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Hidroavión de reconocimiento lanzado por catapulta experimental Aichi AB-2

Hidroavión de reconocimiento lanzado por catapulta experimental Aichi AB-2


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Hidroavión de reconocimiento lanzado por catapulta experimental Aichi AB-2

El hidroavión de reconocimiento lanzado por catapulta experimental Aichi AB-2 fue el primer avión de este tipo que se diseñó en Japón sin ayuda extranjera, pero el avión no fue un éxito y solo se construyeron dos prototipos.

La industria aeronáutica japonesa se fundó con la ayuda de una variedad de empresas europeas; muchos de los primeros diseños de Aichi fueron producidos por Heinkel o se basaron en los diseños de Heinkel y otras empresas japonesas también establecieron vínculos en el extranjero. Este había sido el caso del hidroavión de reconocimiento Aichi Tipo 90-1 (E3A1), que había sido diseñado por Heinkel como el HD 56. El trabajo en ese diseño comenzó en 1928, y el avión fue aceptado para producción en 1931.

En 1929, Aichi comenzó a trabajar en su propio diseño para un hidroavión de reconocimiento, sin la ayuda de Heinkel. El equipo de diseño, dirigido por Tetsuo Miki, produjo un biplano de doble flotador, con un fuselaje de tubo de acero soldado y alas de madera, ambos cubiertos de tela. Las alas se doblaron hacia atrás.

El AB-2 estaba propulsado por un nuevo motor radial Aichi AC-1 de nueve cilindros refrigerado por aire. Como sucedía con tanta frecuencia, la elección de un motor experimental resultó ser un error. El AC-1 no produjo tanta energía como se esperaba, lo que redujo el rendimiento del AB-2. El diseño básico también necesitaba ser modificado, lo que resultó sorprendente en un proyecto tan ambicioso. El proyecto llegó a su fin poco después de que un incendio destruyera uno de los dos prototipos. Sin embargo, el esfuerzo no fue en vano, y muchas características del AB-2 se utilizaron en el hidroavión de reconocimiento monoplaza experimental AB-3, que fue diseñado para China.

Motor: motor radial Aichi AC-1 de nueve cilindros refrigerado por aire
Poder: 300-330hp
Tripulación: 2
Alcance: 36 pies 1 pulg.
Longitud: 27 pies 0,5 pulgadas
Altura: 11 pies 3,5 pulgadas
Peso vacío: 2,458 lb
Peso cargado: 3,648 lb
Velocidad máxima: 112 mph a nivel del mar
Velocidad de crucero: 81 mph
Velocidad de ascenso: 20 min a 9,843 pies
Resistencia: 5,9 horas
Armamento: una ametralladora fija de 7,7 mm que dispara hacia adelante, una ametralladora dorsal montada de forma flexible de 7,7 mm
Carga de bomba: dos bombas de 66 libras


Diseño y desarrollo [editar | editar fuente]

En 1929, Tetsuo Miki, diseñador de Aichi Tokei Denki Kabushiki Kaisha (Aichi Watch and Electrical Machinery Company) inició el diseño de un hidroavión de reconocimiento lanzado por catapulta con el objetivo de reemplazar el Nakajima E2N a bordo de los buques de guerra de la Armada Imperial Japonesa. El diseño de Miki era un pequeño biplano monomotor. Su fuselaje era de tubo de acero con revestimiento de tela, mientras que tenía alas de madera que se doblaban hacia la parte trasera para su almacenamiento a bordo. La planta motriz era un Aichi AC-1 de 330 & # 160hp (246 & # 160kW), un motor radial experimental. La tripulación de dos hombres se sentó en cabinas abiertas, mientras que el tren de aterrizaje del avión consistía en dos flotadores. & # 911 & # 93

Los dos prototipos se completaron y volaron en 1930. & # 911 & # 93 El motor AC-1 no tuvo éxito, sin embargo, y el proyecto se abandonó después de que uno de los prototipos fuera destruido cuando un incendio de escape se extendió al fuselaje. El tipo formó la base del último hidroavión Aichi AB-3, del cual se construyó un solo ejemplo en 1932 para China. & # 911 & # 93


Desarrollo y diseño [editar | editar fuente]

En 1928, la Armada de la República de China, deseosa de modernizar su flota obsoleta, hizo pedidos de una clase de dos cruceros ligeros, el Ning Hai clase, que se diseñará en Japón, con el barco líder se construirá en el astillero Harima en Japón, y el segundo barco, con ayuda japonesa, en China. Los barcos fueron diseñados para transportar dos hidroaviones pequeños cada uno, con un pequeño hangar para un avión plegado, y la Armada japonesa hizo un pedido a Aichi de un hidroavión de un solo asiento para equipar estos barcos. & # 911 & # 93 & # 912 & # 93

El diseñador de Aichi, Tetsuo Miki basó su diseño en su hidroavión de dos asientos Aichi AB-2 que estaba bajo diseño para la Armada Imperial Japonesa, produciendo un pequeño biplano monoplaza de construcción mixta de madera y metal con alas de una sola bahía, impulsado por un 130 & Motor radial Gasuden Jimpu de 160 CV (97 y 160 kW). Tenía dos flotadores y alas desmontables para facilitar el almacenamiento a bordo. & # 913 & # 93 El prototipo AB-3 se completó en enero de 1932, y cuando voló por primera vez en febrero de ese año demostró tener un rendimiento excelente, superando las especificaciones en todos los aspectos. & # 912 & # 93


Contenido

En 1929, Tetsuo Miki, diseñador de Aichi Tokei Denki Kabushiki Kaisha (Aichi Watch and Electrical Machinery Company) inició el diseño de un hidroavión de reconocimiento lanzado por catapulta con el objetivo de reemplazar el Nakajima E2N a bordo de los buques de guerra de la Armada Imperial Japonesa. El diseño de Miki era un pequeño biplano monomotor. Su fuselaje era de tubo de acero con revestimiento de tela, mientras que tenía alas de madera que se doblaban hacia atrás para su almacenamiento a bordo. La planta motriz era un Aichi AC-1 de 330 & # 160hp (246 & # 160kW), un motor radial experimental. La tripulación de dos hombres se sentó en cabinas abiertas, mientras que el tren de aterrizaje del avión consistía en dos flotadores. & # 911 & # 93

Los dos prototipos se completaron y volaron en 1930. & # 911 & # 93 El motor AC-1 no tuvo éxito, sin embargo, y el proyecto se abandonó después de que uno de los prototipos fuera destruido cuando un incendio de escape se extendió al fuselaje. El tipo formó la base del último hidroavión Aichi AB-3, del cual se construyó un solo ejemplo en 1932 para China. & # 911 & # 93


Contenido

En 1931, la Armada Imperial Japonesa dio instrucciones al Aichi Tokei Denki Seizo KK. (Aichi Watch and Electric Machinery Company, Ltd), que había estado involucrado en la fabricación de aviones, particularmente para la Armada, desde 1920, para diseñar un pequeño avión de reconocimiento nocturno lanzado por catapulta, destinado a observar los movimientos de navegación nocturnos, detectar disparos navales durante la noche. enfrentamientos y para dirigir submarinos amigos. & # 911 & # 93 El diseño resultante, designado AB-4 ("Aichi Biplane") por Aichi era un bote volador biplano de empuje monomotor de construcción totalmente metálica. Sus alas de una sola bahía se doblaban hacia atrás para su almacenamiento a bordo del barco, mientras que su tripulación de tres estaba alojada en cabinas abiertas. Estaba propulsado por un único motor Gasuden Urakaze de seis cilindros en línea refrigerado por agua que impulsaba una hélice de dos palas. & # 912 & # 93

