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Albatros D-II

Albatros D-II

En 1914 Ernest Heinkel diseñó el Albatros BII para la empresa alemana Albatros Werke. El avión pronto estableció un récord de altitud de 14.764 pies (4.500 m) y se empleó como nave de reconocimiento durante las primeras etapas de la Primera Guerra Mundial.

Luego, la compañía contrató a Robert Thelen para producir el Albatros D-I. Fue el primer caza alemán en tener dos ametralladoras fijas sincronizadas sin dañar su capacidad de vuelo. El Albatros D-I entró en acción en el otoño de 1915. Pronto se le unió una versión mejorada, el Albatros D-II. En ese momento era el avión con mejor desempeño en el frente occidental y dio a las potencias centrales una clara ventaja sobre los aliados.

Datos de rendimiento del Albatros D-II

Escribe

combatiente

Motor

Mercedes de 160 CV

Envergadura del ala

27 pies 10 pulg (8,5 m)

Largo

24 pies 3 pulg (7,4 m)

Altura

8 pies 6 pulg (2,95 m)

Velocidad máxima

109 mph (175 kph)

Altura máxima

17.060 pies (5.200 m)

Aguante

1 hora 30 minutos

Armamento

2 ametralladoras


Albatros D-II - Historia

La serie de cazas Albatros eran los cazas más avanzados del mundo en el momento en que se introdujeron los D.I y D.II en 1916, estableciendo los parámetros para los próximos 20 años: dos ametralladoras calibre 30, alta velocidad, buena maniobrabilidad. Los aviones estaban tan avanzados en comparación con sus oponentes británicos que transformaron la guerra aérea en el frente occidental.

La antiniebla Albatros fue una revelación para los aliados, que estaban equipados principalmente con el Nieuport 11 y el deHavilland DH2, que recién comenzaban a ser reemplazados por el Nieuport 17, un diseño que solo superó al Albatros en maniobrabilidad cercana, siendo ambos superado en armamento y más lento que el caza alemán, que así podría iniciar y romper el combate a voluntad.

Tanto el D.I como el D.II eran biplanos de una sola bahía, que era la configuración que Albatros debería haber mantenido durante toda la serie. Como biplano, el diseño era fuerte y resistente, y un piloto podía lanzar el avión a través de maniobras de combate aéreo con abandono. Desafortunadamente, Idflieg, el alto mando de la Fuerza Aérea Alemana, había sido tomado por el éxito de la serie francesa de sesquiplanos Nieuport que terminó con el "Fokker Scourge" a principios de 1916. Como resultado, todos los fabricantes de aviones alemanes recibieron instrucciones de producir sesquiplanos, sin importar el hecho de que el diseño realmente solo funcionó con un avión de baja potencia y carga ligera. Esto era exactamente lo que no era el Albatros, pero la compañía procedió a convertir su biplano rápido, pesado, muy cargado y muy exitoso en un sesquiplano. Esto paralizó el diseño para el resto de su servicio hasta el final de la guerra.

A diferencia del aristocrático von Richtofen, Oswald Boelcke era un hijo de las clases medias. Nacido en 1891, hijo de un maestro de escuela, estudioso y atlético, Boelcke se destacó en matemáticas y física, y también se dedicó a la natación, el tenis, el remo y la gimnasia. Su padre era un nacionalista alemán que admiraba el prusianismo y el militarismo. Boelcke se unió al ejército en 1913 y se unió al Fliegertruppen como piloto de suboficiales el año del nido.

En 1915, Boelcke fue transferido a la recién formada Sección de Aviación 62 en Döberitz, donde se convirtió en uno de los primeros pilotos del Fokker E. I Eindekker. Volando el E.I, Boelcke derribó cinco aviones enemigos a fines de 1915 para convertirse en el primer & # 8220ace. & # 8221. A principios de 1916, el Nieuport 11, el deHavilland D.H.2 y el Vickers F.B.5 estaban causando problemas a los alemanes. Boelcke desarrolló tácticas para contrarrestarlos: artillería precisa, formaciones cerradas y mantenerse dentro de las líneas alemanas.

