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Ataque de skúas de Blackburn en Haugesund, Noruega

Ataque de skúas de Blackburn en Haugesund, Noruega

Ataque de skúas de Blackburn en Haugesund, Noruega

Tomado de Fleet Air Arm, HMSO, publicado en 1943, p.110


Se dispararon entre sí y luego dependieron el uno del otro para sobrevivir en el desierto noruego

Dentro del blanco fue una película noruega de 2012 basada libremente en hechos reales de la Segunda Guerra Mundial y la campaña noruega n. ° 8217, cuando los aliados intentaron evitar que los alemanes envolvieran a Noruega en sus conquistas militares que se extendían rápidamente.

La película es una dramatización divertida y cautivadora de cómo las tripulaciones de un bombardero alemán Heinkel He 111 y un Blackburn Skua británico (que había derribado al bombardero alemán y se estrelló poco después) sobrevivieron en el remoto desierto noruego a finales de abril de 1940.

Hay, como era de esperar, muchas discrepancias entre la película y los hechos reales, pero tanto la historia real como la ficticia son historias fascinantes de supervivencia durante una época tumultuosa.

Después de que Alemania invadió Polonia y los británicos y franceses estaban oficialmente en guerra con el Tercer Reich, se produjo muy poco conflicto entre estos países. Todos habían comenzado a apuntalar sus defensas unos contra otros y el combate naval comenzaba a estallar en los mares Báltico y del Norte. Esto se debió principalmente a los intentos alemanes de mantener fluyendo su suministro de mineral de hierro sueco que se necesitaba desesperadamente para alimentar su máquina de guerra.

Gran parte de este hierro llegó a través de Noruega. El puerto norteño de Narvik era de especial importancia porque el hierro podía enviarse desde allí cuando el Mar Báltico estaba helado y era traicionero durante el invierno.

Una skúa de Blackburn británica

A medida que Europa entraba en guerra, Noruega comenzó a movilizar su ejército, su armada y su fuerza aérea para protegerse de las partes que violaran su neutralidad. Los británicos y los alemanes se volvieron cada vez más audaces al hacer precisamente eso para recibir golpes entre sí con la armada y los aviones. A principios de 1940, Hitler estaba decidido a invadir Noruega para asegurar su importancia estratégica para el esfuerzo de guerra contra los Aliados.

Toda la campaña noruega duró desde el 9 de abril hasta el 10 de junio de 1940 hasta que la invasión alemana de Francia trasladó el grueso de las fuerzas aliadas al sur y Noruega fue capturada. El gobierno noruego se exilió en Londres.

A pesar de todos los horrores de la guerra, algo de cooperación entre enemigos sucedió en el desierto, aunque solo sea para sobrevivir.

El bombardero Heinkel pilotado por el teniente Horst Schopis fue derribado por el capitán R.T. Partridge y su operador de radio R.S. Bostock en su skúas. Schopis y el artillero de cola # 8217 Hans Hauck estaba muerto en el impacto, pero Schopis, junto con el Unteroffizier Josef Auchtor y Feldwebel Karl-Heinz Strunk, los supervivientes restantes de su tripulación, ahora se enfrentaban a la vasta y fría incógnita.

Sin embargo, no estaban solos. Partridge y Bostock se habían estrellado en un lago helado no muy lejos después de que su motor fallara.

Las dos tripulaciones estaban más cerca de Grotli, Noruega, pero rodeadas de montañas y lagos, y a millas de cualquier camino.

Un bombardero alemán Heinkel He 111. Por Bundesarchiv & # 8211 CC BY-SA 3.0 de

Mientras intentaba llevar su avión chisporroteante a un aterrizaje seguro, Partridge vio a un viejo cazador de renos y la cabaña # 8217 no muy lejos. Caminaron allí a través de la nieve, solo para ser atacados por la tripulación alemana con pistolas y cuchillos listos.

Pensando rápidamente y tratando de romper la barrera del idioma en una mezcla de alemán e inglés, Partridge convenció a los alemanes de que él y Bostock eran sobrevivientes de un Vickers Wellington Bomber derribado (y no los ases que habían derribado su avión).

La adaptación cinematográfica de estos hechos se desvía bastante a partir de este punto. Retrata a ambas tripulaciones que permanecen juntas en la cabina, los británicos indignados como prisioneros de guerra mientras comienzan a calentarse con sus compañeros de habitación y todos cooperan más juntos durante una serie de muchas noches tormentosas mientras la comida se acaba rápidamente.

En verdad, según las memorias de Schopis, Partridge había sugerido el primer día que se conocieron que los alemanes se quedaran en la cabaña y los británicos buscaran refugio en otra parte. Esa noche, los británicos se toparon con el hotel Grotli, cerrado durante el invierno, pero que ofrecía refugio contra las inclemencias del tiempo.

Los alemanes llegaron a la mañana siguiente y todos compartieron el desayuno.

Partridge y Strunk se fueron ese día para buscar personas y, con suerte, salvar a ambas tripulaciones de la muerte. De nada serviría que ninguna de las partes fuera encontrada muerta de hambre cuando las estaciones finalmente cambiaran.

Rápidamente encontraron una patrulla de esquí noruega, lo suficientemente cerca del hotel que Bostock pudo escuchar el disparo que supuso era Feldwebel Strunk matando a su capitán. Pero fue Strunk quien yacía muerto, presuntamente baleado por la patrulla de esquí mientras buscaba su pistola.

Schopis y Auchtor fueron detenidos por los noruegos, entregados a los británicos y finalmente enviados a un campo de prisioneros de guerra en Canadá, donde pasaron el resto de la guerra.

Partridge y Bostock, bajo sospecha de su cooperación con los alemanes, lograron convencer a los noruegos de que eran, al menos, ingleses mostrándoles sus uniformes, etiquetas de sastre # 8217 y una moneda de media corona. Además, gracias a un gran golpe de suerte, el comandante de la patrulla de esquí tuvo algunos conocidos mutuos con Partridge.

Los dos aviadores británicos fueron puestos en libertad y caminaron hasta Alesund, una ciudad en la costa noruega, a muchos kilómetros de distancia y bajo un fuerte ataque alemán. El barco que se suponía debía evacuarlos a ellos y a otros soldados británicos nunca llegó, por lo que robaron un automóvil y se dirigieron hacia el noreste hasta Andelsnes, donde lograron asegurar el pasaje de regreso a Inglaterra.

Partridge & # 8217s Skua en exhibición en el Fleet Air Museum en Yeovilton, Somerset England. Se recuperó del fondo del lago en el que, congelado en ese momento, aterrizó Partridge. Por Alan Wilson & # 8211 CC BY-SA 2.0

En junio de 1940, mientras atacaba al acorazado alemán Scharnhorst, Partridge fue derribado y capturado por los alemanes, pasando el resto de la guerra como prisionero de guerra. Bostock, una vez más volando un Blackburn Skua, murió en la misma batalla.

Muchos años después, en 1977, Schopis recibió una llamada telefónica de Partridge, y los dos se conocieron como amigos en sus ciudades natales de Munich y Londres.

Partridge & # 8217s Skua fue recuperado y se exhibe en el Fleet Air Museum en Yeovilton, Somerset, Inglaterra. Schopis & # 8217s destrozados Heinkel todavía espera, en lo alto de las montañas solitarias cerca de Grotli, Noruega.

Por Colin Fraser para War History Online


Blackburn Skúas (B-24)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 24/10/2017 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El Blackburn "Skua" (B-24) era un bombardero en picado / caza biplaza (con capacidad para portaaviones) naval de dos asientos, monomotor de Gran Bretaña anterior a la Segunda Guerra Mundial. El avión fue diseñado por G.E. Petty y el primer vuelo en forma de prototipo el 9 de febrero de 1937, vieron la introducción de la serie en noviembre de 1938 y lucharon hasta 1941, momento en el que se volvió obsoleto como una solución de primera línea. Continuó en papeles de segunda línea hasta marzo de 1945 y la guerra en Europa terminó en mayo. Se construyeron un total de 192 aviones Skua para el Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy británica para el servicio en la guerra (notable como su primer caza monoplano).