El primer prototipo voló en mayo de 1932 y, si bien el manejo fue generalmente bueno, tuvo un control deficiente durante el despegue y el aterrizaje, y una vista deficiente para el piloto. A pesar de ello, se encargaron cinco prototipos más para su evaluación. & # 912 & # 93


Bombardero de buceo hidroavión de Japón

El vasto mar abierto y la multitud de pequeñas islas sobre las que se libró la Segunda Guerra Mundial en el Océano Pacífico hicieron que ambas partes no estuvieran dispuestas a depender exclusivamente de aviones terrestres o incluso de portaaviones. En consecuencia, la Guerra del Pacífico vio el último uso generalizado de hidroaviones y hidroaviones, que podían operar desde lagunas y bahías protegidas donde los aeródromos podrían no ser de fácil acceso.

De todos los combatientes, Japón hizo el uso más imaginativo de sus activos aéreos acuáticos. Su Kawanishi H8K2 (cuyo nombre en código era "Emily" por los aliados) estaba entre los mejores hidroaviones de la guerra. El rápido y de largo alcance Aichi E13A1 ("Jake") se convirtió en un pilar de exploración para la flota imperial. El biplano de dos asientos Mitsubishi F1M2 ("Pete") de menor alcance a veces volaba tan agresivamente como un caza. Los japoneses incluso produjeron una versión de hidroavión del famoso caza Zero de Mitsubishi, el Nakajima A6M2-N ("Rufe"), así como un hidroavión de combate construido desde cero, el Kawanishi N1K1 ("Rex"). El Yokosuka E14Y1 ("Glen") podría volar desde submarinos, y al final de la guerra un bombardero hidroavión lanzado desde un submarino, el único Aichi M6A1 Seiran, estaba programado para atacar el Canal de Panamá.

Con tantas funciones especializadas asignadas a un tipo de aeronave que la mayoría de los demás países utilizaban solo para objetivos de oportunidad de reconocimiento y bombardeo, no es sorprendente que los japoneses desarrollaran un bombardero en picado de hidroavión. Y tampoco debería sorprender que Aichi, diseñador del magnífico hidroavión E13A1 y del bombardero en picado D3A1 “Val”, fuera el responsable de su desarrollo.

El E13A1 apenas había sido aceptado para producción en 1940 cuando el equipo de diseño de Aichi comenzó a trabajar en un sucesor en octubre, bajo la designación de empresa AM-22. Al igual que con su predecesor, este sería un monoplano de doble flotador, pero más resistente, más potente, más rápido y de mayor alcance. El insignificante armamento defensivo del E13A1 de una ametralladora de 7,7 mm montada en la parte trasera se incrementaría, con dos ametralladoras Tipo 97 de 7,7 mm en las alas y un arma Tipo 92 de 7,7 mm para el observador. Con miras al papel más agresivo previsto para el AM-22, se instalaron frenos de picado operados hidráulicamente en los puntales de soporte del flotador delantero, lo que lo hizo capaz de bombardear en picado.


Este Aichi E16A1 capturado muestra los ingeniosos frenos de inmersión plegables montados en los puntales delanteros que unen la aeronave a sus flotadores. (Nosotros marina de guerra)

La marina japonesa, reflejando su satisfacción con el E13A1, elaboró ​​una nueva especificación basada en el diseño de Aichi a principios de 1941. El trabajo avanzó a buen ritmo y en mayo de 1942 el primero de tres prototipos realizó su primer vuelo de prueba. En ese momento, el AM-22 tuvo su primer inconveniente cuando su piloto de pruebas informó inestabilidad en vuelo y golpes de los frenos en picado. El equipo de Aichi tardó 15 meses en rediseñarlo para resolver esos problemas, pero en agosto de 1943 la marina finalmente aceptó el avión para su producción como el hidroavión de reconocimiento E16A1 Modelo 11, apodado Zuiun, o "nube auspiciosa". Los aliados lo llamaron "Paul".

El E16A1 era todo de metal, salvo el plano de la cola y las puntas de las alas, que estaban hechas de madera, y las superficies de control cubiertas de tela. Además de los frenos de inmersión montados en los puntales, que eran sólidos en los primeros aviones pero perforados con múltiples orificios o ranuras quíntuples en los modelos posteriores, las alas tenían aletas de borde de fuga de tipo Fowler convencionales y se podían plegar para guardarlas a bordo. Cada uno de los flotadores de un solo paso tenía un timón.

Los prototipos y la producción temprana Zuiuns estaban propulsados ​​por un motor Mitsubishi MK8A Kinsei 51 de 14 cilindros, doble hilera radial, refrigerado por aire, con una potencia de despegue de 1.300 hp, que impulsaba una hélice metálica de tres palas y velocidad constante. El MH8D Kinsei 54 propulsó un avión de producción posterior.

El papel de bombardero en picado secundario del E16A1 inspiró a Aichi a actualizar significativamente el armamento en los aviones de producción a dos cañones Tipo 99 de 20 mm montados en las alas y una ametralladora Tipo 2 de 13 mm para el observador. Podría transportar hasta 250 kilogramos (551 libras) de bombas o cargas de profundidad debajo de las alas. A pesar de su artillería mejorada y su rendimiento general superior al del E13A1, las tripulaciones veteranas se quejaron de que el E16A1 era más difícil de volar y más fatigoso de manejar que su predecesor, que todavía preferían.

Aichi construyó 193 E16A1 en su fábrica de Eitoku entre enero de 1944 y agosto de 1945, y Nipon Hikoki K.K. en Tomioka desde agosto de 1944 hasta el final de la guerra. Ese gran total de 256 E16A (contando los tres prototipos y un único E16A2 experimental, impulsado por un motor MK8P Kinsei 62 de 1.560 hp), en comparación con los 1.418 E13A1 construidos, mostró cómo las prioridades de la industria aérea japonesa cada vez más asediada estaban cambiando a medida que avanzaba la guerra. se volvió en su contra.

Entre las primeras unidades asignadas E16A1 fueron el Yokosuka y el 634th Kokutais (grupos de aire). Formado el 1 de mayo de 1944 y comandado por el capitán Takahisa Amagai, el 634º estaba unido a la Tercera Flota Aérea y tenía un total de 130 aviones, de los cuales 24 eran E16A1. Para entonces, sin embargo, el uso a bordo del hidroavión se había vuelto tan problemático como sus frenos de picado.