En enero de 1916, Boelcke derribó cuatro aviones más, incluido un Vickers FB5 & # 8220Gunbus & # 8221. Al no estar familiarizado con la maniobrabilidad del FB5, tomó 30 minutos de combate aéreo cercano antes de que el aviador británico finalmente cometiera su error. sobre el aeródromo de Boelcke # 8217 en Douai, y Boelcke lo derribó. Fue galardonado con el Pour le Mérite por esto.

Con el inicio de la ofensiva británica de Somme en julio de 1916, el Royal Flying Corps logró la superioridad aérea sobre los alemanes mediante el uso de mejores tácticas y un número abrumador utilizado ofensivamente, con el Fokker Eindekker finalmente revelado como el caza obsoleto e ineficaz que siempre había sido. una vez enfrentado a adversarios competentes.

A Boelcke se le dio la oportunidad de crear un Jagdstaffel & # 8211 un escuadrón de combate & # 8211 diferente a cualquiera en el servicio alemán antes y modelado organizativamente en los escuadrones de combate aliados con un solo tipo de monoplaza "explorador" con el propósito de combate aéreo. Se le permitió reclutar pilotos de todo el Fliegertruppen para esta unidad de élite.

La unidad de Boelcke, Jasta 2, fue la primera en estar completamente equipada con los entonces avanzados biplanos Albatros D.I y D.II armados con dos ametralladoras, a diferencia de la única arma que llevaban sus oponentes. Entrenado con sus reglas de cómo una unidad de combate debe operar en el aire, Jasta 2 cambió la guerra aérea. Al entrar en combate el 17 de septiembre de 1916, Jasta 2 hizo sentir su presencia de inmediato. Durante el primer mes de combate, Boelcke obtuvo 11 victorias adicionales para llevar su total a 40, convirtiéndolo en el As de Ases. A Boelcke le importaba poco esto, a pesar de la campaña publicitaria que lo convirtió en un & # 8220 héroe, & # 8221 ya que su filosofía de combate aéreo no promovía al individuo sino al equipo: & # 8220 Todo depende de permanecer unidos cuando el Staffel entra en batalla. . No importa quién consiga la victoria, siempre que el Staffel gane. & # 8221

Boelcke murió en una colisión en el aire con uno de sus propios hombres el 28 de octubre de 1916 y se convirtió en el héroe póstumo que nunca pensó en sí mismo. Su reputación como & # 8220Ace of Aces & # 8221 se utilizó para promover una filosofía de combate aéreo que despreciaba.

Oswald Boelcke escribió sus reglas de combate aéreo, conocidas hasta el día de hoy por los pilotos de combate de todos los países como & # 8220The Dicta Boelke & # 8221. Desde entonces nadie ha ideado nada para mejorar lo que sabía en 1916:

1. Intente obtener ventajas antes de atacar. Si es posible, mantenga el sol detrás de usted.

2. Realice siempre un ataque cuando lo haya iniciado.

3. Dispara solo a quemarropa y solo cuando tu oponente esté correctamente en tu punto de mira.

4. No pierdas de vista a tu oponente y nunca te dejes engañar por artimañas.

5. En cualquier forma de ataque es fundamental atacar a tu oponente por detrás.

6. Si su oponente se lanza sobre usted, no intente evadir su ataque, vuele para enfrentarlo.

7. Cuando sobre las líneas enemigas & # 8217s, nunca olvides tu propia línea de retirada.

8. Para el Staffel: Ataque de principio en grupos de cuatro o seis. Cuando la pelea se divide en una serie de combates individuales, tenga cuidado de que varios no vayan por un oponente.


