo una pequeña fracción llegó a la flota. Se las arreglaron para infligir graves daños entre los destructores y otros barcos pequeños que mantenían el servicio de piquete lejos de la flota principal, pero ninguno de los barcos capitales o portaaviones se hundió, aunque varios impactos sufrieron.

El 27 de febrero de 1945, un Marine Corps F4U Corsair acelera su motor para despegar a bordo de un Essex-portaaviones de clase. Un par de escuadrones de cazas de la Marina y sus Corsarios habían sido asignados al servicio a bordo de un barco solo unos días antes.

La efectividad del Corsair queda ilustrada por la batalla del 22 de abril de 1945, cuando los pilotos del Corsair del VMF-323 formaban parte de una formación que atacó a una fuerza de 80 kamikazes centrados en los barcos de piquete al norte de Okinawa al anochecer. Solo los pilotos del VMF-323 derribaron a 23 de los atacantes en solo unos minutos. Tres pilotos de escuadrón, incluido el comandante, el mayor George Axtell, derribaron cinco o más aviones. La batalla se libró bajo nubes bajas con lluvias por todas partes. Durante su gira de combate, Axtell y sus hombres recibieron el crédito de 124,5 aviones japoneses derribados, la mayoría de ellos kamikazes.

Los escuadrones de Marine Corsair en Okinawa operaban tanto desde portaaviones como desde los aeródromos de Kadena y Yomitan en la isla, una vez que estaban asegurados. Los pilotos de Corsair despegaron y aterrizaron en los dos aeródromos a pesar de que las tropas japonesas todavía ocupaban la parte sur de la isla. Los cazas terrestres fueron los principales responsables de las patrullas aéreas de combate sobre los barcos, ya que no se vieron obstaculizados por las limitaciones de las operaciones de los portaaviones.

Los corsarios fueron la primera opción para las intercepciones kamikazes debido a sus velocidades más altas y su rendimiento de ascenso. A los cazas de la marina se les atribuyó 506 de los aproximadamente 3.000 aviones japoneses gastados durante la batalla. Aproximadamente la mitad eran kamikazes. Los cazas de la Armada y los antiaéreos representaron la mayor parte del resto. Menos del 10 por ciento de los aviones kamikaze lograron montar ataques.

Otros operadores de corsarios aliados

Además de los Corsarios operados por la Armada y el Cuerpo de Marines, la Marina Real Británica y la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda también recibieron entregas de nuevas aves directamente de las fábricas. Los primeros Royal Navy Corsairs se entregaron en noviembre de 1943. Los pilotos de la Royal Navy fueron enviados a los Estados Unidos para entrenar en los nuevos aviones, luego fueron enviados a la flota. Aunque estaban plagados de los mismos problemas que la Armada de los EE. UU. Con respecto a las operaciones de portaaviones, los escuadrones británicos operaron con portaaviones desde el principio.

La demanda de Corsairs llevó a United Aircraft a otorgar licencias a Brewster Aircraft y Goodyear para construir los aviones, incluidos muchos de los aviones británicos. Después de la entrega inicial de 95, los British Corsairs se entregaron con veinte centímetros recortados de las alas para permitir un almacenamiento más fácil a bordo de los portaaviones.

Los corsarios británicos volaron sus primeras misiones de combate en abril de 1944 en apoyo de un ataque de la Royal Navy contra el acorazado alemán. Tirpitz, que estaba enclaustrada en un fiordo noruego. Unos días después de la participación de Corsair en los ataques al Tirpitz, Royal Navy Corsairs entró en funcionamiento en el Océano Índico. La Royal Navy equipó 13 de sus escuadrones con Corsairs, un total de 225 aviones. Los corsarios británicos operaron desde portaaviones de la Royal Navy en el Pacífico durante los últimos meses de la guerra, participando en ataques aéreos en áreas pasadas por alto del Pacífico suroeste, así como en Okinawa y el propio Japón. El teniente Robert Hampton Gray, un canadiense que volaba con la Royal Navy, recibió la Victoria Cross por atacar y hundir un destructor japonés frente a Honshu el 9 de agosto de 1945.

Nueva Zelanda recibió más de 400 corsarios y el primer escuadrón entró en funcionamiento en mayo de 1944 en Espíritu Santo. Con Rabaul anulado, la guerra avanzaba hacia el norte, y los escuadrones Kiwi Corsair fueron asignados principalmente a misiones de ataque terrestre contra posiciones japonesas aisladas en islas que habían sido anuladas.

El otro usuario principal del Corsair fue Francia, aunque los franceses no comenzaron a operar los cazas Vought hasta después de que la Segunda Guerra Mundial había llegado a su fin. Después de recibir varios antiguos Corsarios de la Marina de los EE. UU. Que habían luchado en Corea, Francia firmó un contrato con Chance-Vought para 94 nuevos aviones, y las líneas de montaje se reabrieron y la producción continuó desde 1952 hasta 1953. En consecuencia, el Corsair tuvo la historia de producción más larga de cualquier caza estadounidense con motor alternativo.

Una relación engañosa de 11 a 1 por muertes y pérdidas

Si bien el F4U Corsair a veces se representa como el mejor luchador aliado de la guerra, su historial es en realidad mixto. A los pilotos de U.S. Marine y Navy Corsair se les atribuyó el derribo de 2.140 aviones japoneses con una tasa de pérdidas de 11 a 1, la tasa de pérdidas más baja de cualquier luchador de la Guerra del Pacífico. Pero las estadísticas son engañosas. El papel aire-aire del Corsair fue principalmente en las campañas de Solomons y Rabaul, y una vez que la guerra se movió más al norte, los escuadrones Corsair vieron menos oportunidades para el combate aire-aire y menos exposición al ataque de aviones japoneses.

La mayoría de los principales ases de Corsair acumularon puntajes desde agosto de 1942 después de la invasión de Guadalcanal hasta enero de 1944, cuando se aseguraron los cielos sobre Rabaul. Después de eso, las operaciones de Corsair estuvieron principalmente en el papel de ataque terrestre, excepto por las pocas semanas en diciembre de 1944 durante la batalla de Leyte. Los escuadrones de Marine Corsair estaban muy involucrados en la defensa de la flota contra los ataques kamikaze, pero los pilotos suicidas no estaban entrenados para el combate aire-aire.

Otros tipos de caza, particularmente los F6F de la Armada y la Marina y los P-38 y P-47 del Ejército, vieron considerablemente más combate aire-aire que los F4U durante los últimos 18 meses de la guerra. La tasa de accidentes del Corsair fue deplorable. Solo 189 F4U se perdieron en combate aire-aire, mientras que 349 cayeron al fuego terrestre, pero 692 se perdieron en accidentes no operativos. Las pérdidas operativas (accidentes durante el combate) se cobraron 230 de las aves de alas dobladas.

Segunda Guerra Mundial y último luchador estadounidense n. ° 8217

El Corsair fue el único caza operacional de la Segunda Guerra Mundial que continuó en producción después de que terminó la guerra. Si bien la producción de Grumman F6F cesó, la producción de Corsair continuó en la década de 1950 cuando los F4U permanecieron en servicio de la Armada y la Marina, principalmente en el papel de ataque terrestre. La Armada también usó Corsairs en el papel de luchador nocturno, y el teniente de la Armada Guy Bordelon logró el estatus de as al derribar cinco aviones enemigos, convirtiéndolo en el único as de la Armada de la Guerra de Corea, así como en el único as de la guerra en hacer todo lo posible. sus muertes en un avión de hélice. Probablemente fue el último as de hélices de la historia.

A un piloto de Corsair se le atribuyó el derribo de un avión japonés cortándole la cola con su hélice. El teniente de la Infantería de Marina R.R. Klingman estaba intentando interceptar un bombardero japonés bimotor a gran altura frente a Okinawa cuando sus armas se congelaron debido al frío extremo y no dispararon. No dispuesto a dejar escapar el avión enemigo y tal vez lanzarse al costado de un barco, Klingman se detuvo detrás del bombardero y dejó que su hélice le devorara la cola.

La cola se desprendió y el bombardero cayó a tierra sin control. Aunque perdió cinco pulgadas de su hélice, Klingman logró aterrizar de manera segura y recibió la Cruz de la Marina por la misión. No era la primera vez que un Corsair derribaba un avión enemigo por contacto directo. El primer avión japonés derribado por un Corsair fue el resultado de una colisión en el aire.


Goodyear FG-1D & # 8220Corsair & # 8221

Nuestro Corsair, construido por Goodyear Aircraft Corporation mediante la aprobación de la licencia, tenía un diseño Vought-Sikorsky Model V-166B F4U-1D. Fue fabricada aquí en Akron, Ohio y aceptada por la Marina de los EE. UU. El 7 de enero de 1945 y entregada el 27 de enero de 1945 al aeropuerto de Port Columbus, Ohio (hoy, Aeropuerto Internacional John Glenn Columbus CMH). Los apodos también se incluyen, & # 8220Sweetheart of Okinawa & # 8221 y & # 8220bent wing bird & # 8221 o por los japoneses, & # 8220Whistling Death & # 8221.

  • Enero de 1945 & # 8211 Asignado al Escuadrón de Cazas-Bombarderos de la Armada (VBF-92), NAS Groton, Connecticut.
  • Febrero de 1945 & # 8211 Realizó (CQL) Calificaciones de portaaviones con otros pilotos / aviones en el USS Croatan (CVE-25), un portaaviones de escolta.
  • 28 de febrero de 1945 & # 8211 Mientras realizaba CQL en el USS Croatan (CVE-25), pilotado por A. H. Untelman, este Corsair tuvo un accidente de aterrizaje (LACSF) debido a una falla estructural, donde el Corsair sufrió daños sustanciales.
  • Mayo de 1945 & # 8211 Almacenado fuera de comisión (SOC) el 31 de mayo
  • Febrero de 1948 & # 8211 Sección de cabina transferida al Museo Goodyear Tire and Rubber Company, Akron, Ohio.

Después de pasar más de 60 años en el Goodyear Tire & amp Rubber Company Museum como exhibición, el museo cerró definitivamente (28 de agosto de 2009) y la cabina fue donada al MAPS Air Museum. La cabina estuvo en exhibición en MAPS durante los siguientes 9 años antes de que se tomara la decisión de construir el avión completo alrededor de la cabina. Aún en marcha, a continuación puedes ver las diferentes acciones que están realizando nuestros voluntarios en el FG-1D. Ella está siendo supervisada por el jefe de equipo Don Neidert durante la restauración.

