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Zapatillas de deporte intermedias Yokosuka Navy Type 91

Zapatillas de deporte intermedias Yokosuka Navy Type 91

Zapatillas de deporte intermedias Yokosuka Navy Type 91

Se consideró que el entrenador intermedio Yokosuka Type 91 tenía un rendimiento demasiado similar al de los aviones de servicio contemporáneos y, por lo tanto, se rechazó para la producción. Después de un mayor desarrollo, una versión mejorada entró en servicio como el entrenador intermedio Yokosuka K5Y Type 93 'Willow'.

En 1930 se había abierto un abismo entre los entrenadores principales de la Armada japonesa, que tendían a tener motores de 100 CV, y sus aviones operativos, con 500 CV o más. Para llenar ese vacío, la Armada le pidió a Yokosuka que produjera un entrenador intermedio de 300 hp que se ubicaría entre los dos en rendimiento y permitiría el entrenamiento inicial con aviones armados.

Jiro Saha y Tamefumi Suzuki diseñaron el avión. Produjeron un elegante biplano de una sola bahía con puntales en N, ruedas principales con capota, propulsado por un motor radial con capota de anillo. El nuevo avión utilizó un marco de tubo de acero soldado para el fuselaje y un marco de madera para las alas, ambos cubiertos con tela. Podía llevar dos bombas de 66 libras y estaba armado con una ametralladora fija de disparo hacia adelante.

El primer prototipo se completó en abril de 1931 y rápidamente recibió una designación oficial como Entrenador Intermedio Tipo 91. Sin embargo, pruebas posteriores revelaron que los diseñadores habían producido un avión demasiado eficaz, con características acrobáticas y de velocidad similares al avión de combate que se usaba en ese momento, y poca estabilidad. Podría haber sido un luchador prometedor, pero fue un entrenador intermedio pobre. El proyecto se canceló después de que se hubieran producido solo dos prototipos. Sin embargo, el diseño se utilizó como base para el entrenador intermedio 'Willow' de Yokosuka K5Y Type 93 más exitoso.

Motor: motor radial Gasuden Tempu 11 de nueve cilindros refrigerado por aire
Poder: 300-340hp
Tripulación: 2
Alcance: 36 pies 5 pulgadas
Longitud: 25 pies 10,5 pulgadas
Altura: 10 pies 10,5 pulgadas
Peso vacío: 2,204 lb
Peso cargado: 3,306 lb
Velocidad máxima: 127 mph
Velocidad de ascenso: 15 minutos 10 segundos a 9,843 pies
Armamento: una ametralladora delantera fija de 7,7 mm
Carga de bomba: dos bombas de 66 libras


Yokosuka K5Y

Cureng atau Yokosuka K5Y adalah pesawat latih bersayap gandabiplano) dan berkursi dua (julukan Sekutu: "Sauce") yang dipergunakan oleh Kaigun (Angkatan Laut Kekaisaran Jepang) dalam Perang Dunia II. Karena warna catnya yang jingga cerah (digunakan oleh seluruh pesawat latih militer Jepang untuk alasan visibilitas), pesawat ini dijuluki "aka-tombo"alias" capung merah ", menurut jenis serangga yang umum dijumpai di seluruh Jepang. Pesawat K5Y dari Korps Serang Khusus Kamikaze Skuadron Ryuko ke-3 (Cuerpo de Ataque Especial Kamikaze 3er Escuadrón Ryuko) berperan dalam tenggelamnya kapal perusak Angkatan Laut Amerika Serikat USS Callaghan pada 29 de julio de 1945, kapal perang Amerika Serikat terakhir yang tenggelam akibat serangan kamikaze selama Perang Dunia II.

Pesawat ini juga pernah dipergunakan oleh TNI AU untuk operasi pembukaan jalur udara, pengintaian, pengeboman, penerjunan udara dan pesawat latih. Saat ini, ia tersimpan sebagai salah satu koleksi Museo Pusat TNI AU Dirgantara Mandala, Yogyakarta, bricolaje, khususnya bagian alat utama sistim persenjataan (alutsista).


Valom 1/72 Yokosuka K5Y-1 y K5Y-2 Sauce

Las atractivas líneas del K5Y han sido capturadas en 1/72 antes por LS, pero ese kit puede ser difícil de encontrar y data de la década de 1970. Estos nuevos kits de Valom, por lo tanto, son una buena vista para los modeladores de aviación japoneses. La única diferencia entre los dos lanzamientos son las calcomanías, por lo que revisaremos ambos kits juntos. Hay un solo bebedero de piezas de plástico gris, otro bebedero de transparente, un pequeño traste de fotograbado y una única columna de control de resina. Cada kit tiene dos opciones en la hoja de calcas pequeñas, todas ellas acabadas en diferentes formas o camuflaje naranja y verde.

La versión K5Y-1 con ruedas es un poco más sencilla de montar sobre sus patas, con dos piezas de puntal, una barra separadora y dos ruedas. El K5Y-2 en flotadores es un poco más complicado, con los flotadores divididos en mitades derecha e izquierda. Luego, los flotadores terminados encajan en dos piezas de puntal, las cuales deben configurarse con quince grados de barrido. Sin embargo, no se proporciona ningún equipo de playa, así que plante este en un poco de agua o investigue ese equipo de playa y arrástrelo.

Esta es una buena adición a la alineación de aviación japonesa 1/72, y debería construirse bastante bien desde el primer momento. Mi agradecimiento a Valom por las muestras de revisión.


Entrenador intermedio Yokosuka Navy Type 91 - Historia

por Randy Wilson

Parte del texto se ha editado ligeramente y las tablas se han modificado para Internet y se muestran en HTML.

--¡Diga, señor! ¿Es ese el AT-6 amarillo que está allí? "No, pero ese es mi SNJ amarillo". ¿Y cómo es que ese B-25 azul tiene un letrero que dice que es un PBJ? ¿Qué diablos es un PBJ?

Así comienza otro intento de explicar el sistema de designaciones de aeronaves de la Marina de los EE. UU. Durante la Segunda Guerra Mundial. ¿Cuándo un C-47 no es un C-47? Cuando dice U.S. Navy de su lado y es un R4D. ¿Qué diablos es un PBJ? Solo un Navy B-25. ¡Oh!

En 1922, la Armada adaptó un nuevo sistema de designación de aeronaves y, a partir de 1928, todos los aviones navales incluyeron su designación en sus marcas. Una diferencia importante entre los sistemas del Cuerpo Aéreo del Ejército y de la Armada fue que la Armada incluyó un código de fabricante en su esquema. A pesar de algunos cambios en sus primeros años, este sistema se mantuvo en vigor hasta 1962. Usemos el AT-6 / SNJ Texan como ejemplo para comenzar a explicar el sistema.

La designación AT-6 del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Significa Entrenador Avanzado, sexto diseño. La designación básica de la Marina de los EE. UU. Del mismo avión era SNJ, lo que significaba Scout-Trainer construido por North American. Mmm. Quizás esto no sea tan fácil como pensaba.

Probemos con otro, digamos el caza Grumman Wildcat, el F4F, que significó el cuarto gran diseño de caza construido por Grumman. Entonces, si F significa Fighter y F significa Grumman y J significa North American, digamos, ¿quién descubrió este loco sistema en primer lugar?

Supongo que debemos volver a lo básico y mirar la raíz de estas designaciones, que es un código de una o dos letras que indica la escribe o clase de aeronave, seguido de una letra del fabricante código. Después de las letras de la clase y del fabricante, y separado por un guión, hay un número que indica la subtipo o diferencia en la configuración del diseño básico. Por lo tanto, un SBD-1 sería el primera versión o subtipo Scout Bomber construido por Douglas.

Pero, ¿qué hay de esos números que se siguen escondiendo entre los códigos de clase y del fabricante, como en F4F, F4U, SB2C y R4D? Un número delante del código del fabricante indica que este no es el primer diseño de ese tipo o clase para la Marina. Así, el F4F fue el cuarto diseño de caza de Grumman (cuyo código de fabricante era F), habiendo sido precedido por los diseños F3F, F2F y FF. Tenga en cuenta que el primer diseño, FF en este ejemplo, no incluye el número uno.

De acuerdo, puedo entender el uso de F para caza en los códigos de clase y SB para Scout Bomber, pero si un R4D es el cuarto avión tipo transporte de diseño de Douglas, ¿por qué no T4D? Porque la letra T ya estaba en uso para aviones que transportaban torpedos, y mi mejor suposición es que R es la segunda letra en transporte.

