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F-86 Sabre - Historia

F-86 Sabre - Historia

F-86-

Fabricante: North American Aviation

Motores: 5,970lb GEJ47

Velocidad: 688 MPH

Alcance: 1,317 millas

Techo: 50.000 pies

Envergadura: 42 pies

Longitud: 365 pies

Peso: 17,000 libras

Primer vuelo: 1/10/1947

Última entrega: 1955


Noticias del Museo de Aviación del Atlántico de Canadá

Justo cuando la Segunda Guerra Mundial comenzaba a llegar a su fin, se estaban elaborando los planes iniciales para el Sabre. Fue el FJ-1 Fury norteamericano de alas rectas el que proporcionó la base para desarrollar el F-86. Sin embargo, cuando el avión terminado salió de la fábrica en 1947, sin embargo, mostró muy poca semejanza con lo que se propuso inicialmente.

El 18 de mayo de 1945, el F-86, inicialmente llamado NA-140, pasó la etapa de propuesta. El problema, sin embargo, era que se requeriría que el F-86 tuviera una velocidad máxima de al menos 600 mph (965,4 km / h). El dibujo del prototipo solo sería capaz de alcanzar una velocidad máxima de aproximadamente 582 mph (936,4 km / h).

Al mes siguiente, el equipo responsable de la construcción de los prototipos analizó el diseño del F-86 sugerido y la investigación que se puso en el diseño aerodinámico de la carrocería. Muy rápidamente se llegó al veredicto de que la velocidad requerida podría lograrse fácilmente si, en lugar de construirlo con alas rectas, usaran alas hacia atrás en flecha. Al barrer el ala, retrasará la aparición de ondas de choque cuando la aeronave se acerque a la velocidad del sonido. Esto reduce la resistencia, lo que permite que la aeronave vaya más rápido.

El nuevo NA-140, rebautizado como F-86, se lanzó en agosto de 1947. El Sabre rápidamente se ganó la admiración de todos los que estaban allí al verlo. Las alas extendidas hacia atrás, el cuerpo elegante y varias otras características nuevas de la aeronave le dieron una imagen que tuvo un impacto muy positivo en todos.

Después de ser trasladado al Alto Desierto en septiembre, el Sabre realizó su primer vuelo el 1 de octubre de 1947, con George Welch como piloto. Welch debía hacer que el vuelo no durara más de 10 minutos, sin embargo, este plan no duró, cuando Welch intentó bajar el tren de aterrizaje. Ambas ruedas traseras del avión funcionaron bastante bien, pero la luz de la rueda de morro en la cabina no se encendió. Después de volar más allá de la torre de control, los operadores pudieron ver que la rueda delantera estaba solo a la mitad. Después de 40 minutos de trabajar tratando de bajar la rueda por completo, Welch dijo que intentaría aterrizar con el morro hacia arriba para causar el menor daño posible. Sin embargo, tuvo suerte porque cuando las ruedas traseras chocaron contra la pista, la sacudida aflojó la rueda de morro y cayó hasta el fondo, bloqueada en su posición, y el aterrizaje se realizó con éxito, sin ningún daño.

Durante la duración de la Guerra de Corea, el F-86 Sabre se hizo un lugar en el salón de la fama de los aviones de combate. El Sabre alcanzó este estándar de excelencia debido principalmente al alto porcentaje de aviones enemigos derribados.

El Sabre también jugó su papel en la OTAN, después de pronto encontrar su camino en el extranjero, donde fue más conocido por su uso con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Europa (USAFE). Sin embargo, la producción en el extranjero fue iniciada por Canadá, que estaba ansioso por obtener equipos más modernos para cumplir con sus compromisos con la OTAN. Sin embargo, el Sabre volaría con muchas de las Fuerzas Aéreas de la OTAN y también con las Fuerzas Aéreas de otros países. De hecho, algunos F-86 Sabres permanecieron en servicio de primera línea con los países del tercer mundo hasta finales de 1970 y principios de 1980 y 8217.

Producción total de Canadair

Modelos Sabre Rango de número de serie Cantidad producida información adicional
Sabre Mk. 2 19102-199 98 RCAF
2 19201-452 252 Incluyendo 60 F-86E-6- CAN a USAF como 52-
2833/892 y tres a RAF
Sabre Mk. 3 19200 1 Prototipo impulsado por Orenda
Sabre Mk. 4 19453-890 438 Todo para la RAF, incluidas las máquinas financiadas por EE. UU. Con identidades de EE. UU. 52-
10177/236
Sabre Mk. 5 23001-370 370 Incluidos 75 para la Luftwaffe
Sabre Mk. 6 23371-760 390 RCAF
6 2021-2026 6 AF colombiano
6 350-383 34 AF sudafricano
6 1591-1815 225 Luftwaffe

Cantidad total 1.815

La información de esta página se recopiló de Aviones de guerra clásicos y # 8211 norteamericano F-86 Sabre.


F-86 Sabre - Historia

Por Christopher Miskimon

El F-86 Sabre fue el icónico caza estadounidense de la era de la Guerra de Corea. La lucha fue la primera guerra que enfrentó a los aviones de combate entre sí. A los pilotos del F-86 se les atribuyeron 800 muertes de aviones enemigos durante la guerra. Uno de los primeros fue para el teniente coronel Bruce Hinton, quien derribó un MiG-15 de fabricación soviética. Él y su vuelo de cuatro Sabres atrajeron a algunos MiG a una pelea de perros al simular las características de vuelo del F-80 menos capaz. Los comunistas detectaron lo que pensaban que eran aviones inferiores y respondieron rápidamente, con la intención de matar fácilmente. Obtuvieron más de lo que esperaban mientras Hinton y su compañero perseguían a tres aviones enemigos. Le disparó a uno con sus ametralladoras calibre .50 montadas en la nariz y vio que comenzaba a dejar un rastro de humo. El piloto estadounidense se mantuvo obstinadamente detrás del MiG, arrojando fuego sobre él hasta que el avión fue una verdadera hoja de llamas cayendo del cielo. Fue el comienzo de la clásica lucha de la guerra aérea sobre Corea, F-86 contra MiG-15.

Ese conflicto en los cielos fue la guerra aire-aire más grande que se libró durante la era de los reactores. Enfrentó a Estados Unidos, el país más poderoso del mundo, armado no solo con armas convencionales avanzadas sino también con el monopolio de las bombas atómicas, contra China y Corea del Norte, potencias de segunda y tercera categoría suministradas en parte por la Unión Soviética. Aunque no se haría de conocimiento público hasta años más tarde, los pilotos soviéticos volaban en secreto algunos de los aviones comunistas, una confrontación clandestina de los inicios de la Guerra Fría.