Especificaciones / rendimiento (F4U-4)

  • Rol: cazabombardero con base en portaaviones
  • Fabricante: Chance-Vought (el contrato de Goodyear utilizó el diseño para construir FG-1D)
  • Primer vuelo: 29 de mayo de 1940
  • Introducción: 28 de diciembre de 1942
  • Retirado: 1953 (EE. UU.)
  • Producido: 1942-1953
  • Construido: 12,571 (todas las variantes estimadas en 4000 por Akron Goodyear)
  • Tripulación: 1
  • Longitud: 33 pies 8 pulgadas
  • Altura: 14 pies 9 pulgadas
  • Envergadura: 41 pies
  • Peso vacío: 9,205 lb
  • Peso máximo: 14,533 lb
  • Motor: 1 x Pratt & amp Whitney R-2800-18W radial, 2,380 hp
  • Velocidad máxima: 446 mph
  • Alcance: 1,005 millas
  • Alcance de combate: 328 millas
  • Techo de servicio: 41,500 pies

Armamento, notable

  • Armas: 6 x .5 en ametralladoras Browning M2 (400 disparos por arma) o 4 x .79 en cañón AN / M # (231 disparos por arma)
  • hasta 4.000 libras de bombas y / o
  • 8 x 5 en cohetes de alta velocidad

Notas de la exhibición del museo: Indeterminado, aún en proceso de fabricación

Diseñado para reemplazar: Grumman F4F & # 8220Wildcat & # 8221 (US Marines) & amp the Brewster F2A Buffalo (US Navy)

Reemplazado por: Douglas F3D & # 8220Skynight & # 8221 (night fighter) & amp the Grumman F9F & # 8220Panther & # 8221 (day fighter)


Historial operativo [editar | editar fuente]

Armada y Cuerpo de Marines de los Estados Unidos [editar | editar fuente]

La actuación del Corsair fue impresionante. El F4U-1 era considerablemente más rápido que el Grumman F6F Hellcat y solo 13 & # 160 mph (21 & # 160 km / h) más lento que el Republic P-47 Thunderbolt & # 9128 & # 93 & # 9129 & # 93 & # 9130 & # 93 los tres eran alimentado por el R-2800. Pero mientras que el P-47 alcanzó su velocidad más alta a 30,020 pies (9,150 & # 160 m) con la ayuda de un turbocompresor intercooler, & # 9131 & # 93, el F4U-1 alcanzó su velocidad máxima a 19,900 & # 160 pies (6,100 & # 160m). ), & # 9132 & # 93 y utilizó un motor sobrealimentado mecánicamente. & # 9133 & # 93

La Marina de los Estados Unidos recibió su primer F4U-1 de producción el 31 de julio de 1942, pero su puesta en servicio resultó difícil. El dosel de estilo "jaula de pájaros" enmarcado proporcionaba una visibilidad inadecuada para el rodaje de la cubierta.Aún más grave, la máquina tenía una tendencia desagradable a "rebotar" en el momento del aterrizaje, lo que podía hacer que no alcanzara el gancho de detención y se estrellara contra la barrera de protección, o incluso se saliera de control. El largo problema de visibilidad de la "nariz de la manguera" y el enorme par motor del motor Double Wasp también crearon problemas operativos.

Ensayos de calificación de portaaviones en el portaaviones de escolta USS & # 160Sangamon, el 25 de septiembre de 1942, hizo que la Marina de los Estados Unidos entregase el tipo al Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. & # 9134 & # 93 Los primeros pilotos de la Marina hablaron despectivamente del F4U como el "cerdo", "hosenose" o "fabricante de viudas de alas dobladas". & # 9135 & # 93 Después de todo, la Marina de los EE. UU. Todavía tenía el Grumman F6F Hellcat, que no tenía el rendimiento del F4U pero era un avión de aterrizaje de cubierta mucho mejor. Los marines necesitaban un caza mejor que el F4F Wildcat. Para ellos, no era tan importante que el F4U pudiera recuperarse a bordo de un portaaviones, ya que normalmente volaban desde bases terrestres. Dejando a un lado los problemas de crecimiento, los escuadrones de la Infantería de Marina aceptaron fácilmente al nuevo y radical luchador, el Corsair siempre sería más un luchador del USMC que un luchador de la USN. El tipo fue declarado "listo para el combate" a fines de 1942, aunque solo estaba calificado para operar desde bases terrestres hasta que se resolvieran los problemas de calificación del portaaviones. & # 9136 & # 93

A pesar de la decisión de emitir el F4U a las unidades del Cuerpo de Infantería de Marina, dos unidades de la Armada, VF-12 (octubre de 1942) y más tarde VF-17 (abril de 1943) fueron equipadas con el F4U. En abril de 1943, el VF-12 había completado con éxito la calificación de aterrizaje en cubierta. & # 9137 & # 93 Sin embargo, VF-12 pronto abandonó su avión a los marines. VF-17 mantuvo sus Corsairs, pero fue retirado de su portaaviones, USS & # 160Bunker Hill, debido a las dificultades percibidas en el suministro de piezas en el mar. & # 9138 & # 93 En noviembre de 1943, mientras operaba como una unidad en tierra en las Islas Salomón, el VF-17 reinstaló los ganchos de cola para que sus F4U pudieran aterrizar y repostar mientras proporcionaba cobertura superior sobre el grupo de trabajo que participaba en la incursión del portaaviones en Rabaul. Los pilotos del escuadrón aterrizaron, repostaron y despegaron de su antiguo hogar, Bunker Hill y el USS & # 160Essex el 11 de noviembre de 1943. & # 9139 & # 93

Doce USMC F4U-1 llegaron a Henderson Field (Guadalcanal) el 12 de febrero de 1943. La Marina de los EE. UU. No entró en combate con el tipo hasta septiembre de 1943, y la FAA de la Royal Navy calificaría el tipo para operaciones de portaaviones primero. La Marina de los EE. UU. Finalmente aceptó el F4U para operaciones a bordo en abril de 1944, después de que se instaló el puntal oleo más largo, que finalmente eliminó la tendencia a rebotar. & # 9140 & # 93 La primera unidad Corsair que se basó efectivamente en un portaaviones fue el pionero escuadrón VMF-124 del USMC, que se unió Essex. Fueron acompañados por VMF-213. La creciente necesidad de protección de los combatientes contra kamikaze Los ataques dieron como resultado que más unidades Corsair se trasladaran a portaaviones. & # 9141 & # 93

Desde febrero de 1943 en adelante, el F4U operó desde Guadalcanal y, en última instancia, desde otras bases en las Islas Salomón. Una docena de USMC F4U-1 de VMF-124, comandados por el mayor William E. Gise, llegaron al campo Henderson (nombre en clave "Cactus") el 12 de febrero. El primer combate registrado fue el 14 de febrero de 1943, cuando los corsarios del VMF-124 al mando del Mayor Gise ayudaron a los P-40 y P-38 a escoltar una formación de Consolidated B-24 Liberators en una incursión contra un aeródromo japonés en Kahili. Los cazas japoneses impugnaron la incursión y los estadounidenses se llevaron la peor parte, con cuatro P-38, dos P-40, dos Corsairs y dos Libertadores perdidos. No se destruyeron más de cuatro ceros japoneses. Un Corsair fue responsable de una de las muertes, aunque esto se debió a una colisión en el aire. El fiasco fue conocido como la "Masacre del Día de San Valentín". & # 9142 & # 93 & # 9143 & # 93 Aunque el debut en combate del Corsair no fue impresionante, los Marines rápidamente aprendieron cómo hacer un mejor uso del avión y comenzaron a demostrar su superioridad sobre los cazas japoneses. En mayo, las unidades de Corsair estaban ganando terreno, y VMF-124 había producido el primer as de Corsair, el segundo teniente Kenneth A. Walsh, que acumularía un total de 21 muertes durante la guerra. & # 9144 & # 93

Aprendí rápidamente que la altitud era primordial. Quienquiera que tuviera altitud dictaba los términos de la batalla, y no había nada que un piloto de Zero pudiera hacer para cambiar eso: lo teníamos a él. El F4U podría superar a un Zero en todos los aspectos, excepto en la maniobrabilidad a baja velocidad y la velocidad de ascenso a baja velocidad. Por tanto evitaste ralentizarte a la hora de luchar contra un Zero. Tomó tiempo, pero finalmente desarrollamos tácticas y las implementamos de manera muy efectiva. Sin embargo, hubo momentos en que me enredé con un Zero a baja velocidad, uno a uno. En estos casos me consideré afortunado de sobrevivir a una batalla. De mis 21 victorias, 17 fueron contra Zeros y perdí cinco aviones en combate. Fui derribado tres veces y estrellé uno que se estrelló contra la línea en la base y acabó con otro F4U. & # 9145 & # 93

El VMF-113 se activó el 1 de enero de 1943 en la Estación Aérea del Cuerpo de Infantería de Marina El Toro como parte del Grupo Aéreo de Defensa de la Base Marina 41. Pronto se les dio su complemento completo de 24 F4U Corsairs. El 26 de marzo de 1944, mientras escoltaban a cuatro bombarderos B-25 en una incursión sobre Ponape, registraron sus primeras muertes enemigas, derribando ocho aviones japoneses. En abril de ese año, VMF-113 recibió la tarea de proporcionar apoyo aéreo para los aterrizajes en Ujelang. Dado que el asalto no tuvo oposición, el escuadrón rápidamente volvió a atacar objetivos japoneses en las Islas Marshall durante el resto de 1944.

Los corsarios fueron volados por el famoso escuadrón "Black Sheep" (VMF-214, dirigido por el mayor de marina Gregory "Pappy" Boyington) en un área de las Islas Salomón llamada "The Slot". A Boyington se le atribuyeron 22 muertes en F4U (de un total de 28, incluidas seis en un AVG P-40, aunque su puntuación con el AVG ha sido cuestionada). & # 9146 & # 93 Otros destacados pilotos de Corsair de la época fueron Kenneth Walsh, James E. Swett y Archie Donohue de VMF-124, Robert M. Hanson y Don Aldrich de VMF-215, y Tommy Blackburn de VF-17, Roger Hedrick y Ira Kepford. Las versiones Nightfighter equiparon unidades de la Armada y la Infantería de Marina a flote y en tierra.