El Skua nació de la Especificación del Ministerio del Aire O.27 / 34 de 1934 y tenía un diseño completamente moderno para su época (los biplanos con cabinas abiertas seguían siendo la norma relativa para la FAA). Se utilizó revestimiento de metal en toda su construcción y se presentó una cabina cerrada y un tren de aterrizaje retráctil junto con las alas monoplano antes mencionadas. El motor se colocó convencionalmente en el morro y propulsó una unidad de hélice de tres palas. La unidad de cola estaba compuesta por una sola aleta vertical redondeada y estabilizadores de montaje bajo. La tripulación de dos estaba sentada en tándem (espalda con espalda) bajo un dosel de marco ligero.

En cuanto al armamento, la aeronave se completó con una batería de ametralladoras Browning de 7.7 mm fijas y de disparo hacia adelante en las alas y el operador trasero manejó una sola ametralladora Vickers K de 7.7 mm en un montaje flexible. De esta manera, el avión tenía una cualidad más parecida a un caza pesado que a una montura de caza de alto rendimiento. También había una disposición para llevar una bomba de 250 libras o 500 libras a lo largo de la línea central del fuselaje para el papel de bombardeo en picado (los frenos de aire integrales ayudaron en la acción). Cada ala también podría equiparse con bastidores para hasta 8 bombas de menor diámetro.

Después de su exitosa fase de prueba y evaluación, la aeronave se puso en servicio con el 800 Naval Air Squadron a fines de 1938. El tipo luego encontró su camino a bordo de los portaaviones de la Royal Navy británica que se dirigían a 1939, por lo que, cuando estalló la guerra en septiembre de 1939, el Skua estaba disponible en cantidades útiles y la FAA lo puso en servicio.

A pesar de su clasificación como luchadores, los skúas se desempeñaron mal en el papel de luchador dedicado debido a que su diseño era poco potente y pesado, pero sobresalieron en el papel de bombardeo en picado para el que también fueron diseñados. La escasez de cazas modernos por parte de los británicos obligó al tipo a ver más combate en el papel de luchador dedicado a pesar de ser superados por tipos alemanes como la serie Messerschmitt Bf 109. Sin embargo, a Skúas se le atribuyó el derribo del primer avión alemán de la Segunda Guerra Mundial, el 25 de septiembre de 1939 (un Luftwaffe Dornier 18). Luego, las skúas se pusieron en servicio para la Campaña de Noruega, donde se aprovechó su capacidad de bombardeo en picado y se reclamaron varios barcos enemigos (incluido el KMS Konigsberg hundido por tres impactos directos).

Más allá de esta acción, la serie operó en todos los frentes iniciales en los que participaron aviones de combate de la armada británica: el Mar del Norte, el Atlántico y el Mediterráneo. Cada vez más fueron presionados para desempeñar el papel de escolta de otros tipos de bombarderos y no fue hasta 1941 que estuvieron disponibles mejores alternativas, a saber, el Fairey Fulmar y el Hawker Hurricane. Como tal, el skua fue relegado a roles secundarios de entrenador y tirador de objetivos hasta el final de la guerra en 1945.

Un verdadero héroe anónimo de los primeros tiempos de los británicos en la Segunda Guerra Mundial, no menos de 27 escuadrones de Fleet Air Arm estaban equipados con cazas Skua. La Royal Air Force (RAF) también operó un contingente como parte de la fuerza de cooperación antiaérea.


Ataque de Blackburn Skúas en Haugesund, Noruega - Historia

Aquí hay algunas fotos del rescate de anoche de un skúas de Blackburn en Orkdalsfjord

Gracias por publicar. Es muy interesante que se levante uno de los restos de Skúas. ¿Qué avión individual?

Gracias por publicar. Es muy interesante que se levante uno de los restos de Skúas. ¿Qué avión individual?

Las series citadas hasta ahora para esto son L2899 o L2986

Que yo sepa, es L2896. Una fuente no confirmada dijo que se encontró hoy en el respaldo del asiento del piloto. También la letra A se encuentra en la aleta caudal.

Re número de serie
Los que se dan aquí no dan mucha información.

L2899
Del 803 Sqn DL dett Donibristle 13.2.39 (DLT Valiente) - 3.39 PD 4.9.41.

L2986
Del D Flt 2 AACU Eastchurch 6.6.39 D Flt 2 AACU a Gosport 4.9.39 D Flt 2 AACU Donibristle 13.4.40 FAA Gosport15.6.40 Probado Lee SS después del mod 13.7.40.

L2896
TOC 803 Sqn Worthy Down 2.39 - 8.39 West Freugh (806 Sqn?) 4.40 A SAL para reparación 6.6.40 Donibristle 10.1.41 772 Sqn Machrihanish 1.43.

Ref: FAA Aircraft 1939-1945 (Air Brit)
Entonces, ¿quizás el asiento del piloto se cambió en algún momento anterior de L2896 a otro aire acondicionado?

Hola de nuevo,
He escaneado el libro de Air Brit anteriormente mencionado y también "Águilas jóvenes".
Encontré -
7 de mayo de 1940
Teniente G.S. Russell con LA. H. Pickering se estrelló en el mar en Ofotfjord Russell perdió la punta de un dedo, ambos eran aviones rescatados que se dice que tenían el número de serie "A8G" L2918.
Pero el 14 de mayo de 1940, sin combustible, el teniente T.E. Gris con LA. La fuerza de A.G. Clayton aterrizó en Andoya en & quotA8S & quot número de serie L2918.
8 de mayo de 1940
S / Lt P.N. Charlton con NA. F.Culliford abandonó en Ofotfjord ambos rescatados, pero también que forzaron el aterrizaje de Tovik, Skanland (?)
Se dice que su aire acondicionado era "A8M" con el número de serie L2916.
También el 14 de mayo de 1940, el teniente W.P Lucy con el teniente M.C.E.Hanson, DSC en & quotA8H & quot, número de serie L2925, se adentraron en el mar frente al fiordo Tranoy Light Ofort Fjord ambos MIA.
Hubo muchos más perdidos, pero creo que en otras partes de Noruega, incluida la serie L2931 de Lt (A) WCAChurch y SubLt (A) DGWillis & quotA7L & quot; murieron el 27 de abril de 1940 cuando su aire acondicionado estalló en llamas y perdió su motor se zambulló en el mar.

Espero que esta información ayude.
Otro aniversario pasado casi sin mencionar.
Alex

Re número de serie
Los que se dan aquí no dan mucha información.

L2899
Del 803 Sqn DL dett Donibristle 13.2.39 (DLT Valiente) - 3.39 PD 4.9.41.

L2986
Del D Flt 2 AACU Eastchurch 6.6.39 D Flt 2 AACU a Gosport 4.9.39 D Flt 2 AACU Donibristle 13.4.40 FAA Gosport15.6.40 Probado Lee SS después del mod 13.7.40.

L2896
TOC 803 Sqn Worthy Down 2.39 - 8.39 West Freugh (806 Sqn?) 4.40 A SAL para reparación 6.6.40 Donibristle 10.1.41 772 Sqn Machrihanish 1.43.

Ref: FAA Aircraft 1939-1945 (Air Brit)
Entonces, ¿quizás el asiento del piloto se cambió en algún momento anterior de L2896 a otro aire acondicionado?


A menos que la historia de L2986 se haya intercambiado con L2896 - No es la primera vez que esto sucede. '' Pero nuevamente noto que AMBOS tienen una & quothistory & quot después de abril de 1940

Hola a todos.
Acabo de regresar de Trondheim después de desmantelar y preparar el Skua para el viaje a Bodo.
Encontramos el número de serie L2896 escrito en el tanque de combustible en la nariz, debajo del piso de la cabina y en el asiento del piloto. Además, pintado en el lugar habitual en el fuselaje, aunque el último dígito faltaba en parte debido a daños extensos en la cola. L289 es claro y fácil de leer. El último dígito, el '6', está dañado y es difícil de leer, pero parece que el '9' está al revés. Esto en mente, y el hecho de que lo encontramos escrito para separar elementos, es lo suficientemente bueno para mí. Cuando comencemos a preservar todos los detalles y partes en Bodo la próxima semana, por supuesto, tendremos un buen ojo para el número de serie.