Un elemento fundamental para el logro de la superioridad aérea del Mando de las Naciones Unidas fue el F-86 Sabre. El MiG-15 de fabricación soviética, introducido en 1950, era un caza a reacción formidable que superó a la mayoría de los aviones occidentales. Hasta ese momento, las fuerzas aéreas del Mando de las Naciones Unidas habían dominado los cielos y habían hecho llover destrucción sobre las fuerzas terrestres de Corea del Norte, logrando resultados decisivos. El MiG-15 cambió eso, derribando cazas y bombarderos en grandes cantidades. Había que hacer algo para cambiar el rumbo a favor del Mando de las Naciones Unidas, y esa solución era el F-86.

El Sabre fue tecnológicamente avanzado y pilotado por valientes pilotos con un liderazgo agresivo. Esta combinación pronto logró la superioridad aérea, lo que permitió que otros aviones del Comando de las Naciones Unidas reanudaran sus campañas de apoyo aéreo cercano y bombardeos sin temor indebido al asesino avión ruso. También impidió que el poder aéreo comunista tuviera un efecto real en la guerra, aparte de algunas incursiones molestas.

El F-86 merece su estatus de ícono, pero hay más en su historia que unas pocas peleas de perros. Es un drama que atraviesa el curso de la guerra. Esa inspiradora historia de coraje mezclada con tecnología se revela en Sabres sobre MiG Alley: el F-86 y la batalla por la superioridad aérea en Corea(Kenneth P. Werrell, Naval Institute Press, Annapolis, MD, 2018, 318 págs., Mapas, fotografías, notas, bibliografía, índice, $ 24.95, tapa blanda).

El teniente coronel Bruce Hinton como el primer piloto de F-86 en derribar un MiG-15.

El volumen está escrito prestando atención a la creación y el diseño de Sabre y MiG junto con la narrativa de los pilotos que los volaron. Los capítulos están dedicados a cómo se crearon ambos aviones y cómo se compararon entre sí como aviones de combate. También se incluyen relatos de los pilotos de ambos bandos que se convirtieron en ases y las consideraciones políticas que a menudo redujeron los intentos de los aviadores estadounidenses de derrotar decisivamente la amenaza MiG. También se presta atención a los derribados y al destino de los hombres que sobrevivieron a esa experiencia.

El autor es un piloto veterano de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que, cuando era un joven cadete de la academia, escuchó las historias de ex pilotos del F-86, muchos de los cuales compartieron sus experiencias con los aspirantes a aviadores. Nunca olvidó sus historias y ha recopilado los relatos de 60 pilotos de Sabre para arrojar nueva luz sobre el tema. El libro es interesante y detallado. Atrae hábilmente al lector con historias de batalla de pilotos en combate. Además, relata el curso más amplio de la guerra y cómo los pilotos de Sabre encajan en el ámbito más amplio del conflicto.


Danza de sable mortal

Cuando realiza la verificación previa de un avión que acaba de salir de fábrica, espera que sea perfecto. Pero todo piloto sabe que la perfección es difícil de alcanzar en la aviación, y los errores simples pueden convertirse en desastrosos contratiempos en cuestión de segundos. El primer teniente Barty R. Brooks descubrió eso por las malas el 10 de enero de 1956.

Esa tarde, Brooks y otros dos pilotos de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Se presentaron en la fábrica de North American Aviation Corporation en Palmdale, California, y firmaron los documentos de aceptación de tres nuevos y relucientes F-100C Super Sabres. Los tres hombres, miembros de la 1708a Ala de Ferry, Destacamento 12, con base en la Base de la Fuerza Aérea Kelly en Texas, llevarían a los "hunos" a su nuevo lugar de destino en la Base de la Fuerza Aérea George, apenas un salto de 10 minutos hacia el sureste. , en Victorville. Para los pilotos de transbordadores, que se entrenaban rutinariamente para entregar nuevos aviones a través de los océanos, la tarea del día debió parecer un paseo por el parque.

Brooks dio la vuelta al avión, comprobando los signos habituales de problemas: fugas de líquidos, cierres desenganchados, neumáticos desinflados y cosas por el estilo. Dado que era nuevo en el F-100, como la mayoría de los pilotos en 1956, es posible que no supiera que cuando los equipos de tierra remolcaban el avión desconectaban el eslabón de torsión de las tijeras del tren de morro quitando el pasador de pivote, que tuvo que volver a insertarse y asegurado antes del vuelo. Brooks no se dio cuenta de que el alfiler no estaba seguro. Completando su inspección, montó con los demás.
Los tres pilotos pusieron en marcha sus motores y el líder, el capitán Rusty Wilson, verificó el vuelo por radio. El tercer piloto del grupo era el teniente Crawford Shockley. Despegaron a las 15.12 horas, sin duda esperando hacer la hora feliz en el club de oficiales de George.

La fabricación de un piloto a reacción
Brooks nació en una familia de agricultores en Martha, Oklahoma, en 1929. Su familia más tarde se mudó a Lewisville, Texas, al noroeste de Dallas. Bart estudió en Texas A & ampM, donde se unió al Cuerpo de Cadetes. Con 6 pies 3 pulgadas, Brooks superó a la mayoría de los estudiantes de los grados inferiores, a quienes se hizo conocido como "Black Bart".

Para cuando Brooks se graduó en 1952 con un título en agricultura, volar había capturado su imaginación. Después de cobrar su comisión ROTC, se dirigió a Columbus, Miss., Para recibir entrenamiento básico de vuelo. John Wilson, amigo de Bart y compañero de clase en Columbus, reflexionó que debido a su formación en Texas A & ampM, Bart era un oficial modelo: “Llevaba bien el uniforme. Era muy querido y representaba a la Fuerza Aérea así como a cualquier oficial. Era simplemente una súper persona ".

Brooks fue a Laredo, Texas, para el entrenamiento de aviones, luego se reportó a la 311a Ala de Caza-Bombardero en Corea, donde voló los F-84 de la República y los F-86 de América del Norte. Aunque llegó a Corea demasiado tarde para ver el combate, Brooks se ganó una profunda simpatía por el pueblo coreano después de los combates. Se unió a una organización que se ocupaba de los huérfanos coreanos, apoyando a una niña y tres niños.

Después de Corea, Brooks fue asignado al 1708 como piloto de ferry. La idea era llevar los aviones de las fábricas a las bases sin interrumpir las rutinas de entrenamiento de las unidades operativas, tal como lo hicieron los WASP durante la Segunda Guerra Mundial. El ex piloto de ferry Joe Hillner recordó que Bart Brooks era uno de los aproximadamente 100 pilotos del equipo. “Estábamos obligados a mantener moneda en al menos dos aviones de combate”, dijo, “y tantos aviones [de hélice] (como el F-51, L-20, T-6, B-25, B-26, etc.) como queríamos ".

Brooks fue a la Base de la Fuerza Aérea Nellis en Nevada para su caja F-100. A los pilotos de transbordadores se les dio un curso corto porque previamente habían sido calificados como listos para la misión en cazas de mayor edad. Entonces, cuando Brooks despegó de Palmdale ese fatídico día en enero de 1956, solo había registrado un poco más de 40 horas en el Super Sabre.