Veamos algunos de los diferentes aviones navales CAF asignados a varias unidades. En el hangar Lancaster de Dallas / Fort Worth Wing [en 1992, Ed.] Hay un Douglas R4D, la versión de la marina del C-47 / DC-3. Este avión específico fue construido y está marcado como R4D-6S. Mmm. Alguien colocó la letra S al final de nuestra designación. ¿Significa eso que había 18 subtipos del R4D-6, con letras de la A a la R? No, letras de sufijo fueron utilizados para designar usos especiales o equipo agregado, en este caso, la S indica anti-SEquipo y uso submarino.

Los códigos de letras de sufijo azul marino pueden ser muy confusos, ya que la misma letra puede representar más de un uso especial. Por ejemplo, el sufijo A puede significar una modificación miscelánea menor, como en el F4F-3A que tenía un motor de número de tablero diferente al del F4F-3. Pero un sufijo A también puede significar armamento en una aeronave normalmente desarmada (J2F-2A), equipo de detención instalado en aeronaves no portaaviones (SOC-3A), versión anfibia (PBY-5A) o incluso construida u obtenida por el Ejército (SBD- 3A)!

Antes de presentar un montón de tablas para intentar enumerar todos los códigos posibles utilizados en el sistema de la Armada, ¿por qué no mirar las designaciones de los otros aviones navales en el hangar DFW Wing?

Ya hemos hablado del R4D-6S, ¿qué tal el F4U-1D que es realmente un FG-1D? El Corsair de CAF en realidad fue fabricado por Goodyear, y dado que fue el primer diseño de caza que construyeron, su clase adecuada y el código del fabricante es FG. El Corsair fue diseñado y construido originalmente por Vought como su cuarto tipo de caza para la Armada, por lo que los Corsairs construidos por Vought están codificados como F4U. Por cierto, la letra V ya estaba en uso para indicar aviones y escuadrones más pesados ​​que el aire y O se usaba para aviones de observación, así que supongo que U fue la siguiente letra sin usar en el nombre Vought. Tanto el F4U-1D como el FG-1D fueron el primer subtipo de producción, por lo tanto el -1, y además eran una versión equipada con pilones debajo de las alas para tanques de combustible externos y / o bombas, de ahí el sufijo D, que significa tanques de caída.

¿Qué pasa con el Wildcat, que está pintado como un F4F-3 pero en realidad es un FM-2? Ya hemos visto que el F4F-3 decodifica al cuarto caza construido por Grumman (no me pregunten dónde está la F en Grumman, por favor), tercer subtipo. Aunque era el tercer subtipo numerado, el F4F-3 fue en realidad la primera versión de producción del Wildcat.

A finales de 1942, General Motors Eastern Aircraft Division comenzó a fabricar el diseño Grumman F4F-4, pero como estaba siendo construido por Eastern, la Armada le dio la nueva designación FM-1, siendo M el código de General Motors Eastern Aircraft Division. El siguiente subtipo fue el FM-2, que solo fue producido por Eastern.

¿Por qué todo este énfasis en dar al modelo de cada fabricante una designación diferente? Al menos parte de la respuesta proviene de un estudio de los manuales de piezas y mantenimiento de estas aeronaves, ya que parece que cada fabricante hizo alguna modificación menor o no tan menor a los diseños originales, y en ocasiones una parte o subconjunto de un Vought Corsair no era lo mismo que un modelo construido por Goodyear o Brewster.

Los aviones marinos también compartieron las designaciones de la Armada, y si observa detenidamente el Stinson L-5 Sentinel asignado al ala DFW, verá que está pintado y marcado como un Marine OY-1. La O significa Observación y la Y indica fabricación por Consolidated, porque Stinson se convirtió en una división de Vultee en 1942, que luego se fusionó con Consolidated.

Recién reuniéndose con el CAF Ghost Squadron después de una larga restauración por parte del West Houston Squadron se encuentra la Naval Aircraft Factory N3N, más conocida por los cadetes de la aviación naval como la Peligro amarillo. Este entrenador primario biplano a menudo se confunde con las series de entrenadores biplanos Stearman PT-13 y PT-17 del Ejército, y el diseño Stearman también entró en servicio con la Marina con la designación N2S.

En algunos casos, la Marina usó un letra de prefijo para indicar un clase especial o uso. El más común era el prefijo X para un diseño experimental, como XF4F-2, pero también se usaba H para helicóptero y L para planeador. Estos dos últimos se combinaron con códigos de tipo más comunes para producir designaciones como HNS para entrenamiento de helicópteros construido por Sikorsky y LNS para entrenamiento de planeadores construido por Schweizer.

No hay suficiente espacio para enumerar todos los aviones navales en el Escuadrón Fantasma en este artículo, y una entrega futura abordará los sistemas de designación de aviones navales japoneses, para explicar el CAF A6M2 Model 21 Type 0 Carrier Fighter.

Aquí ahora, en detalle, hay un resumen del sistema de la Marina de los EE. UU., Que muestra cómo se asignaron y usaron las seis partes de la designación, junto con tablas de los diversos códigos de letras.

Nota del autor: Un agradecimiento especial a George Coombes, un ex aviador naval de la Segunda Guerra Mundial, por ayudar a corregir este artículo y por señalar un par de omisiones en las tablas. También señaló que en 1945, algunos combatientes que se utilizaron en el entrenamiento de reserva y para la competencia tenían un norte agregado a su designación, un ejemplo es el NF6F-5 Hellcat. También cuestionó algunos de los tipos o clases más extraños, como BT y TS, los cuales se usaron solo en prototipos como Curtiss BTC y BT2C o Grumman TSF.

Los componentes básicos del sistema de designación de la Marina

Veamos tres ejemplos de aviones de la marina, el XF4F-2, SNJ-6B y HO2S-1, y veamos cómo se usa cada letra o número para formar la designación del avión:

Los componentes básicos del sistema de designación de la Marina
Estado especial
o prefijo de clase
Tipo de aeronave
o clase
Del fabricante
Secuencia de tipo
Fabricante Subtipo o
Configuración
Uso especial o
Sufijo de equipo
X F 4 F -2
SN J -6 B
H O 2 S -1

Estado especial o prefijo de clase

Estos códigos se agregaron delante de los códigos de clase habituales, por ejemplo, HO2S-1, LNS-1 o XF4F-2.

Estado especial
o prefijo de clase
Código Sentido
H Helicóptero (1943-)
L Planeador (1941-45)
X Experimental

Tipos o clases de aeronaves

Las clases marcadas con un asterisco (*) fueron raras o infrecuentes durante la Segunda Guerra Mundial. Un diseño experimental, el Hall XPTBH-2 de 1937, tenía un código de clase de tres letras para Patrol Torpedo-Bomber, pero nunca se produjo.

Tipos o clases de aeronaves
Prefijo Sentido En uso
A* Ambulancia 1943
B* Bombardeo 1931-1943
BT * Bombardero-Torpedo 1942-45
F Combatiente
GRAMO* Transporte monomotor 1939-41
H * Hospital 1942, a A en 1943
J Utilidad
JR Transporte utilitario
norte Entrenador
O Observación
SO Observación-Scout
PAG Patrulla
PB Patrulla-Bombardero
R Transporte
S Explorar
SB Explorador-bombardero
SN Entrenador-Scout
ASI QUE Observación Scout
tuberculosis Torpedo-bombardero
TD * Drone objetivo 1942-
TS * Torpedo-Scout 1943

Códigos de fabricante

Los códigos marcados con un asterisco (*) eran raros o se limitaban a planeadores y drones en la Segunda Guerra Mundial.

Códigos de fabricante
Código Empresa
A* Allied Aviation Corp. (planeadores)
A Brewster Aeronautical Corp.
B Beech Aircraft Co.
B Boeing Aircraft Co.
B* Budd Manufacturing Co.
C Cessna Aircraft Corp.
C* Culver Aircraft Corp.
C Avión Curtiss y amp Motor Co.
D Douglas Aircraft Corp., McDonnell Aircraft Corp. en 1942
D* Radioplane Corp. (drones)
MI* Edo Aircraft Corp.
MI* Gould Aeronautical Corp. (planeadores)
mi Piper Aircraft Corp.
MI* Pratt-Read (planeadores)
F Fairchild Aircraft, Ltd. Canadá
F Grumman Aircraft Engineering Corp.
GRAMO Goodyear Aircraft Corp.
GRAMO* A.G.A. Aviation Corp. (planeadores)
H * Hall-Aluminium Aircraft Corp.
H Howard Aircraft Co.
H * Snead and Co. (planeadores)
J North American Aviation Corp.
K Fairchild Aircraft Corp.
K * Kaiser Cargo, Inc. Fleetwings Div.
K * Nash-Kelvinator Corp.
L Bell Aircraft Corp.
L * Columbia Aircraft Corp.
L * Langley Aviation Corp.
METRO Glenn L. Martin Co.
METRO División de Aeronaves del Este de General Motors Corp.
norte Fábrica de aviones navales
O Lockheed Aircraft Corp. Planta B
PAG* Piper Aircraft Corp. (planeadores)
PAG* Foro de ingeniería P-V (más tarde se convirtió en Piasecki, Vertol)
PAG* Spartan Aircraft Co.
Q * Bristol Aeronautical Corp. (planeadores)
Q Fairchild Engine & amp Airplane Corp.
R * Aeronca Aircraft Corp. (planeadores del ejército TG-5)
R * American Aviation Corp. (planeadores)
R * Brunswick-Balke-Collender Corp.
R * Aeronaves interestatales e ingeniería amperimétrica (drones)
R Ryan Aeronautical Co.
S* Schweizer Aircraft Corp. (planeadores)
S Sikorsky Aviation Corp.
S Stearman Aircraft Co. (se convirtió en Boeing-Wichita en 1939)
S* Supermarine
T * Taylorcraft Aviation Corp. (planeadores TG-6 del ejército)
T * Northrop Aircraft, Inc.
T * Timm Aircraft Corp.
U Chance Vought Corp.
V Lockeed Aircraft Corp. Vega Planta A
V * Canadian Vickers, Ltd.
V Aviones Vultee, Inc.
(se convirtió en parte de Consolidated como Convair, código Y, en 1942)
W * Waco Aircraft Corp. (planeadores)
W * Canadian Car & amp Foundry Co., Ltd.
Y Consolidated Aircraft Corp. (se convirtió en Convair en 1942)