En un intento por compensar los seis portaaviones que habían perdido en 1942, los japoneses complementaron los nuevos que estaban construyendo convirtiendo dos licitaciones de hidroaviones en portaaviones ligeros y, en un movimiento aún más drástico, instalando cubiertas de vuelo en la popa de los acorazados Ise y Hyuga. Estos últimos, a veces llamados "acorazados hermafroditas", estaban destinados a transportar Yokosuka D4Y2 Suisei bombarderos en picado con base en tierra (nombre en clave aliado "Judy") y E16A1 Zuiuns. Ambos tipos de aviones serían lanzados por catapulta, y después de que hubieran llevado a cabo sus misiones, el Suisei las tripulaciones volarían a la base aérea de la isla más cercana o se zanjarían y serían rescatadas por los destructores acompañantes. los Zuiuns, por otro lado, podría aterrizar en el agua y ser recuperado por las grúas de los acorazados. Al menos esa era la teoría.

Pero la batalla del Golfo de Leyte del 23 al 26 de octubre de 1944 terminó en una aplastante derrota que costó a los japoneses 24 buques de guerra importantes. A partir de entonces, el 634o Kokutai voló sus E16A1 desde Cavite en Filipinas.

Uno Zuiun La tripulación que se distinguió en ese momento consistía en el piloto Heijiro Miyamoto y el observador Hiroshi Nakajima. Este último recibió una rara medalla por su servicio distinguido mientras realizaba ataques nocturnos con bombas en el aeródromo de Tacloban ocupado por Estados Unidos el 22 y 23 de noviembre. Cuando los cruceros japoneses Ashigara y Oyodo, tres destructores y tres embarcaciones de escolta realizaron un ataque de huida en la cabeza de playa estadounidense en Mindoro en la noche del 26 de diciembre, Miyamoto derribó un caza nocturno de la Quinta Fuerza Aérea sobre el aeródromo de San José y bombardeó cuatro lanchas torpederos de patrulla, dañando PT-77. Siguió esa hazaña dañando un transporte mediano con una bomba de 250 kilogramos el día 30. Sin embargo, en su mayor parte, la efectividad del E16A1 estaba limitada por la superioridad aérea que los estadounidenses habían establecido sobre Leyte, y el desgaste era alto. El 8 de enero de 1945, lo que quedaba del 634º fue retirado de Filipinas y reorganizado como una unidad de reconocimiento flotante.

Cuando los aliados se acercaron a las islas de origen, y especialmente después de que los estadounidenses desembarcaron en Okinawa el 1 de abril de 1945, un Japón desesperado encontró un nuevo uso para su Zuiuns. En este papel, sus frenos de inmersión eran irrelevantes, ya que no se esperaba que los pilotos kamikazes se retiraran de sus inmersiones. Sin embargo, incluso con una velocidad de 273 mph y un armamento de cañón de 20 mm, los aviones suicidas con flotadores tenían pocas posibilidades de llegar a la Quinta Flota de los EE. UU. Si se encontraban con los combatientes defensores o el muro de fuego antiaéreo lanzado por los propios barcos. El único as conocido que incluye a Paul en su partitura, el teniente j.g. Robert J. Humphrey del transportista AvispónEl VF-17, volaba un caza nocturno Grumman F6F-5N cuando vio y derribó el hidroavión a 20 millas al noroeste de Tokumo Shima a las 7:45 p.m. el 24 de mayo.

Heijiro Miyamoto del 634º Kokutai continuó distinguiéndose sobre Okinawa, siendo citado por arrojar dos bombas de 60 kilogramos en un "acorazado" el 29 de marzo (más probablemente el transporte de asalto Wyandot, que sufrió daños menores), impactando a un destructor con una bomba de 250 kg el 20 de abril y hundiendo un transporte el 20 de mayo. Ninguna pérdida aliada coincide con el destructor Miyamoto afirmó haberse hundido el 30 de mayo, pero durante el ataque fuego antiaéreo gravemente herido su observador, Nakajima. La propia suerte de Miyamoto finalmente se acabó el 26 de junio, cuando su E16A1 no regresó de una patrulla en el área de Okinawa.

Cuando no se gasta en inútiles misiones suicidas, Zuiuns del Yokosuka Kokutai sirvió en la función de formación. Quedaron pocos Pauls cuando Japón se rindió el 2 de septiembre de 1945, y aunque algunos fueron evaluados por los aliados victoriosos, no se sabe que ninguno exista intacto en la actualidad. A pesar de su nombre esperanzador, la nube bajo la cual el Zuiun voló fue menos que auspicioso.

Publicado originalmente en la edición de noviembre de 2008 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


Misiones de reconocimiento submarino

Uno de los aspectos menos conocidos de la guerra aérea en el Pacífico es la medida en que los japoneses hicieron uso de aviones lanzados desde submarinos. Aunque varias armadas habían experimentado con portaaviones submarinos entre las guerras mundiales, solo la Armada Imperial Japonesa persiguió seriamente el concepto. La Armada francesa desarrolló el gran submarino crucero Surcouf, mientras que los británicos modificaron su submarino M2 para transportar pequeños hidroaviones que podrían desmontarse parcialmente y almacenarse en hangares impermeables integrados en el casco del buque. Ambos barcos experimentales fueron únicos y ni los franceses ni los británicos llevaron el concepto más lejos. Tanto la Kriegsmarine alemana como la Marina de los Estados Unidos examinaron la idea, pero nunca llegaron al punto de desplegar prototipos. Mientras tanto, la Armada japonesa desarrolló una extensa flota de 42 grandes submarinos que eran capaces de transportar aviones.

El primero de ellos fue una modificación del submarino tipo Junsen. El quinto buque de esta clase, I-5, fue el primer submarino japonés que se completó con almacenamiento para un único hidroavión E6Y diminuto, que podría desmontarse parcialmente. Para el lanzamiento, el avión se montó en cubierta y se puso a flotar, antes de que despegara por sus propios medios. Sin embargo, este método resultó inadecuado y I-5 estaba equipado con una catapulta de aire. Los submarinos Follow on Junsen Type, Mod II y III incluyeron esta adición como parte de su diseño estándar cuando se completó. Esto fue muy útil dada la falta de potencia del motor disponible para los diminutos hidroaviones que llevaban a bordo: el Yokosuka E6Y tenía solo 160 hp disponibles a plena potencia. I-5 entró en servicio en 1932 y sirvió como banco de pruebas para los submarinos de transporte de aviones posteriores que se pusieron en servicio a partir de 1935 en adelante. Varios de los Junsen apoyaron la guerra japonesa en China desde 1937 en adelante, realizando salidas de reconocimiento en apoyo del bloqueo de ese país.

Los tipos Junsen fueron seguidos por cuatro submarinos Tipo A, que eran un poco más grandes y tenían mejores capacidades de transporte de aviones. Esto permitió que el Tipo A llevara el Watanabe E9W más grande y potente, lo que aumentó en gran medida la capacidad del tándem submarino-avión. Los Type A se encargaron el año anterior al inicio de la Guerra del Pacífico. Inmediatamente después del ataque a Pearl Harbor, el 16 de diciembre, el submarino I-7 lanzó su E9W para reconocer el daño causado a la Flota del Pacífico. El piloto informó haber visto varios acorazados dañados, así como un portaaviones, cinco cruceros y otras 30 embarcaciones. Al regresar a la nave nodriza, el E9W resultó dañado y la tripulación tuvo que nadar hasta I-7, que luego hundió el avión y pronto logró escapar.