Brooks ya había tenido un breve roce con la fama. Mientras todavía estaba en la escuela de artillería en la Base de la Fuerza Aérea Luke en Arizona, fue uno de los tres aprendices que aparecen en un artículo en Revista del New York TimesNúmero del 2 de mayo de 1954, "The Making of a Jet Pilot". Al describir a Brooks como “muy alto y rubio”, el autor C.B. Palmer agregó: “Su estatura y escasez dan una impresión de incomodidad. Sus movimientos físicos son lentos pero cubren el suelo. Es de apariencia tosca, muy abierto y sencillo en sus respuestas a las preguntas ". Siguiendo a los aprendices a través de un día de sesiones informativas, práctica de artillería, académicos y tiempo libre, Palmer los describió a todos como "hombres aceptables y la única preocupación aquí es hacerlos lo mejor posible".

Desvío de emergencia a Edwards
El vuelo de tres Super Sabres rugió sobre la Base de la Fuerza Aérea George a última hora de la tarde, rompiendo secuencialmente con el tramo de viento a favor. Luego, los tres redujeron la velocidad y bajaron el equipo, y fue entonces cuando comenzaron los problemas.

Uno de los compañeros de vuelo de Brooks notó que las tijeras de la rueda delantera de su F-100 estaban desconectadas. El pasador de pivote no asegurado se había aflojado y caído, lo que provocó que el conjunto de tijeras se abriera y permitiera que la rueda de morro gire al azar. Temiendo que su avión pudiera salirse de la pista al aterrizar, Brooks encendió y dio la vuelta. Decidió desviarse a la cercana Base de la Fuerza Aérea Edwards, sede del Centro de Pruebas de Vuelo de la USAF.

Los pilotos de combate nunca permiten que uno de los suyos vuele solo si está en problemas. Wilson escoltó a Brooks hasta Edwards, cuya pista de 15.000 pies proporcionaba un amplio margen de seguridad y cuyos equipos de bomberos y rescate estaban acostumbrados a las emergencias. La decisión de Brooks de ir a Edwards preparó el escenario para posiblemente el metraje de película más famoso en la historia de la aviación.

Edwards estaba entonces en su apogeo. Su cuadro de pilotos de prueba compitieron con frecuencia para superar a los demás, rompiendo rutinariamente récords de velocidad y altitud, mientras los ingenieros trabajaban para analizar los datos recopilados de sus esfuerzos. Cuando la tarde del 10 de enero estaba terminando, el equipo de filmación de la base se estaba preparando para otra prueba, con operadores de cámara preparando su equipo. De repente, el equipo de extinción de incendios rugió hacia la pista, y los camarógrafos vieron un F-100 que se acercaba por la última curva de aproximación. Las tripulaciones encendieron su equipo y dirigieron sus visores hacia el avión entrante.

Detrás de la curva de poder
La experiencia de Brooks en los aviones de la era de la Guerra de Corea no lo había preparado completamente para la nueva generación de cazas, particularmente el peligroso F-100. El Hun fue el resultado de la búsqueda de North American Aviation para mejorar su éxito con el F-86 Sabre, que estableció una proporción de muertes de 10 a 1 en Corea. Producido por primera vez en 1953, el F-100 era más grande que el F-86 y capaz de vuelo supersónico, con un motor más carnoso, más barrido de alas (45 grados frente a 35 grados en el F-86) y un nuevo dispositivo que generaba potentes pulsos. de empuje con el toque de la mano del acelerador del piloto - un postcombustión.

Los primeros modelos, el A y el C (no había B), no tenían flaps en el borde de fuga, lo que significaba que sus velocidades de aproximación eran mucho más altas que con los aviones anteriores. Los pilotos hunos tenían que pensar más rápido y más adelante. Y debido a sus alas muy extendidas, el nuevo caza tenía características feroces de estancamiento. A bajas velocidades, las puntas se estancaron primero y la pérdida avanzó hacia el interior. Esto no solo hizo que los alerones fueran menos efectivos, sino que también desplazó el centro de elevación hacia delante del centro de gravedad, lo que provocó una tendencia a inclinarse hacia arriba, lo que a su vez agravó la pérdida.

El huno tenía otras tendencias insidiosas. Como señaló Curtis Burns, uno de los amigos de Brooks, "El F-100C tenía ... una tendencia peligrosa a [desarrollar] guiñada adversa y acople de balanceo en un alto ángulo de ataque". Se trata de fuerzas aerodinámicas y de inercia complejas que interactúan entre sí. Un balanceo a baja velocidad y un alto ángulo de ataque pueden producir un cabeceo o guiñada no deseados. El F-100 fue conocido por esto. Jack Doub, un veterano del legendario escuadrón Misty F-100 en Vietnam, lo expresó de manera sucinta: “La mayoría de nosotros aprendimos rápidamente a lidiar con problemas lentos y lentos, ¡los evitamos!”.

Pero Barty Brooks aún no había aprendido las extravagantes formas del F-100. A las 1627 horas, hora del Pacífico, dobló el último giro y vio que su velocidad de descenso lo colocaría en la pista de Edwards antes de llegar al área que los camiones de bomberos habían cubierto con espuma. Levantó la nariz para estirar su acercamiento hacia la espuma, pero tardó en agregar más potencia.

Su velocidad aérea disminuyó. Las puntas de sus alas comenzaron a detenerse. Las alas se mecieron. La guiñada adversa se acopló y la nariz se balanceó a izquierda y derecha cuando Brooks aplicó presión en los alerones para detener el movimiento de balanceo. A medida que su velocidad aérea disminuyó, las oscilaciones empeoraron y el morro se inclinó más alto porque el centro de elevación se estaba moviendo hacia adelante. Al darse cuenta de que estaba muy atrasado en la curva de potencia, la "región de comando inverso", donde se requiere más potencia para mantener el vuelo a velocidades aerodinámicas más bajas, Brooks encendió su postcombustión.

El baile
Las imágenes de las cámaras de la base muestran claramente una columna azul lanzando tierra desde la pista y el desierto adyacente. La potencia bruta de la explosión del postcombustión del F-100C, junto con la inclinación del puesto que se arrastra hacia arriba, elevó el morro del Hun aún más alto, hasta que estuvo casi vertical.

Brooks, sin embargo, en ese momento estaba demasiado bajo y lento para poder expulsar de forma segura. A diferencia de los modernos asientos eyectables "cero-cero", los asientos de su época tenían que usarse a una velocidad y altitud mínimas para poder sobrevivir a una eyección.

La película muestra que Brooks bajó dos veces el morro para disminuir su ángulo de ataque e intentar salir volando del inminente puesto. Pero cada vez que la nariz volvía a levantarse, y cada vez que el quemador lanzaba un chorro de tierra fresca del suelo. Moviéndose de una manera lenta y misteriosa, el huno bajó el vals por la pista, luego sobre su perímetro, con el hocico sobresaliendo hacia el cielo, balanceándose casi con gracia de un lado a otro. Los vehículos de rescate cercanos encendieron sus motores para apartarse del camino del avión.

