Podcasts de historia

La historia de la venganza del HMS, Alexander Stilwell.

La historia de la venganza del HMS, Alexander Stilwell.

La historia de la venganza del HMS, Alexander Stilwell

La historia de la venganza del HMS, Alexander Stilwell.

Este libro analiza la serie de buques de guerra británicos que han llevado el nombre Venganza, comenzando con el barco de Drake durante la Armada Española y terminando con un submarino nuclear Polaris. En los siglos intermedios, se le dio el nombre a una serie de barcos de vela cada vez más poderosos, luego a un barco de segunda clase a vapor de 91 cañones de la línea y uno de los acorazados más poderosos antes del acorazado, y uno de los últimos primeros. Súper acorazados de la Guerra Mundial.

El enfoque del libro está más en las campañas en las que participaron los barcos y los hombres que navegaron en ellos que en los propios barcos (no es que este tema se descuide), por lo que los dos victorianos Venganzas, ninguno de los cuales participó en una guerra importante, solo merecen un pequeño capítulo entre ellos. En contraste, el isabelino Venganza, que participó en la lucha contra la Armada española, antes de perderse tras una de las derrotas más famosas de la historia naval británica, cuando Sir Richard Grenville mira a una flota española, consigue tres capítulos, y el supercorazón HMS Venganza, que luchó en Jutlandia y durante la Segunda Guerra Mundial obtiene tres y medio.

El HMS Venganza de las guerras napoleónicas también está bien cubierto, al igual que los barcos de las guerras anglo-holandesas. El libro se habría beneficiado de una lista de los barcos involucrados que habría sido especialmente útil para el siglo XVII, un período en el que muchos barcos cambiaron de nombre, y en el que en un momento Stilwell está siguiendo las carreras de dos barcos diferentes al mismo tiempo. tiempo.

Este es un enfoque en gran medida exitoso que evita dar demasiado espacio a los barcos que no tenían carreras particularmente interesantes, al tiempo que le permite a Stilwell ofrecer una visión más amplia de los eventos que si se hubiera centrado demasiado en el individuo. Venganzas. Se le da una cantidad significativa de espacio a la evolución del buque de guerra, viendo por qué Drake Venganza y sus naves hermanas eran tan efectivas, y lo que hizo a los súper acorazados primero tan poderosos y luego tan vulnerables a los ataques aéreos.

Capítulos
1 escena - Un barco en el mar: una isla
2 La tragedia española
3 En Flores, en las Azores Sir Richard Grenville Lay
4 Príncipe Rupert
5 La Armada de Pepys
6 Vigilando el Canal
7 Manteniendo a los franceses a raya
8 Interludio
9 Trafalgar
10 caminos vascos
11 De Portugal al Adriático
12 El amanecer de una nueva era
13 Jutlandia
14 Entre guerras
15 La Segunda Guerra Mundial
16 Opción nuclear

Autor: Alexander Stilwell
Edición: tapa dura
Páginas: 218
Editorial: Pen & Sword Marine
Año: 2009



Alexander Stilwell - Editor

Editor y escritor de gran experiencia con experiencia en la publicación de libros comerciales en general.

Visión general

Servicios
Idiomas
No ficción

Experiencia laboral

Redactor y redactor comisionado consultor

Trabajadores por cuenta propia

Redactor y escritor ingenioso con amplias habilidades en gestión de proyectos.

Portafolio (6 obras seleccionadas)

La Enciclopedia de las Fuerzas Especiales del Mundo

Mike Ryan, Chris Mann y Alexander Stilwell

Desde el advenimiento de las unidades de fuerzas especiales en la Segunda Guerra Mundial, los gobiernos y los ejércitos han entrenado a pequeños equipos de élite de soldados para realizar operaciones consideradas demasiado arriesgadas o exigentes para las tropas regulares. El entrenamiento para ingresar a las fuerzas especiales es extremadamente duro, y los pocos que ingresan a las filas de la élite pueden esperar una vida de intenso peligro operativo. Las misiones de fuerzas especiales incluyen contraataques. Lee mas

Desde el advenimiento de las unidades de fuerzas especiales en la Segunda Guerra Mundial, los gobiernos y los ejércitos han entrenado a pequeños equipos de élite de soldados para realizar operaciones consideradas demasiado arriesgadas o exigentes para las tropas regulares. El entrenamiento para ingresar a las fuerzas especiales es extremadamente duro, y los pocos que ingresan a las filas de la élite pueden esperar una vida de intenso peligro operativo. Las misiones de fuerzas especiales incluyen contraataques. Lee mas

La historia de la venganza del HMS

Entre Drake & # 39s Revenge y el submarino Polaris, el Revenge más reciente, están los años de gloria de la Royal Navy. La venganza estaba en la Armada, las Azores, Trafalgar y Jutlandia y con armas capaces de una destrucción terrible. La primera venganza comandada por el favorito de la reina Isabel, Francis Drake, simbolizó la audacia y el estilo de ese período. Más rápido y maniobrable que el macizo. Lee mas

Entre Drake & # 39s Revenge y el submarino Polaris, el Revenge más reciente, están los años de gloria de la Royal Navy. La venganza estaba en la Armada, las Azores, Trafalgar y Jutlandia y con armas capaces de una destrucción terrible. La primera venganza comandada por el favorito de la reina Isabel, Francis Drake, simbolizó la audacia y el estilo de ese período. Más rápido y maniobrable que el macizo. Lee mas

Fuerzas especiales en acción: Irak * Siria * Afganistán * África * Balcanes

En 1991, las fuerzas especiales de la Coalición estaban activas en lo profundo de Irak, cazando lanzadores de misiles SCUD antes de que pudieran ser disparados. En 2011, los SEAL de la Marina de los EE. UU. Fueron responsables del asesinato del terrorista más buscado del mundo, Osama bin Laden. En 2014, la Delta Force de EE. UU. Capturó al terrorista libio Ahmed Abu Khattala, buscado por el ataque a la embajada de EE. UU. En Bengasi en 2012. Durante los últimos 25. leer más

En 1991, las fuerzas especiales de la Coalición estaban activas en las profundidades de Irak, cazando lanzadores de misiles SCUD antes de que pudieran ser disparados. En 2011, los SEAL de la Marina de los EE. UU. Fueron responsables del asesinato del terrorista más buscado del mundo, Osama bin Laden. En 2014, la Delta Force de EE. UU. Capturó al terrorista libio Ahmed Abu Khattala, buscado por el ataque a la embajada de EE. UU. En Bengasi en 2012. Durante los últimos 25. leer más

Guía de supervivencia de las fuerzas especiales: desierto, ártico, montaña, selva, urbano

Revisión de la Enciclopedia de técnicas de supervivencia del autor (2000): Esto podría resultar un volumen muy útil. Recomendado. --Revista de la biblioteca Escrita por un ex miembro del Ejército Territorial Británico, la Guía de Supervivencia de las Fuerzas Especiales proporciona a los lectores las técnicas de supervivencia utilizadas por las unidades de las fuerzas especiales en todo el mundo. Entrenado para asumir las misiones más difíciles en el entorno más desafiante. Lee mas

Revisión de la Enciclopedia de técnicas de supervivencia del autor (2000): Este podría resultar un volumen muy útil. Recomendado. --Revista de la biblioteca Escrita por un ex miembro del Ejército Territorial Británico, la Guía de Supervivencia de las Fuerzas Especiales proporciona a los lectores las técnicas de supervivencia utilizadas por las unidades de las fuerzas especiales en todo el mundo. Entrenado para asumir las misiones más difíciles en el entorno más desafiante. Lee mas

Operaciones secretas de la Segunda Guerra Mundial

Manual de supervivencia en desastres

Una guía práctica e ilustrada para superar todo tipo de situaciones que amenazan la vida. ¿Estás listo para la más grande, ya sea un terremoto, un huracán o una tormenta de nieve monstruosa? El Manual de supervivencia en casos de desastre lo ayudará a prepararse para lo inesperado, desde abastecerse de provisiones hasta refugiarse en un área segura y administrar primeros auxilios básicos. El poder de la naturaleza significa que los desastres. Lee mas

Una guía práctica e ilustrada para superar todo tipo de situaciones que amenazan la vida. ¿Estás listo para la más grande, ya sea un terremoto, un huracán o una tormenta de nieve monstruosa? El Manual de supervivencia en desastres lo ayudará a prepararse para lo inesperado, desde abastecerse de provisiones hasta refugiarse en un área segura y administrar primeros auxilios básicos. El poder de la naturaleza significa que los desastres. Lee mas

Explore la comunidad de Reedsy

Reedsy es una comunidad de los mejores profesionales de la publicación. Únete a Reedsy hoy para explorar más de 1000 perfiles.