La clase más grande de portaaviones submarinos fue el Tipo B, 29 de los cuales se completaron con instalaciones de aviación. Estos vieron un amplio servicio en todo el Pacífico y fueron quizás el diseño de submarino japonés más exitoso de la guerra. Para cuando entraron en servicio, pudieron aprovechar el último modelo de pequeño hidroavión de reconocimiento, el Yokosuka E14Y Type 0, que era un poco más rápido y de patas más largas que el E9W, al mismo tiempo que podía transportar una modesta carga de bombas. Muchos de los Tipo B se convirtieron para actuar como naves nodrizas de submarinos enanos, en cuyo papel participaron en el ataque a Pearl Harbor. I-19El E14Y reconoció Pearl Harbor el 4 de enero de 1942 e informó sobre el progreso de las reparaciones. I-9El E9W realizó una nueva visita el 23 de febrero.

Quizás el más famoso, y ciertamente el más experimentado, de los portaaviones submarinos fue el Tipo B I-25. Ella había sido parte de la fuerza de ataque de Pearl Harbor y se le había ordenado que cazara los portaaviones estadounidenses que escaparon de la destrucción. Inmediatamente después se le ordenó que se dirigiera a la costa estadounidense, donde atacó un camión cisterna durante una patrulla que de otro modo sería infructuosa, antes de regresar a Kwajalein. Aquí reemplazó su E9W con un E14Y y sobrevivió a un bombardeo de aviones estadounidenses durante la incursión del 1 de febrero.

El 8 de febrero, la I-25 partió de Kwajalein con órdenes de patrullar y reconocer varios lugares en Australia y Nueva Zelanda. Llegó a Sydney el día 15, pero el mal tiempo retrasó el lanzamiento y no fue hasta el día 17 que el piloto CPO Nobuo Fujita y el observador PO2c Shoji Okuda pudieron despegar en su hidroavión. Sobrevolaron la bahía Botany de la capital y contaron un total de 23 barcos en el puerto, antes de regresar sanos y salvos a la I-25. Nueve días después, la misma tripulación sobrevoló Melbourne y atrajo la atención de los cazas de la RAAF y las tripulaciones antiaéreas, antes de regresar nuevamente a salvo. Un vuelo sobre Hobart siguió el 1 de marzo, antes de que la I-25 se dirigiera a Nueva Zelanda. Wellington fue explorado el 8 de marzo y Auckland el 13, antes de que Fujita y Okuda intentaran encontrar un crucero y un barco mercante que habían sido avistados brevemente por los vigías. Finalmente, la I-25 navegó a Fiji para un sobrevuelo final, antes de terminar su patrulla en Truk.

Subataque enano del puerto de Sydney

I-25La patrulla en aguas australianas sirvió como preludio de un ataque planeado para finales de mayo. Con los japoneses en las etapas de planificación de la Operación MI, el ataque a Midway, se planearon dos ataques separados de submarinos como distracciones: uno en el puerto recientemente capturado de Diego Suárez en Madagascar, el otro en el puerto de Sydney. Al octavo escuadrón de submarinos se le asignó la tarea de llevar a cabo estos dos lugares tan separados. La Unidad de Ataque del Este consistía en I-21 y I-29 llevando E14Ys, y I-22, I-24, I-27 y I-28 con subs enanos. I-24 sufrió la explosión de la batería y fue eliminado de la misión poco después de salir de Kwajalein. El primero en llegar fuera de Australia fue I-29, que lanzó su E14Y el 23 de mayo. Este vuelo fue detectado por una unidad de radar de la RAAF, pero descartado como un problema técnico. El día de la redada, el 29, I-21 lanzó su propio hidroavión para un reconocimiento final que mapeó las ubicaciones de los barcos aliados, señalando que el acorazado Warspite no estaba presente, pero que el crucero americano Chicago era. Al aterrizar, el E14Y resultó dañado y tuvo que ser hundido, pero la misión fue un éxito.

Los tres submarinos enanos se lanzaron el 31 de mayo. M-14, lanzado desde la I-27, se enredó en las redes antisubmarinas del puerto y una de las patrulleras realizó una carga de profundidad antes de que la tripulación del submarino lanzara cargas de hundimiento. Esto destruyó el barco y mató a los dos tripulantes. M-24 penetró las defensas y no fue visto hasta que estuvo cerca de la Chicago, que vio al enano y abrió fuego. Retrocediendo y esperando que la situación se calmara, M-24 luego disparó sus dos torpedos hacia el crucero. Ambos fallaron y, en cambio, chocaron contra un muelle cercano, pero la conmoción cerebral de esos impactos hundió el barco de provisiones HMAS. Kuttabul y dañó el submarino holandés K-IX. M-24 luego escapó del puerto pero nunca regresó a su nave nodriza: el naufragio fue descubierto en 2006. El último submarino enano, M-21, fue cargado de profundidad por tres lanchas patrulleras australianas y hundido. Los cinco grandes submarinos permanecieron en la zona durante varios días, con I-21 y I-24 bombardeos en Newcastle y Sydney el 8 de junio.

Operación MI y Operación AL

Varios otros submarinos que transportaban aviones participaron en la Operación AL, la invasión de las islas Aleutianas de Attu y Kiska programada para coincidir con la operación Midway. Entre estos estaba I-25, que realizó un sobrevuelo en hidroavión de Dutch Harbour el 27 de mayo, y I-9 que realizó vuelos similares sobre las islas Adak y Kodiak. Sin embargo, el vuelo de reconocimiento más importante fue uno para investigar el propio Pearl Harbor. En una repetición de la Operación K, el bombardeo de Oahu en marzo de 1942, varios submarinos llegaron cerca de French Frigate Shoals en previsión de la llegada de un hidroavión Kawanishi H8K. Sin embargo, los barcos estadounidenses estaban estacionados en el área y la misión fue cancelada. Uno se pregunta si los submarinos utilizados para atacar a Sydney y Diego Suárez podrían haber sido mejor utilizados para reconocer a Pearl, dados los eventos posteriores.

Las operaciones de vuelo para estas misiones de reconocimiento fueron a menudo muy difíciles. Las instalaciones de manipulación de aeronaves a bordo de los submarinos eran primitivas, y fue solo después de una extensa perforación que las tripulaciones pudieron extraer las partes de la aeronave de sus contenedores herméticos y ensamblar la máquina en la cubierta expuesta. El mal tiempo o el mal estado del mar podrían dificultar o imposibilitar el lanzamiento de aviones: varias misiones tuvieron que cancelarse o posponerse hasta que las condiciones mejoraran. Encontrar la nave nodriza al final de cada misión fue un desafío, ya que los submarinos se vieron obligados a usar un sistema de flotadores de humo para resaltar su posición, una propuesta arriesgada cerca de las bases aliadas. Del mismo modo, aterrizar en el océano al final del vuelo también fue una propuesta difícil & # 8211 varias aeronaves resultaron dañadas al aterrizar, muchas de ellas más allá de las limitadas instalaciones de reparación a bordo de embarcaciones tan pequeñas. Muchos hidroaviones tuvieron que ser abandonados o hundidos después de sus misiones.