Mientras Brooks luchaba con las oscilaciones de tono, el huno rodó a la derecha, luego vaciló y se volvió más empinado hacia la derecha. Su rumbo se desvió 90 grados de la pista. El ángulo de inclinación se inclinó hasta cerca de 90 grados, y el caza cayó al suelo sobre la punta de su ala derecha. Estalló una enorme explosión, arrojando una bola de humo negro, hirviendo hacia arriba, entrelazada con cintas de llamas. Los escombros subieron, cayeron y cayeron en todas direcciones. Los equipos de bomberos y rescate llegaron en cuestión de segundos, reduciendo rápidamente el infierno a unos pocos incendios aislados. Llegaron a Brooks en menos de dos minutos, pero lo encontraron muerto, todavía atado a su asiento, que se había soltado de sus monturas y se había liberado de los escombros.

Durante mucho tiempo han circulado historias de que Brooks sobrevivió al accidente solo para morir asfixiado, asfixiado por su propio vómito. No es verdad. Su casco y máscara de oxígeno no estaban en su cabeza cuando los rescatistas lo encontraron. Ambos fueron encontrados entre los escombros.

El oficial investigador concluyó que Brooks había tenido la culpa: no se había adherido a las técnicas de aterrizaje descritas en el manual de vuelo del piloto. Los factores que contribuyeron fueron el pasador de pivote suelto y el hecho de que Brooks se había distraído con "demasiado énfasis en tratar de golpear la espuma".

Los amigos de Brooks y otras personas cercanas al accidente estuvieron de acuerdo en que si hubiera continuado su velocidad de descenso y aterrizado cerca de la espuma, en lugar de intentar estirar su aproximación, el resultado habría sido muy diferente. En discusiones posteriores, varios pilotos que hablaron con ingenieros norteamericanos indicaron que la rueda de morro de Brooks probablemente se habría alineado al tocar tierra.

La película del accidente pronto circuló entre las unidades de la Fuerza Aérea y la Armada con fines de capacitación en seguridad. El viaje fatal de Bart fue rápidamente etiquetado como el "baile del sable".

Actuaciones encore
Hubo muchos otros relatos de incidentes similares. El piloto Sam McIntyre, por ejemplo, escribió: “En 1961 en Nellis AFB vi un F-100D hacer el baile de sable. En el despegue [su] morro se inclinó hacia arriba y fue entonces cuando comenzó el baile ... el ala derecha cayó y tocó el suelo, el morro cayó lo suficiente para que el piloto ganara algo de control. Lo sacó volando del establo, a solo unos pies por encima de nuestras cabezas y sobre las colas de otros F-100 ... " El piloto que sobrevivió a ese episodio voló hacia el campo de tiro, aparentemente impávido, pero el incidente puso tan nervioso el vuelo de McIntyre que los hombres abortaron su misión.

Curtis Burns, un compañero de clase de Bart en A & ampM, tuvo dificultades para ver la película, pero se dio cuenta de que había lecciones valiosas que aprender de ella. "A nuestro escuadrón se le mostraron clips de películas de su accidente y era obvio ... los errores que cometió", dijo Burns. "He visto a varios pilotos morir en accidentes de fuego cuando cometieron errores al manejar el F-100".

Ron Green fue uno de los pilotos que aprendió de los errores de Brooks. "Antes de nuestro primer vuelo en solitario en un modelo 'C'", dijo, "vimos la película de Sabre Dance & # 8230. Después de ver esto, me dije a mí mismo, si [Brooks] solo hubiera aplicado toda [potencia] y con el timón totalmente opuesto, y golpeó la palanca hacia adelante cuando el morro se elevó y comenzó a rodar, habría sobrevivido ". Al día siguiente, Green montó para su primer solo. Al acercarse a la tierra, recordó, "Todo iba bien & # 8230. Luego, en el redondeo, debo [haber] ... tirado del palo [demasiado]". El morro del Super Sabre saltó tan alto que Green no pudo ver el frente. Aplicó toda su potencia, dio una patada a todo el timón opuesto al balanceo y empujó la palanca hacia adelante. El jet rodó en posición vertical y el morro bajó. Llegó a la pista en una actitud de tres puntos, rebotó en el aire y aceleró lentamente. "¡[La película de Brooks] me salvó la vida!" él dijo.

Medley Gatewood tuvo un susto colosal cuando era un nuevo instructor, volando en el asiento trasero de una cabina tándem F-100F, con un estudiante al frente. Mientras intentaba aterrizar, el estudiante levantó demasiado el morro y el ala derecha cayó. El alumno contraatacó con el alerón izquierdo pero no aplicó timón. La nariz se inclinó violentamente hacia la derecha. "En ese momento", dijo Gatewood, "el tiempo y el movimiento parecían suspendidos, y ... la famosa película de baile de Sable pasó por mis pensamientos".

Gatewood se hizo cargo, aplicó el timón izquierdo, bajó el morro y pasó a potencia militar (potencia máxima sin postcombustión). Recordando cómo el uso de Brooks del postquemador parecía agravar la actitud de nariz alta, se detuvo antes de comprometerse. El huno rebotó en un rellano de tres puntos y salió lentamente. Gatewood estaba "temblando como un árbol de álamo tembloroso" cuando un piloto se unió y le informó que los carenados en ambas puntas de sus alas estaban doblados hacia arriba por golpear el suelo. Cuando regresaron al patrón, el estudiante pidió retomar el control antes del rellano, pero Gatewood se negó, usando algunas palabras muy selectas.

Increíblemente, al menos un piloto bailó el vals intencionalmente con el Super Sabre, frente a miles de espectadores asombrados. En un foro en línea, Bill Turner recordó un espectáculo aéreo memorable que vio en Carolina del Norte a fines de la década de 1950: “Bob Hoover hizo un 'baile de sable' con un F-100. Nunca había visto nada igual. Pareció detenerse en el espacio frente a nosotros y girar y girar como un pájaro atrapando un insecto. Gran avión, mejor piloto ". Pocos discutirían con él.

Con el paso de los años, la historia del último viaje de Brooks se contó innumerables veces en bares y hangares. Inevitablemente, también se mencionó en un verso de la famosa canción del piloto de combate "Give Me Operations":

No me des un doble-oh
Para luchar contra amigos o enemigos
Ese viejo baile de sable me hizo
mierda en mis pantalones
No me des un doble-oh

La película del accidente de Brooks sin duda salvó vidas después de su muerte. A generaciones de pilotos novatos de la Fuerza Aérea y la Armada, incluido el autor, se les mostró el legendario metraje de la película en la escuela de tierra, viendo horrorizados como Bart bailaba el vals hacia su muerte.

En un contexto muy diferente, muchas más personas también verían la danza del sable: decenas de miles de espectadores de cine y televidentes. El metraje dramático del accidente se incorporó a un puñado de películas y series de televisión importantes (ver recuadro, arriba).