Gracias por la actualización, Bengt. De hecho, esto suena como si fuera L2896. ¿Puede confirmar el & quotA & quot en el tailfin?

Gracias por la actualización, Bengt. De hecho, esto suena como si fuera L2896. ¿Puede confirmar el & quotA & quot en el tailfin?

Si. Una 'A'. Pintado en la aleta en color verde claro con contorno negro. ¿Podría este color verde significar "Vuelo Verde" dentro del escuadrón?

¡Hm, el color verde es realmente inusual! Estoy tentado de hacer un perfil preliminar, ¡pero supongo que tú también!

¿Todavía se cree que el piloto es Casson (?) O como se llame? Si es así, ¿podría el color verde de la letra estar relacionado con él como líder de escuadrón o algo así?

¡Hm, el color verde es realmente inusual! Estoy tentado de hacer un perfil preliminar, ¡pero supongo que tú también!

¿Todavía se cree que el piloto es Casson (?) O como se llame? Si es así, ¿podría el color verde de la letra estar relacionado con él como líder de escuadrón o algo así?

Si eso es correcto. Era el comandante del escuadrón. Él y su navegante, el teniente Fanshawe, fueron llevados a Pow's.

Hola,
Buenas noticias en general, ya que la tripulación era prisionero de guerra.
Air Brit FAA Aircraft 1939-1945 los tiene en Skua L2991. (?)
FTR Ark Royal en & quotA7A & quot, derribado después del ataque de DB a SCHARNHORST en Trondheim, y se estrelló en Langvika, Stjornfjord, Fosen, Cat W, 13.6.40.

Hola
Creo que fue Skua 6A: L2995 el que abandonó en Stallvika en Stjörnfjord. El comandante en funciones Richard Thomas Partridge fue rescatado del mar, el teniente Robert Southey Bostock (KIA)
Respecto a L2896:
http://ktsorens.tihlde.org/flyvrak/orkdalsfjord.html

¿Qué le hace cambiar de opinión sobre L2896 a L2995, por favor?

¿Se han encontrado restos entre los escombros?

Las tripulaciones del Ocho a / c perdidas fueron:
Escuadrón 800
Bostock - muerto - L2995
Crawford - muerto - L3028
Cunningham - POW - L3000
Finch-Noyes - Muerto - L3000
Gallagher - muerto - L3028
Martin - POW - L3047
Perdiz - POW - L2995
Tremeer - Desaparecido - L3047
Escuadrón 803
Bartlett - POW - L2955
Casson - POW - L2991
Fanshawe - POW - L2991
Filmadora - POW - L2963
Harris - muerto - L2992
McKee - POW - L2963
Richards - POW - L2955
Stevenson - POW / DoW 31/5/41 - L2992

Nombres vinculados a números de serie en FAA Aircraft 1939-1945 (Air Brit).

Hola Alex
Perdón por esta confusión. No, no he cambiado de opinión. Fue L2896 que se levantó desde el Orkdalsfjord el martes pasado.

No sé si se encontraron restos en L2995 que se abandonó en Stjärnfjord en la misma fecha que L2896

saludos Kjell
Hola Kjell,

¿Qué le hace cambiar de opinión sobre L2896 a L2995, por favor?

¿Se han encontrado restos entre los restos?

Muchas gracias por tu respuesta.
Ahora está claro que
Casson y Fanshawe estaban en Skua L2896 y no en Skua L2991 como se registró anteriormente en el libro de Air Brit.

Que descansen en paz los que todavía están registrados como desaparecidos.

Gracias por tu buen trabajo .
Alex

Aquí está mi interpretación personal de Skua L2896, basada en fotografías e información de Bengt.

Creo que es un esquema de color bastante inusual en comparación con lo que esperaríamos de la documentación oficial y los conocimientos previos. Y la letra verde es muy inesperada.


Aviones en los cielos + Historia FAF

El Blackburn B-24 Skua era un avión de un solo motor radial, biplaza, de ala baja y basado en portaaviones, operado por la British Fleet Air Arm, que combinaba las funciones de un bombardero en picado y un caza. Fue diseñado a mediados de la década de 1930 y entró en servicio a principios de la Segunda Guerra Mundial. Tomó su nombre del ave marina.

Construido según la especificación O.27 / 34 del Ministerio del Aire, era un monoplano de ala baja de construcción totalmente metálica (duraluminio), con un tren de aterrizaje retráctil y una cabina cerrada. Fue el primer monoplano de servicio del Fleet Air Arm y supuso un cambio radical para una fuerza que estaba equipada principalmente con biplanos de cabina abierta como el Fairey Swordfish.

El rendimiento para el papel de caza se vio comprometido por el volumen del avión y la falta de potencia, lo que resultó en una velocidad relativamente baja, las marcas contemporáneas del Messerschmitt Bf 109 alcanzaron los 470 km / h al nivel del mar sobre los 362 km / h del Skua.
El armamento de cuatro ametralladoras Browning fijas de 7,7 mm que disparaban hacia adelante en las alas y una única ametralladora flexible Vickers K de 7,7 mm que disparaban hacia atrás era eficaz para la época.

Para el papel de bombardeo en picado, se llevó una bomba de 110 kg o 230 kg en una muleta especial "trapecio" oscilante debajo del fuselaje (algo así como la del Junkers Ju 87), lo que permitió que la bomba despejara el arco de la hélice al soltarse. También se podrían transportar cuatro bombas de 20 kg u ocho bombas Cooper de 10 kg en bastidores debajo de cada ala. Tenía grandes frenos / flaps de aire tipo Zap, que ayudaron en el bombardeo en picado y el aterrizaje en portaaviones en el mar.

Se encargaron dos prototipos a Blackburn en 1935 y el primero, el número de serie K5178, voló por primera vez el 9 de febrero de 1937. Ambos prototipos estaban propulsados ​​por el motor radial Bristol Mercury XII, pero después de las pruebas cuando se realizó un pedido de producción para 190 aviones, debían Tienen motores Bristol Perseus XII.

La primera unidad en recibir el Skua fue el 800 Naval Air Squadron a finales de 1938 en Worth Down. En noviembre, el escuadrón se había embarcado en el HMS Ark Royal y fue seguido en 1939 por 801 y 803 escuadrones. Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, los skúas pronto entraron en acción y el 14 de septiembre tres despegaron del Ark Royal para acudir en ayuda del SS Fanad Head que había sido atacado por un submarino. Cuando llegaron, el Fanad Head estaba siendo bombardeado por el U-30 y los tres se lanzaron para atacar al submarino, que rápidamente se puso a salvo. Dos de las skúas resultaron dañadas por las explosiones y tuvieron que zanjar. El U-30 regresó a Alemania con las tripulaciones de los dos skúas abandonados, que se convirtieron en los primeros aviadores navales en ser prisioneros de guerra en el conflicto.

A las skúas se les atribuyó originalmente la primera muerte confirmada por aviones británicos durante la Segunda Guerra Mundial, un hidroavión Dornier Do 18 fue derribado sobre el Mar del Norte el 26 de septiembre de 1939 por tres skúas del 803 Naval Air Squadron, que volaban desde Ark Royal. (Una victoria anterior de una batalla de Fairey el 20 de septiembre de 1939 sobre Aquisgrán, fue confirmada más tarde por fuentes francesas). El 10 de abril de 1940, 16 Skúas de 800 y 803 NAS liderados por el teniente comandante William Lucy, que volaban desde RNAS Hatston en las Islas Orkney, hundieron el crucero alemán Königsberg en el puerto de Bergen durante la Operación Weserübung, la invasión alemana de Noruega.

Königsberg fue el primer gran buque de guerra hundido en una guerra por un ataque aéreo y el primer gran buque de guerra hundido por un bombardeo en picado. Lucy más tarde también se convirtió en un as de combate volando el Skua. Estos dos escuadrones, en su mayoría skúas, sufrieron grandes pérdidas durante un intento de bombardear el acorazado alemán Scharnhorst en Trondheim el 13 de junio de 1940 de 15 aviones en el ataque, ocho fueron derribados y las tripulaciones asesinadas o tomadas prisioneras. Entre estos últimos se encontraban los comandantes de escuadrón, el capitán RT Partridge (RM) y el teniente comandante John Casson (RN).