La campaña de Salomón

Los submarinos vieron un extenso servicio durante la campaña de Guadalcanal, durante la cual llevaron a cabo varias misiones de reconocimiento para controlar las bases aliadas en Nueva Caledonia y en las islas Nuevas Hébridas. Inicialmente, los japoneses reaccionaron lentamente a la invasión estadounidense de Guadalcanal, y la fuerza submarina no fue una excepción. Los submarinos jugaron solo un papel limitado durante la Batalla de las Islas Salomón del Este en agosto, pero en septiembre el esfuerzo mejoró con el despliegue de varios barcos para hacer frente a la amenaza. El reconocimiento submarino jugó un papel en este esfuerzo. I-31 bombardeó una base de hidroaviones aliados en San Cristóbal, antes de navegar hacia las Nuevas Hébridas. Su E14Y sobrevoló Vanikoro los días 11 y 13 de septiembre y a principios de octubre. I-21El hidroavión descubrió un aeródromo aliado en construcción en Espíritu Santo.

Otros submarinos actuaron como repostadores de hidroaviones, ya que se instituyó una "mini Operación K". Varios barcos acechaban cerca del Arrecife Indispensable, al sur de la isla Rennell y del mismo Guadalcanal. E13A Tipo 0s del portaaviones Chitose, que tenía su base en Shortland Island, voló hasta el arrecife, se reabasteció de combustible de los submarinos y luego voló más lejos para buscar en las aguas al sureste de las Islas Salomón con la esperanza de descubrir movimientos aliados. El no hidroavión que lleva I-122 inició el servicio, seguido de I-17 y I-26. El deber era peligroso, ya que I-26 descubierto cuando fue atacada por B-17 estadounidenses. aunque las bombas fallaron, el submarino aterrizó y dañó sus tubos de torpedo.

El fin del esfuerzo de reconocimiento

Con el poder aéreo aliado convirtiéndose en una molestia para los submarinos, los vuelos adicionales en hidroaviones se volvieron cada vez más peligrosos. Muchos de los submarinos se convirtieron para que los compartimentos de los aviones pudieran usarse para transportar carga, y los botes I se usaron para transportar suministros y municiones a la asediada guarnición japonesa en Guadalcanal de la misma manera que los submarinos estadounidenses habían intentado abastecer las bases. En Filipinas. Otros submarinos sirvieron en la misma capacidad en las Aleutianas, donde contribuyeron a la evacuación exitosa de Kiska antes de que los estadounidenses volvieran a ocupar la isla en 1943.

Con el cierre de la campaña de Guadalcanal, la flota de submarinos portaaviones redujo considerablemente sus operaciones. Aunque ocasionalmente se realizaron sobrevuelos de bases aliadas en el Pacífico Sur durante 1943, el esfuerzo no fue tan sostenido como lo había sido durante 1943, una situación que no ayudó con la pérdida de varios de los barcos a unidades antisubmarinas. Dos misiones más para reconocer Pearl Harbor se volaron en octubre, por I-36, y noviembre, por I-9, 1943. El E14Y lanzado por I-36 no regresó de la misión y es posible que haya sido derribado por fuego antiaéreo. El último vuelo de reconocimiento parece haber sido realizado por un E14Y desde I 10 el 12 de junio de 1944. Este avión sobrevoló la nueva base estadounidense en Majuro y descubrió que la flota de portaaviones estadounidense había partido; en ese momento estaba atacando las Marianas.


Hidroaviación de la flota de submarinos japoneses en la Segunda Guerra Mundial. Parte III

En la Tierra del Sol Naciente, siguieron de cerca el curso de los experimentos llevados a cabo en Europa y Estados Unidos para crear aviones para submarinos. El trabajo práctico en esta dirección tuvo lugar en el año 1923, cuando dos hidroaviones flotantes Caspar U-1 llegaron a Alemania.

Después de un estudio exhaustivo de los hidroaviones adquiridos en el Arsenal Marino de Yokosuka en 1925, comenzó la creación del primer avión submarino japonés, el Yokoshi 1-Go. El avión tenía un aspecto similar al alemán Caspar U-1, pero tenía un motor radial de 9 cilindros más potente de 80 de la empresa francesa Renault y una hélice de madera de cuatro palas. La velocidad máxima de vuelo del hidroavión japonés fue de 154 km por hora (frente a 145 km por hora U-1).

Hidroavión experimental "Yokoshi" 1-Go (la única foto que ha sobrevivido)

El Yokoshi 1-Go tenía una construcción mixta: un marco tubular de metal, alas de madera, capucha de duraluminio y flotadores (todo lo demás tenía una piel lisa). Para colocar en un hangar cilíndrico con una longitud de 7,4 metros y un diámetro de 1,7 metros, alas y flotadores desacoplados. El proyecto estipulaba que un equipo de cinco personas tardaría cuatro minutos en montar un 1-Go y entre 10 y 12 minutos adicionales para prepararse para el lanzamiento, y el desmontaje tardaría unos dos minutos.

El primer prototipo del Yokoshi 1-Go se construyó en el año 1927. Para las pruebas en el mar, la flota japonesa asignó una capa de mina submarina I-21 con un desplazamiento de superficie de 1380 toneladas (sumergidas 1768 toneladas) y una velocidad de viaje en la posición de superficie de 14,5 nodos. Para acomodar el hidroavión detrás de la valla de la cabina, se montó un hangar cilíndrico impermeable de tipo “pesado”. El lanzamiento del 1-Go al agua y su ascenso desde el agua se realizó mediante una grúa especial.

Avión de reconocimiento de hidroavión experimental 1-Go Yokoshi

Se llevaron a cabo pruebas intensivas del Yokoshi 1-Go durante 18 meses en los años 1927-1928. ¡El tiempo real que tomó preparar el hidroavión para la salida fue de hasta 40 minutos (en lugar de 16 en el proyecto)! La baja velocidad del vuelo y su corta duración (solo dos horas) tampoco fueron satisfactorias. De paso, resultó que el submarino con aviación el hangar debería tener un gran desplazamiento.

La flota japonesa se negó a aceptar el Yokoshi 1-Go como hidroavión de reconocimiento submarino. Solo se construyó un prototipo. Para continuar el trabajo en esta dirección, antes del final de la prueba Yokoshi 1-Go, en 1928, la flota japonesa compró el hidroavión doble flotador inglés Parnol Pato.

Hidroavión inglés experimental “Parnol” “Pato”, año 1928

En su base en el Arsenal Naval de Yokosuka, los ingenieros japoneses desarrollaron un nuevo proyecto de hidroavión, el Yokoshi 2-Go, que en apariencia se parecía a su progenitor, pero era más pequeño y se convirtió en monoplaza. El marco tubular de metal del fuselaje y las alas de madera se cubrieron con lona. La aleta de la cola se coloca debajo del fuselaje y la cola horizontal está en su parte superior. Para colocar en el hangar de los submarinos, las alas y los flotadores se hacen desmontables. La central eléctrica "Yokoshi" 2-Go era una copia con licencia del motor radial inglés de cinco cilindros y 130 potentes "Mongoose".

El primer prototipo de Yokoshi 2-Go se eleva con una grúa especial a bordo del submarino I-21.