Al final de la guerra, los Corsarios estaban en tierra en Okinawa, combatiendo el kamikaze, y también volaban desde portaaviones de escolta y flota. VMF-312, VMF-323, VMF-224 y un puñado de otros tuvieron éxito en la Batalla de Okinawa. & # 9147 & # 93

Un Corsair dispara sus cohetes contra un bastión japonés en Okinawa

Los corsarios también sirvieron bien como cazabombarderos en el Pacífico Central y Filipinas. En la primavera de 1944, los pilotos de la Marina estaban comenzando a explotar las considerables capacidades del tipo en el papel de apoyo cercano durante los aterrizajes anfibios. Charles Lindbergh voló Corsairs con los Marines como asesor técnico civil de United Aircraft Corporation con el fin de determinar la mejor manera de aumentar la carga útil y el alcance del Corsair en el papel de ataque y para ayudar a evaluar la viabilidad futura del diseño de caza monomotor versus bimotor para Vought. . & # 9148 & # 93 Lindbergh logró hacer volar el F4U con 4,000 libras (1,800 & # 160 kg) de bombas, con una bomba de 2,000 libras (910 & # 160 kg) en la línea central y una bomba de 1,000 libras (450 & # 160 kg) debajo cada ala. & # 9149 & # 93 En el curso de tales experimentos, realizó ataques en posiciones japonesas durante la batalla por las Islas Marshall. & # 9148 & # 93

A principios de 1945, el Corsair era un "luchador de barro" en toda regla, que realizaba ataques con bombas de alto explosivo, tanques de napalm y HVAR. Ella demostró ser sorprendentemente versátil, capaz de operar todo, desde bombas planeadoras Bat (sin sacrificar una carga de cohetes de 2.75 & # 160in / 70 & # 160mm) hasta cohetes Tiny Tim de 11.75 & # 160in (300 & # 160mm). & # 9150 & # 93 El avión fue un participante destacado en la lucha por Palaus, Iwo Jima y Okinawa.

Las cifras de EE. UU. Compiladas al final de la guerra indican que el F4U y el FG volaron 64,051 salidas operativas para los Marines de EE. UU. Y la Marina de EE. UU. A través del conflicto (44% del total de salidas de combate), con solo 9,581 salidas (15%) desde cubiertas de portaaviones. . & # 9151 & # 93 Los pilotos de F4U y FG reclamaron 2.140 victorias en combate aéreo contra 189 pérdidas de aviones enemigos, para una tasa de muertes general de más de 11: 1. & # 9152 & # 93 El avión se desempeñó bien contra los mejores oponentes japoneses con una tasa de muertes de 12: 1 contra Mitsubishi A6M y 6: 1 contra Nakajima Ki-84, Kawanishi N1K-J y Mitsubishi J2M combinados durante el último año de la guerra. & # 9153 & # 93 El Corsair soportó la peor parte de las misiones de caza-bombardero de los Estados Unidos, entregando 15,621 & # 160 toneladas (14,171 & # 160 toneladas) de bombas durante la guerra (70% del total de bombas lanzadas por los combatientes estadounidenses durante la guerra). & # 9152 & # 93

Las pérdidas de Corsair en la Segunda Guerra Mundial fueron las siguientes:

  • Por combate aéreo: 189
  • Por fuego antiaéreo terrestre y a bordo del enemigo: 349
  • Pérdidas operativas durante misiones de combate: 230
  • Pérdidas operacionales durante vuelos que no son de combate: 692
  • Destruidos a bordo de barcos o en tierra: 164 & # 9152 & # 93

Una muerte particularmente inusual fue anotada por el teniente de marina R. R. Klingman de VMF-312 (los "Tableros de ajedrez"), sobre Okinawa. Klingman buscaba una Kawasaki Ki-45 Toryu ("Nick") caza bimotor a una altitud extremadamente alta cuando sus armas se atascaron debido al engrosamiento de la lubricación del arma por el frío extremo. Voló y cortó la cola del Ki-45 con la gran hélice del Corsair. A pesar de perder cinco pulgadas (127 & # 160 mm) del extremo de las palas de su hélice, logró aterrizar de manera segura después de este ataque aéreo. Fue galardonado con la Cruz de la Marina. & # 9154 & # 93

La Armada japonesa capturó dos corsarios de una unidad aliada desconocida para evaluaciones bastante tarde en la guerra, uno de los ejemplos originalmente marcados como YoD-150 estaba marcado con el signo de prueba de aire Yokosuka Ku ED-150. & # 91 cita necesaria ]

Guerra de Corea [editar | editar fuente]

Durante la Guerra de Corea, el Corsair se utilizó principalmente en el papel de apoyo cercano. los AU-1 Corsair se desarrolló a partir del F4U-5 y era una versión de ataque a tierra que normalmente operaba a bajas altitudes: como consecuencia, el motor Pratt & amp Whitney R-2800-83W usaba un sobrealimentador de una sola etapa, controlado manualmente, en lugar de dos- etapa sobrealimentador automático del -5. & # 9155 & # 93 Las versiones del Corsair utilizadas en Corea desde 1950 hasta 1953 fueron el AU-1, F4U-4B, -4C, -4P y -5N y 5-NL. & # 9156 & # 93 Hubo combates aéreos entre los F4U y los cazas Yakovlev Yak-9 construidos por los soviéticos al principio de la guerra, pero cuando el enemigo introdujo el Mikoyan-Gurevich MiG-15, el Corsair fue superado: sin embargo, el 10 de septiembre de 1952, un El MiG-15 cometió el error de participar en una competencia de giro con un Corsair pilotado por el piloto de la Marina, el Capitán Jesse G. Folmar, con Folmar disparando al MiG con sus cuatro cañones de 20 milímetros (0,79 y # 160 pulgadas). A su vez, cuatro MiG-15 derribaron a Folmar pocos minutos después, aunque Folmar se escapó y fue rescatado rápidamente con pocas lesiones. & # 9157 & # 93

Se utilizaron cazas nocturnos F4U-5N y -5NL Corsair para atacar líneas de suministro enemigas, incluidos convoyes de camiones y trenes, así como para interceptar aviones de ataque nocturno (como los Polikarpov Po-2 "Bedcheck Charlies", que se utilizaron para hostigar a las Naciones Unidas fuerzas en la noche). Los F4U a menudo operaban con la ayuda de 'barcos de bengalas' C-47 que arrojaban cientos de 1,000,000 de bengalas de magnesio con candelas para iluminar los objetivos. & # 9158 & # 93 Para muchas operaciones, se apostaron destacamentos de F4U-5N de la Marina de los EE. UU. En bases en tierra. El líder de una de esas unidades, el teniente Guy Pierre Bordelon, Jr. de VC-3 Det D (Destacamento D), frente a USS & # 160Princeton& # 160 (CV-37), se convirtió en el único as de la Armada en la guerra, además de ser el único as que no logró ninguna victoria en un avión a reacción. & # 9159 & # 93 Bordelon, apodado "Lucky Pierre", fue acreditado con tres Lavochkin La-9 o La-11 y dos Yakovlev Yak-18 entre el 29 de junio y el 16/17 de julio de 1952. & # 9160 & # 93 Navy y Marine Corsairs fueron acreditados con un total de 12 aviones enemigos.

De manera más general, los Corsarios realizaron ataques con cañones, tanques de napalm, varias bombas de hierro y cohetes no guiados. El HVAR de 5 pulgadas era un recurso confiable, sin embargo, la robusta armadura de construcción soviética demostró ser resistente al golpe del HVAR. Esto llevó al desarrollo de una nueva ojiva antitanque de carga con forma de 6,5 y # 160 pulgadas (16,5 y # 160 cm). El resultado se denominó "Cohete de avión antitanque (ATAR)". El "Tiny Tim" de 11 pulgadas (29.85 & # 160cm) también se usó en combate, con dos debajo del vientre. & # 9161 & # 93

El teniente Thomas J. Hudner, Jr., volando un F4U-4 de VF-32 desde el USS & # 160Leyte, recibió la Medalla de Honor por el aterrizaje forzoso de su Corsair en un intento de rescatar a su compañero de escuadrón, el alférez Jesse L. Brown, cuyo avión había sido derribado por fuego antiaéreo cerca de Changjin. Brown, que no sobrevivió al incidente, fue el primer aviador naval afroamericano de la Marina de los Estados Unidos. & # 9162 & # 93 & # 9163 & # 93 & # 9164 & # 93

Royal Navy [editar | editar fuente]

En los primeros días de la Segunda Guerra Mundial, los requisitos de los cazas de la Royal Navy se basaban en engorrosos diseños de dos asientos, como el Blackburn Skua (y su derivado con torretas, el Blackburn Roc) y el Fairey Fulmar, ya que se esperaba que solo se encontraran bombarderos de largo alcance o hidroaviones y que la navegación sobre mares sin rasgos distintivos requería la ayuda de un operador de radio / navegador. La Royal Navy adoptó apresuradamente aviones de mayor rendimiento como el Hawker Sea-Hurricane y el menos robusto Supermarine Seafire, pero ninguno de estos aviones tenía suficiente alcance para operar a una distancia de un grupo de trabajo de portaaviones. El Corsair fue bienvenido como una alternativa mucho más robusta y versátil. & # 9165 & # 93

En noviembre de 1943, la Royal Navy recibió el primer lote de 95 Vought F4U-1, que recibieron la designación de "Corsair I". Los primeros escuadrones se reunieron y entrenaron en la costa este de los EE. UU. Y luego se enviaron a través del Atlántico. La Royal Navy puso al Corsair en operaciones de portaaviones de inmediato. Encontraron peligrosas sus características de aterrizaje, sufriendo una serie de choques fatales, pero lo consideraron como la mejor opción que tenían.