Aunque le fue razonablemente bien contra los bombarderos del Eje sobre Noruega y en el Mediterráneo, el Skúa sufrió grandes pérdidas cuando se enfrentó a los cazas modernos, particularmente el Bf 109 y fueron retirados del servicio de primera línea en 1941. La mayoría de los Skúas fueron reemplazados por otro biplaza , el Fairey Fulmar, que duplicó el armamento delantero del Skua y tenía una ventaja de velocidad de 80 km / h.
Varias aeronaves se convirtieron en remolcadores de destino, tras la retirada del servicio de primera línea. Otros se completaron como remolcadores de destino desde la fábrica y fueron utilizados por la RAF y Fleet Air Arm en esta función (Requisitos de la flota). También se utilizaron como entrenadores avanzados para el Fleet Air Arm. El último skúas en servicio fue anulado en marzo de 1945.

El Blackburn Roc era un avión muy similar desarrollado como caza de torreta, con todo su armamento en una torreta dorsal. Se esperaba que el Roc volara con el Skua. Los Rocs se adjuntaron a los escuadrones de skúas para proteger el anclaje de la flota en Scapa Flow a principios de 1940 y brevemente del HMS Glorious y Ark Royal durante la Campaña Noruega. Skuas y Rocs volaron barridos de combate y bombardeos sobre el Canal de la Mancha durante la Operación Dynamo y la Operación Ariel, las evacuaciones de las fuerzas aliadas de Dunkerque y otros puertos franceses.
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Características generales
Tripulación: dos
Eslora: 10,85 m
Envergadura: 14,08 m
Altura: 3,81 m
Superficie alar: 29,6 m2
Peso vacío: 2.498 kg
Peso cargado: 3.740 kg
Planta motriz: motor radial Bristol Perseus XII 1 & # 215, 890 hp (664 kW)
Velocidad máxima: 362 km / ha 1.980 m
Velocidad de crucero: 300 km / h
Alcance: 700 km
Techo de servicio: 6.160 m
Velocidad de ascenso: 8,0 m / s
Armamento: 4 & # 215 7,7 mm mg + 1 & # 215 7,7 mm Lewis en la cabina trasera

Bombas: semi-armadura de 230 kg debajo del fuselaje, o bombas de práctica de 8x14 kg debajo de las alas
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Aviones supervivientes
No sobreviven skúas intactas. En abril de 2007, se descubrió la única skúa de Blackburn conocida casi completa en Orkdalsfjorden en Noruega a 242 metros de profundidad. Debido a una falla en el motor, el Skua, pilotado por John Casson, líder del Escuadrón 803, tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en el fiordo. Ambos tripulantes sobrevivieron y pasaron los siguientes cinco años como prisioneros de guerra. A pesar de los esfuerzos por elevar el avión a la superficie lo más suavemente posible, la cola se rompió. El motor se había desprendido en la cuneta. Se rescataron el fuselaje, la cabina y las alas. Las skúas se restaurarán en el museo de aviación de Noruega en Bodø.


En 1974, se recuperó L2940 del lago Breidalsvatnet, cerca de Grotli en el municipio de Skjåk en Noruega. El capitán RT Partridge (RM) derribó un Heinkel He 111 y luego hizo un aterrizaje de emergencia en el lago cubierto de hielo el 27 de abril de 1940. Los supervivientes de ambos aviones se dirigieron de forma independiente a un refugio de montaña, donde se encontraron.
Este incidente sirve de base para la película Into the White.


Blackburn Skua, 800 Squadron FAA, HMS Ark Royal, octubre de 1939

4:23 AM - hace 7 días # 1 2021-06-11T04: 23

El Blackburn Skua fue diseñado para ser un bombardero en picado y un caza. La adquisición de aviones capaces de realizar más de una tarea permitió que Fleet Air Arm aprovechara todo el uso que pudiera de su esbelta fuerza de servicio. El presupuesto del Ministerio del Aire para 1935, el año en que Blackburn comenzó a diseñar el Skua, puede ilustrar cuán delgado fue eso y qué consideración menor fue la FAA. Esto propuso agregar diecinueve nuevos aroplanes al Fleet Air Arm, mientras que proponía que se formaran once nuevos escuadrones en la Royal Air Force para fin de año, como el primer paso en un programa para formar unos cuarenta nuevos escuadrones en los próximos tres años.
El Skua fue una máquina innovadora para el Fleet Air Arm cuando su prototipo despegó en 1937. Aunque los biplanos todavía eran comunes en la Royal Air Force, la nueva producción en curso dejó en claro que el monoplano pronto predominaría. Con el Skua, el Fleet Air Arm también tendría un monoplano, y uno de los más modernos, un monoplano en voladizo de ala baja de construcción de piel estresada totalmente metálica, con un tren de aterrizaje retráctil, alojamiento cerrado para su tripulación de dos y un batería de varios cañones montada en sus alas.
Que el Skua fuera diseñado para ser un bombardero en picado fue tan innovador como su construcción y configuración. La adquisición de un bombardero en picado fue una innovación para la Royal Navy. El almirante Henderson, que había hecho su carrera al mando de portaaviones, comenzando con el HMS Furious poco después de la Gran Guerra, creía en la técnica. El Ministerio del Aire no lo hizo, pero bajo el intrincado arreglo entre el Ministerio del Aire y el Almirantazgo, este último podría escribir sus propias especificaciones. Para cuando el desarrollo del Skua estaba en marcha, el almirante Henderson había sido nombrado controlador, a cargo de determinar las capacidades y los parámetros de diseño de los buques de guerra para la Royal Navy.

El Skua estaba destinado a enfrentarse a buques de guerra enemigos, ya sea en alta mar para ayudar a la flota en acción, o en incursiones sorpresa en los puertos. Fue un verdadero bombardero en picado. El skua podía sumergirse abruptamente y salir de forma segura a altitudes muy bajas, debido a los frenos de aire debajo de sus alas, que impedían que el avión acelerara mucho en su picado. El skúa podía llevar una bomba pesada en la línea central y soltarla mientras se zambullía por medio de un "trapecio" que hacía girar la bomba para alejarla del disco de la hélice. La bomba más pesada disponible para el uso de los skúas era la bomba perforante semi-blindada de quinientas libras. Aproximadamente equivalente a un proyectil de once pulgadas, esto podría infligir daños catastróficos en embarcaciones menores, pero podría causar poco daño a los elementos vitales de la mayoría de las naves capitales.
El papel subsidiario de 'caza de flota' previsto para los skúas no incluía la interceptación y la patrulla ofensiva, roles en los que los skúas se verían presionados por los eventos durante su vida útil. Los cazas a bordo de portaaviones debían evitar que los aviones de reconocimiento enemigos descubrieran o rastrearan la flota, y con la flota en batalla, debían evitar que los aviones enemigos ayudaran a la artillería de sus barcos. No se requería una gran velocidad o agilidad para llevar a cabo tales tareas, y Skúas tenía muchas oportunidades, en las aguas del norte y el Mediterráneo, para rechazar los aviones de reconocimiento enemigos. Puesto a la tarea, los skúas demostraron ser capaces de triunfar contra los bombarderos enemigos, ya sea en ayuda de barcos o fuerzas terrestres. Lo que los skúas no pudieron hacer fue enfrentarse a los modernos cazas terrestres en igualdad de condiciones, ya que por diseño eran demasiado grandes y pesados ​​y, por lo tanto, demasiado lentos para hacerlo.