Built in May 1929, the first 2-Go prototype passed the fleet for carrying out tests on the underwater mine layer I-21, which lasted until September 1931. Based on the test results, it was decided to put on a seaplane a more powerful seven-cylinder radial Japanese engine "Gasuden Jimpu" with a capacity of 160 horsepower. With the new power plant, the maximum speed of the Yokoshi 2-Go-Kai (the second prototype received the name) increased to 168 km per hour. The flight duration remained the same - 4 hours 24 minutes.

In flight, the second prototype "Yokoshi" 2-Go-Kai

The design of 2-Go-Kai made small changes - the tail fin has acquired a more traditional form. Wing racks biplane received N-view. The Yokoshi 2-Go-Kai tests were first performed on the same I-21, and in the final stage on the I-52 submarine, which had a surface displacement of 1500 tons (underwater - 2500 tons). At the end of 1931, the tests ended and were found to be satisfactory.

In the hangar hydroplane reconnaissance "Yokoshi" E6Y1 based on a submarine I-5

In 1932, a single float reconnaissance biplane under the designation "Yokoshi" E6Y1 (Type 91 model 1) was adopted. The fleet ordered a total of eight hydroplanes, which were built in 1933 – 1934 by Kavanishi (under the factory designation type N). Such a small number of ordered aircraft due to the weakness of the design, low flight performance and lack of weapons.

"Yokoshi" E6Y1 was the first serial reconnaissance seaplane to base on submarines. In the 1932 year, during the “Shanghai incident,” the E6Y1 (2-Go-Kai) seaplane performed several reconnaissance flights in the Shanghai area. In 1933, an experimental pneumatic catapult was installed on the submarine I-52 and the E6Y1 (2-Go-Kai) actively participated in its testing and fine-tuning. During 1937 – 1938, they were based on the I-5, I-6, I-7 and I-8 submarines, until they were replaced by the more advanced Watnabe E9W seaplanes. Flight Service "Yokoshi" E6Y1 ended in May 1943 year.

"Yokoshi" E6Y1 - the first serial seaplane for submarines

In 1932, the Aichi company commissioned the Chinese Navy to build a prototype of the Aichi AB-3 ship-based reconnaissance seaplane, similar in size and capabilities to the Yokoshi E6Y1. The plane had a folding outer wing console. The tests were successful, but no orders for mass production from China followed. The command of the Japanese fleet did not show interest in this development, since such a plane had already been put into service.

The prototype of the reconnaissance hydroplane "Aychi" AB-3, 1932 year

Basic tactical and technical characteristics of the first Japanese submarine aircraft (1927 – 1932 years)


Aichi AB-2 Experimental Catapult-Launched Reconnaissance Seaplane - History

By Gary Mcintosh

The Fletcher-class destroyer was one of the finest, most versatile warships of World War II. More than 170 of them were built, a figure that far exceeds the total of any other type of warship of the era. From 1943 until the end of the war, Fletchers participated in virtually ever campaign in the Pacific.

The U.S. Navy was justifiably proud of the design even its replacement, the Sumner-class, was visually similar. The Navy was not averse to experimenting with the design, however, and chose it as the experimental platform for one of the most unusual modifications ever made to a destroyer when it added a seaplane to a handful of ships that were under construction.

The Idea to Equip Destroyers With Sea Planes

The idea was not entirely new. The U.S. Navy had toyed with the idea of mounting a seaplane aboard a destroyer as early as 1923, and chose the USS Charles Ausburn as the experimental platform. On August 29, 1923, at Hampton Roads, Virginia, and with assistance of the Naval Air Station and a crew from the aircraft carrier USS Langley, the plane was mounted aboard the destroyer.

On September 1, 1923, the Charles Ausburn steamed from Hampton Roads for experimental operations and battle practice. The plane would be lowered to the surface for takeoff and then hoisted back to its perch near the bow. The experiment was short-lived, and the plane was soon removed.

The idea apparently lay dormant for a few years but was never completely forgotten. In 1940, the four-piper destroyer Noa was fitted with a boom and an XSOC-1 seaplane. The airplane was lowered into the water, where it would make a conventional run to become airborne. During 1940, the Noa conducted several operations with the floatplane, apparently satisfactorily enough that the Navy Department decided to mount seaplanes with more sophisticated launching methods aboard some of the its other destroyers.

On May 27, 1940, Secretary of the Navy Charles Edison directed that six destroyers of the new Fletcher class be equipped with a catapult-launched floatplane and all necessary components to make it operable. An official Navy document, BuShips Drawing 305055, approved on September 12, 1940, was drawn to include the modifications necessary to mount the plane aft of the superstructure between gun mounts 53 and 54. The plane and its equipment would replace a 5-inch gun mount, a torpedo tube mount capable of launching five torpedoes, two twin 40mm guns and their fire directors, and three 20mm guns. Concerned about the possible consequences of “dive bombers approaching from astern” created by the loss of most of its aft armament, the Bureau of Ordnance requested that “the maximum number of machine guns also be mounted aft for protection.”

The Bureau of Ordnance was not the only department that viewed the proposal with a lack of enthusiasm. Admiral Ernest J. King, Commander in Chief, United States Fleet, also was concerned about the loss of gun and torpedo firepower and suggested the design order be rescinded. The Bureau of Aeronautics voiced its opinion that “the advantages to be gained from the necessarily limited operation of the aircraft do not warrant the necessary sacrifice of other features.” Finally, the Bureau of War Planning added, “The price necessarily paid in loss of other valuable military characteristics is unjustifiably great.” Despite their objections and concerns, construction was begun on the first of the catapult-equipped destroyers.

Converting the Destroyers

The ships chosen for the modifications were the USS Hutchins, Pringle, Stanly, Stevens, Halford, and Leutze. The Pringle, Stanly, and Stevens were all built at Charleston, South Carolina. The Hutchins was built at the Boston Navy Yard, and the Halford y Leutze were built at the Puget Sound Navy Yard at Bremerton, Washington. There is some disagreement about how many of these ships were actually built with the modifications with some historians stating that only three of the ships were built and others insisting that five were. All agree that modifications to the Leutze were cancelled before the conversion began. There is no doubt that the Pringle, Halford, and Stevens were built with the modifications and references mention that the Stanly’s seaplane catapult was removed around December 30, 1942. There is no record of the Stanly ever using the catapult. Evidence is even less convincing that the Hutchins was constructed with the equipment the ship’s official history does not mention the catapult or floatplane at all.

The plans called for a rotating catapult similar to those aboard cruisers and battleships. The catapult was rotated to the ship’s starboard side to launch the plane and a derrick-hoist mounted on the port side was used to recover the plane. When not in use, the hoist was stowed on the deck.

A 1,780-gallon tank for aviation fuel was placed below deck aft of the superstructure. The huge tank was surrounded by a cofferdam filled with carbon dioxide as a safety measure. A fuel line ran from the tank along the port side of the ship to the plane for fueling. A compartment aboard the ships provided storage for tools and spare parts.

The magazine normally used for the 5-inch gun was used to store the bombs and depth charges carried by the plane. The 5-inch gun mount base and the ammunition hoists were left in place, apparently to facilitate the conversion to the conventional Fletcher design in the event the seaplane idea did not work.