Deborah Heimann

Tengo más de 20 años de experiencia en la edición de ficción y no ficción populares, con un enfoque reciente en psicología, filosofía y actualidad.

Diane Stockwell

Profesional con 25 años de experiencia, especializada en narrativa y no ficción prescriptiva, memorias y ficción femenina.


Cuando Venganza se estableció en Deptford en 1575, solo cinco años después de que el Papa Pío V emitiera una Bula de excomunión contra Isabel I (1558-1603), que resultó ser la campana de advertencia para el inevitable enfrentamiento de la Inglaterra protestante y la España católica .

Mientras los puritanos en Inglaterra pateaban las huellas del asentamiento de la Iglesia Anglicana de Elizabeth, los sacerdotes jesuitas católicos entrenados en el continente aterrizaron en Inglaterra para tratar de provocar un renacimiento católico, sus esperanzas se centraron en María, Reina de Escocia.

En los Países Bajos, el movimiento protestante estaba creciendo a raíz de las depredaciones del duque de Alba español, y los emisarios y espías ingleses hicieron todo lo posible para fomentar la resistencia. En Francia, las guerras religiosas se desataron, para conveniencia de Inglaterra, dejando a España como su enemigo más letal.

Mientras que los ingleses habían salido a los "extensos campos de Francia" bajo el rey Enrique V, ahora Europa continental era una fortaleza inexpugnable para más que la fuerza expedicionaria ocasional que ayudara a los holandeses. Sin fuerzas terrestres suficientemente poderosas para marcar una diferencia real en los asuntos europeos, los ingleses se centraron cada vez más en las posibilidades que ofrecía el mar. Incapaces de enfrentarse al enemigo de frente, le mordieron los tobillos como chacales que se burlan de un elefante pesado.

El espíritu de la época isabelina se prestaba a la aventura. Una nación sin recursos militares formidables tiene más probabilidades de depender del ingenio y la astucia que de la fuerza bruta para sobrevivir, y había mucho ingenio en la Inglaterra isabelina. La propia monarca era una pelirroja luchadora que recurría a toda su astucia femenina para sobrevivir en un mundo dominado por hombres. Dramaturgos como Kyd, Marlowe y Shakespeare, autores de las tragedias de Revenge, utilizaron sus recursos de ingenio para entretener a un público exigente, que arrojaría verduras podridas en lugar de soportar una obra lenta. En un entorno donde el comercio inglés aún no estaba establecido, los capitanes de mar vivían de su ingenio para sobrevivir.

Poco había para contener las inspiraciones de los aventureros: la iniciativa, la inventiva y la proeza dominaban las olas antes de que la engorrosa maquinaria administrativa tuviera tiempo de hacerse cargo. La Reina les dio rienda suelta a sus capitanes, tirando de las riendas solo cuando su codicia o audacia se apoderaron de ellos. Así, los aventureros ingleses vagaban por los mares para saquear, comerciar y encontrar nuevas tierras que albergarían las explosivas energías de los isabelinos.

Aunque Inglaterra puede haberse convertido ahora en la nación marítima más aventurera, pasaría mucho tiempo antes de que Britannia dominara las olas. Los ingleses eran equivalentes a ladrones y condenados, robando por las calles de una ciudad mundial dividida en gran parte entre España y Portugal y, después de que Portugal fuera anexada por España en 1580, dominada por España.

El rodeo de Drake de Cape Cod y la circunnavegación del mundo en el Golden Hind demostró que los ingleses no solo eran atrevidos sino también tenaces. También demostró que los pequeños barcos hechos de roble inglés podían soportar lo peor que los siete mares del mundo podían arrojarles.

Elizabeth nombró caballero a su capitán en Deptford mientras Walsingham conspiraba para atrapar a la reina católica en espera, María Reina de Escocia, y poner su cabeza en el bloque. Parecía ser solo cuestión de tiempo antes de que la némesis española fuera visitada en Inglaterra.

Venganza era un nombre adecuado para un barco navegado por marineros tan atrevidos y descarados. El galeón tenía el aspecto de un arma, con líneas sobrias y elegantes que conducían a una proa puntiaguda y puntiaguda. Estaba adaptada a los propósitos de su país, diseñada para un ataque rápido y maniobrabilidad, y prescindiendo de la capacidad de barcos más grandes y engorrosos para almacenar provisiones para viajes largos: `` Los galeones ingleses eran más o menos barcos de guerra puros, cuyo Las líneas submarinas rápidas las hacían rápidas, prácticas y resistentes a la intemperie. Como resultado, carecían de estiba, estaban mal preparados para transportar cargas a granel, o incluso para almacenar víveres y agua para transportar grandes fuerzas a largas distancias ".¹

Venganza fue notable por su bajo perfil, una desviación de los diseños amplios y de lados altos de muchos barcos contemporáneos inspirados en las carracas anteriores.² Sus antepasados ​​espirituales fueron las carabelas portuguesas, la embarcación rápida, ligera y de vela latina que había sido utilizada por Enrique el Navegante para explorar la costa de África. El propio Sir Francis Drake la consideraba una obra maestra de la construcción naval y Sir William Monson la describió como un "barco de regatas", "bajo y cómodo en el agua como un galiasse".

Como las carabelas, que Sir Walter Raleigh recordaba "pululando a nuestro alrededor como mariposas", Venganza era más "meteorológico" que sus predecesores y capaz de acercarse a barlovento de los barcos "con mucha carga".

Venganza en comparación con algunos de sus compañeros en el Navy Royal

El único peligro era que los ingleses se hubieran excedido en su búsqueda por encontrar las proporciones perfectas. Venganza era ideal, pero se pensaba que los diseños posteriores no lo eran tanto:

Desde mediados del siglo XVI hasta la Armada, parece bastante evidente que los constructores navales ingleses experimentaron constantemente, buscando la forma perfecta para sus barcos.

Comenzando con vasos cortos y poco profundos, comenzaron a alargarlos y profundizarlos. Durante los primeros años isabelinos, casi lograron la perfección que buscaban, pero no lo sabían. Así que continuaron cambiando hasta superar las proporciones ideales.³

Venganza fue construido en el astillero de Deptford, que había sido establecido por Enrique VIII en 1513 lo más cerca posible de la Armería Real. La construcción principal habría sido de roble curado, una madera resistente y duradera que era menos probable que se astillara bajo los disparos. Formaba parte del arte de los carpinteros navales seleccionar árboles rectos para las tablas largas y árboles doblados para los soportes de la cubierta y otros accesorios.

El cuerpo principal del barco se habría obtenido de los bosques ingleses, como el Bosque de Dean o el Nuevo Bosque, mientras que los mástiles a menudo se hacían con abetos importados del Báltico.

La construcción del barco requirió una planificación a largo plazo, ya que el secado adecuado de la madera implicó años de almacenamiento, remojo en agua en piscinas especialmente construidas e intervalos en la construcción para permitir que las vigas de la estructura y el casco se asentaran. Los barcos construidos apresuradamente harían que sus fabricantes se arrepintieran a gusto, aunque esto no fue un problema al que se enfrentó la Marina Real, ya que los barcos ingleses se construyeron con un énfasis en la calidad sobre la velocidad de construcción. La calidad del VenganzaSu complexión era tal que durante su última batalla en 1591, sobrevivió a los ataques de no menos de quince buques de guerra españoles.