Separando al hombre de la leyenda
Mirando hacia atrás ahora, podría parecer insensible usar imágenes de la muerte de un militar de esa manera. Los oficiales de la Fuerza Aérea nunca les dijeron a los padres de Brooks, ambos fallecidos, sobre la película. De hecho, su sobrina, Kaelan Anderson, se enteró recientemente de la existencia de la película cuando le pregunté al respecto. Ella dijo: “No quiero ver estas películas [y] me opongo a que usaron la película para ganar dinero. Siempre atesoraré los recuerdos de mi tío Bart. Era un hombre especial y era amado por toda su familia y amigos ".

El ex piloto de Super Sabre, John Wilson, estuvo de acuerdo y dijo: "Tengo grandes problemas cuando lo he visto en las películas comerciales". Wilson, que se suponía que iba a pilotar el avión que Brooks voló ese día, explicó: “Tenía planeado volver a Nueva York para las vacaciones de Navidad. Cuando Bart se enteró de que mi licencia había sido cancelada y que me habían asignado para volar en esa misión, dio un paso al frente y dijo: "He estado en casa recientemente. Vaya de licencia y yo tomaré el vuelo por usted ''. Como puede ver, estoy algo emocionado por el accidente ... Amaba al tipo. Me hizo un gran favor y lo mató ".

El teniente Barty R. Brooks se encuentra en el cementerio de Round Grove en Lewisville, Texas. Pero su legendario baile de sable vivirá, siempre que queden pilotos que recuerden la película de su trágico accidente. Cada vez que lo vean, o reproduzcan esas imágenes espantosas en su memoria, estarán amonestando en silencio a Bart para que baje la nariz y empuje ese maldito timón.


Historia del avión de combate F-86 Sabre

Considerado el avión militar más importante de los años cincuenta, el F-86 Sabre era un avión de combate muy versátil, tan rápido como letal.

El F-86 Sabre era un avión de combate de un solo asiento construido por North American Aviation (ahora parte de Boeing) a fines de los años cuarenta. El avión - # 8211 el primer jet occidental con alas en flecha, así como uno de los primeros capaces de romper la barrera del sonido en una inmersión - vio acción durante la Guerra de Corea y la Guerra Fría.

Construido inicialmente para combatir al MiG-15 ruso, el Sabre estaba orientado a roles de superioridad de vuelo, enviado para emprender furiosos combates aéreos de alta velocidad. Aunque es inferior al avión ruso en términos de ligereza y armamento, la resistencia transónica reducida entregada por las alas en flecha & # 8211 combinada con su fuselaje aerodinámico y electrónica avanzada & # 8211 le otorgó un manejo muy superior. Esta capacidad para superar al MiG-15 pronto lo vio establecer la supremacía en combate.

A pesar de la inferioridad general del armamento con respecto a sus rivales, el Sabre fue uno de los primeros aviones militares capaces de disparar misiles aire-aire guiados y variantes posteriores, como el F-86E, fueron equipados con sistemas de radar y objetivos que fueron revolucionarios para el tiempo. Estos factores, junto con su alto techo de servicio (es decir, altitud máxima) y su generoso alcance de alrededor de 1.600 kilómetros (1.000 millas), le permitieron interceptar cualquier avión enemigo con facilidad.

Sin embargo, hoy el Sabre es más conocido por sus actuaciones que batieron récords mundiales, con variantes del jet que establecieron cinco récords oficiales de velocidad durante un período de seis años en los años cuarenta y cincuenta. De hecho, el F-86D hizo historia en 1952 no solo estableciendo el récord mundial de velocidad general (1.123 kilómetros / 698 millas por hora), sino mejorándolo en otros 27 kilómetros (17 millas) por hora al año siguiente.

Hoy en día, ningún F-86 todavía está en servicio en las fuerzas armadas nacionales, pero debido a su estatus icónico y manejo confiable, muchos permanecen en operación en la esfera civil, con 50 aviones de propiedad privada registrados solo en los EE. UU.

¿Quién fue la gran voladora Jacqueline Cochran?

Nacida en 1906, Jacqueline Cochran fue una pionera aviadora estadounidense y una de las pilotos más talentosas de su generación. Esta habilidad en el aire finalmente la llevó a convertirse en la primera mujer en el mundo en romper oficialmente la barrera del sonido, una hazaña asombrosa que realizó en un F-86 Sabre hecho a medida y único.

El récord se batió el 18 de mayo de 1953 en Rogers Dry Lake en California. En su F-86, Cochran acumuló una velocidad promedio de 1.050 kilómetros (652 millas) por hora, rompiendo la barrera del sonido con el famoso piloto Chuck Yeager como su compañero de ala. Cochran también se convertiría en la primera mujer en despegar de un portaaviones y en alcanzar Mach 2.

Partes principales del F-86 Sabre

Ala & # 8211 Tanto las alas como la cola se inclinan hacia atrás, con la primera equipada con flaps operados eléctricamente y listones automáticos de borde de ataque. Las alas extendidas le otorgan una excelente agilidad en los combates aéreos.

Fuselaje & # 8211 Se instala un fuselaje cónico ahusado con una entrada de aire de cono de nariz. El aire se canaliza debajo de la cabina y se envía al motor J47 antes de ser expulsado por la parte trasera a través de una boquilla.

Motor & # 8211 El F-86E utiliza un motor turborreactor GE J47-13 capaz de producir 2,358 kgf (5200 lbf) de empuje. Esta potencia bruta le otorga una velocidad horizontal máxima de aproximadamente 1.050 km / h (650 mph).

Cabina & # 8211 El F-86E está equipado con una pequeña cabina con dosel de burbujas que cubre una cabina de un solo asiento. La cabina está en una posición muy adelantada, escondida justo detrás del cono de la nariz.

Arsenal & # 8211 El Sabre está equipado con seis ametralladoras M2 Browning de calibre .50 (12,7 mm) y 16 cohetes HVAR de 127 mm (5 pulgadas), así como una variedad de bombas de caída libre y misiles no guiados.

Electrónica & # 8211 Una mira de cañón A-1CM en asociación con un sistema de radar AN / APG-3G hace del F-86E uno de los jets tecnológicamente más avanzados de su tiempo. El radar puede calcular rápidamente el alcance de los objetivos potenciales.


Uso posterior

En los años posteriores a la guerra, el F-86 se retiró de los escuadrones de primera línea cuando comenzaron a llegar los cazas de la Serie Century, como el F-100 Super Sabre, el F-102 Delta Dagger y el F-106 Delta Dart. Esto vio a los F-86 transferidos a las unidades de la Guardia Nacional Aérea para su uso por los reservistas. El avión permaneció en servicio con unidades de reserva hasta 1970.