The Vought OS2U Kingfisher Scout Plane

The plane selected for use aboard the Fletchers was the Vought OS2U Kingfisher scout/ observation plane with a top speed of only 125 knots. In theory, it was to be used for scouting, spotting, and antisubmarine warfare when the destroyers were operating without heavier units that would normally provide air support. In addition to its regular crew, each destroyer would carry a pilot, a radioman/gunner, an aviation ordnanceman, and an aviation mechanic.

In its theoretical role of scout plane, the pilot would fly out of sight of the ship searching for enemy shipping. As a spotting plane for shore bombardment, it would circle between the ship and the beach, relay information about the target, and assist in directing the ship’s fire. The plane could also carry depth charges and bombs to be used against enemy submarines, but this was considered a secondary role. Because it lacked tracking gear, the plane could only be used against submarines if its crew spotted a periscope or a Japanese submarine running on the surface. The plane could also be used for mail runs when the ship had been at sea for extended periods of time, and on at least one occasion aboard the Stevens it was used for towing target sleeves for gunnery practice.

Commissioning the New Destroyers

The Hutchins, Pringle, and Stanly were all commissioned in 1942, and the Stevens and Halford in 1943. The Pringle was the first of the destroyers to actually have the catapult and related equipment aboard, and in January 1943 it became the first destroyer to launch an airplane from its own deck. However, during the recovery process a design flaw was found in the hoisting equipment and the ship was unable to recover the airplane as planned. The catapult, hoist, and related equipment were removed shortly thereafter. The equipment was also removed from the Stanly about the same time.

Recovering the catapult-launched Kingfisher aircraft while at sea was a perilous task for the crews of Fletcher-class destroyers, and this particular attempt by sailors aboard the USS Stevens reveals some of the difficulties encountered in the open sea.

The Stevens and the Halford were launched after the catapult equipment had been removed from the other three ships. Fitted with a redesigned hoist, the Stevens was commissioned on February 1, 1943 the Halford was commissioned on April 10, 1943. Of the six ships originally selected for the modification, only these two ships went into combat with planes aboard.

48 Launches and Recoveries

At 8:30 am on Tuesday, April 6, 1943, at Guantanamo Bay, Cuba, Rear Admiral Morton Deyo, Commander of Destroyers, Atlantic Fleet, came aboard the Stevens to watch the first launching of its Kingfisher. Shortly after 9 am, Lieutenant H.W. Smith, the pilot, climbed into the cockpit and fired the engine. He brought the engine to full throttle, set the trim on the plane so that it would fly even if he were to black out from the force exerted on him by the launch, and signaled to Leroy Fadem, the torpedo/catapult officer, that he was ready. Ensign Fadem gave the order to fire the catapult, and at 9:14 the plane roared down its length and into the air. The plane was back aboard by 11:25, making Stevens the first destroyer to successfully launch and recover an airplane, thereby carving a niche for itself in U.S. Navy history. The crew would eventually conduct a total of 48 successful launches and recoveries. While the hoist performed without a problem, a recommendation was made that additional bracing be added to strengthen it, which was done upon the Stevens’ return to the states.

Following shakedown cruises in the Atlantic, where she steamed from Guantanamo Bay to Portland, Maine, the Stevens passed through the Panama Canal on July 26, 1943, on the way to Pearl Harbor. There she met up with the Halford, which had departed from San Diego on July 5 and arrived in Pearl Harbor five days later. In the early stages of their tours the two ships operated with each other as they tested the feasibility of carrying the scout planes on smaller vessels. Both ships participated in the Marcus Island raid on August 31, 1943, and returned to Pearl Harbor on September 7. During the return from Marcus Island, both destroyers launched and recovered their aircraft. Both conducted patrol duty near Hawaii until they temporarily parted company, with the Stevens participating in the Tarawa attack on November 19, 1943, and the Halford in the Wake Island attack on October 6, 1943. That same day the Stevens began its return voyage to Mare Island, California, near San Francisco, to have its forward 20mm guns replaced with Bofors 40mm guns.The Halford followed shortly thereafter. Following reconfiguration of the standard Fletcher design, both left Mare Island on December 6, 1943, and arrived in Pearl Harbor on December 10.

Troubles With the Sea Plane

Living with the seaplane was not easy, and the sailors aboard the Stevens did not like having it aboard. Although the plane itself was more than capable of doing its job when in the air, its presence aboard the Stevens created a number of problems for the ship and its crew. The installation of the catapult and subsequent removal of the guns that would normally have been there caused a significant loss in firepower vital to the ship’s defense. The presence of the plane also made the destroyer appear to be a light cruiser and cultivated the fear among the Stevens crew that the ship might be mistaken for one and consequently draw additional enemy fire or air attack. Finally, the huge fuel tank presented a potential catastrophe should it be hit by enemy fire. These thoughts may also have crossed the minds of Navy brass, for following the Tarawa attack the Stevens remained in the vicinity of Pearl Harbor conducting antisubmarine warfare exercises until its departure for Mare Island to be refitted. Immediately following the Wake Island raid, the Halford was also ordered to Mare Island.

Repairing the airplane when the ship was at sea was also a problem. Replacement parts stored aboard ship were not always sufficient to make repairs to the plane, necessitating a return to port and reducing the amount of time actually spent at sea. The alternative was for the plane to be inoperable for a period of time. A related problem, albeit minor, was of special concern to the aircrews. They were paid a premium for logging a specified number of hours in the air. If they did not fly, they did not get paid the premium. Naturally, the air crews wanted to log as many hours as possible.

Difficult Recoveries

Perhaps the biggest problem created by the plane, however, was recovering it while at sea. The placement of the catapult and airplane amidships, rather than at the stern as on most cruisers and battleships, created a number of problems. In heavy seas, the destroyers would roll, and if the plane was suspended from the hoist, it would alternately bang into the side of the ship when it rolled to starboard or crash into the ocean on the port roll, damaging both the plane and the ship. This was less of a problem on cruisers and battleships because the larger ships tended to be more stable and the scout plane was launched and recovered from the stern of the ship. The destroyers did not have the luxury of the extra room the stern was reserved for depth charges and smoke screen generators.

Standard recovery procedures for shipboard planes included a turn by the ship, thus smoothing the water behind the ship and creating a place for the plane to land. Battleships and cruisers had no problem creating this “slick.” The two destroyers, because they were much smaller, were not always successful in this endeavor, especially in heavy seas.

Finally, while the plane would land behind the ship it had to taxi to the side of the moving destroyer and onto a rope “sled” to be hoisted aboard. Because the ship was normally moving faster than the plane could taxi, the ship itself would have to slow down considerably, coming to a virtual standstill.

A barely moving American warship at sea made an excellent target for Japanese submarines. While neither ship was actually attacked while recovering the plane, the sailors aboard the two ships nonetheless were relieved when the plane was back aboard and the ship was underway once more.

A Disastrous Demonstration

First Lieutenant Stan Lappen, damage control officer of the Stevens, recounted an incident that occurred during the recovery of the airplane. “We were returning from a raid on Tarawa Island when the Task Force Commander [Rear Admiral Charles Pownall] wanted to see how the plane operated off a destroyer. We launched the plane, and it made a few runs around the Task Force before coming in. The sea was choppy and the plane was having trouble making much headway on the water after it had landed, and we couldn’t make much of a slick to smooth the water for it. We had to slow down to almost a stop so the plane could catch up to us.