El diseño de Blackburn se aceptó para el servicio a fines de 1938 solo después de que las malas características de pérdida y giro del prototipo se habían rectificado lo suficiente (alargando la nariz, aumentando la envergadura del plano de cola e inclinando las puntas de las alas). Ese verano, el Ministerio del Aire había hecho un intento de último minuto para sofocar la producción del Skua, con el argumento de que era obsoleto como avión de combate (que, en comparación con los cazas monoplaza emergentes de la RAF, ciertamente lo era). La Junta de la Armada respondió que no había nada más disponible para llevar a cabo los roles de caza o bombardero en picado, y que este último era el uso más importante de los skúas.
Las skúas comenzaron a llegar a los escuadrones de Fleet Air Arm durante 1939. El 800 Squadron, el escuadrón "senior" de la FAA, recibió los tres primeros en enero. Estos fueron llevados al mar para pruebas de servicio junto con los biplanos Hawker Osprey de la unidad a bordo del HMS Ark Royal, y la yuxtaposición del avión moderno más nuevo de la Armada con el portaaviones más nuevo y más grande de la Armada atrajo gran atención, que Blackburn avivó con una vigorosa campaña de anuncios con el Skua, en el que el avión se veía bastante rápido y poderoso como una máquina de combate moderna.

Cuando comenzó la guerra con la Alemania nazi, el Escuadrón 800 y el Escuadrón 803, asignados al HMS Ark Royal, tenían nueve Skúas cada uno, y el Escuadrón 801, asignado al HMS Furious, tenía una docena. Ark Royal, Furious y HMS Courageous fueron enviados a Western Approaches, donde sus aviones debían buscar submarinos y responder con bombas a los informes de submarinos avistados. Dos Skúas del 803 Sqdn, atacando a un submarino en la superficie, presionaron su ataque tan bajo que la explosión de sus propias bombas de cien libras los arrojó del cielo (y sin dañar al submarino, que rescató a la tripulación aérea). A pesar de una red de aviones de búsqueda y destructores escoltados de cerca, los submarinos alemanes encontraron su camino hacia los portaaviones. Ark Royal avistó y evitó los torpedos de un submarino, que escoltaba a los destructores y luego se hundió. Sin embargo, el HMS Courageous fue alcanzado y hundido por los torpedos de un submarino.
El HMS Ark Royal se embarcó en el Mar del Norte con cruceros de batalla a fines de septiembre, en ayuda de un submarino de la Royal Navy en peligro cerca de la costa alemana. 800 Sqdn Skúas ahuyentaron a dos hidroaviones alemanes que buscaban detectar y seguir a los barcos capitales, y los Skúas de 803 Sqdn derribaron a un tercero. Sin embargo, se informó sobre la posición de la fuerza. Cuando se acercaron los bombarderos bimotores alemanes, los aviones de Ark Royal, incluidos los Skuas, estaban en las perchas, sin combustible y sin municiones, por la seguridad del barco en caso de impacto. Casi había una, una bomba de 1000 kg lo suficientemente cerca de la proa como para haber sido reportada honestamente como un impacto. Los bombarderos alemanes llevaron a cabo su negocio sin obstáculos ni prisas, aunque sin éxito, y la ineficacia del fuego antiaéreo lanzado por un grupo considerable de buques, incluidos los buques capitales, particularmente frente al bombardeo en picado, llevó al Almirantazgo a abandonar el punto de vista, la defensa contra los ataques aéreos era responsabilidad de los artilleros, y ordenar que de ahora en adelante, los cazas en portaaviones debían ayudar a los artilleros atacando bombarderos.

A principios de octubre, el Almirantazgo tuvo la confirmación de que el Graf Spee de la Alemania nazi estaba suelto en las rutas marítimas del Atlántico sur. Se ordenó al HMS Ark Royal que abandonara la Flota Nacional hacia el Atlántico Sur, y allí se uniera a la Fuerza K (el crucero de batalla HMS Renown y varios destructores) en Freetown. Ark Royal llegó a Freetown el 12 de octubre, con media docena de skúas de 800 Sqdn y tres escuadrones delgados de Swordfish.
La Fuerza K en el mar en busca de Graf Spee podría emplear aviones en portaaviones de la forma en que la Armada siempre había pensado que era su uso supremo. Extenderían la visión muchas millas más allá del horizonte. Si se detectaba la presa, ayudarían al HMS Renown a entrar rápidamente en la batalla, manteniendo a Graf Spee a la vista e incluso atacando para frenarlo en una persecución prolongada. No habría más que un hidroavión o dos a modo de oposición aérea, con lo que los skúas podrían lidiar fácilmente.

It is one of the minor yet intriguing 'might have beens' in naval history, what could have occured had Force K encountered the Graf Spee. A strike would certainly have been launched from Ark Royal if the enemy vessel were sighted at any distance from the guns of HMS Renown. A dozen or more Swordfish coming in low from all directions with torpedos, while half a dozen Skuas overhead dove down with bombs equal to Graf Spee's main deck armor, might well have put paid to the German ship, and made Graf Spee the first capital ship sunk by air attack on the high seas.
It was not to be, however. On November 18, Force K departed Freetown for the Cape of Good Hope to rendezvous there with a pair of heavy cruisers, after report was received Graf Spee was in the Indian Ocean south of Madagascar. By the time Force K reached the Cape, on December 1, Graf Spee had doubled back into the South Atlantic, where it was soon to meet the cruisers of Force G off Montevideo.
While HMS Ark Royal was with Force K, when the Skuas of 800 Squadron went aloft they remained near the carrier, while search at distance was carried out by Swordfish. The Skuas spent so much of their time immured in the enclosed hanger deck the flyers dubbed themselves 'the pit ponies', after the animals once employed down the mines. Still, on December 8, one Skua came down in the sea. The wireless man was rescued, but the pilot was lost.

HMS Ark Royal was to remain in the South Atlantic till February 6, 1940, when it set sail for Portsmouth. It arrived there the day after Valentine's, and remained for a month's refit. 800 Sqdn took its Skuas to Hatston in the Orkneys, where it was joined by 803 Sqdn and a freshly formed Skua unit, 806 Squadron. During March they flew convoy protection patrols over the North Sea, engaging German U-boats (rarely) and bombers (fairly often). The remaining Skua squadron, 801, was ashore at Scapa Flow with the Home Fleet.
A Royal Navy operation to mine Norwegian waters collided with a German invasion of the place on April 9. 800 Sqdn and 803 Squadron flew their Skuas through the night to attack German vessels in Bergen harbor at dawn on April 10, sinking the German light cruiser Konigsberg at anchor. The Germans had quickly seized airfields in Norway, and flew in a strong force of bombers, which soon made the coastal waters untenable for English warships without a scrap of air cover. HMS Ark Royal, with the Skuas of 800 Sqdn and 801 Sqdn, and HMS Glorious, with the Skuas of 803 Sqdn, were dispatched to provide air cover for Allied forces at sea and on land, arriving April 25. The situation for Allied ground troops in central Norway had become dire, and their evacuation began in early May even as a fresh landing was made on the north coast at Narvik. 806 Sqdn Skuas, flying from HMS Furious, joined the three Skua equipped squadrons now operating from Ark Royal, but when the Narvik effort collapsed, 801 Sqdn disembarked from Ark Royal at Scapa Flow.

In Norway, Skuas made dive bombing attacks on German shipping in harbor and German occupied airfields, and flew frequent offensive patrols over the coast to protect ground forces, and break up bomber formations heading out to sea. The impression Skuas were not up to the task in Norway owes more to their being far too few of them by compare to the German aerial fleet mustered there than to the aeroplane's (quite real) deficiencies. While German bombers were generally faster than the Skua, over the North Sea Skua pilots had learned they could get enough speed diving without their brakes to manage a firing pass. Skua pilots found over Norway that deploying the brakes in level flight made the aeroplane much more manuverable, which proved some defense against the only fighters available to the Germans in Norway, twin-engined zerstoerer such as the Me110, and Ju88s fitted with a gun-pack.
Skuas were flown in aid of the Dunkirk evacuation even as they continued to cover Allied forces disengaging from battle in Norway. Frem late May and into June, 806 Sqdn and 801 Sqdn engaged in both dive bombing in direct support of ground forces, and offensive patrols. There were some successes against bombers, but the Skuas were roughly handled by Me109s. June 13 brought another demonstration of the Skua's vulnerability to the Me109. Fifteen Skuas of 800 Sqdn and 803 Sqdn took off from HMS Ark Royal to attack the Scharnhorst at Trondheim, as part of a combined operation that became a ghastly muddle, with eight of the Skuas downed by defending German fighters.