Albatros D.II

Este modelo nos ilustra un caza alemán utilizado durante la Primera Guerra Mundial. Los diseñadores de Albatros Thelen, Schubert y Gnadig produjeron el D.II en respuesta a las quejas de los pilotos sobre la mala visión hacia arriba en el Albatros D.I. anterior. La solución fue reposicionar el ala superior 14 pulgadas más cerca del fuselaje y escalonarla ligeramente hacia adelante. La reorganización de los puntales de las alas también mejoró la vista hacia adelante. El rendimiento básico de los dos aviones no cambió y se ordenaron 100 de los nuevos aviones en 1916. Con su alta velocidad y armamento pesado, el D.II recuperó la superioridad aérea de los cazas aliados en el período de 1917. Longitud: 23 pies 3,5 pulgadas Envergadura: 27 pies 11 pulgadas Tripulación: un piloto Peso vacío: 1,404 libras Peso cargado: 1,958 libras Planta motriz: Mercedes D.III 6 cilindros en línea @ 160 HP Fuente: Extractos de en.wikipedia.org

Albatros D.Va

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Albatros D.Va

El Albatros D.Va era un avión de combate alemán utilizado durante la Primera Guerra Mundial. Presentaba un fuselaje semi-monocasco aerodinámico con un motor Mercedes en línea de 180 caballos de fuerza casi completamente cerrado. Aproximadamente 4.800 cazas Albatros de todo tipo se construyeron durante la Primera Guerra Mundial. Muchos de los pilotos alemanes con mayor puntuación lograron la mayoría de sus victorias mientras volaban aviones Albatros.

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El Albatros D.Va era un avión de combate alemán utilizado durante la Primera Guerra Mundial. Presentaba un fuselaje semi-monocasco aerodinámico con un motor Mercedes en línea de 180 caballos de fuerza casi completamente cerrado. Aproximadamente 4.800 cazas Albatros de todo tipo se construyeron durante la Primera Guerra Mundial. Muchos de los pilotos alemanes con mayor puntuación lograron la mayoría de sus victorias mientras volaban aviones Albatros. En esta imagen se destacan las hélices y el morro del avión.

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El Albatros D.Va era un avión de combate alemán utilizado durante la Primera Guerra Mundial. Presentaba un fuselaje semi-monocasco aerodinámico con un motor Mercedes en línea de 180 caballos de fuerza casi completamente cerrado. Aproximadamente 4.800 cazas Albatros de todo tipo se construyeron durante la Primera Guerra Mundial. Muchos de los pilotos alemanes con mayor puntuación lograron la mayoría de sus victorias mientras volaban aviones Albatros. Destacados en esta imagen son el timón y el estabilizador vertical.

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Albatros D.Va

El Albatros D.Va era un avión de combate alemán utilizado durante la Primera Guerra Mundial. Presentaba un fuselaje semi-monocasco aerodinámico con un motor Mercedes en línea de 180 caballos de fuerza casi completamente cerrado. Aproximadamente 4.800 cazas Albatros de todo tipo se construyeron durante la Primera Guerra Mundial. Muchos de los pilotos alemanes con mayor puntuación lograron la mayoría de sus victorias mientras volaban aviones Albatros. En esta imagen se destacan las alas del avión.

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Albatros D.Va

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Albatros D.Va

El Albatros D.Va era un avión de combate alemán utilizado durante la Primera Guerra Mundial. Presentaba un fuselaje semi-monocasco aerodinámico con un motor Mercedes en línea de 180 caballos de fuerza casi completamente cerrado. Aproximadamente 4.800 cazas Albatros de todo tipo se construyeron durante la Primera Guerra Mundial. Muchos de los pilotos alemanes con mayor puntuación lograron la mayoría de sus victorias mientras volaban aviones Albatros.

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Albatros D.Va

Monomotor, monoplaza, caza biplano alemán de la Primera Guerra Mundial, 180 caballos de fuerza, motor refrigerado por agua Mercedes D.IIIa. Camuflaje de pastilla en las alas. Acabado de madera natural en el fuselaje. Rayas verdes y amarillas en la cola.

Albatros D.Va

Albatros D.Va

Nariz Albatros D.Va

El Albatros D.Va era un avión de combate alemán utilizado durante la Primera Guerra Mundial. Presentaba un fuselaje semi-monocasco aerodinámico con un motor Mercedes en línea de 180 caballos de fuerza casi completamente cerrado. Aproximadamente 4.800 cazas Albatros de todo tipo se construyeron durante la Primera Guerra Mundial. Muchos de los pilotos alemanes con mayor puntuación lograron la mayoría de sus victorias mientras volaban aviones Albatros. En esta imagen se destacan las hélices y el morro del avión.