En el servicio de la Royal Navy, debido a la altura limitada de la cubierta del hangar en varias clases de portaaviones británicos, muchos corsarios tenían sus alas exteriores "recortadas" por 8 & # 160 pulgadas (200 & # 160 mm) para despejar el techo de la cubierta. & # 9166 & # 93 El cambio de tramo trajo consigo el beneficio adicional de mejorar la tasa de caída, reduciendo la propensión del F4U a "flotar" en las etapas finales de aterrizaje. & # 9166 & # 93 A pesar de las alas recortadas y las cubiertas más cortas de los portaaviones británicos, los aviadores de la Royal Navy encontraron que los accidentes de aterrizaje eran menos problemáticos de lo que habían sido para los aviadores de la Marina de los EE. UU. Debido al enfoque curvo utilizado. Las unidades británicas resolvieron el problema de la visibilidad del aterrizaje acercándose al portaaviones en un giro medio a la izquierda, lo que permitió al piloto mantener la cubierta del portaaviones a la vista sobre el desnivel en el ala de babor, permitiendo operaciones de portaaviones seguras, y luego sería adoptado por EE. UU. Los aviadores de la Marina y los Marines también para el uso de portaaviones del Corsair. & # 9167 & # 93

La Royal Navy desarrolló una serie de modificaciones al Corsair que hicieron que los aterrizajes de portaaviones fueran más prácticos. Entre estos se encuentran el capó Malcolm abultado, que eleva el asiento del piloto 7 & # 160in (180 & # 160 mm) & # 9168 & # 93 y el cableado cierra las aletas de la cubierta en la parte superior del compartimiento del motor, desviando el aceite y el fluido hidráulico alrededor de los lados del fuselaje ". & # 9119 & # 93

La Royal Navy recibió 95 Corsair Mk Isy 510 Mk IIs, siendo estos equivalentes a los F4U-1 y -1A. Los aviones construidos por Brewster eran conocidos como Mk IIIs (equivalente a F3A-1D), y los aviones construidos por Goodyear se conocían como Mk IVs (equivalente a FG-1D). Los Mk II y Mk IV fueron las únicas versiones que se utilizaron en combate. & # 9169 & # 93 La Royal Navy autorizó al F4U para operaciones de portaaviones mucho antes que la Marina de los EE. UU. Y demostró que el Corsair Mk II podía operarse con un éxito razonable incluso desde portaaviones de escolta. No estuvo exento de problemas, uno de ellos fue el desgaste excesivo de los cables del pararrayos debido al peso del Corsair y la comprensible tendencia de los pilotos a mantenerse muy por encima de la velocidad de pérdida. Se suministró un total de 2.012 Corsairs al Reino Unido. & # 9134 & # 93

Las unidades Fleet Air Arm (FAA) se crearon y equiparon en los Estados Unidos, en Quonset Point o Brunswick y luego se enviaron a los teatros de guerra a bordo de transportistas de escolta. La primera unidad FAA Corsair fue el NAS 1830, creado el primero de junio de 1943, y pronto operará desde el HMS & # 160Ilustre. Al final de la guerra, 18 escuadrones de la FAA operaban el Corsair. British Corsairs sirvió tanto en Europa como en el Pacífico. Las primeras, y también las más importantes, operaciones europeas fueron la serie de ataques (Operación Tungsteno) en abril, julio y agosto de 1944 contra el acorazado alemán & # 160Tirpitz, para lo cual Corsairs de HMS & # 160Victorioso y HMS & # 160Formidable cubierta de combate proporcionada. & # 9170 & # 93 Parece que los Corsarios no encontraron oposición aérea en estas incursiones.

Desde abril de 1944, los corsarios de la flota británica del Pacífico participaron en varios ataques aéreos importantes en el sudeste asiático, comenzando con la Operación Cockpit, un ataque contra objetivos japoneses en la isla de Sabang, en las Indias Orientales Holandesas.

En julio y agosto de 1945, los escuadrones navales Corsair 1834, 1836, 1841 y 1842 participaron en una serie de ataques en el continente japonés, cerca de Tokio. Estos escuadrones operaban desde Victorioso y Formidable. & # 9171 & # 93 El 9 de agosto de 1945, días antes del final de la guerra, Corsarios de Formidable atacó el puerto de Shiogama en la costa noreste de Japón. El piloto de la Reserva Voluntaria de la Marina Real Canadiense, el teniente Robert Hampton Gray, del escuadrón 1841 fue alcanzado por fuego antiaéreo, pero presionó en su ataque contra un destructor japonés, hundiéndolo con una bomba de 1,000 & # 160lb (450 & # 160kg) pero estrellándose en el mar. Fue galardonado póstumamente con la última Victoria Cross de Canadá, convirtiéndose en el segundo piloto de combate de la guerra en ganar una Victoria Cross, así como en la última baja canadiense de la Segunda Guerra Mundial. & # 9172 & # 93 & # 91N 3 & # 93

1831 NAS Corsair a bordo del HMS Gloria, frente a Rabaul, 1945.

Los corsarios de la FAA lucharon originalmente en un esquema de camuflaje con un patrón disruptivo gris pizarra oscuro / gris mar extra oscuro en la parte superior y en la parte inferior del cielo, pero luego se pintaron en azul oscuro en general. Aquellos que operan en el teatro del Pacífico adquirieron una insignia británica especializada & # 160: un círculo azul-blanco modificado con "barras" blancas para que se parezca más a un estadounidense que a un japonés. Hinomaru insignias para prevenir incidentes de fuego amigo.

En total, de los 18 escuadrones basados ​​en portaaviones, ocho entraron en combate, volaron operaciones intensivas de ataque / interdicción terrestre y reclamaron 47,5 aviones derribados. & # 9173 & # 93

Al final de la Segunda Guerra Mundial, según los términos del contrato de préstamo y arrendamiento, el avión tenía que pagarse o devolverse a los EE. UU. Dado que el Reino Unido no tenía los medios para pagarlo, los Royal Navy Corsairs fueron empujados por la borda al mar en Moreton Bay frente a Brisbane, Australia. & # 9174 & # 93

Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda [editar | editar fuente]

Equipados con Curtiss P-40 obsoletos, los escuadrones de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) en el Pacífico Sur se desempeñaron de manera impresionante en comparación con las unidades estadounidenses con las que operaban, en particular en el papel aire-aire. En consecuencia, el gobierno estadounidense decidió dar a Nueva Zelanda acceso temprano al Corsair, especialmente porque inicialmente no estaba siendo utilizado por los transportistas. Unos 424 Corsairs equiparon 13 escuadrones RNZAF, incluido el Escuadrón N ° 14 RNZAF y el Escuadrón N ° 15 RNZAF, en sustitución de SBD Dauntless y P-40. & # 9175 & # 93 La mayoría de los F4U-1 & # 91N 4 & # 93 fueron ensamblados por la Unidad 60 con un lote adicional fueron ensamblados y volados en RNZAF Hobsonville. En total, la RNZAF utilizó 237 F4U-1 y 127 F4U-1D durante la Segunda Guerra Mundial. 60 FG-1D que llegaron después de la guerra recibieron números de serie con el prefijo NZ5600 a NZ5660. & # 9176 & # 93

Corsarios de la RNZAF con un boomerang de la RAAF en Bougainville, 1945.

Las primeras entregas de Corsarios de préstamo y arriendo comenzaron en marzo de 1944 con la llegada de 30 F4U-1 a los Talleres del Depósito Base de la RNZAF (Unidad 60) en Espíritu Santo en las Nuevas Hébridas. A partir de abril, estos talleres se hicieron responsables de ensamblar todos los Corsairs para las unidades RNZAF que operaban la aeronave en el Pacífico Sudoccidental y se estableció un vuelo de prueba y envío para probar la aeronave después del ensamblaje. En junio de 1944, se habían ensamblado y probado 100 Corsairs. & # 9175 & # 93 Los primeros escuadrones en usar el Corsair fueron los Escuadrones 20 y 21 en la isla Espíritu Santo, operativos en mayo de 1944. La organización de la RNZAF en el Pacífico y Nueva Zelanda significó que solo los pilotos y un pequeño personal pertenecían a la Escuadrón (la fuerza máxima en un escuadrón era de 27 pilotos): Los escuadrones fueron asignados a varias Unidades de Servicio (SUs cinco-seis oficiales, 57 suboficiales, 212 aviadores) que llevaron a cabo el mantenimiento de aeronaves y operaron desde ubicaciones fijas: & # 9177 & # 93, por lo tanto, F4U-1 NZ5313 fue utilizado por primera vez por el Escuadrón 20/1 SU en Guadalcanal en mayo de 1944 El Escuadrón 20 fue luego se trasladó a 2 SU en Bougainville en noviembre. & # 9178 & # 93 En total había 10 SU de primera línea más otras tres con sede en Nueva Zelanda. Debido a que cada uno de los SU pintó sus aviones con marcas distintivas & # 9179 & # 93 y los aviones en sí se podían volver a pintar en varios esquemas de colores diferentes, los Corsairs RNZAF tenían una apariencia mucho menos uniforme en comparación con sus contemporáneos estadounidenses y de la FAA. & # 9180 & # 93 A finales de 1944, el F4U había equipado a los 10 escuadrones de cazas de la RNZAF con base en el Pacífico. & # 9176 & # 93

Para cuando llegaron los Corsarios, prácticamente no quedaban aviones japoneses en los sectores asignados de Nueva Zelanda del Pacífico Sur y, a pesar de que los Escuadrones RNZAF extendieron sus operaciones a islas más al norte, se utilizaron principalmente para el apoyo cercano de Estados Unidos, Australia y Nueva Zelanda. Soldados de Zelanda luchando contra los japoneses. Los pilotos de Nueva Zelanda eran conscientes de la mala vista hacia adelante del Corsair y su tendencia a hacer bucles en el suelo, pero encontraron que estos inconvenientes podrían resolverse mediante el entrenamiento de los pilotos en aproximaciones curvas antes de usarlo desde bases aéreas hacia adelante en bruto. & # 91 cita necesaria & # 93 A finales de 1945, se disolvieron todos los escuadrones de Corsair excepto uno (el número 14). Ese último escuadrón tenía su base en Japón, hasta que el Corsair se retiró del servicio en 1947. & # 9181 & # 93

El Escuadrón No. 14 recibió nuevos FG-1D y, en marzo de 1946, fue trasladado a Iwakuni, Japón, como parte de la Fuerza de Ocupación de la Commonwealth británica. Sólo sobrevive un ejemplo de aeronavegabilidad de las 424 aeronaves adquiridas: NZ5648 / ZK-COR, propiedad de Old Stick and Rudder Company en Masterton, Nueva Zelanda. Se sabía que otro avión en su mayoría completo y los restos de otros dos estaban retenidos por un recolector privado en Ardmore, Nueva Zelanda, en 1996. Se desconoce su paradero actual. & # 9182 & # 93 & # 9183 & # 93