Secuencia de tipo del fabricante

Si este era el primer diseño de un tipo, es decir, Fighter, Scout, etc.que una empresa había producido, no se incluyó ningún número; de lo contrario, se insertó un número, 2 o más, entre el tipo y el código del fabricante.

Subtipo o configuración

Un número, que comienza con uno, precedido por un guión para indicar cambios menores a moderados en el diseño. En algunos casos, se omitieron números, lo que indica que los subtipos no se pusieron en producción.

Sufijo de uso especial o equipo

Los códigos de sufijo marcados con un asterisco (*) también pueden representar el equivalente de la Armada de un modelo o subtipo del Ejército, es decir, PBJ-1D = B-25D.

Sufijo de uso especial o equipo
Código Sentido
A Modificación miscelánea
A Armamento en aviones normalmente desarmados
A Equipo de detención en aeronaves que normalmente no son de portaaviones
A Anfibio
A Adquirido del ejército
B Modificación miscelánea
B Armamento especial
B Versión británica
C* Se agregó equipo de detención
C Reforzado para catapultar
C Armamento de cañón
CP Cámara de trimetrógeno
D* Tanques de caída
D Búsqueda especial o radar temprano
mi Equipo electronico
F Conversión de buque insignia
GRAMO Versión de la Guardia Costera
GRAMO* Armas de fuego en aviones normalmente desarmados
H * Conversión hospitalaria
J * Equipo meteorológico especial
K Conversión de drones
L Winterized
L Portador de reflector
norte Luchador nocturno
PAG Fotográfico
R Aviones de apoyo
R Conversión de transporte
S Antisubmarino
U Utilidad
W Búsqueda especial o radar
Z Versión administrativa

Fuentes y lecturas adicionales

Se utilizaron dos fuentes principales para compilar este artículo. Primero, James C. Fahey Los barcos y aviones de la flota de los Estados Unidos, publicado en cuatro ediciones, la edición de 1939, la edición Two-Ocean Fleet (1941), la War Edition (1942) y la Victory Edition (1945). El conjunto de cuatro se ha vuelto a publicar y es una excelente guía contemporánea concisa para los barcos y aviones de la Marina de los EE. UU.

Una segunda fuente es la de Gordon Swanborough y Peter M. Bowers. Aeronaves de la Armada de los Estados Unidos desde 1911, publicado por Putnam y otros. Aproximadamente quince páginas de la introducción están dedicadas a explicar el sistema de designación de la marina, hasta el día de hoy.


¡KAIBOKAN!

5 de octubre de 1943:
Bahía de Tokio. Acostado en Yokosuka Navy Yard.

15 de enero de 1944:
CD-12 lanzado y numerado.

22 de marzo de 1944:
Completado y registrado en la IJN. Adjunto al distrito naval de Kure. Asignado a Kure Guard Force.

28 de abril de 1944:
A las 0600, el CD-12 sale de Tokio con kaibokan NOMI, CD-18, CD-22, el dragaminas W-27 y los cazadores de submarinos CH-16 y CH-18 escoltando el convoy n. ° 7 "Higashi Matsu" (de salida) compuesto por TATSUHARU, MITAKESAN, ASAHISAN, OKINAWA, YAMATAMA, BINGO, MEIRYU, MOJI y MIHO MARUs con destino a Saipan ASAKA MARU y los barcos de desembarco T.128 y T.150 para Palau KOSHIN y BOKUYO (MUTSUYO) MARUs para Yap y TAITO MARU para Chichijima.

29 de abril de 1944:
A las 12.30 W-27 se separa y regresa a Nagaura.

E 5 de mayo de 1944:
CD-12, ASAKA MARU, desembarco de los buques T.128 y T.150 llegan a Palau.

18 de mayo de 1944:
A las 05:00, el CD-12 sale de Palau hacia Saipán con el dragaminas auxiliar FUMI MARU No. 2, el auxiliar SHOHO MARU y los subcampos auxiliares CHa-62 y URUPPU MARU escoltando el convoy "Asaka Maru" compuesto por ASAKA, JINZAN, TENRYUGAWA y BOKUYO MARU.

21 de mayo de 1944:
A las 09.25, el USS BILLFISH (SS-286) del Teniente Comandante Vernon C. Turner (USNA 33) torpede y daña a BOKUYO MARU. TENRYUGAWA MARU lleva a BOKUYO MARU a remolque cubierto por CD-12.

23 de mayo de 1944:
A las 0012, URUPPU MARU se une al CD-12 escoltando al grupo de remolque. Al amanecer, se proporciona cobertura aérea desde Saipan.

24 de mayo de 1944:
El grueso del convoy llega a Saipan.

27 de mayo de 1944:
A las 2137, CD-12, URUPPU MARU y el grupo de remolque llegan a Saipan.

29 de mayo de 1944:
A las 04:00, el CD-12, el dragaminas W-20, el minador SARUSHIMA y el dragaminas auxiliar FUMI MARU No. 2 salen de Guam escoltando el convoy de Batavia Maru compuesto por NISSHO MARU No. 18 y TAKUNAN y BATAVIA MARU. A las 20.30 de ese día, llega sano y salvo a Saipán.

31 de mayo de 1944:
A las 0600, el CD-12 sale de Saipan hacia Yokosuka con el destructor HATAKAZE, el minador SARUSHIMA, el dragaminas W-20, el dragaminas auxiliar FUMI MARU No. 2 y el buque de almacenamiento auxiliar TAKUNAN MARU escoltando el convoy No. 4530 compuesto por HAKUSAN, JINZAN, EIKAWA, NATSUKO SHUNSEN, KAIKO y CHIYO MARUs y UNYO MARU No. 8.

2 de junio de 1944:
250 millas al O de la Isla Uracas. En 2207, CHIYO MARU es atacado por el USS SHARK (SS-314) del Tte.Cdr Edward N. Blakely (USNA 34) y golpeado por dos torpedos a babor debajo de la parte trasera del puente. Aproximadamente diez minutos después, CHIYO MARU se hunde en 21-00N 140-30E derribando a 97 de sus 143 pasajeros y cinco tripulantes. El CD-12 y los otros escoltas contraatacan y lanzan un total de 39 cargas de profundidad, pero sin dañar al USS SHARK.

4 de junio de 1944:
317 millas al OSO de Iwo-Jima. En 0405, HAKUSAN MARU es atacado por el USS FLIER (SS-250) del LtCdr John D. Crowley (USNA 34) y golpea el costado de babor por dos de los tres torpedos que dispara. A las 04.15, la popa de HAKUSAN MARU se eleva verticalmente y se hunde en 22-37N 136-50E. 23 tripulantes, nueve artilleros, 16 de 71 soldados y 277 de 375 pasajeros (en su mayoría mujeres y niños) son KIA. El CD-12 y los otros escoltas contraatacan y lanzan 34 cargas de profundidad, pero sin dañar al USS FLIER.

8 de junio de 1944:
A las 0800, el resto del convoy llega a Yokosuka.

5 de julio de 1944:
Llega de regreso a Nagaura.

10 de julio de 1944:
A las 05:00, el CD-12 sale de Nagaura cerca de Yokosuka hacia Iwo-Jima y Chichi-Jima con los destructores WAKABA y HATSUHARU, kaibokan AMAKUSA, el dragaminas W-27 y el subcazador auxiliar FUMI MARU escoltando el convoy n. ° 3710 compuesto por NISSHU, TAISEI, TONEGAWA y EIKO MARUs y TOKAI MARU No. 4.