Venganza habría sido equipado con velas de lona cortadas y cosidas específicamente para adaptarse a sus dimensiones, con la fabricación de velas y el hilado de dobladillo para cuerdas que se realizaba en el sitio.

Venganza fue diseñado por uno de los carpinteros reales, Peter Pett o Matthew Baker, quien también habría supervisado las obras de construcción del barco. El diseño habría sido aprobado por Sir John Hawkins, Tesorero de la Marina, quien fue uno de los principales impulsores del nuevo tipo de diseño de barcos. No solo fue Venganza un diseño elegante, ideal para la velocidad y la maniobra rápida, también estaba relativamente bien armada para su tamaño. Su potencia de fuego era cuatro veces mayor que La gran corteza, también de 500 toneladas, lanzada en 1540 y tenía considerablemente más potencia de fuego para su tamaño que sus contrapartes españolas.

Medidas del galeón HMS Revenge

Armas

Para el momento Venganza Inglaterra tenía quizás el sistema de suministro y fabricación de armas más eficiente de Europa. En 1548 había cincuenta y tres hornos, falsificaciones y bloomeries en The Weald, con la fabricación de la carga de avancarga supervisada por hombres como el fundador de armas francés Pierre Baude, el `` fabricante de piedras de artillería '' del rey William Lovett y el maestro de hierro local Ralph Hogg. En 1573, siete hornos fundían entre 300 y 400 toneladas de armas y disparaban cada año. Las armas de bronce fueron un desarrollo de los principios utilizados en la fundación de campanas de bronce. Cada arma era diferente, ya que había que romper el molde después de cada vaciado.

Las pistolas de hierro eran más peligrosas para el usuario que las de bronce, ya que podían explotar si tenían un defecto, mientras que las de bronce tendían a agrietarse. Pero el hierro era relativamente barato y abundante. A pesar de estos avances en la fabricación de armas de hierro, sin embargo, la Armada en el reinado de Isabel, incluyendo Venganza, estaba todavía en gran parte equipado con cañones de bronce.

VenganzaEl armamento principal consistía en culverinas, cuya construcción pesada las hacía menos propensas a fallar y su peso reducía la cantidad de retroceso al disparar. Las culebrinas de bronce eran fiables y tan precisas como se podía esperar de un cañón de ánima lisa. Los cañones ingleses estaban montados en camiones de madera diseñados específicamente para su uso en un barco, mientras que los cañones españoles tendían a estar montados en carros que recordaban a un cañón de campaña del ejército. El sistema inglés les dio a sus artilleros una ventaja al reducir el retroceso y facilitar la recarga.

Armamentos típicos de Revenge

Informe de artillería, 1588, para la venganza

Venganza se clasificó como una "Segunda tarifa" de 500 a 800 toneladas (Primera tarifa, como Triunfo y Victoria eran de 800 toneladas y más), y su complemento era de 150 marineros, 24 artilleros y 76 soldados, en total 250. Aparte del Capitán o Almirante, la tripulación incluía: un capitán, responsable de la navegación, y su compañero un contramaestre un contramaestre un timonel un cocinero, un mayordomo, un maestro carpintero y un maestro artillero, y sus compañeros. También había un cirujano, un trompetista y un piloto. La paga de la tripulación variaba de £ 2,00 por mes para el capitán a diez chelines para un marinero, aunque esto a veces dependía de los recursos en efectivo disponibles.

Con la rápida expansión de la Armada para hacer frente a la creciente amenaza de España, el estándar de entrada en ella tuvo que ser continuamente rebajado para atraer a suficientes hombres o, mediante el uso de la banda de prensa, para obligarlos a unirse.

A medida que se gastaba su propia ropa, la tripulación no tenía más opción que comprar recambios al sobrecargo, pagados de sus propios bolsillos, aunque se les daría un anticipo de pago por hacerlo. Típico del tipo de material requerido fue una orden de 1580 de lona para calzones y jubones, algodón para forros y enaguas, medias, gorras, zapatos y camisas. Las cuentas de Pipe Office para 1595 incluyeron un suministro de percal para 200 trajes de ropa, 400 camisas, medias de lana y estambre, calzones de lino y gorras "Monmouth".

Con el enorme aumento del tiempo pasado en el mar, a medida que los marineros Tudor se embarcaban en viajes cada vez más largos, el suministro y almacenamiento de alimentos se convirtió en un problema importante. La dieta básica del marinero Tudor en el mar era la carne salada, el pescado salado, las galletas y el queso. Estos eran los únicos alimentos que permanecerían comestibles durante largos períodos, siempre que estuvieran en condiciones razonables cuando se subieron a bordo por primera vez. Sin embargo, este no siempre fue el caso, ya que la tacaña Reina hizo grandes tratos con los contratistas civiles que suministraban la comida a la Marina. Los contratistas, por su parte, maximizaron sus ganancias al proporcionar las partes más baratas de las canales, pescado vencido, galletas enmohecidas y queso rancio.

En 1565, al agente avituallero se le pagaba 4½ peniques por día por hombre y 5 peniques por día por hombre en el mar. En 1587, estas sumas solo habían aumentado a 6½ peniques y 7 peniques, a pesar de que el costo de vida se había duplicado. Aun así, la Reina tenía una cláusula insertada en el contrato que especificaba que estas sumas debían pagarse solo "hasta que le plazca al Dios Todopoderoso enviar tal cantidad a medida que disminuyan los altos precios y las tasas de víveres".

Lord Charles Howard informó:

Que tanto nuestra bebida, como el pescado y la carne de res son tan corruptos que destruirán a todos los hombres que tenemos, y si se alimentan de ellos solo unos días, en verdad no deberíamos poder mantener los mares, lo que la necesidad requiriera. lo mismo, a menos que se establezca alguna nueva provisión, porque así como las empresas en general se niegan a alimentarse de él, tampoco podemos con la razón o la conciencia constreñirlas.

El efecto de la mala alimentación se vio agravado por la regla de "seis contra cuatro" en los viajes largos, según la cual seis hombres tenían que subsistir con las raciones que normalmente se distribuían a cuatro hombres.

El agua dulce, que se almacenaba a bordo en toneles de madera, se volvió fétida a los pocos días y el marinero completó su ración líquida con su derecho a un galón de cerveza al día. Elaborada sin lúpulo, esta cerveza se agrió rápidamente y fue una causa probable de la "infección" (probablemente una forma de gastroenteritis) que se menciona tan a menudo en los informes de viajes.

Raciones cortas, comida en descomposición o putrefacción, cerveza agria, ventilación deficiente o inexistente debajo de la cubierta, hacinamiento (en parte para permitir la mortalidad esperada durante un viaje largo, pero también para proporcionar suficiente dotación para las nuevas tácticas de ataque rápido y retirada) , el hedor constante de las sentinas fétidas y los montones de orina que se guardaban en la cubierta (con fines de extinción de incendios), hicieron que el marinero Tudor fuera particularmente vulnerable a las enfermedades, especialmente el escorbuto. No sería hasta otros dos siglos que se descubrieran las propiedades del jugo de limón como antiescorbútico contra el escorbuto. Sir Richard Hawkins, escribiendo en 1622, calculó que en veinte años del reinado de Isabel al menos diez mil hombres murieron solo de escorbuto.

En vista de estas condiciones, no parece sorprendente que la mayoría de los marineros de la Armada en ese momento fueran poco mejores que los piratas, siempre dispuestos a amotinarse si estaban descontentos o frustrados en sus expectativas de botín. Es aún menos sorprendente si se considera que el interés por el botín fue a menudo excedido por sus capitanes.

Sin embargo, a pesar de todas sus faltas, su codicia y su brutalidad, en ocasiones y con la dirección adecuada, el marinero isabelino fue capaz de actos de sublime valentía, como estaba a punto de demostrar la guerra con España.