Sables de la RAF

En 1948, el gobierno canadiense decidió reequipar el RCAF con el F-86 Sabre y se contrató a Canadair para producirlos en Montreal, Quebec, Canadá. Se pidió un lote inicial de 10 aviones para la verificación de herramientas. La Guerra de Corea cambió esto a un lote de producción de 100 aviones. Canadair construyó lentamente su planta de producción para fabricar todos los componentes con equipos relacionados obtenidos de otros proveedores canadienses. Canadair le dio al Sabre el número de proyecto CL-13.

Canadair produjo seis versiones del CL-13 Sabre. El único Sabre Mk.1 era esencialmente el mismo que el Sabre F-86A norteamericano. Tenía un turborreactor General Electric J47-GE-13 de 5200 lbf (23 kN) de empuje. El Sabre Mk.2 tenía el mismo motor, aunque después de que se produjeran los primeros 20 aviones, el resto de la producción se distinguió por tener controles asistidos por potencia y un plano de cola & # 8220 all-flying & # 8221. El único Sabre Mk 3 fue el primero de los Sabres canadienses en utilizar el turborreactor Avro Canada Orenda (Orenda 3 con 6.000 lbf (27 kN) de empuje). El Sabre Mk.4 conservó el motor de General Electric y estaba destinado a la RAF y más tarde pasó a otras fuerzas aéreas en el extranjero.

A mediados de 1952, el Sabre Mk. 4 entró en producción y el primero voló el 28 de agosto de 1952. Aparte de algunos cambios menores en la estructura y los sistemas, incluida la mejora del aire acondicionado y la mira del cañón, el Mk 2 y el Mk 4 eran idénticos. Of 438 Mk 4s built, approximately 70 were used temporarily by the RCAF, all surviving examples being passed to the RAF. The other Sabre 4s went directly to the RAF under a mutual aid program, equipping 11 RAF squadrons. The majority served in West Germany with NATO, with two squadrons being based in the UK as part of RAF Fighter Command. The Sabre Mk. 4 served with the RAF until mid-1956 when they were replaced by Hawker Hunters. The survivors were overhauled in the UK, fitted with 𔃶-3’ wing modifications and handed to the USAF (which had funded these aircraft) which in turn passed them on to other NATO members, with the majority going to Italy and Yugoslavia.

Sabre with RAF

It is not widely known, but the Canadair Sabre served with Britain’s Royal Air Force for a brief time. During the early 1950s, the Sabres of the RCAF were actually the only swept-wing fighters available for the defense of Western Europe. At that time, the Royal Air Force was still flying such straight-winged types as the Gloster Meteor and the DeHavilland Vampire while they waited for the swept-wing Supermarine Swift and Hawker Hunter to reach production status. Early in 1953 the RAF somewhat reluctantly decided to acquire the Canadair Sabre to fill in the gap. United States MDAP funds helped to provide 430 Sabre Mk 2 and Mk 4 fighters for the RAF.

Britain obtained three Mk 2 Sabres for the RAF in October 1952. These were loaned in preparation for the delivery of no less than 428 Sabre Mk 4s. Deliveries of Sabre Mk 4s continued from December 1952 to December 1953. They were supplied to the Royal Air Force for use in Germany as Britain’s contribution to the NATO effort. The RAF kept Canadair’s mark numbers, but rendered them in British style as F.2 and F.4. RAF serials for the Canadair Sabres were XB530/550 (21), XB575/603 (29), XB606/646 (41), XB664/713 (50), XB726/769 (44), XB790/839 (50), XB856/905 (50), XB941/990 (50), XD102/138 (37), XD707/736 (30), and XD753/781 (29). One Sabre F.4 (XB551) was procured separately to replace a Sabre F.2 (XB530) which was returned to Canada. The lot XD102/138 was later re-serialled as follows. XD102/105 –> XB647/650, XD106/111 –> XB770/775, XD112/116 –> XB851/855, and XD117/138 –> XB978/999. This ended up causing some duplication of some serial numbers in the XB941/990 branch, which was eradicated by separately having XB901/905 being reserialed as XB912/916 and XB941/990 becoming XB917/977.

Those Sabres purchased with MDAP funds were assigned USAF serial numbers 52-10177/10236, although they never actually served with the USAF.

The first RAF Squadron to take delivery of the Sabre was No 67 Tactical Air Force Squadron, which became operational in May of 1953. In December No. 66 Squadron became the first RAF Fighter Command Sabre unit. RAF Tactical Air Force Squadrons Nos 3, 4, 20, 26, 67, 71, 93, 112, 130, and 234 reequipped with Sabres and were based in Germany. Fighter Command Squadrons No.66 and 92 remained in Britain with their Sabres.

RAF Sabre XB982 (the 773rd Canadair-built Sabre) was used as a test bed for the Bristol Siddeley Orpheus 801 engine in 1958. It made its first flight on July 3, 1958, and made subsequent flights with upgraded versions of that non-afterburning engine, which produced 6810 pounds of thrust. Had this engine become available earlier, the Orpheus engine may well have been adopted for the RAF Sabre, but by this time the Sabre had reached the end of the line and more advanced aircraft were already entering service.

The service of the Sabre with the RAF was rather brief, the aircraft being seen only as an interim type. By June of 1956, all RAF Sabres based in Germany had been replaced by Hawker Hunters. The ex-RAF Sabres were then transferred to other European air forces, notably Italy (180 aircraft) and Yugoslavia (121 aircraft).

Between 1956 and 1958, 302 ex-RAF Sabres were returned to the USAF. These planes were painted in camouflage, provided with USAF national markings and even given spurious USAF serial numbers (actually their original RCAF serials). These were assigned the designation F-86E(M) for record-keeping purposes, where the M stood for *Modified*.

The Sabre Mk.5 was the next production version, equipped with an Orenda 10 with 6,500 lbf (29 kN) thrust. A change to the Orenda 14 with 7,440 lbf (33 kN) powered the Sabre Mk.6. The designation Sabre Mk.7 was mainly experimental.

The last Sabre to be manufactured by Canadair (Sabre #1815), after being donated by the Pakistan Air Force, is now part of the permanent collection in the Western Canada Aviation Museum (WCAM) in Winnipeg, Manitoba. From 1950 to 1958, a total of 1,815 CL-13 Sabres were built at the Canadair plant in Montreal.


F-86 Sabre - History

During the Gatineau Airshow, Chris Hadfield took to the air in the Vintage Wings of Canada, Golden Hawks "Hawk One" F-86 Sabre! Performing a few high speed passes, one of which includes a wing wave.

Squadron Sabre over Niagara Falls

was a jet fighter aircraft built by Canadair under licence from North American Aviation. A variant of the North American F-86 Sabre, it was produced until 1958 and used primarily by the Royal Canadian Air Force (RCAF) until replaced with the Canadair CF-104 in 1962. Several other air forces also operated the aircraft.

In 1948, the Canadian government decided to re-equip the RCAF with the F-86 Sabre with Canadair contracted to produce them in Montreal, Quebec, Canada. An initial batch of 10 aircraft was ordered for tool verification. The Korean War changed this to a production batch of 100 aircraft. Canadair slowly built up its production facility to make all components with related equipment obtained from other Canadian suppliers. Canadair gave the Sabre the project number CL-13.