By late June Skuas ceased operating over the channel. 801 Sqdn went to Hatston, and during the summer flew long-range raids to bomb installations on the Norwegian coast, while 806 Sqdn embarked on the new carrier HMS Illustrious for training on the new Fairy Fulmar fighter, an aeroplane better armed if not much faster than the Skua. HMS Ark Royal, carrying the Skuas of 800 Sqdn and 803 Sqdn, patched up after the Trondheim debacle, set sail for the Mediterranean on June 17, to provide air cover for the fleet there now that Italy was entering the war. The Ark Royal operated in the Mediterranean till it was sunk late in 1941, with several sojourns into the Atlantic, three times after German surface vessels (including the Bismark), and once to attack Vichy French forces.
Employed against the Vichy French and Italian navies the Skua's operations took on much the same contours as in Norway and the North Sea. Skuas flew to drive off reconnaissance aeroplanes, and intercepted formations of bombers intent on attacking English warships. Single seat land-based fighters were largely absent. HMS Illustrious joined Ark Royal in midsummer, with 806 Sqdn, which still had Skuas in reserve for the frequent occasions the new Fulmars were out of repair. 803 Sqdn left Ark Royal for re-equipping with the Fulmar in October. It was not till June of 1941 the Skua was taken off front-line operations in the Mediterranean, with the final departure of 800 Sqdn from HMS Ark Royal. 801 Sqdn, flying under Coastal Command orders from St. Eval, had already been stood down by May, and was being re-equipped with Sea Hurricanes.

This model represents Skua L2878, 'L' of Yellow Section, 800 Squadron Fleet Air Arm, as it probably appeared when embarked on HMS Ark Royal in the South Atlantic. Though allocated to Ark Royal, 800 Sqdn was ashore at Hatston when the war began, and orders to see a black port wing (an important identification marking for ground observers) would have seen to. I have made the demarkation the join of the folding wings, since this would expose the undersurface, and be fair easier to paint. I think the colored wing-tip on the port wing undersurface would have been retained, and doing so would not be difficult. 800 Squadron does not seem to have got camouflage paint till Ark Royal returned to Plymouth in February, 1940 (803 retained its peacetime finish only till October, when it disembarked Ark Royal for Hatston).

This model is one from the shelf of doom, brought out by our Shelf Queen Group Build. When the Special Hobby 1/72 Skua kit was new I took a run at it. I don't recall much about the original build, except that the engine was a gem, I put a lot of effort into the cockpit, and had to trim the turn-over pylon a bit to get the canopy on.

At the end I did not like the finish I'd got with silver acrylic, noticed I had misaligned (and sealed down) the fuselage roundels, and the last straw was decals for 803 Sqdn chevron stripes (from the old Pavla/Octopus kit) dissolving on contact with water. A while later I stripped the paint, and in the course of this, all the little bits came off, and the big pieces separated. I stuck the wings and tailplane back on, and the whole affair resided for years in a box.

When I decided to take it up, I decided the plain finish of 800 Squadron was a better choice than trying to make or procure 803 chevron stripes. I was fortunate enough to receive information on Ark Royal's Skuas at this time from FAA boffins at BritModeller. The finish is Tamiya rattle-can silver over foil. I foiled intending to brush on a thin coat of silver lacquer, a procedure which I had previously got a good result from, but true enough to form for this, I could not make the trick work this time --- I had not got brushmarks before, but this time I did. I noted the problem early enough it was easy to remove what had been applied. There probably should be 'universal carrier' bomb racks under the wings, but I am by now disinclined to scratch such to acceptable standard.

(Moment of 'D'oh': I only noticed after posting up pictures I have got the black walkway wrong. It should extend a bit onto the butt-end of the wing's folding portion. Guess I got carried away by the trickiness of freehanding just the stationary stub of the wing roots. It will be an easy fix.)


Blackburn Skua attack on Haugesund, Norway - History

Royal Navy Aircraft - WW2 Monoplanes Part 1

Skua, Roc, Fulmar Buffalo and Kingfisher

Blackburn Skua II, 803 Sqn Fleet Air Arm, HMS ARK ROYAL, Mediterranean, July 1940

This is the Octopus 1/72 limited run kit from Czech company Pavla. Far exceeding the Frog version below, it is nevertheless not an easy build.

The Skua holds a number of "firsts" - the first operational Fleet Air Arm monoplane, the first aircraft to destroy an enemy ship by dive bombing (800 Sqn - the German Cruiser Konigsberg) and first FAA kill of WW2 (803 Sqn - a Do18 Flying Boat). Apart from that, its career was not particularly successful. Another, less glorious "first", was the first aerial attack on a U- Boat the two aircraft involved both missed their target, but the ensuing bomb explosions downed both of them into the sea.

A typical product of the Air Ministry's obsession with multi- role naval aircraft, it was truly "jack of all trades, master of none"

The subject of this particular model participated in the controversial Royal Navy attacks on the French Mediterranean fleet in July 1940 , aimed at preventing the French Fleet's use by the Axis forces. Flown by Lt J M Christian RN, with Observer Sub Lt Gore- Langton, it was involved in combat with French Curtis H- 74 fighters over North Africa.

Blackburn Skua II - 803 Sqn RNAS Hatston/HMS ARK ROYAL/GLORIOUS, Norway, May 1940

This is the old Frog Kit (also available from Revell, Novo and Eastern Express etc.) with some spare decals from the Octopus kit above. It's not a very accurate representation, particularly beneath the wings, where the storage for the single dive bomb is completely missing. Its wing chord is also woefully too narrow (compare with the Octopus kit above).

The Skua is mainly remembered for its performance during the Norwegian campaign, where despite being flown with outstanding skill and bravery, it was clearly outclassed by faster German fighter and bomber aircraft from the start. Nevertheless, Skuas also made a significant contribution in other theatres, particularly during the desperate fighting at the beaches of Dunkirk and around Calais, where a handful of Skuas from 801 Sqn provided exceptional and intense air support to the trapped British & French troops.

Blackburn Roc, L3154, 805/806 Sqn Fleet Air Arm, RNAS Donibristle/Eastleigh/RAF Detling, 1940.

This limited run kit is not the easiest, cheapest, or indeed most accurate kit around. But let's be honest Roc kits are pretty thin on the ground!

After the decision to withdraw RAF Fighter aircraft from France and retain them for home defence, a hotch- potch of Royal Navy aircraft were committed to assist by operating over the beaches of Dunkirk and Calais in May and June 1940. For the most part, this meant the poorly regarded Skua and Roc, already discredited by their woeful performance in Norway.

Like its contemporary, the Bolton Paul Defiant , the Blackburn Roc followed the unsuccessful concept of the turret- armed fighter. Developed from the multi- role Skua, Rocs saw very little front- line service, and almost all of that was based ashore, before it became painfully obvious that they were no match for the Luftwaffe and they were withdrawn to training and support roles.

Nevertheless, the Roc did participate in some of the crucial events of the early war, including the defence of the Home Fleet's base at Scapa Flow, the Norwegian Campaign (when several Rocs saw their only sea- based service onboard HMS ARK ROYAL), Dunkirk, Cherbourg & St Malo evacuations in June 1940, plus it played a small part in the Battle of Britain (in defence of the Dockyard at Portsmouth). RAF- manned ROCs were even used as static ground based anti- aircraft mounts at RAF Gosport.

Only one confirmed victory is credited to the Roc, a Ju88 shot down during the Dunkirk evacuations by an 806 Sqn Roc, (Mdshipman A G Day RN).

For more information on the Roc, please have a look at this excellent website: http://freespace.virgin.net/john.dell/blackburn_roc.htm

Fairey Fulmar Mk1, 803 Sqn FAA, HMS FORMIDABLE, Mediterranean, April 1941.

The excellent Vista Fulmar kit has also appeared in Revell, SMER and Airfix boxes. Not perfect, but recommended! (link to build page)

Although it was certainly no star performer, by an accident of history, the Fairey Fulmar was in the right place when it was needed, and is actually the Fleet Air Arm's highest scoring fighter. Developed as a replacement for the Skua in the Fighter/Reconnaissance role, it saw most success in the Mediterranean, defending convoys against Italian and German bombers, but also played pivotal roles in the hunt for the Bismark, the Arctic convoys, the Indian Ocean and North Africa. It also provided night fighter cover for the famous Taranto attack , destroying seven Italian fighters.