“We finally got the winch cable attached to the plane, but we were moving so slowly that we were rolling heavily from side to side. Since we had to pick the plane up off the port quarter, the roll was a problem. It was necessary to get the plane up rather quickly once it was hooked onto the cable. Just as we got the plane out of the water, the power temporarily failed on the crane, leaving the plane dangling on the end of the cable. As we rolled to port the plane hit the water, and as we rolled to starboard it swung into the ship. The pilot, my roommate [Lieutenant (j.g.) Hal Smith], jumped from the plane and caught the life rail. We grabbed him and pulled him on board. His radioman-mechanic jumped or fell into the water and had to be picked up by the motor whaleboat. The plane hit the side of the ship a few times, demolishing its wing. It looked AWFUL!”

Electrician’s Mate 1/C William Wickham recalled that the pilot had extricated himself from the plane and had managed to get out onto the wing, where he made a perfectly timed leap toward the destroyer as it began another roll and just before the airplane smashed into the ship again. Smith, the pilot, was grabbed by a “big, brawny machinist’s mate who just happened to be standing there watching the operation” and pulled aboard. According to Wickham, cheers erupted from the onlookers. Wickham also recalled that the radio operator who had taken the unexpected dip into the Pacific had several comments that he shared with the crew, mostly about the intelligence of the their ancestors.

A Vought OS2U Kingfisher scout/observation plane takes off with the assistance of a catapult installed aboard a U.S. Navy Fletcher-class destroyer.

Launching the Kingfisher

Launching the plane could be equally difficult. Lappen also provided this interesting insight into the launching process, as well as to what the crew of the airplane was thinking during the launch. “When I first went on board the Stevens, the pilot was my roommate. During the night he would have nightmares, yelling, “Now! Now!” I asked him about this, and he explained. Since the catapult was about amidships, it had to be swung out at a right angle to the ship’s progress for the launch. This meant that the ship’s headway did not provide any headwind for the plane as it traveled down the catapult. The OS2U needed 90 knots to become airborne. The short catapult plus no headwind meant that it would just barely make the 90 knots at the end of its catapult run. With the catapult out at right angles to the ship’s heading, the roll of the ship would be increased and could be used to help the plane’s launch. However, the catapult charge had to be fired when the catapult was at its lowest point, so that the roll toward the opposite side would raise the catapult end, flipping the plane into the air as it left the catapult. The pilot’s nightmare was that the torpedo officer might not fire the catapult charge at the right time and the plane would arrive at the catapult end on the down roll, driving the plane directly into the drink.”

The Stevens made many successful launches, never sending the plane into a 90-knot dive into the ocean, but it was always a harrowing experience for the pilot and radio man, as well as the Stevens crew.

Ending the Experiment

Life with the seaplane was not easy, even when it was not being launched or recovered. Seaman 2/C William E. Wenger was aboard the Stevens from its commissioning in Charleston until just before it returned to Mare Island. He was transferred to another ship at Pearl Harbor. He recalled this incident aboard the Stevens. “We went on a shakedown cruise to Cuba and the surrounding waters. Of course, there were German subs in the area, so the plane was always swung out on the catapult during morning and evening General Quarters. One day we were shooting at towed targets from land-based planes for antiaircraft practice as well as for making adjustments on the firing arcs of our shipboard 20mm and 40mm guns. The guns were fitted with ‘stops’ to prevent them from rotating and firing past a certain point. However, during one practice session, the stops failed on one of the 20mm and the gunners shot the tail off the OS2U. I never saw two guys abandon an aircraft so quickly! The skipper and the gunnery officer were ticked off, and we wound up with a bunch of junk on our catapult.” The damaged airplane was replaced upon the ship’s return to the United States.

In July 1943, just prior to the Stevens’ departure for the Pacific Theater, Rear Admiral G.J. Rowcliff came aboard. Admiral Rowcliff conducted interviews with the ship’s officers and came to the same conclusion that everyone aboard the Stevens already had: an airplane aboard a destroyer was not a practical idea. In a letter to the general board, he wrote, “This installation would be of extremely limited usefulness on account of the difficulties of stowage, handling, service, launching, and recovery. It would appear that the use would be limited to messenger or quick reconnaissance work of a special nature under favorable conditions of use, operating by stealth or without much opposition.” Nonetheless, the Stevens steamed for the Pacific still carrying her albatross.

Mientras que la Stevens was performing its duties in the Pacific, the conversation regarding the catapult and the airplane continued back in the States. The Bureau of Ships (BuShips) requested that the Norfolk Navy Yard submit plans and a cost analysis for widening Stevens’ deck around the catapult. The plans were submitted on September 8. Convinced of the uselessness of the catapult-equipped destroyer, Admiral Chester Nimitz, Commander in Chief, Pacific Fleet, had seen enough. On October 13, he requested authorization from BuShips to have the equipment removed from the Stevens and the Halford, and Admiral King, who had opposed the idea from its inception, concurred. On October 15, 1943, the order was issued directing the removal of the equipment from the two ships. The Stevens was already at Mare Island for installation of the 40mm guns when the order was issued. After conversion to conventional Fletchers, the two departed Mare Island for the Pacific in December.

From Kingfishers to Helicopters

The Stevens’ experiment with the seaplane lasted slightly more than a year, but it certainly provided memorable experiences for the crew. During the time the plane was on the Stevens, the ship participated in two engagements with the Japanese, the raid on Marcus Island on August 31, 1943, and the attack on Tarawa on November 19, 1943. During both actions, the Stevens was part of a carrier group that provided the air cover for the task group, and its Kingfisher was never used for antisubmarine warfare or fire direction. It was used occasionally in its role as a scout plane, but it never spotted any Japanese shipping or encountered any Japanese airplanes.

In retrospect, the idea of mounting an airplane aboard a destroyer may have seemed like a good idea in 1940, when there were fewer ships with the capacity to launch aircraft. However, with the massive buildup of the American fleet by 1943, the destroyer-mounted observation plane was an idea whose time had passed. Due to their greater size, the newer battleships and cruisers could more easily handle the problems associated with the airplane. It should be noted, however, that aviation did eventually return to the decks of destroyers, when the Navy began equipping a much later generation with helicopters.

The Stevens and its sister ships were ahead of their time, but they proved that aircraft could successfully operate from smaller naval vessels.


Operational history [ edit ]

Two prototypes of the AB-13, designated Experimental 10-Shi [a] Observation Aircraft and with the short system designation F1A were built, the first a floatplane and the second with wheeled undercarriage, both being completed in 1936. Α] Although Mitsubishi's competing F1M1 prototypes had poor stability both on the water and in the air, they had superior performance to Aichi's design. Mitsubishi redesigned its aircraft as the F1M2, eliminating its handling problems, Β] and it was selected for production in 1940. Γ]


Ver el vídeo: Movimiento Parabólico con catapulta Experimento facil de Física La Universidad del Zulia Fing luz (Mayo 2022).