Navegación

Los marineros isabelinos utilizaron una serie de dispositivos de navegación que les ayudaron a determinar su latitud, incluido el astrolabio, la vara cruzada, la vara trasera, el cuadrante y la brújula magnética, así como cartas. Sin embargo, no pudieron determinar la longitud en el mar, ya que no tenían cronómetros a bordo lo suficientemente precisos como para comparar la hora local, medida por un cuerpo celeste, con la hora en un lugar de referencia mantenido por un reloj. Los navegantes en barcos como Venganza por lo tanto, habría necesitado utilizar la navegación a estima para complementar sus lecturas de latitud; esto implicó la medición del rumbo y la velocidad del barco, las velocidades de las corrientes oceánicas y la deriva del barco, y el tiempo dedicado a cada rumbo.

No menos de seis de los instrumentos matemáticos de navegación y otros fabricados por Humfrey Cole (c. 1530-1591) están fechados en 1575, el año del lanzamiento de Venganza. Esta coincidencia subraya el espíritu aventurero de la época, así como el hecho de que las largas expediciones, ya sea por corso, servicio de la Corona o descubrimiento, requerían instrumentos precisos, para que no se desperdiciara tiempo, provisiones e incluso vidas.

El astrolabio era tan omnipresente en el siglo XVI como lo son ahora los instrumentos del Sistema de Posicionamiento Global (GPS). Se trataba de un instrumento multifuncional que se podía utilizar para decir la hora durante el día y la noche, realizar levantamientos topográficos, determinar la latitud e incluso emitir horóscopos. El astrolabio del marinero prescindió de los extras opcionales que se encuentran en el astrolabio planisférico.

Aunque parte del trabajo embrionario en astronomía y geografía fue inexacto, instrumentos como el astrolabio encarnaron los asombrosos logros de hombres como Hiparco y Ptolomeo, quienes descubrieron las alteraciones de las posiciones medidas de las estrellas. La precisión de estos descubrimientos permitió a los primeros matemáticos construir instrumentos precisos que se utilizaron ampliamente, por ejemplo, por los capitanes enviados por el príncipe Enrique el Navegante de Portugal para descubrir la ruta a la India a través del Cabo de Buena Esperanza. El instrumento dio a los portugueses una tremenda ventaja sobre los marineros de otras naciones que no los poseían. Colón, Magallanes y Drake fueron algunos de los grandes marinos que utilizaron el astrolabio en épicos viajes de descubrimiento.

El astrolabio consta de una parte celeste (rete), partes terrestres (placas), una placa de latón grueso con un borde (el mater) e índice para el frente (la regla), y otro para la parte posterior con miras adicionales (la alidada ). El usuario sujeta el instrumento por un lazo en la parte superior, lo que le permite colgar como una caída en picado y observa una estrella con la regla de observación. Luego lee la altitud en la escala grabada en el anillo, determinando así su latitud. El astrolabio y su uso fue descrito por Geoffrey Chaucer a su hijo en el primer trabajo científico escrito en inglés:

2. Conocer la altitud del sonne o de otros cuerpos celestes.

Pon el ryng de thyn Astrelabie sobre tu thombe derecho, y convierte este syde ageyn en la luz del sonne y recuerda tu rewle y múdate hasta que los stremes del sonne brillen a través de los agujeros de thi rewle. Mira que en cuántos grados se eleva tu dominio desde el litel crois sobre thin est lyne, y toma allí la altitud de thi sonne. Y de esta misma manera maist thow conoce de noche la altura del mone o de las estrellas brillantes.

El bastón en cruz puede haber sido incluso más utilizado por los marineros isabelinos que el astrolabio. Consiste en una vara de medir con un palo transversal perpendicular que se puede deslizar hacia arriba y hacia abajo. Mediante el uso de una tabla tangente, el usuario podría calcular el ángulo creado por el posicionamiento del deslizamiento perpendicular. El bastón trasero era similar, excepto que el usuario estaba de espaldas al sol y medía su sombra.

El cuadrante era incluso más sencillo que el bastón cruzado. Fabricada en madera o latón, era una pieza en ángulo de 45º con mirilla para el avistamiento. El instrumento se suspendió de un anillo y se tomó una lectura sosteniendo una plomada sobre el ángulo apropiado.

La brújula náutica había sido utilizada por los chinos en el siglo IV y fue utilizada regularmente por los navegantes isabelinos, teniendo en cuenta el hecho de que otros instrumentos de navegación requerían cuerpos celestes visibles. Los navegantes de la época habrían sido conscientes de que la brújula no siempre indica el norte verdadero, pero la ubicación de la Estrella Polar sobre el Polo Norte les habría permitido calcular la diferencia. Venganza habría llevado una brújula montada en una bitácora, de la misma manera que la descubierta en el María Rosa. La brújula estaba suspendida sobre anillos concéntricos para mantener una posición horizontal a pesar de los movimientos del barco.

En 1569, Gerardus Mercator había publicado un mapa del mundo, que incluía la proyección de Mercator, en la que los paralelos y los meridianos de los mapas se dibujaban uniformemente a 90º. Este sistema fue particularmente útil para la navegación, ya que los rumbos de la brújula se podían dibujar como líneas rectas. Aunque no muy precisas en ese momento, debido a la dificultad de determinar la longitud, las cartas del navegante isabelino al menos le habrían permitido trazar posiciones pasadas y presentes, y determinar hacia dónde se dirigía.

Insurrección irlandesa

Antes de desempeñar un papel protagónico en la derrota de la Armada, Venganza ganó sus espuelas en una operación contra la insurrección de 1579/80 en Munster, en el suroeste de Irlanda. El levantamiento fue encabezado por James Fitzgerald, conocido como Fitzmaurice, asistido por un sacerdote inglés, Nicholas Sander, que tenía conexiones en el Vaticano y en Madrid.

Animado por la promesa de refuerzos españoles, Fitzmaurice zarpó hacia Irlanda en la primavera de 1579 y fue visto frente a la costa de Cornualles en junio con un barco grande y dos más pequeños. Como muestra de su determinación, capturó un barco de Bristol y arrojó a toda la tripulación al mar, sobre lo que el embajador de España, Mendoza, comentó el 20 de junio que esto "parece haberles dado un susto [en Londres]".

Cuando la noticia de la llegada de Fitzmaurice a Dingle Bay en julio finalmente llegó a Londres el 9 de agosto, Lord Burghley propuso que se enviara una fuerza de tarea naval para interceptarlo y el 29 de agosto cinco barcos reales. Venganza, Acorazado, Swiftsure, Previsión y Achates, navegó desde el Támesis, comandado por Sir John Perrot en Venganza.

Para esta aventura Venganza Lo más probable es que sir William Winter lo hubiera comandado, pero por lo demás estaba comprometido en una misión confidencial, escoltar al posible amante de la reina, el príncipe Francisco de Anjou-Alençon, desde Inglaterra hasta Boulogne.

Perrot, que tenía fama de ser el hijo de Enrique VIII, era un soldado profesional que tenía una reputación temible por reprimir un motín cuando era presidente de Munster matando o ahorcando a 800 rebeldes. Un grande galés, fue consejero de las Marcas, vicealmirante de los mares de Gales y comisionado para la piratería en Pembrokeshire.

Venganza estuvo en la estación entre el 14 de septiembre y mediados de octubre cuando regresó a Inglaterra. En el viaje de regreso, Perrot persiguió y capturó a un pirata llamado Deryfold frente a la costa flamenca. Fue castigada brevemente con Kentish Knocks antes de llegar a Harwich.

En Irlanda, Fitzmaurice se unió a su pariente, el conde de Desmond, y en 1580 la mayor parte de Munster se encontraba en un estado de rebelión abierta. Los ingleses respondieron reuniendo un ejército al mando del leal conde irlandés de Ormonde, quien, junto con el Lord Diputado Sir William Pelham, avanzó hacia el país de Desmond, devastando el campo a medida que avanzaban.

En este punto, Sir William Winter regresó a Irlanda en Venganza junto con otros tres barcos reales, Tragar, Previsión y Esmerejón. Winter navegó por el Shannon para desembarcar armas, municiones y pólvora, lo que permitió a Pelham tomar la fortaleza de Desmond en Carragfoyle, así como otros dos fuertes. Winter luego se mudó a Dingle Bay, donde destruyó los barcos de Fitzmaurice. Después de esto, la rebelión pronto se derrumbó.