Albatros D.Va

Albatros D.Va

Fuselaje Albotros D.Va

El Albatros D.Va era un avión de combate alemán utilizado durante la Primera Guerra Mundial. Presentaba un fuselaje semi-monocasco aerodinámico con un motor Mercedes en línea de 180 caballos de fuerza casi completamente cerrado. Aproximadamente 4.800 cazas Albatros de todo tipo se construyeron durante la Primera Guerra Mundial. Muchos de los pilotos alemanes con mayor puntuación lograron la mayoría de sus victorias mientras volaban aviones Albatros. Destacado en esta imagen está el fuselaje del avión.

Albatros D.Va

Albatros D.Va

Albatros D.Va

En 1916, Albatros Werke produjo el notablemente avanzado Albatros D.I. Presentaba un fuselaje semi-monocasco aerodinámico, con un motor Mercedes en línea de 160 caballos de fuerza casi completamente cerrado, y la hélice giratoria perfectamente contorneada en la nariz del fuselaje. Una versión de sesquiplano con alas inferiores de cuerda estrecha, designada como D-III, se introdujo a principios de 1917 y sirvió con gran éxito, a pesar de que el ala inferior estrecha era susceptible a fallas frecuentes en inmersiones prolongadas. El modelo Albatros D.V estaba equipado con un motor más potente de 180 caballos de fuerza, pero estaba plagado de una serie de fallas en el ala superior. Las alas se reforzaron, lo que resultó en una nueva designación, el D.Va. Desafortunadamente, el refuerzo necesario aumentó el peso y anuló la ventaja de rendimiento del nuevo motor. El D.V y el D.Va también continuaron experimentando los mismos problemas de fallas en el ala inferior en una inmersión similar al anterior D.III. Se agregó un pequeño puntal auxiliar en la parte inferior de los puntales de las alas exteriores para abordar el problema, pero no fue del todo exitoso.

Aproximadamente 4.800 cazas Albatros de todo tipo se construyeron durante la Primera Guerra Mundial. Fueron utilizados ampliamente por el Servicio Aéreo Alemán a lo largo de 1917, y permanecieron en acción en cantidades considerables hasta el final de la guerra. Muchos de los ases alemanes con mayor puntuación lograron la mayoría de sus victorias volando cazas Albatros.

La serie Albatros de aviones de combate monoplaza producidos entre 1916 y 1918 estuvo entre los aviones más numerosos y distintivos de la Primera Guerra Mundial. El Albatros Werke comenzó a construir aviones en 1910. Al comienzo de la guerra, la empresa se centró en tipos de observación de dos asientos. En 1916, en respuesta a la desvanecida superioridad del monoplano Fokker sobre el francés Nieuport 11 y el británico de Havilland D.H.2, el gobierno alemán solicitó a las compañías de aviones de la nación que produjeran un reemplazo adecuado para el Fokker. El diseñador en jefe de Albatros Werke, Robert Thelen, con sus asistentes Gnaedig y Schubert, ofrecieron un diseño notablemente avanzado, el Albatros D.I. Presentaba un fuselaje semi-monocasco aerodinámico, con un motor Mercedes en línea casi completamente cerrado y la hélice giratoria perfectamente contorneada en la nariz del fuselaje. El D.I se modificó rápidamente en el D.II muy similar, que tenía el ala superior reposicionada ligeramente para mejorar la visibilidad para el piloto. Ambos combatientes entraron al servicio de primera línea en el otoño de 1916 e inmediatamente demostraron fuertes ventajas sobre sus contrapartes aliadas. Impulsados ​​por un motor Mercedes de 160 caballos de fuerza y ​​armados con dos ametralladoras, los cazas Albatros usaron velocidad y potencia de fuego para abrumar a los Nieuports y DH 2 más ligeros y maniobrables.