12 de julio de 1944:
A las 1500, CD-12 y AMAKUSA se separan con NISSHU, TAISEI y TONEGAWA MARU y se dirigen a Iwo Jima.

14 de julio de 1944:
Llega a Iwo-Jima. Los barcos mercantes descargan y parten.

15 de julio de 1944:
Llega a Chichi-Jima.

16 de julio de 1944:
El CD-12 sale de Chichi Jima con el destructor WAKABA y HATSUHARU y el kaibokan AMAKUSA y el dragaminas W-27 escoltando el convoy No. 3716 compuesto por TAISEI, TONEGAWA y EIKO MARU.

19 de julio de 1944:
A las 10.25, el convoy No. 3716 llega a Yokosuka.

29 de julio de 1944:
Los subcampistas CH-52 y CH-51 parten de Tateyama hacia Chichi-jima con el destructor de escolta MATSU, el buque insignia del segundo grupo de escolta del convoy, el contralmirante Takahashi Ichimatsu (40) (ex comandante en jefe de TSUGARU), el destructor HATAKAZE, el kaibokan CD-4 y la Armada. transporte / desembarco de los buques T-2 y T-4 escolta del convoy No. 3729 compuesto por SHOGEN, TONEGAWA, ENJU, KYUSHU y HOKKAI MARU y UNKAI MARU No. 7.

Ese mismo día, el portaaviones ligero ZUIHO, escoltado por el destructor FUYUTSUKI, sale de Yokosuka para proporcionar cobertura aérea y antisubmarina para el convoy.

1 de agosto de 1944:
El convoy n. ° 3729 llega al puerto de Futami, Chichi-jima. A su llegada, algunos de los barcos de carga parten hacia Iwo Jima. El mal tiempo provoca retrasos en la descarga. ZUIHO y FUYUTSUKI, después de mantener su posición cerca de las islas lzu Shichi, se dirigen al Mar Interior Occidental.

4 de agosto de 1944:
Alrededor de las 09:30, se recibe una advertencia de ataque aéreo de Tokio. Todos los barcos salen al mar en el convoy No. 4804. A partir de las 10.30 en adelante, el convoy es atacado por tres oleadas de aviones del Contralmirante (más tarde Almirante) Joseph J. Clark (USNA 17) (ex CO del USS YORKTOWN, CV-10 ) Grupo de trabajo 58.1. La primera ola ataca el convoy a 20 millas al NO de Chichi-Jima. El destructor HATAKAZE sufre daños en el timón. Aproximadamente a las 1100, el kaibokan CD-4 es casi perdido por las bombas de proa y popa a estribor. Ella sufre daños leves con dos hombres KIA. Los japoneses afirman haber derribado varios aviones.

En la segunda incursión, ENJU MARU se hunde con la pérdida de 52 tripulantes y 21 pasajeros. El tercer ataque ocurre entre las 16:00 y las 16:30, durante el cual la mayoría de los barcos sucumben a los ataques de torpedos desde ambos lados del convoy. El CD-12 sufre algunos daños. Después de organizar el rescate de los sobrevivientes del convoy, el buque insignia MATSU lidera el grupo de escolta aún intacto y TONEGAWA MARU, el único carguero sobreviviente, hacia el norte.

A las 1254, la Unidad de Tarea 58.1.6 del Contralmirante (más tarde Almirante) Laurance T. ) y USS OAKLAND (CL-95), USS COGSWELL (DD-651) de DesDiv 100, USS INGERSOLL (DD-652) y USS KNAPP (DD-653) y USS IZARD de DesDiv 91 (DD-589), USS CHARRETTE (DD-581), USS BURNS (DD-588) y USS BROWN (DD-546) se separan para hundir a los lisiados.

A las 1800, el CD-4 avista los buques de guerra de DuBose cerrándose desde el sur. El contralmirante Takahashi Ichimatsu (40) ordena al CD-4 que proteja a TONEGAWA MARU y continúe huyendo mientras su buque insignia MATSU intenta alejar a los estadounidenses. En 1930, MATSU es tomado bajo fuego y hundido por el fuego de los proyectiles USS COGSWELL, USS INGERSOLL y USS KNAPP en 27-40N, 141-48E. El contralmirante Takahashi es KIA al igual que todos menos seis de la tripulación de MATSU. Es ascendido a Vicealmirante, póstumamente.

Posteriormente, los estadounidenses alcanzan y hunden a TONEGAWA MARU con 83 tripulantes y 61 efectivos KIA. CD-4, CD-12, HATAKAZE y el subcazador CH-51 escapan.

5 de agosto de 1944:
Llega a Yokosuka.

15 de agosto de 1944:
Sale de Yokosuka con el crucero ligero YASOJIMA e IOSHIMA, el dragaminas auxiliar TOSHI MARU No. 8, el buque de desembarco de transporte naval T-134 y el kaibokan CD-4 en el convoy No. 3815, compuesto por SHORYU MARU y HIYOSHI MARU No. 2 GO. Los buques de guerra transportan tambores de suministros con municiones y alimentos para la guarnición de Iwo Jima. Los barcos mercantes solo llegan hasta Haha-Jima, el convoy llega a Tateyama y ancla allí.

17 de agosto de 1944:
Salida de Tateyama.

21 de agosto de 1944:
Llega a Haha Jima.

23 de agosto de 1944:
Salida de Haha Jima.

25 de agosto de 1944:
Después de la puesta del sol, las escoltas y el T-134 llegan a la costa de Iwo Jima. Después de establecer el contacto con las unidades de tierra, los tambores se liberan mar adentro.

29 de agosto de 1944:
CD-12 regresa a Yokosuka.

6 de septiembre de 1944:
El CD-12 sale de Yokosuka hacia Haha-Jima con el crucero ligero YASOJIMA (ex-chino P'ING HAI) y el kaibokan CD-4 y el subcazador auxiliar FUMI MARU escoltando el convoy No. 3905 compuesto por SHORYU y TOKIWASAN MARU.

E 7 de septiembre de 1944:
Llega a Tateyama.

9 de septiembre de 1944:
A las 15.20, el convoy sale de Tateyama. Aproximadamente a las 16:00, poco después de que los barcos abandonan el puerto, el USS BANG (SS-385) del teniente coronel Anton R. Gallaher (USNA 33) torpede y hunde a ambos TOKIWASAN MARU llevando el primer grupo de la base aérea de Shinyo y derribando a nueve tripulantes y 14 pasajeros. y SHORYU MARU con la pérdida de cuatro de su tripulación y 64 pasajeros, en 28-58N, 137-45E.

11 de septiembre de 1944:
Los escoltas llegan a Chichi-Jima.

12 de septiembre de 1944:
Salida de Chichi-Jima.

14 de septiembre de 1944:
Llega a Nagaura y se somete a reparaciones.

23 de septiembre de 1944:
El CD-12 sale de Yokohama con los cazadores de submarinos CH-44 y CH-51 escoltando el convoy No. 3923 que consta de IKUTAGAWA, SHIBAZONO MARU y el petrolero No. 3998 con destino a Chichi-Jima. En ruta IKUTAGAWA MARU se separa en Hachijo Jima. El convoy ancla en Tateyama.

30 de septiembre de 1944:
Llega a Chichi-Jima temprano ese día. A las 22:00, el CD-12 sale de Chichi-Jima con los cazadores de submarinos CH-44 y CH-51 escoltando el convoy No. 4930 que consiste en SHIBAZONO MARU y el petrolero No. 3998 con destino a Yokosuka.

4 de octubre de 1944:
A las 16.30 llega a Yokosuka.

20 de octubre de 1944:
Se completan las reparaciones.

24 de octubre de 1944:
El CD-12 y el cazador de submarinos CH-42 salen de Yokohama escoltando el convoy No. 3024 compuesto por JUZAN MARU I GO y RYUJIN MARU. Los barcos llegan más tarde a Tateyama.

25 de octubre de 1944:
Salida de Tateyama.

29 de octubre de 1944:
Llega a Haha Jima. A RYUJIN MARU se une el dragaminas auxiliar KEINAN MARU y se dirige a Chichi-Jima. El resto del convoy permanece en Haha-Jima.

30 de octubre de 1944:
El CD-12 y el cazador de submarinos CH-42 parten de Haha Jima escoltando el convoy No. 4030 compuesto por JUZAN MARU I GO con destino a Yokosuka.

3 de noviembre de 1944:
Llega a Shimoda.

4 de noviembre de 1944:
Sale de Shimoda y ese mismo día llega a Nagaura.

7 de noviembre de 1944:
Traslados de Nagaura a Yokosuka.

16 de noviembre de 1944:
Sale de Yokosuka.

25 de noviembre de 1944:
Vuelve a Yokosuka.