Esta operación demostró la eficacia de las fuerzas navales en apoyo de las fuerzas terrestres, un precursor del grupo de trabajo moderno.

Después de un breve período en Inglaterra, Winter regresó en Venganza después se recibió la noticia de que el almirante español Don Martín de Recaldi había llegado a la bahía de Smerwick y descargado suministros y tropas antes de regresar a España. Esta vez, el escuadrón de Winter estaba formado por nueve barcos, uno de los cuales era el Previsión bajo el famoso navegante y explorador Martin Frobisher.

El compromiso de los barcos ingleses con el fuerte, conocido como Dun an Oir, está inmortalizado en un mapa elaborado bajo las instrucciones de Winter después del evento. Conocido como el mapa de Smerwick, muestra Venganza con una librea chillona, ​​anclada en la bahía golpeando el fuerte con sus armas de arco, con el Swiftsure y Ayuda haciendo lo mismo. Se ve a los tres barcos más pequeños operando en una especie de carrusel, pasando más cerca del fuerte y disparándole con cañones de proa, costado y popa cuando sea apropiado. Los barcos han desembarcado armas para ayudar con el asedio del fuerte.

Los españoles se vieron rápidamente abrumados por estas tácticas y pidieron una tregua el 9 de noviembre antes de rendirse en


Fuera de las profundidades heladas - III

Esta es la historia detrás y más allá de los hechos y la evidencia en Ommanney contra Stilwell (23 Beav 328) 53 E R 129, un caso decidido en el Tribunal Superior de Inglaterra en 1856. El tribunal tuvo que considerar la fecha desconocida de la muerte del teniente naval Edward Couch, un oficial de HMS Tinieblas Eternas, uno de los dos barcos de la expedición ártica perdida de Sir John Franklin de 1845, con el fin de determinar quién heredaría bajo el testamento de Edward. Esta disputa involucró a los miembros sobrevivientes de la familia de Edward, y el testamento hecho por su padre, Capitán James Couch, que había muerto en Inglaterra en enero de 1850.

In this series of blog posts, I trace the lives and naval background of Edward Couch and his father, the departure of the Franklin expedition in 1845, the pre-1856 searches for Franklin’s ships and human remains and artefacts from them, the evidence and judgment in the 1856 trial, and the discoveries made subsequently and the light they cast (or not) on the 1856 decision.

Links to previous instalments

DECLARATIONS AND DISCOVERIES — 1854

“What search was ever so great or so barren as the search for [the Franklin expedition] has been?” asked the author of Reflections on the mysterious fate of Sir John Franklin in February 1857.

Tinieblas Eternas y Terror and their men had last been heard of in July 1845 before they entered Lancaster Sound at the west of Baffin Bay. As they had provisions for three years, or longer if rations were reduced, and the entire expedition had set out with such confidence of achieving its object, it was only in 1848 that the Admiralty’s searches for them commenced. Between then and early 1854, there had been many other ships sent in search of the lost expedition, in different places and directions, but which had found no living trace of either ships or men. The British public had become obsessed with the mystery of the lost Arctic explorers, even to the point of mystical speculation arising from the visions of a dead child, and Jane, Lady Franklin, had become an object of public sympathy as well as a relentless promoter of her husband’s interests, and of hope for his survival and return. In 1852 she sewed a flag for one of the search expedition sledges: a navy blue ground, ornamented with a rope and anchor and the words Hope On, Hope Ever.

It is very hard to now imagine living, not in a world of instant geo-location from a mobile phone, but in the world of communication with ships at sea before the advent even of wireless telegraphy, and particularly of ships of discovery, sent to explore places as yet unknown. These ships were lost in a blankness of unmapped archipelago, where their only possibility of human contact would be with the native Esquimaux (as the Inuit were then known), with whaling ships that ventured westwards from Baffin Bay, or with ships sent in search of the lost expedition itself. The Arctic searchers knew what Franklin’s initial sailing instructions from the Admiralty were, but could only conjecture when and where and why he might have deviated from them. They looked in vain for messages in bottles, or notes in sealed cylinders under cairns of stones left by previous Arctic expeditions. In the searches of 1852–3 the rescue ships carried small red-striped balloons filled with hydrogen gas, which dropped fragments of silk with messages stating that they had been despatched by a balloon to Sir John Franklin from a named ship in stated latitude and longitude, in the hope that they would be found and lead to some signal in response. But there was no response.

Although even by 1850 Franklin’s expedition would have spent five winters in the Arctic and run out of its original provisions, a persistent hope of finding the men alive remained, driven by a belief in their superior capacity for survival and in the alternative possibilities that they had found food either with the Esquimaux or by hunting wild animals and birds for themselves. A sketch kept by the clerk of HMS Assistance, one of the search ships of 1850, even imagined the rescuers’ balloons finding the men of Tinieblas Eternas y Terror playing cricket in an ice field with a cluster of igloos bearing the ships’ and captains’ names. Both the men of the expedition ships and the searchers largely took their native 19th century British and Christian lives intact into the unknown icescapes and alternating seasons of endless dark and light of the Arctic, as if in a sealed capsule. In August 1850, Captain McClure of HMS Investigador, one of the search ships that had sailed from England only a few days after the death of Captain James Couch in January 1850, wrote of an encounter with some Esquimaux, and that he had observed their flag — “a pair of sealskin inexpressibles”, inexpressibles being an old-fashioned euphemism for tight trousers, and thus incongruously importing the world of the Regency drawing room into the frozen regions, where there were no young women to blush at the mention of tight trousers within a thousand miles. And in a deepening adherence to the Victorian world carried in the opposite direction across the Atlantic, in January 1854, Kallihirua Kalliessa, a young Esquimaux man who had served as a pilot on one of the 1848 search expeditions was publicly baptised as a Christian in England, the Admiralty having paid for him to be educated and Christianised in recognition of his services in the Arctic, and to be renamed Erasmus after captain Erasmus Ommanney, under whom he had served.

En August 1850 the first traces of where Franklin’s expedition had spent the first winter of its departure were found, principally in the form of the graves of three seamen: John Torrington, John Hartnell and William Braine, who had all died in early 1846 on Beechey Island, about 230 miles to the west of the entrance to Lancaster Sound. There were no documents of any kind left on Beechey Island, but each grave had a headboard with the dead man’s name and date of death, and a line of scripture. Unknown to those who first came upon the graves in 1850, the permanently frozen land had preserved their bodies just as they were at the moment of their burial. John Hartnell’s grave was opened in 1852, but the startling resurrection of all three men was still long in the future. Other relics found on the island were brought home for examination and proof that they were from the missing ships. But where the ships had sailed after over-wintering on Beechey Island in 1845–6 remained a mystery.

Sobre 31 March 1854, nearly nine years after the departure of the expedition, the Admiralty formally declared the men of Tinieblas Eternas y Terror to be dead and removed their names from its active service lists. This enabled their wills to be admitted to probate, and widows’ pensions to be paid. The Admiralty’s decision had been foreshadowed in the Times in late 1853, and Lady Franklin had been told of it by a letter in January 1854. She responded, calling it a “premature and cruel measure”, persisting in her belief that “my husband may yet be living where your expeditions have never looked for him”, and refused to accept her widow’s pension. In a calculated theatrical gesture which it is easy to imagine being as, or even more, effective today than it was in 1854, Jane Franklin changed her habitual dress from the mourning black which, in accordance with Victorian convention, she had taken to wearing for some years, for bright colours of pink and green. Ella dijo

“It would be acting a falsehood and a gross hypocrisy on my part to put on mourning when I have not yet given up all hope. Still less would I do it in that month and day that suits the Admiralty’s convenience”.