Incluso antes de que el éxito de Albatros D.I y D.II se hiciera realidad, Thelen ya estaba desarrollando un modelo mejorado. El Albatros D.III se introdujo a principios de 1917 y tuvo una aceptación inmediata por parte de los pilotos alemanes. Era fácil de volar y era un avión de combate eficaz. El principal cambio de diseño fue el uso de un ala inferior de cuerda estrecha, similar a la disposición del ala de sesquiplano de los ágiles cazas Nieuport. Esto aumentó la maniobrabilidad, además de mejorar el campo de visión del piloto. Inicialmente, el ala inferior estrecha era susceptible a fallas frecuentes en inmersiones prolongadas, pero con el refuerzo de la estructura y la mano de obra mejorada, el problema se mejoró. El Albatros D.III sirvió con gran éxito durante la primera mitad de 1917.

Sin embargo, a partir de mediados de 1917, con la introducción del sistema británico S.E. 5 y el francés Spad VII, la superioridad aérea alemana decayó una vez más. Thelen se vio obligada a refinar aún más el elegante diseño del Albatros en un esfuerzo por lograr la paridad con los nuevos cazas aliados. En el modelo D.IV, Thelen volvió a las alas superior e inferior de igual ancho del D.I y D.II. El morro era aún más aerodinámico que el D.III y el timón tenía una forma más redondeada. En el prototipo del D.IV se instaló una versión experimental con engranajes del motor Mercedes de 160 caballos de fuerza. Pero a pesar de su apariencia atrevida, el rendimiento del D.IV no estaba a la altura del D.III, y el motor de engranajes experimental estaba plagado de problemas. Por lo tanto, no se ordenó ninguna producción del D.IV.

El Albatros D.V volvió al diseño de ala de sesquiplano del D.III. Inicialmente estaba propulsado por el mismo motor Mercedes de 160 caballos de fuerza que se usaba en el D.III, pero luego fue reemplazado por un modelo mejorado que entregaba aproximadamente 180 caballos de fuerza. La principal novedad fue el fuselaje de sección transversal elíptica del D.V & # 039s, en comparación con el fuselaje de lados planos de los modelos anteriores. Principalmente debido a cambios en la naturaleza de la construcción del fuselaje elíptico, el D.V era aproximadamente 32 kg (70 lb) más ligero que el D.III, y esto mejoró marginalmente el rendimiento. Pero las esperanzas de la nueva versión pronto se vieron socavadas por una serie de fallas en los largueros del ala superior poco después de que se introdujera el D.V. Para remediar el problema, se reforzaron las costillas de las alas y los largueros, lo que resultó en una nueva designación, el D.Va. Desafortunadamente, el fortalecimiento necesario del fuselaje hizo que el peso total del D.Va 23 kg (50 lb) fuera mayor que el del D.III, negando la mejora de rendimiento del modelo más nuevo. El D.V y D.Va también continuaron experimentando los mismos problemas de fallas en el ala inferior en una inmersión del anterior D.III. Se agregó un pequeño puntal auxiliar en la parte inferior de los puntales del ala exterior para abordar el problema, pero no fue del todo exitoso. Aun así, el D.Va permaneció en producción hasta abril de 1918, cuando apareció el superior Fokker D.VII.

Aproximadamente 4.800 cazas Albatros de todo tipo se construyeron durante la Primera Guerra Mundial. Fueron utilizados ampliamente por el Servicio Aéreo Alemán a lo largo de 1917, y permanecieron en acción en cantidades considerables hasta el final de la guerra. Muchos de los ases alemanes con mayor puntuación lograron la mayoría de sus victorias volando cazas Albatros. Aunque más a menudo asociado con la novela Fokker Triplane, el famoso Barón Rojo, Manfred von Richthofen, ganó tres cuartas partes de sus 80 victorias en combate en aviones Albatros.

A pesar de la gran producción y la presencia generalizada de los cazas Albatros durante la Primera Guerra Mundial, solo dos han sobrevivido, y ambos son modelos de D.Va. Uno se encuentra en el Australian War Memorial Museum en Canberra, Australia, número de serie D.5390 / 17. El otro pertenece a la colección del Museo Nacional del Aire y el Espacio.