Derived from the unsuccessful Fairey Battle fast bomber, the Fulmar was developed in great secrecy and saw front line service from June 1940 until 1944, including development as a night fighter. When it first appeared it was a big disappointment to FAA pilots, since it was already outclassed by the opposing Axis aircraft due to its size and the requirement to carry an Observer, but compared with its predecessors, its heavier armament, excellent range/endurance and improved speed were certainly welcome.

Fulmars scored 112 kills between Sept 1940 and Aug 1942, more than a third of the total FAA victories during the entire war. The aircraft modelled here was flown by Lt Donald Gibson RN, Senior Pilot of 803 Sqn, in HMS FORMIDABLE. It was lost on 18 Apr 1941 after Gibson was wounded during an attack by Italian aircraft. Although he was able to land back onboard, his arrestor hook parted and the aircraft went overboard. Gibson was quickly rescued, but sadly his Observer was killed.

Fairey Fulmar Mk.II, 809 Sqn FAA, HMS VICTORIOUS, Operation Torch, November 1942.

This is the SMER issue, with the Airwaves brass etch wing fold added:

During Operation Torch, the Allied Invasion of North Africa, participating Fleet Air Arm aircraft were temporarily re- marked in US markings, as it was felt that the French defenders would be more sympathetic to the US and therefore less likely to attack them.

Brewster Buffalo - 778 NAS RNAS Yeovilton, RN Fighter Pool 1941

Matchbox's Buffalo is a reasonable kit, although its undercarriage is very fragile and the canopy framing is overly heavy. This is a Chinese Matchbox issue, built out the box, with minor additions inside the cockpit. Decals are a mix from the kit and my spares box.

The Buffalo was an unmitigated disaster in UK service chosen by the USN over its direct competitor, the Grumman Wildcat, it was a reasonable design, but let down by Brewster's lack of volume manufacturing expertise and dodgy cost cutting tactics on behalf of both manufacturer and customer, such as the use of worn out second hand ex- civil engines. The USN realised what was happening and bailed out, leaving Brewster to dump its dodgy aircraft on desperate European nations.

RN Buffaloes were part of French & Belgian orders taken over by the British Purchasing Commission in Washington - not their biggest success! Most UK Buffalos went to Commonwealth and RAF Squadrons in Singapore, where they were quickly lost to the Japanese. Three were used by the RN in Crete, where they were found to be poorly built (e.g. guns failing due to over- tight wiring that snapped when fired) and worse than useless. Some fought successfully with RN Squadrons in the Western Desert the remainder ended life in Yeovilton as fighter trainers and local defence aircraft.

It wasn't a bad aircraft the Finns used the Buffalo with great success against both Germans and Russians but only after they had rebuilt them to their own satisfaction. A case of poor build standards and sloppy procurement, British disappointment was repeated 2 years later with the Brewster built Corsair III, leading to a US Senate Investigation of Brewster, amidst (unproven) accusations of sabotage, Nazi sympathisers and enemy agents within their workforce.

Vought Sikorsky OS2U Kingfisher, 765 NAS Fleet Air Arm, RNAS Sandbanks 1943

The old Airfix Kingfisher is still a nice kit, seen here with Aeromaster decals for a FAA training machine. (Link to build page)

The Kingfisher entered USN service as an observation scout aircraft in 1940,but also saw widespread service as a search and rescue aircraft. Over 100 were supplied to the Royal Navy from the summer of 1942 under lend- lease arrangements.

Able to fly from either land (with a conventional fixed undercarriage) or from catapult equipped ships at sea (when fitted with floats), Fleet Air Arm Kingfishers were operated from British Merchant Cruisers in the South Atlantic and Eastern Fleet, as well as being used as trainers in the West Indies and at home.

Click on the thumbnail below to go directly to the aircraft model, or simply scroll down

Skuas began WW2 in bright aluminium finishes which were gradually toned down, losing the colourful fuselage carrier codes and eventually gaining camouflage on their upper surfaces.

This Skua, using the FROG kit and Special Hobby decals, represents an aircraft from HMS ARK Royal at the outbreak of the war, shortly before 803 sqn scored the first confirmed British air to air victory of WW2

Blackburn Skua Mk II, 803 Sqn Fleet Air Arm, HMS ARK ROYAL, July 1939

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Blackburn Skua (B-24)

The Blackburn "Skua" (B-24) was a pre-World War 2 naval (carrier-capable) two-seat, single-engine dive bomber / fighter design of Britain. The aircraft was designed by G.E. Petty and first-flew in prototype form on February 9th, 1937, saw series introduction in November of 1938 and fought on until 1941 by which time it was made obsolete as a frontline solution. It continued in second-line roles up until March 1945 and the war in Europe ended that May. A total of 192 Skua aircraft were built for the Fleet Air Arm (FAA) of the British Royal Navy for service in the war (notable as its first monoplane fighter).

The Skua was born from Air Ministry Specification O.27/34 of 1934 and was of an all-modern design for its time (biplanes with open-cockpits were still the relative norm for the FAA). Metal skinning was used throughout its construction and an enclosed cockpit and retractable undercarriage was featured along with the aforementioned monoplane wings. The engine was set conventionally at the nose and drove a three-bladed propeller unit. The tail unit was comprised of a single, rounded vertical fin and low-mounted stabilizers. The crew of two were seated in tandem (back-to-back) under a lightly-framed canopy.

Armament-wise, the aircraft was completed with a battery of fixed, forward-firing 7.7mm Browning machine guns in the wings and the rear operator managed a single 7.7mm Vickers K machine gun on a flexible mounting. In this way, the aircraft held a quality more akin to a heavy fighter than a high-performance fighter mount. There was also a provision to carry a 250lb or 500lb bomb along fuselage centerline for the dive bombing role (integral air brakes helped in the action). Each wing could also be outfitted with racks for up to 8 x bombs of smaller diameter.

After its successful testing and evaluation phase, the aircraft was brought into service with the 800 Naval Air Squadron in late-1938. The type then found its way aboard British Royal Navy carriers heading into 1939 so, when war broke out in September of 1939, the Skua was on hand in useful numbers and pushed into service by the FAA.

Despite their classification as fighters, Skuas performed poorly in the dedicated fighter role due to their design being underpowered and heavy but they excelled in the dive bombing role for which they were also designed. A shortage of modern fighters by the British forced the type to see more combat in the dedicated fighter role despite their being outclassed by German types like the Messerschmitt Bf 109 series. Nevertheless, Skuas were credited with shooting down the first German aircraft of World War 2, this on September 25th, 1939 (a Luftwaffe Dornier 18). Skuas were then pressed into service for the Norway Campaign where their dive bombing capability was put to good use and several enemy ships were claimed (including KMS Konigsberg sunk by three direct hits).

Beyond this action, the series operated in all of the early fronts involving British navy warplanes: the North Sea, Atlantic and Mediterranean. More and more they were pressed into the escort role for other bomber types and it was not until 1941 that better alternatives became available - namely the Fairey Fulmar and the Hawker Hurricane. As such, the Skua was relegated to secondary roles of trainer and target tug until the end of the war in 1945.

A true unsung hero of the early-going for the British in World War 2, no fewer than 27 Fleet Air Arm squadrons were equipped with Skua fighters. The Royal Air Force (RAF) also operated a contingent as part of the Anti-Aircraft Co-operation force.


Captain Eric Brown – a personal reflection

There’s very little I can add to the many tributes to the incomparable Captain Eric ‘Winkle’ Brown, written by those far better placed than me to assess the great man’s career. As I had the privilege to meet him and speak to him on a number of occasions, I wanted to offer a brief personal reflection on the sad loss for the aviation world and the country that his death represents.