The surviving members of the Couch family made no such gestures, so far as is known. On Midsummer day, 21 June 1854, Octavius Ommanney obtained a grant of probate to the will of Edward Couch. Whatever there was to distribute from his estate — probably no more than his accumulated naval pay — could now be distributed. But to whom? The will left everything to Edward’s father James, who had died in January 1850. Who now inherited depended on whether or not Edward had predeceased his father. If James had died first, then Edward would be intestate, as he had not contemplated the possibility that his father would die before him, or directed what should happen in that event. Edward’s intestate estate would go to his surviving brothers and sisters. If Edward had died first, then James would have inherited, and both his and Edward’s estates would in turn have gone only to his daughters Elizabeth and Caroline, although by 1854 Caroline herself had died of tuberculosis at the sisters’ home in Camberwell. The question of who was to inherit Edward’s estate was to take more than two years to resolve, and to turn on evidence from the Arctic as yet unknown in London in the summer of 1854.

As it happens, on the same day that the Admiralty’s declaration took effect, 31 March 1854, Dr John Rae, an employee of the Hudson’s Bay Company who had grown up on the island of Orkney, and who was a highly skilled and experienced Arctic explorer, set off on an expedition into the Arctic to further map the northern coast of North America. He had spent the winter with a small group of men in Repulse Bay (modern Naujaat), just south of the Arctic Circle at the base of the Boothia peninsula, and his intention was to survey the coastline of the west of the peninsula. Rae had participated in previous searches for Franklin in 1848 and 1849. In March 1854 he set off from Repulse Bay to the north west with four men, including William Ouligbuck, an Inuit man, who acted as their interpreter. They travelled as the Inuit did, building igloos as they went, rather than with tents and bedding as the naval expeditions did. An encounter with some Esquimaux in mid-April 1854 gave Rae the information that 35–40 white men had starved to death west of a large river a long distance off. At first Rae thought it impossible that this would be an account of the Franklin expedition, which he believed to have been lost in the area being searched by the Admiralty’s ships, much further north. But further encounters and the acquisition of some artefacts, such as a fork marked with the initials F R M C (Francis Rawdon Moira Crozier, captain of HMS Terror) and a silver plate engraved with Sir John Franklin’s name convinced him that what he had been told by the Esquimaux of the fate of some members of the expedition was true. In August 1854 he left Repulse Bay to bring his news — the first real news of the fate of the lost expedition — to England.

On Sunday 22 October 1854 John Rae landed at Deal in Kent, and went straight to the Admiralty with the report which he had prepared of his findings in the Arctic. He had also composed a letter to the editor of the Times, unaware that it would be published at the same time as some of the findings which he intended only for his official reports to the Hudson’s Bay Company and the Admiralty. Within days of his arrival, a publisher had produced a book entitled “The Melancholy Fate of Sir John Franklin”, opening with the words

“The veil that so long concealed from our view the fate of Sir John Franklin and others of our gallant countrymen engaged in the arduous and hazardous task of exploring the Polar Seas, has been suddenly and unexpectedly lifted, presenting a spectacle painfully distressing”

Rae himself had written to the Admiralty, originally from Repulse Bay at the end of July 1854

“ …. during my journey over the ice and snow this spring, with the view of completing the survey of the west shore of Boothia, I met with Esquimaux in Pelly Bay, from one of whom I learned that a party of ‘white men,’ (Kablounans) had perished from want of food some distance to the westward, and not far beyond a large river, containing many falls and rapids. Subsequently, further particulars were received, and a number of articles purchased, which places the fate of a portion, if not all of the then survivors of Sir John Franklin’s long-lost party, beyond a doubt — a fate as terrible as the imagination can conceive.

The substance of the information obtained at various times and from various sources, was as follows:

In the spring, four winters past (spring 1850) a party of ‘white men’ amounting to about forty, were seen travelling southward over the ice, and dragging a boat with them, by some Esquimaux, who were killing seals near the north shore of King William’s Land, which is a large island. None of the party could speak the Esquimaux language intelligibly, but by signs the party were made to understand that their ship, or ships, had been crushed by ice, and that they were now going to where they expected to find deer to shoot. From the appearance of the men, all of whom, except one officer, looked thin, they were then supposed to be getting short of provisions, and purchased a small seal from the natives. At a later date the same season, but previous to the breaking up of the ice, the bodies of some thirty persons were discovered on the Continent, and five on an island near it, about a long day’s journey N.W. of a large stream, which can be no other than Back’s Great Fish River …. Some of the bodies had been buried (probably those of the first victims of famine), some were in a tent or tents, others under the boat, which had been turned over to form a shelter, and several lay scattered about in different directions. Of those found on the island, one was supposed to have been an officer, as he had a telescope strapped over his shoulders, and his double-barrelled gun lay underneath him.

From the mutilated state of many of the corpses and the contents of the kettles, it is evident that our wretched countrymen had been driven to the last resource — cannibalism — as a means of prolonging existence.

None of the Esquimaux with whom I conversed had seen the ‘whites’ nor had they ever been at the place where the bodies were found, but had their information from those who had been there, and who had seen the party when travelling.

I offer no apology for taking the liberty of addressing you, as I do so from a belief that their lordships [of the Admiralty] would be desirous of being put in possession, at as early a date as possible, of any tidings, however meagre and unexpectedly obtained, regarding this painfully interesting subject.”

John Rae’s report on “this painfully interesting subject” was difficult for many people in Britain to accept, Lady Franklin amongst them. Besides her, the most vocal of its critics was Charles Dickens, who devoted two instalments of his journal “Household Words” to “The Lost Arctic Explorers” in December 1854. Dickens’ prose, laden with rhetorical flourish and declamation, contrasts sharply with the spare language of John Rae’s report. Dickens acknowledged that Dr Rae had established the deaths of the men of the expedition by the “mute but solemn testimony of the relics he has brought home”, but furiously contested the suggestion that they had resorted to survival cannibalism. Dickens described the Esquimaux as “a race of savages” and conjectured that the men’s bodies had been mutilated by the ravages of scurvy and by wolves and foxes. He argued, in language that seems painfully archaic now, that the innate civilisation of “the flower of the trained adventurous spirit of the English Navy” would have led them to starve to death rather than resort to cannibalism, concluding that “the memory of the lost Arctic voyagers is placed, by reason and experience, high above the taint of [the suggestion of cannibalism] and that the noble conduct and example of such men, and of their own great leader himself . . . outweighs by the weight of the whole universe the chatter of a gross handful of uncivilised people, with domesticity of blood and blubber.”

Despite this criticism of his report, and despite Lady Franklin’s attempts to prevent him doing so, in early 1856 John Rae received the Admiralty’s £10,000 reward as the first person to ascertain the fate of Sir John Franklin’s expedition. A few months later, his report was called in evidence in Ommanney v. Stilwell — the case which decided whether Edward Couch, promoted to lieutenant of HMS Tinieblas Eternas in his absence, had died before or after his father James, who had died in January 1850, and which is the subject of the next instalment of this blog.

Sir John Franklin’s Erebus and Terror Expeditions — Lost and Found — Gillian Hutchinson, Bloomsbury/National Maritime Museum

Fatal Passage — biography of John Rae — Ken McGoogan, Transworld

Lady Franklin’s Revenge — Ken McGoogan, Transworld

Reflections on the Mysterious Fate of Sir John Franklin — James Parsons, 1857

The Melancholy Fate of Sir John Franklin as disclosed in Dr Rae’s Report, 1854


Operational history [ edit | editar fuente]

Pre-World War I [ edit | editar fuente]

Upon completion in March 1894, HMS Revenge commissioned into reserve at Portsmouth, United Kingdom. On 14 January 1896 she commissioned there as flagship of the Particular Service Squadron, soon renamed the Flying Squadron she was flagship of the squadron, which was attached to the Mediterranean Fleet briefly in the middle of 1896, throughout its existence. The deployment was due to increased international tensions following the Jameson Raid. Α] When the squadron was disbanded, Revenge paid off at Portsmouth on 5 November 1896, and recommissioned the same day to relieve battleship HMS Trafalgar as flagship of the second-in-command of the Mediterranean Fleet. & # 914 & # 93

From February 1897 to December 1898, Revenge served in the International Squadron blockading Crete during the Greco-Turkish uprising there. During this duty, she landed a force of Royal Marines on Crete to seize Fort Tzeddin, and in September 1898 she went to Candia to support the British garrison there. & # 914 & # 93

On 15 December 1899, Revenge recommissioned at Malta to continue Mediterranean Fleet service. In April 1900, battleship HMS Victorious relieved her and she returned to the United Kingdom, paying off into Fleet Reserve at Chatham. Β] While in dock she was refitted, including installation of a wireless telegraph.