12 de diciembre de 1944:
A las 14.15, el CD-12 sale de Tateyama hacia Chichi-Jima con el CD-6, el dragaminas W-29 y el subcazador CH-42 escoltando el convoy No. 3209 compuesto por JUZAN, YAEI, KAIKO y SHOTO MARU.

13 de diciembre de 1944:
El convoy encuentra mal tiempo y a las 1136 entra en Hachijo-Jima. A las 1653, el mismo día, parte.

16 de diciembre de 1944:
A las 0229, el Tte.Cdr Robert R. Williams Jr. (USNA 34) USS FINBACK (SS-230) torpede y hunde a JUZAN MARU a 27-24N, 141-44E. 33 tripulantes son KIA. Williams dispara varios torpedos en W-29 y CH-42, pero falla. No hay contraataque. Más tarde ese día, el convoy llega a Chichi-Jima y descarga.

17 de diciembre de 1944:
El convoy, ahora con el número 4217, sale de Chichi-Jima.

22 de diciembre de 1944:
A las 0314, el convoy llega a Tateyama.

27 de diciembre de 1944:
El CD-12 sale de Tateyama con el cazador de submarinos CH-42 y el dragaminas W-29 en el convoy No. 3226 compuesto por YAEI, SHIBAZONO, YONEYAMA MARU y NANYO MARU No. 1.

31 de diciembre de 1944:
Llega a Chichi-Jima.

1 de enero de 1945:
A las 17:00, el CD-12 sale de Chichi-Jima hacia Tateyama con el dragaminas W-29 y el subcazador CH-42 escoltando el convoy No. 4101 que consta de SHIBAZONO, YONEYAMA, YAEI MARU y NANYO MARU No. 1.

3 de enero de 1945:
En 2030, el USS KINGFISH (SS-234) del Teniente Cdr Talbot E. Harper (USNA 37) torpede y hunde SHIBAZONO MARU a 30-21N, 142-15E. 57 tripulantes son KIA. Harper también torpede y hunde el pequeño carguero YAEI MARU. 27 tripulantes, dos artilleros y dos pasajeros son KIA. El CD-12 y el subcazador CH-42 contraatacan, pero su ataque no es registrado por USS KINGFISH.

6 de enero de 1945:
A las 0918, el convoy llega a Tateyama. Más tarde ese día se traslada de Tateyama a Yokosuka.

15 de enero de 1945:
Sale de Yokosuka y ese mismo día llega a Tateyama.

16 de enero de 1945:
A las 12:00, el CD-12 sale de Tateyama hacia Chichi-Jima con kaibokan CD-56, subcampos CH-42, CH-47 y el dragaminas W-29 que escolta el convoy No. 3115 que consiste en KURETAKE, YONEYAMA MARUs y NANYO MARU No. 1 y UNYO MARU No. 6.

19 de enero de 1945:
A las 10.46, el convoy es atacado por un grupo de grandes aviones estadounidenses, pero el ataque es rechazado. Llega a Futami, Chichi-Jima.

20 de enero de 1945:
A las 0013, el CD-12 sale de Chichi-Jima hacia Tateyama con el kaibokan CD-56, y el convoy de escolta del dragaminas W-29 n. ° 4119 formado por KURETAKE MARU y NANYO MARU n. ° 1.

23 de enero de 1945:
A la 01:00, el convoy llega a Tateyama. Más tarde ese mismo día, el convoy llega a la bahía de Tokio y los escoltas se destacan en Yokosuka.

30 de enero de 1945:
Traslados de Yokosuka a Yokohama.

31 de enero de 1945:
Sale de Yokohama con un dragaminas W-29 para el convoy de escolta No. 3131 de Chichi-Jima que consta de RYUJIN MARU y un barco no identificado que termina en San / Yama. Más tarde ese día llega a Tateyama.

1 de febrero de 1945:
A las 0300 sale de Tateyama con el cazador de submarinos auxiliar TAKUNAN MARU No. 2 como escolta adicional.

4 de febrero de 1945:
A las 07.40 llega a Chichi Jima.

7 de marzo de 1945:
A las 11.30 llega a Yokosuka.

11 de marzo de 1945:
A las 09:00 sale de Yokosuka.

15 de marzo de 1945:
A las 07.30 llega a Moji.

Principios de abril de 1945:
El CD-12 llega a la bahía de Miyazu, Mar de Japón. Ella sirve como objetivo provisional para la aeronave del Destacamento Mineyama de Himeji NAG.

20 de abril de 1945:
Durante un vuelo de entrenamiento de bajo nivel, un entrenador intermedio Yokosuka K5Y1 Tipo 93 roza el mástil del CD-12, anclado. El avión se estrella, matando a ambos pilotos.

27 de mayo de 1945:
Estrecho de Corea, frente a la isla Geomundo. Kaibokan AGUNI y OKINAWA son atacados por dos "Privateers" consolidados PB4Y-2B del Escuadrón de Bombardeo de Patrulla VPB-109. El teniente Leo E. Kennedy lanza una bomba planeadora `` Bat '' guiada por radar. La ojiva de 1,000 libras de la bomba explota frente a la proa de estribor de AGUNI, demoliendo toda el área de la cubierta de proa. El CD-12 se envía para ayudar a rescatar a la tripulación de AGUNI, pero a pesar de los graves daños, AGUNI sigue siendo navegable y procede a popa primero a Pusan, Corea.

15 de agosto de 1945:
En Maizuru, la tripulación del CD-12 recibe una notificación del fin de la guerra.

30 de noviembre de 1945:
Eliminado de la Lista de la Marina.

1 de diciembre de 1945:
Asignado a tareas de limpieza de minas por las Fuerzas de Ocupación Aliadas. [2]

5 de septiembre de 1947:
Cedido a los Estados Unidos como reparación de guerra.

10 de septiembre de 1947:
Sasebo. Inicio del desguace.

30 de noviembre de 1947:
Fin del desguace.

Nota del autor:
[1] USS FLIER, while transiting the Balabac Strait, Philippines, on 13 August 1944 struck a mine and sank. Fourteen of 86 crewmen escaped, but only eight survived the long swim in the Sulu Sea to shore. After making their way by raft to Palawan, at the end of the month they were evacuated by USS REDFIN (SS-272). In the spring of 2009, a dive team from YAP Films located the wreckage of the submarine at a depth of 330 feet. On 1 February 2010, the USN confirmed that the submarine is FLIER.

[2] In 1945, the U. S. Army Air Force launched a five-phased campaign known as Operation Starvation to mine Japan s home waters. The USAAF used 80 to 100 B-29 Superfortress heavy bombers of the 21st Bomber Command based at Tinian in the Marianas. The B-29s could carry seven 2,000 lb. or twelve 1,000 lb. mines.

Beginning on 27 March 1945 and continuing until 5 August 1945, the B-29s flew 1,529 nighttime radar sorties and laid 4,900 magnetic, 3,500 acoustic, 2,900 pressure and 700 low-frequency mines for a total of more than 12,000 mines laid in Japanese waters. These mines sank 294 ships, damaged 137 beyond repair and damaged another 239 that could be repaired. The total was 1, 250,000 tons sunk or damaged or about 75 percent of Japanese shipping available in March 1945. Only 15 B-29s were lost during the mining campaign.

Postwar, removal of these mines posed a major challenge for the Allied Occupation Forces. They pressed 269 Japanese ships of various types into minesweeping service to augment their own efforts.


Yokosuka B4Y Type 96 “Jean”

The Yokosuka B4Y was a carrier torpedo bomber of the IJNAF. The 7-Shi (1932) requirement for a carrier attack bomber produced the Yokosuka B3Y, which was inadequate for the role. So, the 9-Shi (1934) requirements specified the need for a more capable replacement to be developed, preferably with performance to match or exceed the D1A and A5Ms that were already on order for the IJNAS.

The First Naval Air Technical Arsenal design team, led by Sanae Kawasaki, responded to the requirement with what turned out to be the winning aircraft. Their design used the biplane wings from the successful E7K, and was the first Japanese carrier attack bomber to use an air-cooled radial engine – the Nakajima Hikari 2. The design sported fixed, spatted landing gear, and an enclosed cockpit for the navigator and radioman/gunner – although the pilot retained an open cockpit.

Yokosuka B4Ys served in Sino-Japanese War as part of the 13 th Kokutai, and helped to destroy the Chinese Navy’s cruisers that were lurking in the Yangtze in September 1937. They also played an infamous role in the sinking of the gunboat USS Panay off Nanking the following December. More advanced Nakajima B5Ns began to come into use from 1938 but the B4Y operated alongside the newer bomber for a number of years.

Several B4Ys remained in service as late as the Battle of Midway, where 8 were flown from the deck of the old carrier Hosho. Soon after though, the type was withdrawn to training and second-line roles as the B5N took over completely.

The B4Y was assigned the Allied Reporting Name “Jean”, in honour of General MacArthur’s wife, in 1942.