Aéronavale [editar | editar fuente]

Después de la guerra, la Armada francesa tenía un requisito urgente de que un poderoso avión de apoyo aéreo cercano nacido en portaaviones operara desde los cuatro portaaviones de la Armada francesa que adquirió a fines de la década de 1940 (se transfirieron dos antiguos portaaviones de la Armada de los EE. UU. Y dos de la Marina Real). ). Los bombarderos en picado de segunda mano Douglas SBD Dauntless de la Flotille 3F y 4F se utilizaron para atacar objetivos enemigos y apoyar a las fuerzas terrestres en el norte de Indochina. Los ex Grumman F6F-5 Hellcats y Curtiss SB2C Helldivers de los EE. UU. Reemplazaron al Dauntless al atacar carreteras, puentes y brindar apoyo aéreo cercano. Se necesitaba un avión nuevo y más capaz. & # 91 cita necesaria ]

Primera Guerra de Indochina [editar | editar fuente]

La última producción de Corsair fue el "F4U-7", que fue construido específicamente para el brazo aéreo naval francés, el Aeronavale. El prototipo XF4U-7 realizó su vuelo de prueba el 2 de julio de 1952 con un total de 94 F4U-7s construido para la Armada Francesa Aéronavale (79 en 1952, 15 en 1953), con el último del lote, el último Corsair construido, lanzado el 31 de enero de 1953. & # 9184 & # 93 Los F4U-7 fueron comprados por la Marina de los EE. UU. Aéronavale a través del Programa de Asistencia Militar de EE. UU. (MAP). La Armada francesa usó sus F4U-7 durante la segunda mitad de la Primera Guerra de Indochina en la década de 1950 (Flotillas 12.F, 14.F, 15.F), & # 9184 & # 93, donde se complementaron con al menos 25 ex- Los USMC AU-1 pasaron a manos de los franceses en 1954, después del final de la Guerra de Corea. & # 9185 & # 93

El 15 de enero de 1953, Flotille 14F, con base en la base aérea de Karouba cerca de Bizerte en Túnez, se convirtió en la primera unidad de Aéronavale en recibir el F4U-7 Corsair. Los pilotos de la Flotille 14F llegaron a Da Nang el 17 de abril de 1954, pero sin sus aviones. Al día siguiente, el portaaviones USS Saipan entregó 25 ex-USMC AU-1 Corsairs de ataque terrestre cansados ​​de la guerra (volados por VMA-212 al final de la Guerra de Corea). Durante tres meses operando sobre Dien Bien Phu y Viêt-Nam, los Corsairs volaron 959 salidas de combate por un total de 1.335 horas de vuelo. Lanzaron unas 700 toneladas de bombas y dispararon más de 300 cohetes y 70.000 rondas de 20 mm. Seis aviones resultaron dañados y dos derribados por Viet Minh. & # 91 cita necesaria ]

En septiembre de 1954, los F4U-7 Corsairs fueron cargados a bordo del Dixmude y devueltos a Francia en noviembre. Los ex-USMC AU-1 supervivientes fueron llevados a Filipinas y devueltos a la Marina de los EE. UU. En 1956, Flotille 15F regresó a Vietnam del Sur, equipado con F4U-7 Corsairs. & # 91 cita necesaria ]

Crisis de Suez [editar | editar fuente]

Las flotillas 14.F y 15.F también participaron en la toma anglo-franco-israelí del Canal de Suez en octubre de 1956, cuyo nombre en código es Operación Mosquetero. Los Corsarios fueron pintados con franjas de reconocimiento amarillas y negras para esta operación. Se les asignó la tarea de destruir los barcos de la Armada egipcia en Alejandría, pero la presencia de barcos de la Armada de los EE. UU. Impidió que la misión se completara con éxito. El 3 de noviembre, 16 F4U-7 atacaron aeródromos en el Delta, con un corsario derribado por fuego antiaéreo. Dos corsarios más resultaron dañados al aterrizar de nuevo en los portaaviones. Los Corsarios que participaron en la Operación Mosquetero lanzaron un total de 25 toneladas de bombas, dispararon más de 500 cohetes y 16.000 rondas de 20 mm. & # 91 cita necesaria ]

Guerra de Argelia [editar | editar fuente]

Tan pronto como desembarcaron de los portaaviones que participaron en la Operación Mosquetero, a finales de 1956, las tres Flotillas Corsair se trasladaron a los aeródromos de Telergma y Oran en Argelia, desde donde proporcionaron CAS y escolta en helicóptero. A ellos se unió el nuevo "Flottille 17F", establecido en Hyères en abril de 1958. & # 91 cita necesaria ]

Los corsarios franceses F4U-7 (con algunos AU-1 prestados) de las flotillas 12F, 14F, 15F y 17F llevaron a cabo misiones durante la guerra de Argelia entre 1955 y 1962. Entre febrero y marzo de 1958, se lanzaron varios ataques y misiones CAS desde el Bois-Belleau, el único portaaviones involucrado en la Guerra de Argelia. & # 9184 & # 93

El ex F4U-5NL argentino en los colores de la flotilla Aeronavale 14.F en 2006

Túnez [editar | editar fuente]

Francia reconoció la independencia y soberanía de Túnez en 1956, pero continuó colocando fuerzas militares en Bizerte y planeaba ampliar la base aérea. En 1961, Túnez pidió a Francia que evacuara la base. Túnez impuso un bloqueo a la base el 17 de julio, con la esperanza de forzar su evacuación. Esto resultó en una batalla entre milicianos y militares franceses que duró tres días. Se lanzaron paracaidistas franceses, escoltados por corsarios de las flotillas 12F y 17F, para reforzar la base y el Aéronavale lanzó ataques aéreos contra tropas y vehículos tunecinos entre el 19 y el 21 de julio, realizando más de 150 salidas. Tres corsarios resultaron dañados por fuego terrestre. & # 91 cita necesaria ]

Experimentos franceses [editar | editar fuente]

A principios de 1959, el Aéronavale Experimentó con el misil antitanque guiado por cable SS.11 de la era de la Guerra de Vietnam en F4U-7 Corsairs. & # 9186 & # 93 & # 9187 & # 93 Los pilotos 12.F entrenados para este programa experimental debían "volar" el misil a aproximadamente dos kilómetros del objetivo a baja altitud con un joystick usando la mano derecha mientras mantenían un registro de un bengala en su cola y pilotar el avión con la mano izquierda & # 9186 & # 93, un ejercicio que podría ser muy complicado en un avión monoplaza en condiciones de combate. A pesar de los resultados supuestamente efectivos durante las pruebas, este armamento no se utilizó con Corsairs durante la guerra de Argelia en curso. & # 9186 & # 93

los Aéronavale Usó 163 Corsairs (94 F4U-7 y 69 AU-1), el último de ellos utilizado por la Flotilla 14.F con base en Cuers estaba fuera de servicio en septiembre de 1964, & # 9184 & # 93 con algunos sobrevivientes para exhibición en museos o como aves de guerra civiles. A principios de la década de 1960, dos nuevos portaaviones modernos, el Clemenceau y el Foch, habían entrado en servicio con la Armada francesa y con ellos una nueva generación de aviones de combate propulsados ​​por reactores. & # 9182 & # 93

"Guerra del fútbol" [editar | editar fuente]

Los corsarios volaron sus misiones de combate finales durante la "Guerra del Fútbol" de 1969 entre Honduras y El Salvador, en servicio con ambas fuerzas aéreas.

Lynn Garrison en F4U-7 133693 - N693M lidera el Corsair II del VA-147, sobre NAS Lemoore, CA, el 7 de julio de 1967 antes del primer despliegue en Vietnam en el USS Ranger. El A-7A "NE-300" es el avión del Air Group Commander (CAG) del Attack Carrier Air Wing 2 (CVW-2)

El conflicto se desencadenó, aunque no fue realmente causado, por un desacuerdo sobre un partido de fútbol (soccer). Gorra. Fernando Soto derribó tres aviones el 17 de julio de 1969. Por la mañana derribó un Cavalier Mustang matando al piloto. Por la tarde, derribó dos FG-1, el piloto del segundo avión pudo haber saltado, pero el tercero explotó en el aire y mató al piloto. Estos combates fueron los últimos entre aviones propulsados ​​por hélice en el mundo y también hicieron Cap. Soto, el único al que se le atribuyen tres muertes en una guerra continental estadounidense. El Salvador no derribó ningún avión hondureño. & # 9188 & # 93 Al comienzo de la Guerra del Fútbol, ​​El Salvador contó con la ayuda de varios pilotos estadounidenses con experiencia en P-51 y F4U. Se cree que Bob Love, un as de la guerra de Corea, Chuck Lyford, Ben Hall y Lynn Garrison han volado misiones de combate, pero nunca se ha confirmado. Lynn Garrison había comprado el F4U-7 133693 de la oficina francesa de MAAG cuando se retiró del servicio naval francés en 1964. Estaba registrado como N693M y más tarde fue destruido en un accidente de 1987 en San Diego, California. & # 9189 & # 93

Luftwaffe y corsarios japoneses [editar | editar fuente]

El 18 de julio de 1944, un Corsair británico F4U-1A, JT404 del escuadrón FAA No. 1841, participó en la patrulla antisubmarina del HMS Formidable en ruta a Scapa después de la Operación Mascot (el ataque al acorazado alemán Tirpitz). Volaba en compañía de un Fairey Barracuda. Debido a problemas técnicos, el Corsair realizó un aterrizaje de emergencia en un campo cerca de Bodø, Noruega. El piloto, el teniente Mattholie, fue hecho prisionero y la aeronave capturada sin daños. Los interrogadores de la Luftwaffe no lograron que el piloto explicara cómo plegar las alas para transportar el avión a Narvik. El Corsair fue transportado en barco para una mayor investigación. Más tarde, el Corsair fue llevado a Alemania y catalogado como uno de los aviones enemigos capturados (Beuteflugzeug) basada en Erprobungsstelle Rechlin, la instalación de prueba de la aviación militar alemana central y el equivalente del Royal Aircraft Establishment para 1944 en reparación. Este fue probablemente el único corsario capturado por los alemanes. & # 9190 & # 93