Canadair produced six versions of the CL-13 Sabre. El único Sabre Mk.1 was essentially the same as the North American Sabre F-86A. It had a General Electric J47-GE-13 turbojet of 5,200 lbf (23 kN) thrust. los Sabre Mk.2 had the same engine, although after the first 20 aircraft were produced, the remainder of the production run was distinguished in having power-assisted controls and an "all-flying" tailplane. El único Sabre Mk 3 was the first of the Canadian Sabres to use the Avro Canada Orenda turbojet (Orenda 3 with 6,000 lbf (27 kN) thrust). los Sabre Mk.4 retained the General Electric engine and was destined for the RAF and was later passed on to other overseas air forces. los Sabre Mk.5 was the next production version, equipped with an Orenda 10 with 6,500 lbf (29 kN) thrust. A change to the Orenda 14 with 7,440 lbf (33 kN) powered the Sabre Mk.6.

The last Sabre to be manufactured by Canadair (Sabre #1815), after being donated by the Pakistan Air Force, is now part of the permanent collection in the Western Canada Aviation Museum(WCAM) in Winnipeg, Manitoba. From 1950 to 1958, a total of 1,815 CL-13 Sabres were built at the Canadair plant in Montreal.

The second generation of Canadair Sabre aircraft, and first to be built in quantity, was the Mk 2, with 350 produced from 1952–1953. The RCAF received 290 of these improved aircraft. During the first half of 1952, the remaining 60 Mk.2s were supplied to the U.S. Air Force for use in the Korean War. Most RCAF Mk.2 Sabres were utilized in the air defence role with NATO's No. 1 Air Division in Europe, proving itself to be an outstanding dogfighter. Others were assigned to the training role at bases in Canada. After replacement by the Sabre 5 in RCAF service from 1954, just over 210 surviving Sabre 2s were overhauled and modified in the UK and supplied in roughly equal numbers to the Greek Air Force and Turkish Air Forces.

In mid-1952, the Sabre Mk.4 went into production with the first one flown on 28 August 1952. Apart from some minor structural and systems changes, including improved air-conditioning and gun sight, the Mk 2 and the Mk 4 were identical. Of 438 Mk 4s built, approximately 70 were used temporarily by the RCAF, all surviving examples being passed to the RAF. The other Sabre 4s went directly to the RAF under a mutual aid program, equipping 11 RAF squadrons. The majority served in West Germany with NATO, with two squadrons being based in the UK as part of RAF Fighter Command. The Sabre Mk.4 served with the RAF until mid-1956 when they were replaced by Hawker Hunters. The survivors were overhauled in the UK, fitted with ƌ-3' wing modifications and handed to the USAF (which had funded these aircraft) which in turn passed them on to other NATO members, with the majority going to Italy and Yugoslavia.

On 30 July 1953, the first Sabre Mk.5 flew with the Orenda 10 engine, which gave it a clear rate of climb and ceiling advantage over earlier variants. Other Mk 5 improvements included a new oxygen system and improved maneuverability and low-speed characteristics achieved by increasing the wing chord by six in (15.2 cm) at the root and three in. (7.2 cm) at the wing tip along with fitting a small vertical wing fence. This modification, originated by North American on the F-86F, dramatically improved maneuverability, though the loss of the slatted leading edge increased landing speed and degraded low speed handling considerably. Canadair built 370 Mk 5s with the majority designated for use in the RCAF's Air Division squadrons in Europe to replace the Mk.2s. A total of 75 RCAF Sabre 5s were transferred to the German Luftwaffe during 1957.

The Canadair Sabre Mk.6 was the final variant and was considered to be the "best" production Sabre ever built. It was equipped with a two-stage Orenda engine developing 7,275 lb (3,302 kg.) of static thrust. Its altitude performance and climb rate was enhanced over the Mk 5 and the reinstatement of the wing leading edge slat gave it excellent low-speed characteristics. The first production model was completed on 2 November 1954 and ultimately 655 were built with production terminating on 9 October 1958.

A total of 390 Mk 6s went to the RCAF with the majority replacing the existing Canadair Sabre Mk 5s at the Air Division squadrons in West Germany and France. The main air threats to NATO in the 1950s in Central Europe were the early variants of the Soviet MiG- the MiG-15, MiG-17, MiG-19 and MiG-21. Based on the Korean War experience, the selection of the Mk 6 Sabre to provide an effective opposition to the MiG threat proved to be a logical one. Canada's commitment to NATO was to provide 12 squadrons located at four bases – two in France (Marville and Grostenquin) and two in West Germany (Zweibrücken and Baden Soellingen). Initially, the contribution consisted of only Sabre aircraft however, later it was decided to include the Avro Canada CF-100 aircraft in the defense package to provide a night and all-weather fighter capability.

Though the main use of the Sabre by the RCAF was in Europe, they were also used by RCAF Auxiliary part-time units in Canada, replacing de Havilland Vampire jets. 400 "City Of Toronto" and 411 "County Of York" Squadrons based at RCAF Station Downsview near Toronto, as well as 401 "City Of Westmount" and 438 "City Of Montreal" Squadrons at RCAF Station St-Hubert near Montreal, were equipped with Sabre 5s, as was 442 "City Of Vancouver" Squadron at RCAF Station Sea Island, near Vancouver.

In addition to the RCAF deliveries, 225 Canadair Mk 6 Sabres were exported to the West German Luftwaffe, six were delivered to the Colombian Air Force, and 34 went to the South African Air Force.

In January 1966, Germany sold 90 of its Canadian Mk 6 Sabres to Iran. These aircraft were quickly transferred to Pakistan and became the main day fighter of the Pakistan Air Force.

Canadair Sabres were the mainstay of their respective air forces in the two major conflicts in which they were employed: the Korean War, where F-86 Sabres racked up an impressive 6-1 kill record, and the Indo-Pakistani War of 1971. The diminutive Folland Gnat was its main opponent in the Indo-Pakistan war. By the end of 1971, the Gnat proved to be a frustrating opponent for the larger, heavier and older Sabre. The Gnat was referred to as a "Sabre Slayer" by the Indian Air Force since most of its combat kills during the two wars were against Sabres. Although the Canadair Sabre Mk 6 was widely regarded as the best dogfighter of its era, tactics called for Gnats taking on the Sabres in the vertical arena, where the Sabres were at a disadvantage. Moreover, because the Gnat was lightweight and compact in shape, it was hard to see, especially at the low levels where most of the dogfights took place.


How the Soviets Stole an American F-86 Sabre Jet in 1951

During the Korean War (1950 to 1953) America and her allies sided with South Korea, while Russia and China sided with North Korea. Among their many weapons, the US had the North American F-86 Sabre (also called the Sabrejet), while North Korea used the Russian MIG-15. Both sides were therefore curious to know about the other’s planes. Which is why, the Soviets decided to steal a Sabre.