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A 600+ Acre Powerhouse in Athletic Development

Located in Bradenton, Florida, IMG Academy is the world’s largest and most advanced multi-sport training and educational institution. Established in 1978 as the Bollettieri Tennis Academy, IMG Academy now spans over 600 acres and continues to evolve and expand as the industry leader for athletic and performance development.

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Yokosuka Navy Type 91 Intermediate Trainer - History

USS Michigan is the second Trident Class Nuclear Powered Fleet Ballistic Missile Submarine and the third United States Navy vessel to bear the name of the state.

Blue Crew Patrols: #18 (March-May 88), #20 (Sept.-Nov. 88), #22 (March-June 89), #24 (Oct.-Dec. 89), #26 (April-July 90), #28 (), #30 (June-Aug. 91), #32 (Jan.-March 92), #34 Aug.-Oct. 92), #40 (April-June 94), #41 (Feb.-April 96), #43 (Sept.-Oct. 96), #45 (March-May 97), #47 (Oct.-Dec. 97), #49 (May-July 98), #51 (Jan.-March 99), #53 (July-Oct. 99), #55 (March-May 00), #57 (Oct. 00-Jan. 01), #59 (June-Aug. 01), #61 (Jan.-March 02), #63 (Aug.-Oct. 02).

Gold Crew Patrols: #17 (87-Jan. 88), #19 (June-Aug. 88), #21 (Dec. 88-March 89), #23 (July-Sept. 89), #25 (Dec. 89-April 90), #27 (Aug.-Oct. 90), #29 (Feb.-May 91), #31 (Sep.-Dec. 91), #33 (May-July 92), #39 (Jan.-March 94), #42 (June-Aug. 96), #58 (Feb.-May 01), #60 (Sept.-Dec. 01).

November 17, 1989 Capt. Mark B. Keef relieved Capt. B. D. Greeson as CO of the Gold Crew.

March 2, 1990 Capt. Harry P. Consaul III relieved Capt. Henry F. Herrera as CO of the Blue Crew.

December 14, Capt. Albert Z. Schwartz relieved Capt. Mark B. Keef as commanding officer of USS Michigan (Gold).

July 3, 1992 Capt. Neil P. Walsh relieved Capt. Harry P. Consaul III as CO of the Michigan (Blue).

August 1, Capt. Bruce S. Lemkin relieved Capt. Albert Z. Schwartz as CO of the SSBN 727 (Gold).

February 5, 1993 USS Michigan (Gold) returned to Bangor, Wash., after completing its 35th strategic deterrent patrol.

May 14, USS Michigan (Blue) returned to Bangor after a seven-week strategic deterrent patrol.

July 29, USS Michigan Gold Crew successfully launched four Trident I missiles during a Follow-on CINC Evaluation Test. This was the last C4 test scheduled for the Pacific Test Range. All future C4 tests will be conducted on the Atlantic Test Range. SSBN (727) returned to Bangor Sept. 2 after its 37th patrol.

December 9, USS Michigan (Blue) returned to homeport after completing its 38th, two-month, strategic deterrent patrol.

July 11, 1994 Capt. Steven G. Slaton relieved Capt. Neil P. Walsh as CO of the USS Michigan (Green).

October 1, USS Michigan commenced the second Trident SSBN engineered overhaul (EOH). While Puget Sound Naval Shipyard managed the EOH, the site was relocated to Trident Refit Facility (TRF) Bangor, Wash. The EOH completed on June 7, 1995.

June 9, Crew split ceremony. Cmdr. Jonathan E. Sears took command of the Gold Crew. Capt. Steven G. Slaton CO of the Blue.

October 29, 1995 The Michigan (Gold) successfully launched a Trident I DASO missile during the post-EOH shakedown. The submarine completed strategic loadout and redeployed February 21, 1996.

June 4, Cmdr. Clare A. Hanson II relieved Capt. Steven G. Slaton as commanding officer of the SSBN 727 (Blue).

February 14, 1997 USS Michigan (Gold) returned to Bangor after completing its 44th strategic deterrent patrol.

September 12, USS Michigan (Gold) returned home after completing its 46th, three-month, strategic deterrent patrol.

April 8, 1998 USS Michigan (Gold) returned to Bangor after completing its 48th, two-and-a-half month, strategic deterrent patrol.

June 19, Cmdr. Thomas H. Barge II relieved Cmdr. Jonathan E. Sears as CO of the Gold Crew.

18 de noviembre, SSBN 727 (Gold) returned to homeport after completing its 50th, 10-week, strategic deterrent patrol.

April 6, 1999 Cmdr. Brian S. Coval relieved Capt. (sel) Clare A. Hanson II as CO of the Michigan (Blue) during a change-of-command cerremony at the Naval Undersea Museum in Keyport.

June 13, USS Michigan (Gold) returned to Bangor, Wash., after completing its 52nd, two-month, strategic deterrent patrol.

February 10, 2000 USS Michigan (Gold) returned to Bangor after two-and-a-half month patrol.

September 21, USS Michigan (Gold) returned to Bangor after completing its 56th, two-and-a-half amonth, strategic deterrent patrol.

17 de noviembre, Cmdr. Dietrich H. Kuhlmann III relieved Cmdr. Thomas H. Barge II as CO of the SSBN 727 (Gold).

December 5, 2001 Cmdr. Thomas M. Calabrese relieved Cmdr. Brian S. Coval as CO during a change-of-command cerremony at the Naval Undersea Museum in Keyport, Wash.

July 7, 2002 USS Michigan (Gold) returned to Bangor after more than a two-month strategic deterrent patrol.

February 26, 2003 USS Michigan (Gold) returned to Bangor after completing its 64th, two-month, strategic deterrent patrol.

June 3, SSBN 727 (Blue) returned to Bangor after completing its 65th, two-month, strategic deterrent patrol.

October 6, USS Michigan (Gold) returned to homeport after more than a two-month patrol.

15 de diciembre, USS Michigan (Blue) returned to Bangor after completing its 67th and last strategic deterrent patrol.

February 2, 2004 USS Michigan (Green) departed Naval Submarine Base Bangor and entered the Puget Sound Naval Shipyard & Intermediate Maintenance Facility (PSNS&IMF) to commence Engineered Refueling Overhaul and eventual conversion from a fleet ballistic missile submarine to a guided-missile submarine. This process will include modifying the missile tubes and the interior compartments and upgrading the communications systems. Three other Ohio-class submarines - USS Ohio (SSGN 726), USS Florida (SSGN 728) and USS Georgia (SSGN 729) are being converted from SSBNs to SSGNs.

June 12, 2007 USS Michigan (SSGN 727), commanded by Cmdr. Terry R. Takats, returned to active servise in a ceremony held in Bremerton, Wash.

August 10, Capt. Dietrich H. Kuhlmann, III, (Blue) and Capt. Charles J. Doty (Gold) relieved Cmdr. Terry Takats as commanding officer of the Michigan during a ceremony at Naval Base Kitsap, Bangor&rsquos Deterrent Park.

November 10, 2008 USS Michigan (Blue) departed Bangor for its maiden deployment as a guided-missile submarine.

June 27, 2009 The Michigan moored at Berth 12 in Fleet Activities Yokosuka, Japan, for a nine-day port call Moored at Bravo Wharf in Apra Harbor, Guam, for mid-deployment maintenance and a crew exchange on July 24.

July 28, Capt. Jerry Logan relieved Capt. Dietrich H. Kuhlmann as CO of the Michigan (Blue) during a change-of-command ceremony at Polaris Point, Guam.

October 10, SSGN 727 moored at Berth 12 in Fleet Activities Yokosuka for a nine-day port call.

17 de noviembre, Capt. Philip G. McLaughlin relieved Capt. Charles J. Doty as commanding officer of the Michigan (Gold) in a ceremony held at the Parche Submarine Memorial Park on Naval Station Pearl Harbor.

12 de diciembre, USS Michigan (Gold) returned to homeport after a 13-month deployment. She also made port calls to Singapore and Busan, ROK. The Michigan will offload over 100 cruise missiles and 40 tons of weapons and explosives it carried on deployment, and then go directly into a four-month Major Maintenance Period (MMP) at the Puget Sound Naval Shipyard.

April 29, 2010 USS Michigan (Blue) departed Bangor for its second SSGN patrol.

June 28, The Michigan moored at Berth 1 in Busan Naval Base, Republic of Korea, for a scheduled port visit Moored at Berth 12, Fleet Activities Yokosuka from Sept. 28- Oct. 4.

December 24, USS Michigan (Blue) moored at Berth 1 in Busan Naval Base, ROK, for a routine port visit Inport Busan again from April 30- May ?, 2011.

2 de junio, USS Michigan (Gold) returned to Bangor after completing a 13-month patrol.