En 1945, las fuerzas estadounidenses capturaron un F4U Corsair cerca de la escuela de vuelo Kasumigaura. Los japoneses lo habían reparado, cubriendo las partes dañadas del ala con tela y usando repuestos de F4U estrellados. Parece que Japón capturó dos corsarios desembarcados bastante tarde en la guerra e incluso pudo haber probado uno en vuelo. & # 91N 5 & # 93

Legado [editar | editar fuente]

El Corsair entró en servicio en 1942. Aunque fue diseñado como un caza de portaaviones, la operación inicial desde cubiertas de portaaviones resultó ser problemática. Su manejo a baja velocidad fue complicado debido a que el ala de babor se atascó antes que el ala de estribor. Este factor, junto con la poca visibilidad sobre el morro largo (que lleva a uno de sus apodos, "The Hose Nose"), hizo que aterrizar un Corsair en un portaaviones fuera una tarea difícil. Por estas razones, la mayoría de los Corsarios fueron inicialmente a escuadrones del Cuerpo de Marines que operaban fuera de pistas terrestres, con algunos ejemplos de construcción temprana de Goodyear (designados FG-1A) se construye con alas fijas. & # 9134 & # 93 Los aviadores del USMC dieron la bienvenida al Corsair con los brazos abiertos, ya que su rendimiento fue muy superior al de los Brewster Buffalo y Grumman F4F-3 y -4 Wildcat contemporáneos.

Además, el Corsair pudo superar al principal caza japonés, el A6M Zero. Mientras que el Zero podía superar al F4U a baja velocidad, el Corsair era más rápido y podía escalar y superar al A6M. & # 9191 & # 93

Esta ventaja de rendimiento, combinada con la capacidad de recibir un castigo severo, significaba que un piloto podía colocar un avión enemigo en la zona de exterminio de las seis ametralladoras Browning M2 .50 (12.7 & # 160 mm) del F4U y mantenerlo allí el tiempo suficiente para infligir una gran cantidad de fuego. daño. Las 2.300 rondas llevadas por el Corsair dieron poco menos de 30 segundos de fuego de cada arma, que, disparada en ráfagas de tres a seis segundos, convirtió al F4U en un arma devastadora contra aviones, objetivos terrestres e incluso barcos.

Corsair en exhibición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, Centro Steven F. Udvar-Hazy

A partir de 1943, el Fleet Air Arm (FAA) también recibió Corsairs y los voló con éxito desde portaaviones de la Royal Navy en combate con la Flota Británica del Pacífico y en Noruega. & # 9192 & # 93 Estos eran Corsairs de alas recortadas, las puntas de las alas se acortaron 8 & # 160 pulgadas (20 & # 160 cm) para despejar la altura superior inferior de los portaaviones RN. La FAA también desarrolló un enfoque de aterrizaje en curva para superar las deficiencias del F4U. & # 9193 & # 93

Los soldados de infantería apodaron al corsario "La novia de las Marianas" y "El ángel de Okinawa" por su papel en estas campañas. Sin embargo, entre los aviadores de la Armada y la Infantería de Marina, el avión fue apodado "Eliminador de Ensign" y "Eliminador de ala doblada" porque requería muchas más horas de entrenamiento de vuelo para dominar que otros aviones de la Armada. También se le llamó simplemente "U-bird" o "Bent Wing Bird". & # 911 & # 93 Aunque las fuentes aliadas de la Segunda Guerra Mundial afirman con frecuencia que los japoneses llamaban al corsario la "muerte silbante", una fuente indica que no lo hicieron. & # 9194 & # 93

El Corsair ha sido nombrado el avión oficial de Connecticut debido a su conexión con Sikorsky Aircraft. & # 9195 & # 93


Contenido

En septiembre de 1952, la Marina de los Estados Unidos anunció el requisito de un nuevo caza. Debía tener una velocidad máxima de Mach 1,2 a 30.000 pies (9.144,0 m) con una velocidad de ascenso de 25.000 pies / min (127,0 m / s) y una velocidad de aterrizaje de no más de 100 mph (160 km / h). [4] La experiencia de la Guerra de Corea había demostrado que las ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) ya no eran suficientes y, como resultado, el nuevo caza debía llevar un cañón de 20 mm (0,79 pulgadas). 4x20 mm se había convertido en estándar de la Marina antes de la guerra de Corea: F2H, F9F, F3D y también el F7U y F4D, entre otros, precedieron al F8U. En respuesta, el equipo de Vought dirigido por John Russell Clark, creó el V-383. Inusual para un caza, el avión tenía un ala de montaje alto que requería el uso de un tren de aterrizaje corto y ligero montado en el fuselaje. La mayor contribución al tren principal corto, sin embargo, fue el ala de incidencia variable que significaba que el avión no despegaba y aterrizaba extremadamente hacia arriba, lo cual era una característica de los cazas alados de baja relación de aspecto y barrido.

El Crusader estaba propulsado por un motor turborreactor Pratt and Whitney J57. El motor estaba equipado con un postquemador que, a diferencia de los motores posteriores, estaba completamente encendido o apagado (es decir, no tenía "zonas"). El motor produjo 16,000 lb de empuje estático al nivel del mar sin reducción en la aplicación inicial de -44, no lo suficiente para permitir que el F-8 se mantenga vertical en una configuración limpia, especialmente cuando el empuje disminuye con la instalación, la velocidad subsónica y la altitud. El Crusader fue el primer caza a reacción en servicio en los EE. UU. En alcanzar las 1.000 mph. El piloto de la Marina de los EE. UU. R.W. Windsor alcanzó las 1.015 mph en un vuelo en 1956. [5]

El aspecto más innovador del diseño fue el ala de incidencia variable que pivotó 7 ° fuera del fuselaje durante el despegue y el aterrizaje (no confundir con el ala de barrido variable). Esto permitió un mayor ángulo de ataque, aumentando la sustentación sin comprometer la visibilidad hacia adelante. [3] [4] Esta innovación ayudó al equipo de desarrollo del F-8 a ganar el Trofeo Collier en 1956. [6] Simultáneamente, la sustentación se incrementó con los flaps del borde de ataque inclinados 25 ° y los flaps internos extendiéndose a 30 °. El resto de la aeronave aprovechó las innovaciones aerodinámicas contemporáneas con fuselaje regido por áreas, estabilizadores en movimiento, muescas en forma de diente de perro en los pliegues del ala para mejorar la estabilidad de guiñada y uso liberal de titanio en la estructura del avión. El armamento, según lo especificado por la Armada, consistía principalmente en cuatro cañones automáticos de 20 mm (0,79 pulgadas), el Crusader resultó ser el último caza estadounidense diseñado con pistolas como arma principal. [3] Fueron complementados con una bandeja retráctil con 32 cohetes aéreos no guiados Mk 4 / Mk 40 con aletas plegables (Mighty Mouse FFAR), y pilones de mejillas para dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder guiados. [4] En la práctica, los misiles AIM-9 Sidewinder eran el arma principal del F-8, los cañones de 20 mm eran "generalmente poco fiables". Además, logró casi todas sus muertes con Sidewinders. [7] Vought también presentó una versión de reconocimiento táctico de la aeronave llamada V-392.

La competencia principal provino del Grumman F-11 Tiger, el McDonnell F3H Demon bimotor mejorado (que eventualmente se convertiría en el McDonnell Douglas F-4 Phantom II) y, por último, el F-100 Super Sabre norteamericano se adaptó apresuradamente al uso de portaaviones. y apodado el "Super Fury".

En mayo de 1953, el diseño de Vought fue declarado ganador y en junio, Vought recibió un pedido de tres XF8U-1 prototipos (después de la adopción del sistema de designación unificado en septiembre de 1962, el F8U se convirtió en el F-8). El primer prototipo voló el 25 de marzo de 1955 con John Konrad a los mandos. La aeronave superó la velocidad del sonido durante su vuelo inaugural. [3] El desarrollo fue tan sencillo que el segundo prototipo, junto con el primer F8U-1 de producción, voló el mismo día, 30 de septiembre de 1955. El 4 de abril de 1956, el F8U-1 realizó su primer lanzamiento en catapulta desde Forrestal.

Crusader III Editar

En paralelo con los F8U-1 y -2, el equipo de diseño de Crusader también estaba trabajando en un avión más grande con un rendimiento aún mayor, designado internamente como el V-401. Aunque el Vought XF8U-3 Crusader III era externamente similar al Crusader y compartía con él elementos de diseño como el ala de incidencia variable, el nuevo caza era más grande y compartía pocos componentes.

Los prototipos XF8U-1 fueron evaluados por VX-3 a partir de finales de 1956, y se observaron pocos problemas. El desarrollo de armas se llevó a cabo en la Estación Naval de Armas Aéreas de China Lake y un F8U-1 de China Lake estableció un récord de velocidad nacional de EE. UU. En agosto de 1956. El comandante "Duke" Windsor estableció, batió y estableció un nuevo récord de velocidad de vuelo de nivel de 1.015,428 mph (1.634,173 km / h) el 21 de agosto de 1956 batiendo el récord anterior de 822 mph (1323 km / h) establecido por un USAF F-100. (No rompió el récord mundial de velocidad de 1.132 mph (1.822 km / h), establecido por el British Fairey Delta 2, el 10 de marzo de 1956. [8] [ verificación fallida ] [ fuente poco confiable? ] )

Uno de los primeros F8U-1 se modificó como un avión de reconocimiento fotográfico, convirtiéndose en el primer F8U-1P. Posteriormente, el RF-8A fue equipado con cámaras en lugar de armas y misiles. El 16 de julio de 1957, el Mayor John H. Glenn Jr, USMC, completó el primer vuelo transcontinental supersónico en un F8U-1P, volando desde NAS Los Alamitos, California, a Floyd Bennett Field, Nueva York, en 3 horas, 23 minutos y 8,3 segundos. [9]

Primeros operadores de flotas Editar

VX-3 fue una de las primeras unidades en recibir el F8U-1 en diciembre de 1956, y fue la primera en operar el tipo en abril de 1957, desde USS Franklin D. Roosevelt. El VX-3 fue la primera unidad en calificar para operaciones de portaaviones, pero varios aviones se perdieron en accidentes, varios de ellos fatales para sus pilotos.