The US began using F-86s in 1949 as part of the 1 st Fighter Wing’s 94 th Fighter Squadron. Their swept-wing design allowed them to achieve transonic speeds (above the speed of sound at 600 t0 768 mph), leaving their straight-winged counterparts coughing in the dust.

As such, they quickly became the main air-to-air fighters used in the Korean War, though earlier models of straight-winged jets like the F-80 and F-84 were still used. This changed on 1 November 1950 when the Soviets responded to the Sabre with their own Mikoyan-Gurevich MiG-15 jet fighters.

The F-86 and the MiG-15 were similar in design, especially in their use of swept wings to achieve transonic speeds – but each had strengths and weaknesses.

F-86 Sabre

Sabres could achieve speeds of 685 mph, as well as turn, roll, and dive faster. They were also more aerodynamically stable. Finally, they were equipped with AN/APG-30 radar gunsights. These allowed pilots to quickly aim their six 0.50-caliber machine guns more accurately, even compensating for speed.

MiGs could hit 670 mph, were better at climbing and acceleration rates, could fight at higher altitudes, and were far more maneuverable. Their aim, however, wasn’t anywhere near as good as a Sabre, but they more than made up for it with two 23-mm and a single 37-mm cannon.

Overall, however, the Sabre and the MiG were evenly matched. Most of their battles were fought over northwestern North Korea – a zone called Mig Alley. It stretched between North Korea and China, and spanned the Yalu River all the way to the Yellow Sea.

MiG Alley

Although the MiGs were officially flown only by North Koreans, Soviet fighters actually did much of the flying, many of whom were WWII veterans. The Americans who flew the Sabres were also veterans of that conflict.

With their aerial superiority gone, the US launched Operation Moolah. They knew that neither the Chinese nor the North Koreans could have developed the MiGs, so the Soviets were obviously involved. With Soviet citizens risking their lives to defect to the West, it was hoped that some Soviet pilots would do the same.

To ensure that they did, secret agents in the Soviet Union created rumors that any pilot who defected with an MiG in tow would receive $100,000 and US citizenship. Little did they realise that the Soviets would beat them at their own game.

On 6 October 1951, 2 nd Lieutenant Bill N. Garret’s patrol engaged the Soviet 324 th Fighter Air Division – some of the highest scoring pilots in WWII. He was hit and ordered back to base while the rest of his patrol continued to fight. Neither side wanted to risk their jets falling into enemy hands, so Garrett obeyed.

On his way back, however, he encountered a patrol of four MiGs headed by Captain Konstantin Sheberstov. According to his interview in the Mir Aviatsii (a Russian aviation journal), Garret’s Sabre was trailing black smoke and making a controlled descent.

Shebertsov climbed to 3,300 feet, and when he closed in with the American at 975 to 1,150 feet, he fired his cannons. They hit the Sabre behind the cockpit, damaging its J-47 engine and also knocking out the pilot’s ejections seat.

Unable to fire back, Garret began evasive manoeuvres, but lost altitude while Shebertsov continued to tail him. The Soviet captain knew his government wanted a Sabre, so he was faced with a dilemma.

A North Korean MiG-15 at the Chinese Aviation Museum in Beijing, China. Autor de la foto

Soviets were not allowed to fly into UN-occupied territory, meaning into South Korea. They also couldn’t attack enemy planes up-close to avoid identification. The Soviet Union was not officially involved in the Korean War, after all, so their pilots wore North Korean uniforms. These rules were so strictly enforced that when a Soviet pilot jettisoned over the sea, his fellow pilots strafed him and his plane to avoid capture and identification.

So Shebertsov needed to bring Garret down before the American reached UN airspace, but neither could he destroy the Sabre if he could possibly avoid it. Garret’s slow descent was exactly what he needed, therefore. It would hopefully crash without too much damage.

The Sabre shot toward the coastline of the Yellow Sea, trying to make it as close to friendly territory, as possible. Garret also knew that the Soviets wanted his plane, so he was desperate to ditch it in the water.

He finally reached the coast, but failed to make it into the Yellow Sea. He had crashed into the beach when a rescue pilot found him and got him out but the plane was another matter, entirely. It was stuck in the mud pools. North Koreans fired at him, so Garret and his rescuers fled.

In the skies, a battle raged as MiGs fought to claim their prize, while Sabres tried to fight them off. Then the tide started coming in. Hundreds of Chinese and North Koreans scrambled to disassemble the Sabre before the sea swallowed it completely, but they were constantly picked off by American planes and by US Navy ships sailing off the coast.

Despite losing seven MiGs, the Soviets got their prize and carted the pieces back to the Soviet Union in a convoy of trucks. They had to travel by night because the Americans had followed them into China, attacking the lead truck, which got away. With Soviet and Chinese pilots to harass the Americans, the pieces made their way back to Russia. Days later on October 24, they captured yet another Sabre.

Desperate, the Americans extended Operation Moolah into China and North Korea, broadcasting their offer on the radio and by dumping leaflets out of planes. It paid off. On 21 September 1952, Senior Lieutenant No Kum Sok defected to South Korea by landing his North Korean MiG-15 at the Kimpo Air Force Base.


F-86 Sabre Pilots Association

When the first MiG-15s appeared in the skies over North Korea in late 1950, they were vastly superior in appearance to the United Nations aircraft then in use there. In response the U.S. Air Force rushed three F-86 squadrons to South Korea, later to be expanded to four wings. Vastly outnumbered in the beginning, the Sabre pilots took on their adversaries, flying fighter sweeps along the Yalu River border between China and North Korea, known as MiG Alley, and flying cover for fighter-bombers attacking North Korean targets. The MiGs flew from sanctuary bases in China, which were not allowed to be attacked.

The MiG-15 and the F-86 were roughly equal in air performance. The MiG could climb and accelerate faster and had a more lethal gun package. The F-86 was more maneuverable at high speeds, had a better gunsight and had much longer range. Sabre pilots were better trained, and they adapted to high altitude air combat better than their adversaries, devising air tactics that provided greater flexibility and initiative. By the end of the war the ratio of total confirmed F-86 kills to losses was exceptionally high.

The Sabre Pilots Association honors all who

flew F-86 combat missions in the Korean War. Meriting special recognition are the following Sabre pilots who attained "Ace" status by destroying five or more enemy aircraft in aerial combat during the war.

[Names and numbers of victories listed]

Temas. This historical marker is listed in these topic lists: Air & Space &bull War, Korean. A significant historical year for this entry is 1950.

Localización. 38° 54.682′ N, 77° 26.536′ W. Marker is in Chantilly, Virginia, in Fairfax County. Marker is on Air and Space Museum Parkway west of Localizer Road, in the median. Toque para ver el mapa. Marker is at or near this postal address: 14390 Air and Space Museum Parkway, Chantilly VA 20151, United States of America. Toque para obtener instrucciones.

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