On 18 April 1901, Revenge commissioned at Chatham to relieve HMS Alexandra as both coast guard ship at Portland and flagship of Admiral Superintendent Commanding Reserves. Γ] In early 1902 she went under refit. Later in 1902, she commissioned to serve as flagship of the Home Squadron upon its creation. & # 914 & # 93

In April 1904, Revenge and her sister ship HMS Royal Oak both struck a submerged wreck off the Scilly Isles while serving with the Home Fleet. Revenge suffered bottom damage. & # 916 & # 93

In July 1905, Revenge participated in maneuvers with the Reserve Fleet. She paid off at Portsmouth on 31 August 1905, then recommissioned on 1 September 1905 in the Portsmouth Reserve Division. & # 914 & # 93

In June 1906, Revenge relieved battleship HMS Coloso as gunnery training ship at Portsmouth and as tender to shore establishment HMS Excellent. Β]

On 13 June 1908, Revenge collided with the merchant ship SS Bengore Head. In October 1908, she tested a new model of 13.5-inch (343-mm) gun in firing and explosives tests against battleship HMS Edinburgh. On 7 January 1912 she suffered hull damage when, during a gale a Portsmouth, she broke from her moorings and collided with battleship HMS Orión. She was relieved as gunnery training ship by battleship HMS Albemarle and paid off on 15 May 1913. She went ito reserve, and then was laid up at Motherbank, awaiting disposal. & # 914 & # 93

Primera Guerra Mundial [editar | editar fuente]

Unlike her sister ships, Revenge was given a reprieve from the scrapyard by the outbreak of World War I in August 1914. It was decided to bring her back into service for use in coastal bombardment duties off the coast of Flanders. In September and October 1914, she was refitted at Portsmouth for this mission, including the relining of her 13.5-inch (343-mm) guns to 12-inch (305-mm) caliber. Her refit completed, she was ordered on 31 October 1914 to stand by to relieve battleship HMS Venerable as flagship there. & # 914 & # 93

Revenge was declared ready for service on 5 November 1914, and formed the Channel Fleet's new 6th Battle Squadron with battleships HMS Albemarle, HMS Cornwallis, HMS Duncan, HMS Exmouth. y HMS Russell. Plans for the squadron to participate in an attack on German submarine bases were cancelled due to bad weather on 14 November 1914, and instead Revenge and battleship HMS Majestic left Dover, England, for Dunkirk, France. & # 914 & # 93

Revenge took her first action of the war when she joined gunboat HMS Bustard, six British and four French destroyers and a French torpedo boat in bombarding German troops from off of Nieuwpoort, Belgium, on 22 November 1914. She was recalled to Dover the same day.

On 15 December 1914, Revenge returned to her bombardment duties, joining Majestic in searching for and bombarding German heavy artillery sites. She took two 8-inch (203-mm) shell hits, one of which penetrated her hull below the waterline and caused a serious leak. She again bombarded the Flanders coast on 16 December 1914. Β]

In April and May 1915 she underwent a refit at Chatham in which she had antitorpedo bulges fitted, the first ship to be fitted with them operationally. Ε] In August 1915, she was renamed HMS Redoubtable. Β]

On 7 September 1915, she returned to combat, joining gunboats HMS Bustard y HMS Excellent in bombarding German troops at Ostend and German barracks and gun positions at Westende, inflicting much damage on the Germans. Β] One of her antitorpedo bulges was deliberately flooded to impart a list that would increase the range of her main battery. & # 914 & # 93

Decommissioning and subsidiary duties [ edit | editar fuente]

Redoubtable underwent another refit from October to December 1915. Afterwards, she was not recommissioned, instead serving as an accommodation ship at Portsmouth until February 1919. Ζ]


HMS Revenge (1892)

HMS Revenge was one of seven Royal Sovereign-class pre-dreadnought battleships built for the Royal Navy during the 1890s. She spent much of her early career as a flagship for the Flying Squadron and in the Mediterranean, Home and Channel Fleets. Revenge was assigned to the International Squadron blockading Crete during the 1897–1898 revolt there against the Ottoman Empire. She was placed in reserve upon her return home in 1900, and was then briefly assigned as a coast guard ship before she joined the Home Fleet in 1902. The ship became a gunnery training ship in 1906 until she was paid off in 1913.

Revenge was recommissioned the following year, after the start of World War I, to bombard the coast of Flanders as part of the Dover Patrol, during which she was hit four times, but was not seriously damaged. She had anti-torpedo bulges fitted in early 1915, the first ship to be fitted with them operationally. [1] The ship was renamed Redoubtable later that year and was refitted as an accommodation ship by the end of the year. The last surviving member of her class, the ship was sold for scrap in November 1919.


Construction [ edit ]

Revenge was the ninth ship of her name to serve in the Royal Navy Ε] and was ordered under the Naval Defence Act Programme of 1889. The ship was laid down by Palmers Shipbuilding and Iron Company at their shipyard in Jarrow in Tyne and Wear, England, on 12 February 1891. She was floated out of the drydock on 3 November 1892, Ζ] and completed on 22 March 1894 Η] at a cost of £954,825. & # 915 & # 93


He and other pirates plagued shipping lanes off North America and throughout the Caribbean in the early-eighteenth century: an era commonly referred to as the "Golden Age of Piracy."

From Anonymity, a Life of War and Roguery

Despite his legendary reputation, little is known about the early life of Blackbeard. Even his true name is uncertain, though it is usually given as some variation of Edward Thatch or Teach.

He is reported to have served as a privateer during Queen Anne's War (1701 - 1714), and turned to piracy sometime after the war's conclusion.

In Pursuit of a Famous Pirate

The earliest primary source document that mentions Blackbeard by name dates to the summer of 1717. Other records indicate that by the fall of 1717 Blackbeard was operating off Delaware and Chesapeake bays in conjunction with two other pirate captains, Benjamin Hornigold and Stede Bonnet.

Blackbeard served an apprenticeship under Hornigold before becoming a pirate captain in his own right.

Learn More About Stede Bonnet

A reina in the Caribbean

Late in the fall of 1717, the pirates made their way to the eastern Caribbean. It was here, off the island of Martinique, that Blackbeard and his fellow pirates captured the French slaveship La Concorde -- a vessel he would keep as his flagship and rename Queen Anne's Revenge.

After crossing the Atlantic during its third journey, and only 100 miles from Martinique, the French ship encountered Blackbeard and his company. According to a primary account, the pirates were aboard two sloops, one with 120 men and twelve cannon, and the other with thirty men and eight cannon.

With the French crew already reduced by sixteen fatalities and another thirty-six seriously ill from scurvy and dysentery, the French were powerless to resist. After the pirates fired two volleys at La Concorde, Captain Dosset surrendered the ship.

De La Concorde para Mauvaise Rencontre

The pirates took La Concorde to the island of Bequia in the Grenadines where the French crew and the enslaved Africans were put ashore. While the pirates searched La Concorde, the French cabin boy, Louis Arot, informed them of the gold dust that was aboard. The pirates searched the French officers and crew and seized the gold.

The cabin boy and three of his fellow French crewmen voluntarily joined the pirates, and ten others were taken by force including a pilot, three surgeons, two carpenters, two sailors, and the cook. Blackbeard and his crew decided to keep La Concorde and left the French the smaller of the two pirate sloops.

The French gave their new and much smaller vessel the appropriate name Mauvaise Rencontre (Bad Encounter) and, in two trips, succeeded in transporting the remaining Africans from Bequia to Martinique.