One of the things that has always struck me about Captain Brown’s career is that it contained so many highlights that on their own would be notable, never mind as part of a career that incorporates many, many such achievements. Most know Brown as a test pilot, and it is undoubtedly as a test pilot that his greatest contribution was made, but his combat career was itself remarkable. Again, many people have heard about his time with 802 Squadron flying Grumman Martlets, helping develop the head-on attack, and surviving the sinking of HMS Audacity. Fewer are familiar with the flights that Brown undertook with 801 Squadron, when he had only just finished training and before he had even been assigned to a frontline squadron. This was the reason I had for first speaking to Captain Brown, nearly ten years ago now.


Captain Eric Brown delivering a talk for the Royal Aeronautical Society

In late 1940, 801 Squadron was flying the Blackburn Skua fighter/dive-bomber. The Skua was a decent dive-bomber but its ‘fighter’ role was secondary and it was never meant to go up against modern, land-based single-seaters. Brown was temporarily drafted in due to losses, which gives some idea of what he and the other aircrews on the squadron were being called upon to do. The squadron had flown during the Norwegian Campaign of Spring and Summer 1940, when British forces attempted to help Norway repel the German invasion. They failed, but 801 Squadron was charged with keeping up the attack on German forces in Norway after the Allies had been ejected. This involved sending the slow, vulnerable Skuas all the way to Norway from Hatston in Orkney and back.

‘That was a tight trip for distance,’ Captain Brown told me – which was, as it turns out, a characteristic piece of understatement. The trip from Hatston to Bergen was right on the edge of the Skua’s endurance, about four and a half hours, allowing precious little for any combat at the destination. On occasion, the Skuas were escorted – if it can really be called that – by RAF Blenheim long-range fighters, but on this trip it was just the Skuas.

The squadron successfully reached Bergen and bombed some oil tanks, but then, in Captain Brown’s words, ‘collected a shoal of Me109s, and they pursued us along the fjord’.

This was only a couple of months after an attempt to dive-bomb the battle cruiser Scharnhorst had led to more than half the attacking force being shot down, so the 801 Squadron crews must have known what their chances were. A pilot who was shot down in that mission and spent the rest of the war as a PoW told me that with a bomb attached the Skua ‘was useless against Me109s – even one’. This was no exaggeration. The Skua was over 100mph slower than the Messerschmitt, far less handy, and had very little armour. Even freed of its bomb, the aircraft was at a severe disadvantage.

Captain Brown described to me, with no hint of embellishment or ‘line shooting’, how he’d escaped the Messerschmitt’s attentions, initially by clinging to the wall of the fjord at very low level, and eventually by actuating the dive brakes, causing the Skua to slow dramatically and almost causing a collision. Other pilots had managed this successfully in the past, but it’s telling that on his first brush with the enemy, and flying with a back-seater he was unfamiliar with, he had the presence of mind to pull the trick and make it work. ‘He left us pretty well alone after that,’ Captain Brown said. ‘He fired on us, and he hit us before he broke away, but not very much.’ The modesty and sangfroid shines through.

I spoke to Captain Brown once or twice over the next few years, and heard him speak a couple of times too. This was always a great pleasure, as he was not just a fascinating man but a great public speaker too – largely by letting his knowledge and experience tell the story without any need for bombast. His natural charm made him instantly likeable and won over every audience I ever saw him address.


Captain Brown seemed to have time for everyone who wanted to speak to him

The next cause I had to interview him was nearly eight years later, during my work on the biography of one of his contemporary test pilots, Duncan Menzies. Although they were both test pilots, and both concerned with naval aircraft, I wasn’t confident that they would have come into contact very much – Menzies was, by that stage in his career, a production test pilot for Fairey at Stockport, Brown was with the Royal Aircraft Establishment, Farnborough. I mentioned Menzies during a chat at the Fleet Air Arm Museum, and to my surprise, Brown not only knew Menzies but remembered a fair bit about him. He asked me to telephone him at home in a couple of weeks when we could go through his recollections in more detail.

This was another feature about Captain Brown. He didn’t hesitate to offer help and time to a virtually unknown author without there being anything in it for him. I can only imagine the demands on his time that there must have been, especially since the BBC TV documentary about him the previous month (due for repeat tomorrow at 7pm). And yet he gladly volunteered to assist. When the time came, we spoke for over an hour about his recollection of Duncan, and giving a valuable alternative perspective on the Fairey aircraft of the time. At the end of the conversation he told me to ring him again if there was anything occurred to me that I hadn’t asked him about. He was 95 at the time, and his memory can only be described as pin-sharp.

As I said earlier, there’s nothing I can add to the tributes – James Holland’s fantastic documentary, for one – and if anyone hasn’t read Brown’s fantastic books, Wings on my Sleeve, Wings of the Navy, Wings of the Luftwaffe etc etc – stop reading this now and go and read them.

These are just a couple of moments in Captain Brown’s life. And as I said earlier, so many of the things he has done would qualify his career for greatness by themselves. The record for deck landings and types flown, the work testing Luftwaffe types after the war, his contribution to the science of naval aviation… Not to mention interrogating Herman Goering and singing with the Glenn Miller orchestra!


Captain Brown landing a de Havilland Sea Vampire aboard HMS Ocean in 1946, the first deck landing for a jet aircraft – see HMS Illustrious, Prototypes and Trials

I think for me, what stands out is his courage, and the very quiet, very modest way he expressed it. To take a couple of examples, there were times when he had to recreate conditions that had killed pilots, even caused their aircraft to break up. And yet he went ahead and carried out the tests. I’ve just submitted a manuscript to the publisher for a book on the Fairey Barracuda, which was one of these aircraft. Unexplained crashes were killing crews when the aircraft attempted to pull out after a steep dive, as they would have to do during a torpedo or dive-bombing attack. Some even ‘folded up’ in mid-air, as crews who witnessed the incidents described. Brown tested the aircraft, found some pretty scary handling characteristics, worked out what the problem was and allowed the Fleet Air Arm to avoid the problems in future. On another occasion, he took up one of the three DH108 transonic research aircraft (all of which eventually crashed, killing three test pilots) and replicated the flight to the edge of the feared ‘sound barrier’ that had killed Geoffrey de Havilland, surviving a violent pitch oscillation, recovering the aircraft and shedding a great deal of light on the circumstances of de Havilland’s death.

I can only add that I feel utterly privileged to have breathed the same air as such an amazing human being. In addition to writing about history, I also write fiction, and I can say with some confidence that if I attempted to write a fictional character who did a quarter of what Captain Eric Brown achieved, it would be laughed out as completely implausible.
Blue Skies, Captain.

Sunset and evening star,
And one clear call for me!
And may there be no moaning of the bar,
When I put out to sea,

But such a tide as moving seems asleep,
Too full for sound and foam,
When that which drew from out the boundless deep
Turns again home.

Twilight and evening bell,
And after that the dark!
And may there be no sadness of farewell,
When I embark

For tho’ from out our bourne of Time and Place
The flood may bear me far,
I hope to see my Pilot face to face
When I have crost the bar.


WWII Bomber Surfaces After 68 Years

A British bomber that crashed in a Norwegian fjord while attacking Nazi invasion forces has been recovered after 68 years under water.

Klas Gjoelmesli, leader of the volunteer project, said the Blackburn Skua will be the only complete example of the dive-bomber in the world after it is restored.

"We can build it up again. The wings are there, and the cockpit is OK," Mr Gjoelmesli said.

The Skua, flown by Wing Commander John Casson, was leading an attack on the German battleship Scharnhorst that was moored in Trondheim during the opening days of the Nazi invasion of Norway, which began on April 9, 1940.

"It is forgotten history," said Gjoelmesli. He said the Skuas were among the few Allied planes involved in the defence of central Norway, since they could be launched from aircraft carriers in the North Sea or had just enough fuel range to stage attacks from the Orkney Islands.

Mr Gjoelmesli said several were shot down and crashed during the raid, but the one recovered crash-landed on the water, and its pilot and gunner survived.

The aircraft, which was discovered in 2007, was raised from a depth of almost 800 feet in an effort that involved a crane barge, a research ship and remotely operated submarines.

Another Blackburn Skua was recovered from a Norwegian lake in 1974, but was incomplete. It is now on display in unrestored condition at the Fleet Air Arm Museum, in Yeovilton.