El primer escuadrón de la flota en volar el Crusader fue el VF-32 en NAS Cecil Field, Florida, en 1957, que se desplegó en el Mediterráneo a fines de ese año. Saratoga. VF-32 cambió el nombre del escuadrón a "Espadachines" de acuerdo con el tema de los cruzados. La Flota del Pacífico recibió a los primeros Crusaders en NAS Moffett Field en el norte de California y los VF-154 "Grandslammers" (nombrados en honor a los nuevos jets de 1,000 mph y posteriormente rebautizados como "Black Knights") comenzaron sus operaciones F-8. Más tarde, en 1957, en San Diego, VMF-122 aceptó los primeros Marine Corps Crusaders. [ cita necesaria ]

En 1962, el Departamento de Defensa estandarizó las designaciones de aeronaves militares generalmente a lo largo de las líneas de la Fuerza Aérea. En consecuencia, el F8U se convirtió en el F-8, con el F8U-1 original rediseñado F-8A.

Servicio de flota Editar

El Crusader se convirtió en un "caza diurno" que operaba desde los portaaviones. En ese momento, las alas aéreas de los portaaviones de la Armada de los EE. UU. Habían pasado por una serie de aviones de combate diurnos y nocturnos debido a los rápidos avances en motores y aviónica. Algunos escuadrones operaron aviones durante períodos muy cortos antes de ser equipados con un avión más nuevo de mayor rendimiento. El Crusader fue el primer avión de la posguerra de Corea en tener una permanencia relativamente larga con la flota.

Crisis de los misiles cubanos Editar

El RF-8A desarmado demostró ser bueno para obtener fotografías detalladas a baja altitud, lo que llevó a despliegues de portaaviones como destacamentos de los escuadrones VFP-62 y VFP-63 de la Armada y el VMCJ-2 de los Marines. [10] A partir del 23 de octubre de 1962 durante la Crisis de los Misiles en Cuba, los RF-8A volaron misiones de reconocimiento fotográfico de bajo nivel extremadamente peligrosas sobre Cuba, los primeros vuelos operacionales verdaderos del F-8. Vuelos de dos barcos de RF-8A salieron de Key West dos veces al día, para sobrevolar Cuba a bajo nivel, luego regresaron a Jacksonville, donde se descargó y reveló la película, para ser trasladada rápidamente al Pentágono. [11]

Estos vuelos confirmaron que la Unión Soviética estaba instalando MRBM en Cuba. Los RF-8A también monitorearon la retirada de los misiles soviéticos. Después de cada sobrevuelo, el avión recibió una plantilla de un pollo muerto. Los sobrevuelos se prolongaron durante unas seis semanas y arrojaron un total de 160.000 imágenes. Los pilotos que volaron en las misiones recibieron Cruces Voladoras Distinguidas, mientras que VFP-62 y VMCJ-2 recibieron el prestigioso elogio de la Unidad de la Marina de los EE. UU. [12]

Tasa de percance Editar

El Crusader no era un avión fácil de volar y, a menudo, era implacable en los aterrizajes de portaaviones, donde sufría de una mala recuperación debido a las altas tasas de hundimiento, y el tren de aterrizaje de morro giratorio mal diseñado dificultaba la conducción en la cubierta. Los aterrizajes seguros requerían que los portaaviones navegaran a toda velocidad para reducir la velocidad relativa de aterrizaje de los pilotos Crusader. Las chimeneas de los portaaviones en los que servía el Crusader arrojaban un espeso humo negro, que a veces oscurecía la cubierta de vuelo, lo que obligaba al piloto del Crusader a confiar en las instrucciones por radio del oficial de señales de aterrizaje. [6] Se ganó la reputación de ser un "eliminador de insignias" durante su primera introducción al servicio. [13] La boquilla y la entrada de aire eran tan bajas cuando la aeronave estaba en tierra o en la cabina de vuelo que las tripulaciones llamaron a la aeronave "Gator". No es sorprendente que la tasa de accidentes del Crusader fuera relativamente alta en comparación con sus contemporáneos, el Douglas A-4 Skyhawk y el F-4 Phantom II. Sin embargo, el avión poseía algunas capacidades deseables, como se demostró cuando varios pilotos Crusader despegaron con las alas plegadas. Uno de estos episodios tuvo lugar el 23 de agosto de 1960, un Crusader con las alas plegadas despegó de Napoli Capodichino en postcombustión completo, subió a 5.000 pies (1.500 m) y luego volvió a aterrizar con éxito. El piloto, distraído pero evidentemente un buen "hombre de palo", se quejó de que las fuerzas de control eran más altas de lo normal. El Crusader era capaz de volar en este estado, aunque se requeriría que el piloto redujera el peso de la aeronave expulsando provisiones y combustible antes de aterrizar. [3] En total, se construyeron 1.261 cruzados. En el momento en que se retiró de la flota, 1.106 habían estado involucrados en contratiempos. [14]

Guerra de Vietnam Editar

Cuando el conflicto estalló en los cielos de Vietnam del Norte, fueron los cruzados de la Marina de los EE. UU. Del USS Hancock que se enredó por primera vez con los MiG-17 de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte), el 3 de abril de 1965. [15] Los MiG afirmaron el derribo de un Crusader, y la cámara del arma del teniente Pham Ngoc Lan reveló que sus cañones habían disparado un F-8 en llamas, pero el teniente comandante Spence Thomas había logrado aterrizar su cruzado dañado en la base aérea de Da Nang, [16] [17] los F-8 restantes regresando sanos y salvos a su portaaviones. En ese momento, el Crusader era el mejor luchador de perros que tenía Estados Unidos contra los ágiles MiG norvietnamitas. La Marina de los EE. UU. Había evolucionado su papel de "caza nocturno" en el ala aérea a un interceptor para todo clima, el F-4 Phantom II, equipado para atacar a los bombarderos entrantes a larga distancia con misiles como el AIM-7 Sparrow como su único aire. armas aéreas, y la maniobrabilidad no se enfatizó en su diseño. Algunos expertos creían que la era de las peleas de perros había terminado, ya que los misiles aire-aire derribarían a los adversarios mucho antes de que pudieran acercarse lo suficiente como para participar en las peleas de perros. A medida que se produjo el combate aéreo sobre Vietnam del Norte de 1965 a 1968, se hizo evidente que la pelea de perros no había terminado y el F-8 Crusader y una comunidad entrenada para prevalecer en el combate aire-aire era un ingrediente clave para el éxito. [ cita necesaria ]

El Crusader también se convirtió en un "camión bomba" en la guerra, con unidades de la Armada de los Estados Unidos con base en barcos y escuadrones de la Infantería de Marina de los Estados Unidos con base en tierra atacando a las fuerzas comunistas en Vietnam del Norte y del Sur. [13]

Los Cruzados de la Marina de los EE. UU. Volaron solo en el sur, mientras que los Cruzados de la Marina volaron solo desde los pequeños Essex-portadores de clase. Los Marine Crusaders también operaron en misiones de apoyo aéreo cercano. [ cita necesaria ]


Contenido

En 1926 se encargaron dos prototipos y la Junta de Ensayos de la Armada los probó antes de que se ordenaran los primeros lotes de producción. En 1927, un total de 291 O2Us fueron producidos. los O2U-2, -3 y -4 se ordenaron en 1928 con cambios menores. En 1930 estaban siendo reemplazados por el O3U que era básicamente similar a la O2U-4, una variante de la cual estaba equipada con el flotador Grumman, y se fabricó hasta 1936. Se construyeron un total de 289. [1] Muchos de ellos tenían motores con capota y algunos tenían cabinas cerradas.

El motor Hornet R-1690-42 de Pratt & amp Whitney R-1690-42 de 600-690 hp (448-515 kW) se usó para impulsar los Corsairs designados SU-1 para SU-4. El cambio en la designación reflejó su papel como exploradores (sus motores más grandes y su peso más pesado impidieron su uso como hidroaviones, y los ejemplos de USN solo se usaron sobre ruedas desde cubiertas de portaaviones o bases terrestres). Se construyeron un total de 289 aviones SU designados para la USN. No menos de 141 corsarios seguían sirviendo en la Marina y los Marines de los EE. UU. Cuando EE. UU. Entró en la Segunda Guerra Mundial. [ cita necesaria ]

Las versiones de exportación incluían Corsair V-65F, V-66F y V-80Fp para la Armada Argentina, el V-80P para la Fuerza Aérea Peruana, y la V-85G para Alemania. [1] China compró variantes de Corsair V-65C y V-92C. Brasil compró 36 aviones V-65B, algunos hidroaviones V-66B y 15 V-65F.

En marzo de 1929, México compró 12 aviones armados. O2U-2M versiones con el motor Wasp de 400 hp (300 kW) para sofocar un golpe militar México luego construyó 31 unidades más bajo licencia, y las llamó Corsarios Azcárate O2U-4A. En 1937, México compró 10 V-99M equipados con el motor Wasp Pratt & amp Whitney R-1340-T1H-1 de 550 CV, algunos de ellos pueden haber sido enviados a España. [2]

China compró las 42 versiones de exportación de O2U-1 de 1929 a 1933 y 21 versiones de exportación de O3U entre 1933 y 1934 y vieron extensas acciones de bombardeo. los O2U-1 versiones participaron en la Guerra de las Llanuras Centrales y en el Incidente del 28 de enero contra los objetivos japoneses, mientras que O3U Las versiones participaron primero en la Batalla de Pingxingguan para apoyar a las fuerzas terrestres chinas, y luego contra los objetivos japoneses en Shanghai.

Perú compró dos OSU Vought que fueron designadas UO-1A. Posteriormente, en 1929, se adquirieron 12 O2U-1. Usados ​​primero como entrenadores, vieron acciones contra los rebeldes del APRA en las áreas del norte del país, y contra barcos y aviones colombianos durante la Guerra Colombia-Perú. Ninguno se perdió debido al fuego enemigo, pero varios fueron destruidos debido a accidentes. Estos aviones también fueron utilizados para bombardeos ligeros y evacuación de heridos por la Infantería de Marina de los Estados Unidos durante la intervención en Nicaragua a fines de la década de 1920.