Sailing, Slaving, and Piracy

Learn about La Concorde's journeys prior to its capture by Blackbeard.

View Artifacts: Tools and Instruments

Examine some of the tools and instruments Blackbeard and his crew used to navigate and survive at sea.

An Increasingly Dangerous Pirate Force, 1717-1718

Leaving Bequia in late November, Blackbeard cruised the Caribbean in his new ship, now renamed Queen Anne's Revenge, taking prizes and adding to his fleet. From the Grenadines, Blackbeard sailed north along the Lesser Antilles plundering ships near St. Vincent, St. Lucia, Nevis, and Antigua, and by early December he had arrived off the eastern end of Puerto Rico.

From there, a former captive reported that the pirates were headed to Samana Bay in Hispaniola (Dominican Republic).

By April 1718, the pirates were off the Turneffe Islands in the Bay of Honduras. It was there that Blackbeard captured the sloop Adventure, forcing the sloop's captain, David Herriot, to join him. Sailing east once again, the pirates passed near the Cayman Islands and captured a Spanish sloop off Cuba that they also added to their flotilla.

Blackbeard Terrorizes Charleston, 1718

Turning north, they sailed through the Bahamas and proceeded up the North American coast. In May 1718, the pirates arrived off Charleston, South Carolina, with Queen Anne's Revenge and three smaller sloops.

In perhaps the most brazen act of his piratical career, Blackbeard blockaded the port of Charleston for nearly a week. The pirates seized several ships attempting to enter or leave the port and detained the crew and passengers of one ship, the Crowley, as prisoners.

As ransom for the hostages, Blackbeard demanded a chest of medicine. Once delivered, the captives were released, and the pirates continued their journey up the coast.

Charles Johnson's A General History of the Pyrates, p. 73

Mishaps Off the North Carolina Coast

Soon after leaving Charleston, Blackbeard's fleet tried to enter Old Topsail Inlet in North Carolina, now known as Beaufort Inlet. During that attempt, Queen Anne's Revenge y el balandro Aventuras grounded on a sandbar and were abandoned. Research has uncovered two eyewitness accounts that shed light on where the two pirate vessels were lost.

According to a deposition given by David Herriot, the former captain of Aventuras, "the said Thatch's ship Queen Anne's Revenge run a-ground off of the Bar of Topsail-Inlet." Herriot further states that Aventuras "run a-ground likewise about Gun-shot from the said Thatch".

Captain Ellis Brand of HMS Lyme provided additional insight as to where the two ships were lost in a letter (July 12, 1718) to the Lords of Admiralty. In that letter Brand stated that: "On the 10th of June or thereabouts a large pyrate Ship of forty Guns with three Sloops in her company came upon the coast of North carolina ware they endeavour'd To goe in to a harbour, call'd Topsail Inlet, the Ship Stuck upon the barr att the entrance of the harbour and is lost as is one of the sloops."

See Artifacts in Beaufort

Visit the North Carolina Maritime Museum in Beaufort's popular exhibit featuring a huge selection of artifacts from Queen Anne's Revenge.

Was the Loss of QAR Blackbeard's Gambit?

In his deposition, Herriot claims that Blackbeard intentionally grounded Queen Anne's Revenge y Aventuras in order to break up the company, which by this time had grown to over 300 pirates. Intentional or not, that is what happened as Blackbeard marooned some pirates and left Beaufort with a hand picked crew and most of the valuable plunder.

The Reckoning

Blackbeard's piratical career ended six months later at Ocracoke Inlet on the North Carolina coast. There he encountered an armed contingent sent by Virginia Governor Alexander Spotswood and led by Royal Navy Lieutenant Robert Maynard.

In a desperate battle aboard Maynard's sloop, Blackbeard and a number of his fellow pirates were killed. Maynard returned to Virginia with the surviving pirates and the grim trophy of Blackbeard's severed head hanging from the sloop's bowsprit.

Blackbeard Reconsidered

In 2015, historian Baylus Brooks examined official government records in Jamaica and Church of England records to gain new insight into the possible identity of Blackbeard. Brooks assembled the immediate lineage of an Edward Thache, a respected resident of Spanish Town, Jamaica.

Because of this work, it may be possible to place Blackbeard's actions in an appropriate historical context. Brooks's intriguing genealogical research and the Thache family tree contained in his book, Blackbeard Reconsidered: Mist's Piracy, Thache's Genealogy, offer a possibility for Blackbeard's mysterious background. Is the Edward Thache Brooks unearthed in Jamaica the same Edward Thache who assumed the alias of Blackbeard and terrorized the Caribbean? You decide!

Reference:
-Lusardi, Richard and Mark Wilde-Ramsing. 2001. "In Search of Blackbeard: Historical and Archaeological Research at Shipwreck Site 003BUI," Southeastern Geology 40(1): 1-9.


HMS Speedy vs El Gamo

HMS Speedy (14) under Lord Thomas Cochrane takes the Spanish frigate El Gamo (32)

A quick perusal of this blog will show that I’ve shied away from writing much on major figures of the Age of Sail. While I have biographical entries on lesser known figures, like Sir Henry Duncan and Midshipman Flinders, there is no story on Horatio Nelson or, perhaps the most swashbuckling figure of the Napoleonic Wars, Lord Thomas Cochrane.

My reasoning is grounded equally in two sensibilities, practicality and snobbishness. Practicality because these two men have been the subject of an immense amount of study and literature and there is little I could add to anyone’s understanding of either. Snobbishness because these two men, etc. etc.

I’ll be deviating from this a bit as I delve more deeply into Dudley Pope’s Nicholas Ramage novels because Pope, probably because of his background as a chronicler of the Royal Navy, pulls in a significant number of incidents from the lives of these two men as plot elements.


The bestselling author of The Endurance reveals the startling truth behind the legend of the HMS Bounty.

More than two centuries have passed since Master's Mate Fletcher Christian mutinied against Lieutenant Bligh on a small, armed transport vessel called Bounty. Why the details of this obscure adventure at the end of the world remain vivid and enthralling is as intriguing as the truth behind the legend.

In giving the Bounty mutiny its historical due, Caroline Alexander has chosen to frame her narrative by focusing on the court-martial of the ten mutineers who were captured in Tahiti and brought to justice in England. This fresh perspective wonderfully revivifies the entire saga, and the salty, colorful language of the captured men themselves conjures the events of that April morning in 1789, when Christian's breakdown impelled every man on a fateful course: Bligh and his loyalists on the historic open boat voyage that revealed him to be one of history's great navigators Christian on his restless exile and the captured mutineers toward their day in court. As the book unfolds, each figure emerges as a full-blown character caught up in a drama that may well end on the gallows. And as Alexander shows, it was in a desperate fight to escape hanging that one of the accused defendants deliberately spun the mutiny into the myth we know today—of the tyrannical Lieutenant Bligh of the Bounty.

Ultimately, Alexander concludes that the Bounty mutiny was sparked by that most unpredictable, combustible, and human of situations—the chemistry between strong personalities living in close quarters. Her account of the voyage, the trial, and the surprising fates of Bligh, Christian, and the mutineers is an epic of ambition, passion, pride, and duty at the dawn of the Romantic era.

PRELUDE
SPITHEAD, WINTER 1787

His small vessel pitching in the squally winter sea, a young British naval lieutenant waited restlessly to embark upon the most important and daunting voyage of his still young but highly promising career. William Bligh, aged thirty-three, had been selected by His Majesty's government to collect breadfruit plants from the South Pacific island of Tahiti and to transport them to the plantations of the West Indies. Like most of the Pacific, Tahiti--Otaheite--was little known in all the centuries of maritime travel, fewer than a dozen European ships had anchored in her waters. Bligh himself had been on one of these early voyages, ten years previously, when he had sailed under the command of the great Captain Cook. Now he was to lead his own expedition in a single small vessel called Generosidad.

With his ship mustered and provisioned for eighteen months, Bligh had anxiously been awaiting the Admiralty's final orders, which would allow him to .


Ver el vídeo: 01x04-LA VENGANZA (Octubre 2021).