June 8, The Michigan moored at Ammunition Pier, Naval Magazine Indian Island in Port Hadlock, Wash., to offload ammunition.

June 14, SSGN 727 arrived at Puget Sound Naval Shipyard to begin a Major Maintenance Period (MMP).

15 de julio, Capt. James E. Horten relieved Capt. Jerry Logan as CO of USS Michigan (Blue) during a change-of-command ceremony at Naval Base Kitsap-Bangor's Deterrent Park.

18 de noviembre, Capt. Robert V. James, III relieved Capt. Philip G. McLaughlin as CO of the Michigan (Gold) during a change-of-command ceremony at the Naval Undersea Museum in Keyport.

January 3, 2012 USS Michigan pulled into Apra Harbor, Guam, to get tender support services from USS Frank Cable (AS 40).

March 1, The Michigan (Gold) is currently conducting ordnance onload at Naval Base Guam. This is the first SSGN reload to take place in Guam.

April 13, SSGN 727 (Gold) recently arrived in HMAS Stirling at Garden Island, Australia, for a scheduled port visit Returned to HMAS Stirling on April 22.

May 21, The guided-missile submarine emergency sortied from Apra Harbor in advance of the developing tropical depression.

June 13, USS Michigan (Blue) arrived in Fleet Activities Yokosuka, Japan, for a six-day port visit.

September 20, USS Michigan (Gold) departed Apra Harbor after an extended upkeep with the USS Emory S. Land (AS 39).

November 1?, USS Michigan returned to Bangor, Wash., following a 12-month patrol in the U.S. 7th Fleet AoR.

April 12, 2013 Capt. Erik A. Burian relieved Capt. James E. Horten as CO of the Michigan (Blue) during a change-of-command ceremony at the Naval Undersea Museum in Keyport.

November 2, USS Michigan (Gold) departed Puget Sound Naval Shipyard and Intermediate Maintenance Facility (PSNS&IMF) after an 11-month Major Maintenance Period (MMP).

December ?, USS Michigan (Blue) departed Bangor for its fourth western Pacific patrol as a guided-missile submarine.

17 de diciembre, Capt. Benjamin J. Pearson, III relieved Capt. Robert V. James, III as CO of the Michigan (Gold) during a change-of-command ceremony at the Naval Base Kitsap-Bangor Chapel.

December 19, SSGN 727 recently pulled into Pearl Harbor, Hawaii, for a training availability (TRAV).?

March 25, 2014 USS Michigan moored at New Container Terminal (NCT) 1 in Subic Bay, Republic of the Philippines, for a routine port call.

August 10, The Michigan (Gold) moored at Berth 5, Changi Naval Base in Singapore for a four-day port visit.

December 30, USS Michigan (Blue) recently moored at Bravo Wharf in Apra Harbor, Guam, for its voyage repair and crew swap period Moored at Bravo Wharf in Mid-February.

June 23, 2015 The Michigan (Blue) moored at Berth 1 in Busan Naval Base, Republic of Korea, for a scheduled port visit.

July 6, The Ohio-class guided-missile submarine moored at Berth 12 in Fleet Activities Yokosuka, Japan, for an extended 12-day port call.

07 de julio, Capt. Joseph M. Turk relieved Capt. Erik A. Burian as CO of the SSGN 727 (Blue) during a change-of-command ceremony at the CFAY's Fleet Theater.

August 1, USS Michigan moored at Ammunition Pier, Naval Magazine Indian Island following an extended 20-month patrol. The sub also made port calls to Perth, Australia and Sasebo, Japan.

August 11, The Michigan returned to Naval Base Kitsap-Bangor after offloading ordnance in preparation for a 12-month Major Maintenance Period (MMP) at the Puget Sound Naval Shipyard.

August 28, Capt. Gustavo Gutierrez relieved Capt. Benjamin J. Pearson, III as CO of the USS Michigan (Gold) during a change-of-command ceremony at the Naval Base Kitsap-Bangor's Deterrent Park.

July 8, 2016 USS Michigan undocked from Dry Dock #2 and moored at Pier 5 on Puget Sound Naval Shipyard.

December ?, USS Michigan (Blue) departed Naval Base Kitsap-Bangor for its fifth western Pacific patrol as a guided-missile submarine.

April 25, 2017 The Michigan moored at Berth 1, Busan Naval Base for a four-day port visit to the Republic of Korea.

June 2, SSGN 727 recently moored at Bravo Wharf in Apra Harbor, Guam, for its voyage repair and crew swap period.

07 de julio, Capt. Bradley B. Terry relieved Capt. Joseph M. Turk as CO of the Michigan (Blue) during a change-of-command ceremony at the Naval Base Kitsap-Bangor's Deterrent Park.

September 8, USS Michigan recently moored at Bravo Wharf in Apra Harbor, Guam, for its voyage repair period.

October 13, USS Michigan (Gold) moored at Berth 1 in Busan Naval Base, Republic of Korea, for a routine port visit.

9 de noviembre, Capt. James A. Beltz relieved Capt. Gustavo Gutierrez as CO of the Michigan (Gold) during a change-of-command ceremony at the Naval Undersea Museum in Keyport.

February 23, 2018 The Michigan (Blue) recently moored outboard the USS Frank Cable (AS 40) at Bravo Wharf on Naval Base Guam Underway on Feb. 2?.

June 7, The Ohio-class guided-missile submarine is currently moored at Bravo Wharf in Apra Harbor, Guam Brief stop off Yokosuka, Japan, for personnel transfer on Aug. 3 and 4th.

August 22, USS Michigan moored at Berth 12 in Fleet Activities Yokosuka for a six-day port visit.

November 11, The Michigan is currently moored at Bravo Wharf in Apra Harbor, Guam, for a two-month Deployed Continuous Maintenance Availability (DCMAV).

December 1, SSGN 727 made a brief stop off White Beach Naval Facility in Okinawa, Japan, for personnel transfer Brief stop off White Beach again on Dec. 6, 11 and 15th.

January 27, 2019 USS Michigan made a brief stop off Yokosuka, Japan, for personnel transfer.

April 6, The Michigan recently moored at Wharf Y3B on Joint Base Pearl Harbor-Hickam, Hawaii, for a crew swap period Underway on April 26.

May 13, USS Michigan moored at Ammunition Pier, Naval Magazine Indian Island following an extended 29-month deployment.

July 10, The Michigan entered the Dry Dock #2 on Puget Sound Naval Shipyard for a 17-month Major Maintenance Period (MMP).

July 22, Capt. Shawn W. Huey relieved Capt. Bradley B. Terry as CO of the Michigan (Blue) during a change-of-command ceremony at the Naval Base Kitsap-Bangor's Deterrent Park.

8 de noviembre, Capt. Michael C. Beckette relieved Capt. James A. Beltz as CO of the Michigan (Gold) during a change-of-command ceremony at the Naval Undersea Museum in Keyport.

June 18, 2021 Capt. Jason M. Geddes relieved Capt. Shawn W. Huey as CO of the Michigan (Blue) during a change-of-command ceremony at the Naval Undersea Museum.


A rich history

After its commissioning at the Philadelphia Naval Shipyard, Blue Ridge spent its first year in the waters of North and South America, before being sent to the Western Pacific in 1972.

When North Vietnam launched its Easter Offensive in early 1972, Blue Ridge was preparing for the Golden Dragon exercise. The drill was canceled, and Blue Ridge spent four months supporting operations in the Gulf of Tonkin.

While there, Blue Ridge was the command ship for the 9th Marine Amphibious Brigade and helped support the last amphibious operations of the war during the Second Battle of Quảng Trị. The crew even fired their guns at targets ashore.

Blue Ridge spent 64 days at sea during the Easter Offensive, a record that held until 2020, when the coronavirus pandemic kept the ship from making the frequent port calls for which it's known.

Blue Ridge continued supporting operations in Vietnam and participated in training exercises in South Korea and Japan.

In 1975, during its third deployment, it played a key role in organizing the evacuation of Saigon during Operation Frequent Wind. Blue Ridge coordinated Task Force 76, a force of over 26 ships that evacuated almost 6,000 South Vietnamese refugees and US personnel with 80 helicopters.

Blue Ridge's communications equipment proved vital to the evacuations. "The air flow went perfectly. It was absolutely remarkable," one of the Marines who planned the airlift said of Blue Ridge's involvement.

Blue Ridge also took on refugees. Six South Vietnamese helicopters ditched alongside it after unloading their passengers, one crash-landed on the flight deck, and another plowed into the starboard side but only caused cosmetic damage.

It became the flagship of the 7th Fleet in 1979 and was forward deployed to Yokosuka Naval Base, its homeport ever since.

Between 1979 and 1984, Blue Ridge rescued 91 Vietnamese boat people, plucking them from the South China Sea. For nine and a half months between 1991 and 1992, it was the flagship for the commander of US Navy forces in the Middle East during Operation Desert Storm.