Tailandia utilizó a sus Corsarios en la Batalla de Ko Chang contra la armada francesa. [3]

La operación de "combate" más famosa de este avión fue disparar al King Kong original desde el Empire State Building. [ cita necesaria ]

El nombre "Corsair" fue utilizado varias veces por los aviones de Vought, el O2U, el Vought SBU Corsair en 1933, el F4U en 1938 y el A-7 Corsair II en 1963.


Vought F4U-7 Corsair

Desde su debut en 1940 hasta bien entrada la era de la Guerra Fría, el Vought F4U Corsair fue un caballo de batalla de las alas aéreas estadounidenses e internacionales.

Ilustración de Adam Tooby, de Vought F4U Corsair, de James D’Angina (Osprey Publishing, Bloomsbury Press Publishing)

Especificaciones

Tripulación: Uno
Motor: Pratt and Whitney Double Wasp radial de 18 cilindros con inyección de agua refrigerado por aire
Envergadura: 41 pies
Área del ala: 314 pies cuadrados
Largo: 34 pies 6 pulgadas
Longitud (fuselaje): 24 pies 5 pulgadas
Altura: 14 pies 9 pulgadas
Peso:
Vacío: 9,205 libras
Bruto: 14,670 libras
Velocidad máxima: 446 mph a 26,200 pies
Techo máximo: 41,500 pies
Distancia: 1,005 millas
Armamento: Cuatro cañones AN / M3 de 20 mm

El prototipo Vought XF4U-1 Corsair hizo su vuelo inaugural el 29 de mayo de 1940, y ese octubre se convirtió en el primer caza monomotor en superar las 400 mph. Después de un debut inestable, el Corsair se convirtió en un avión operable por portaaviones que dominó los cielos del Pacífico en la Segunda Guerra Mundial, durante la cual los pilotos de F4U ganaron tres Medallas de Honor y una Cruz Victoria. Permaneció vigente durante la Guerra de Corea. En particular, el teniente de la Marina de los EE. UU. Thomas J. Hudner recibió la Medalla de Honor por aterrizar deliberadamente su Corsair en un intento de rescatar a su compañero de escuadrón, el alférez Jesse L.Brown. El único as de la Armada de esa guerra, Guy Bordelon, anotó sus cinco victorias en un caza nocturno F4U-5N.

El último modelo de Corsair, el F4U-7, fue adquirido especialmente para los franceses. Aéronavale a través del Programa de Asistencia Mutua de EE. UU. El 94 construido en la planta de Chance Vought en Dallas combinó la capacidad de carga útil de la variante de ataque AU-1 con el motor Pratt & amp Whitney R-2800-18W de 2.100 hp del caza F4U-4 dentro de un carenado revisado.

Los primeros F4U-7 se entregaron a Flottille 14F en la base aérea de Karouba cerca de Bizerte, Túnez, el 15 de enero de 1953 y el 17 de abril de 1954 la unidad llegó a Da Nang, donde ya estaban en acción 25 AU-1 durante la Primera Guerra de Indochina. Las operaciones continuaron después de que Dien Bien Phu cayera ante el Viet Minh el 7 de mayo. Sólo dos corsarios fueron derribados durante las casi 1.000 salidas realizadas antes de que cesasen las hostilidades el 21 de julio.

Posteriormente, los corsarios franceses operaron contra las guerrillas argelinas a partir de 1955. Durante la crisis de Suez, el año siguiente, 36 corsarios con bandas de alas amarillas y negras volaron desde los portaaviones. Arromanches y La Fayette, perdiendo un avión por fuego antiaéreo y otro en un accidente de aterrizaje. En respuesta al bloqueo de la base aérea de Túnez en 1961, Corsairs realizó más de 150 incursiones sin una sola pérdida. Los F4U-7 continuaron sirviendo con el Aéronavale hasta su jubilación el 28 de septiembre de 1964. MH


Vought F4U Corsair

El F4U Corsair de Vought fue uno de los mejores cazas jamás construidos. Al principio se pensó que era demasiado poderoso para volar desde cubiertas de portaaviones, el Corsair trazó un camino de destrucción en la batalla tras batalla durante la Segunda Guerra Mundial, superando totalmente al muy temido Zero japonés. Con su forma de ala de gaviota reconocible al instante y su gran velocidad y potencia de fuego, el Corsair todavía salía de la línea de producción en 1953, uno de los últimos grandes cazas con motor de pistón.

El luchador que tomó forma en la mesa de dibujo del diseñador Rex Beisel en 1938 fue un monstruo. El prototipo Vought F4U Corsair, volado el 29 de mayo de 1940, fue el caza a bordo más pesado construido hasta ese momento. Fue duro, rápido y muy maniobrable, pero los primeros pilotos encontraron problemas de manejo a bajas velocidades y la vista restringida hizo que el aterrizaje del portaaviones fuera muy complicado. Como resultado, los primeros Corsarios en combate volaron con enorme éxito por marines terrestres.

Modificado con un asiento elevado y un dosel abultado, los Corsairs volaban desde portaaviones británicos en 1943 y desde portaaviones de la Armada de los EE. UU. En 1944 y acumularon una impresionante puntuación de victorias aéreas contra los mejores cazas de Japón. Los corsarios que usaban bombas y cohetes allanaron el camino para las batallas finales de Iwo Jima y Okinawa. La Royal Navy también usó el Corsair con gran efecto en el Pacífico, atacando refinerías de petróleo y aeródromos japoneses.

El caza remarkabke de Vought, también fabricado por Brewster y Goodyear, seguía siendo un componente importante del poder aéreo naval estadounidense durante la Guerra de Corea. Un Corsair incluso disparó a un caza a reacción MiG-15.


Vought Corsair - Historia

2.100 caballos de fuerza (1.566 kW) a 2.800 rpm

El Vought-Sikorsky F4U Corsair fue un avión de combate estadounidense que prestó servicio principalmente en la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea. La demanda de la aeronave pronto superó la capacidad de fabricación de Vought, lo que resultó en la producción de Goodyear y Brewster. Los Corsarios construidos por Goodyear fueron designados FG y aviones fabricados por Brewster F3A. Desde la entrega del primer prototipo a la Marina de los EE. UU. En 1940, hasta la entrega final en 1953 a los franceses, Vought fabricó 12,571 F4U Corsairs, en 16 modelos separados, en la producción más larga de cualquier caza con motor de pistón en la historia de EE. UU. (1942 y # 821153).

El Chance-Vought F4U Corsair voló por primera vez el 29 de mayo de 1940. El caza fue diseñado como un avión basado en portaaviones. Sin embargo, su difícil desempeño en el aterrizaje del portaaviones hizo que el Corsair no fuera adecuado para el uso de la Marina hasta que los problemas de aterrizaje del portaaviones se resolvieron cuando lo utilizó el British Fleet Air Arm. El Corsair, por lo tanto, llegó y mantuvo la prominencia en su área de mayor despliegue: el uso en tierra por parte de los Marines de los EE. UU. El papel del caza de combate estadounidense dominante en la segunda parte de la guerra lo ocupó el Grumman F6F Hellcat, propulsado por el mismo motor Double Wasp que voló por primera vez en el primer prototipo del Corsair en 1940. El Corsair sirvió en menor grado en la Marina de los Estados Unidos. Además del uso estadounidense y británico, el Corsair también fue utilizado por la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, la Armada francesa A & eacuteronavale y otras fuerzas aéreas más pequeñas hasta la década de 1960. Algunos pilotos japoneses consideraron al F4U Corsair como el caza estadounidense más formidable de la Segunda Guerra Mundial y la Armada de los Estados Unidos.

Después de que se abordaron los problemas de aterrizaje de portaaviones, rápidamente se convirtió en el cazabombardero basado en portaaviones más capaz de la Segunda Guerra Mundial. El Corsair sirvió casi exclusivamente como cazabombardero durante la Guerra de Corea y durante las guerras coloniales francesas en Indochina y Argelia.

Historia de la Compañía

Chance Vought años 1917 & # 82111928

Lewis and Vought Corporation fue fundada en 1917 y pronto fue reemplazada por Chance Vought Corporation en 1922 cuando Birdseye Lewis se retiró. Chance M. Vought, ex ingeniero jefe de Wright Company, fundó la empresa para aprovechar el creciente campo de la aviación militar y civil después de la Primera Guerra Mundial. Las operaciones comenzaron en Astoria, Nueva York y en 1919 se trasladaron a Long Island City. Nueva York.

Vought murió de septicemia en 1930, pero en ese corto período de tiempo logró producir una variedad de cazas, entrenadores, hidroaviones y aviones de vigilancia para la Armada de los Estados Unidos y el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. Vought hizo historia en 1922 cuando su entrenador Vought VE-7 hizo el primer despegue desde la cubierta del USS Langley, el primer portaaviones estadounidense. Después de este éxito vino el caza naval VE-11 y el Vought O2U Corsair, el primero de los aviones Corsair.

En 1928, la compañía fue adquirida por United Aircraft and Transport Corporation, pero mantuvo su propia división separada entre empresas como Pratt & amp Whitney y Boeing.

1930 y # 82111960

A pesar de la Gran Depresión, Vought continuó diseñando y fabricando aviones a un ritmo creciente. Poco después de la muerte de Chance Vought en 1930, la empresa trasladó sus operaciones a East Hartford, Connecticut. Bajo la Ley de Correo Aéreo de 1934, United Aircraft and Transportation Corp.se vio obligado por ley a dividir sus negocios, lo que resultó en Boeing Aircraft, United Airlines y United Aircraft Corp, de la cual Vought formaba parte. En 1939, United Aircraft trasladó Vought a Stratford, Connecticut, donde se encontraba su división Sikorsky y cambió el nombre de las divisiones fusionadas Vought-Sikorsky Aircraft.

El ingeniero jefe Rex Beisel comenzó en 1938 a desarrollar el XF4U, reconocido por sus distintivas alas de gaviota invertidas. Después de su primer vuelo en 1940, se produjeron miles de F4U Corsairs para la Armada y los Marines en la Segunda Guerra Mundial. Al final de su producción en 1952, Vought, Goodyear y Brewster habían producido los cazas Corsair. Vought se restableció como una división separada en United Aircraft en 1942.


Ver el vídeo: Chance Vought F4U Corsair Whistling Death (Octubre 2021).