Germany WWII Aerial Torpedoes

German air doctrine had considered the attack of enemy shipping by the Luftwaffe. Part of the Luftwaffe’s prewar plans was the employment of torpedoes launched from aircraft. German torpedo development had started as early as 1926 however, the development itself was in the hands of the navy, and progress was considerably slow with the Luftwaffe did not yet giving the issue its required attention.

The aerial torpedo LT I A1 F5b (Lufttorpedo LT I A1 F5b) was a weapon known before the outbreak of the war. The first torpedo construction was based on patents, which were acquired from Norway and Italy. This torpedo did not prove very reliable and produced failure rates of nearly 50%. To employ it conditions had to be very favorable. Besides being unreliable, the torpedo also would take a significant dive after being released which limited employment in coastal waters and forced earlier interception of ships, thus limiting the employment by land-based aircraft.

The development effort for this torpedo did not improve significantly and by February 1938, the navy bought an aerial torpedo from the Italians. The navy had accepted the fact that it would take until 1942 to have about 100 torpedoes of the new type manufactured. Therefore, at the outbreak of the war, the navy had no effective aerial torpedo. To overcome this problem and regardless of its unreliability, the production of the faulty LT I A1 F5b carried on and the stocks were increased, to reach a total of 152 in June 1939. A little more than a year later, the total number amounted to 362 torpedoes.

The first torpedo operation by the Naval Air Force was carried out on 7 November 1939. Activity in the western sea area had been high and Naval Air Commander West demanded to launch a “Kette” (3 a/c) of aircraft with torpedoes. This employment in a “Kette” was not uncommon, since the aircraft would widen to a parallel formation prior to the attack and the parallel tracks of the torpedoes would increase the probabilities of hitting the targets. Nevertheless, the attack was unsuccessful due to evasive maneuvering of the target.

After the ice which blocked the seaplane harbors was gone, preparations for the invasion of Norway were already underway and flying had considerably slowed down. This interval gave the Naval Air Commander an opportunity to test the performance of the aerial torpedo with the He 115 s. The operations were carried out as armed reconnaissance in “Ketten” or “Rotten” shortly before dark. The operations, a total of five were carried out, led to the conclusion that the torpedo was in satisfactory working condition.

While the navy had two wings assigned to deliver the LT I A1 F5b, the Luftwaffe considered this weapon an expensive alternative to their conventional way in engaging in anti-shipping operations, with the dropping of bombs. For delivery, the aircraft types He 59 and He 115 were employed, with a limited maneuverability. The torpedo would bring the aircraft to their maximal payload for take off and only a few missions were flown. Furthermore, delivery tactics were dangerous and exposed the attacker to enemy anti-aircraft fire which was becoming more effective. Due to the close release distance to the target, the attacker had to over fly the target afterwards. Additionally, the conversion from He 59 to He 115 and its use as a torpedo bomber created significant problems until the outer design of the torpedo was adjusted. Therefore, the results by fall 1941, largely due to limitations of technique and equipment, were meager.

In 1941, when the Luftwaffe started showing interest in torpedoes, interservice rivalry hampered the progress of the development. The navy did not provide critical experience gained to the air force and the development of the torpedo came to a standstill until the end of that year, which forced the Luftwaffe to pursue dive bombing for anti-shipping attacks.

The late introduction of a fully functioning torpedo after two years of war significantly decreased Germany’s anti-shipping capabilities. Luftwaffe interest in the torpedo weapon came at a late stage of the war and valuable development and training time was lost due to little attention and interservice rivalry. Until the beginning of 1942, the achievements with the torpedo’s use were few.

After the unreliable LT I A1 F5b torpedo was finally replaced with the better Italian F5w torpedo, this attack option actually became more effective and had to be taken into consideration by the allies as a significant threat. By July 1942, the Germans had an effective weapon against targets at sea, but indecisiveness of the Chief of staff General Hans Jeschonnek and rivalry between navy and Luftwaffe delayed the use of the torpedo in significant numbers until spring.

In 1942, Germany asked Japan for several of their Type 91 aerial torpedoes and blueprints for them. Japanese submarine I-30 arrived at Lorient in August 1942, carrying, among other things, what Germans had asked: Type 91 aerial torpedoes and plans for making more.

It is true Germany and Japan were far looser allies than US and UK were, but that didn’t mean they never shared technology. For two countries that basically had to rely on submarine transport to deliver each other technologies and experts, Germany and Japan put quite some effort on keeping each other updated.

Over the course of the war, Japanese delivered(or attempted but failed to deliver) Germany Type 91 and 95 torpedoes, torpedo tubes, an automatic trim system, the excellent naval reconnaissance aircraft Yokosuka E14Y, as well as critical stock of rare materials that among others included rubber, tungsten, and zinc, while in exchange Germany delivered(or attempted but failed to deliver) Würzburg radars, machine guns, Metox and Naxos radar detectors, G7a and G7e torpedoes, two submarines, Enigma machines, 20mm AA guns, Zeiss FlaK fire control systems, a Walter rocket engine, blueprints for the Me 163 and 262 aircraft, and more.

Germany wouldn’t be able to make an awful lot of use of even the world’s best aerial torpedo in 1939, for the Luftwaffe’s torpedo bomber arm was neglected and miniscule. It is incorrect that Germany had no aerial torpedoes at the start of the war, but their one torpedo was so bad they might as well not have had it: the 450mm LT I A1 F5 torpedo, a copy of the Norwegian Horten torpedo, which was an excellent, cutting edge weapon… in 1930, when the concept of ‘aerial torpedo’ was still in its infancy.

So, Germans looked for closer to home solutions rather than two oceans away from Germany, like Japan, and went for Italy. The workhorse of German torpedo bomber arm for the first couple years of the war was the very capable Italian Fiume W torpedo, which Germans designated F5w.

The problem with the Fiume was that Italy and its formidable torpedo bomber arm also used that weapon, and in Mediterranean it was being expended in not-inconsiderable quantities. As the Germans intensified torpedo bomber operations, imports from Italy began to grow insufficient. In 1941, the problem was alleviated by the entry of the 450mm LT I A1 F5b torpedo in production- a perfectly serviceable, if not spectacular, weapon- though it would grow to be an excellent torpedo by the introduction of the LT II model in 1944.

But in 1942, it was still only a decent weapon. The start of that year saw Hitler declare production of aerial torpedoes a matter of national importance. Among the various steps taken to empower the German torpedo bomber arm and increasing German aerial torpedo production was requesting blueprints for the excellent Type 91 torpedo from Japan, and Japan answered. Between 1942 and 1944, the Type 91, designated Luftorpedo LT 850, had an important role in German torpedo arm, especially after the Fiume torpedoes became difficult to procure after the Italian surrender.

The L-40 aerial torpedo

Dr. Mario Zippermayr. Dr. Zippermayr, sometimes spelled incorrectly as “Zippermeyer”, was born an Italian of Austrian parents and educated in German speaking institutions. His interests ranged from perfecting color photographic film to the medical benefits of ozone therapy. He is remembered for his wide-ranging weapons research.

Dr. Zippermayr’s solution to the problem of the aerial torpedo. The standard German aerial torpedo was released at about 50 meters (slightly over 150 feet) from the ocean’s surface by an aircraft in horizontal flight at an air speed of about 300 km. per hour or about 180 m. pag. h. To release higher or faster would cause the torpedo to impact the water at too great a speed, damaging the torpedo’s steering mechanisms. The Germans suffered substantial losses to their attacking aircraft using these weapons and tactics. The low altitude and low speed simply left the attacking aircraft venerable.

What was needed was a new torpedo with a new attack methodology. The Germans needed a torpedo that could be fired from a distance, at a high altitude, and at jet-plane speeds. They wanted the new torpedo to be launched at 1.5 kilometers from the target, at any height, at any angle and at speeds up to 700 km per hour (435 m. p. h.).

Dr. Zippermayr reworked the internal components of the new aerial torpedo with these goals in mind. But what is most interesting were his aerodynamic solutions for the new torpedo. This solution was a new gliding surface that automatically balanced the torpedo in flight. This gliding surface was a new wing with a special shape. It was attached to the top edge of the torpedo and its wings were “V” shaped as seen from the front or rear. This wing design automatically confirmed stability on the flying craft since its center of gravity was directly below what we might call its point of suspension, the midpoint between the V-wing surfaces. Tests were performed in which the torpedo was dropped from an aircraft flying at speeds up to 720kph and from heights of over 1000 meters. The Arado 234 was envisioned as using this weapon. The work was carried out from January, 1944 until the end of the war. .

German Aerial Torpedo Data

the following aerial torpedo data is taken from Appendix 9 (p. 246) of Manfred Schiffner’s book


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