La historia temprana del NASM Albatros es muy incompleta. Durante la restauración del avión por NASM, se descubrió el número de serie D.7161 / 17 bajo varias capas de pintura en la aleta. Esto lo sitúa en el lote final de 550 D.Vas construido por la factoría Albatros durante la guerra. El último de estos aviones llegó al frente en abril de 1918. Sin embargo, es evidente que el avión está compuesto por componentes de más de un Albatros. Las alas individuales muestran evidencia de mano de obra de diferente calidad, lo que sugiere que no se produjeron al mismo tiempo y en el mismo lugar. Además, antes de la restauración, había cruces rectas, así como la insignia nacional de la Cruz de Hierro anterior en diferentes componentes del avión.

Otra pista sobre la historia del NASM Albatros se reveló durante la restauración. La capa original de pintura mostraba rayas verdes y amarillas en la cola. Esta fue la marca para el escuadrón alemán Jasta 46. Esta unidad se formó en Graudenz el 17 de diciembre de 1917, como parte del Programa Amerika de Alemania, un esfuerzo para aumentar la fuerza alemana rápidamente y asestar un golpe decisivo a Occidente antes que los estadounidenses. se podrían aportar recursos para los Aliados. Según el programa, el número de unidades de combate alemanas se duplicó. La fecha de producción inferida del número de serie del NASM Albatros encaja con la creación y equipamiento del Jasta 46 con cazas Albatros. La evidencia de que el NASM Albatros sí vio el combate es el daño de una bala que atravesó el soporte derecho de la ametralladora, penetró en el tanque de combustible de emergencia y luego se alojó en el magneto derecho. Era poco probable que el avión volviera a volar ya que el tanque de combustible no había sido reparado.

La marca personal distintiva de & quotStropp & quot en el lado del fuselaje sigue siendo un misterio. Algunos han sugerido que se puede interpretar que stropp significa un niño precoz o travieso, pero no se ha encontrado ningún registro que lo confirme, ni siquiera con quién se asoció la marca.


Albatros D-II - Historia

Escala 1/72 de Roden
Albatros D.II


El Fokker D.VII ProfiPACK 1/48 de Eduard está disponible en línea en Squadron.com

Descripción

Aquí está mi Albatros D.II de Roden escala 1/72.

En general, este kit está bien detallado, pero tal vez debido a que Roden quiere usar tantas piezas diferentes para diferentes subtipos de su serie Albatros, el ajuste del fuselaje delantero y la cubierta del motor no es fácil.

Este biplano fue pintado como Oblt. Rudolf von Szepessy-Sokol & rsquos plane según las instrucciones del kit & rsquos.

La textura de la madera en el fuselaje se logró utilizando Tamiya & rsquos XF-57 Buff como primera capa, seguida de pintura al óleo Burnt Sienna y Raw Umber de Winsor & amp Newton para crear franjas muy finas en cada panel de madera, respectivamente, como segunda capa. Finalmente, se aplicó una capa de GSI GX100 gloss super clear para proteger las capas anteriores.


Roden 1/32 Albatros D.I

El Albatros D1 fue el padre de una serie de luchadores que se convertirían numéricamente en los luchadores alemanes más importantes de la Primera Guerra Mundial. Introducido en 1916, el fuselaje aerodinámico se acopló al potente motor en línea de Mercedes, en comparación con los rotativos. La introducción al combate de pilotos como Oswalde Boelke y sus novatos en Jasta 2 puso fin al dominio del DH2 y otros empujadores aliados.

Con pocas alteraciones, este avión se produjo como la variante DII, y un cambio de ala en la disposición del sesquiplano creó la serie DIII que sirvió en 1918.

Roden ha seguido su excelente Albatros DIII con el DI. La mayoría de los componentes principales son intercambiables, con la excepción de las primeras alas cuadradas, los puntales de la sección central del pilón, los radiadores tipo oreja y los puntales interplano. El montaje es sencillo y con cuidado proporciona una construcción bastante fácil para un pájaro de esta época y escala.

Una vez que los aceites se secaron, comencé la construcción interior básica. Una vez más, la versión Out of the Box de Rodens es bastante buena. Agregué algunas partes de PE que quedaron de mi anterior construcción Albatros DIII de Eduard y Toms Model Works. También utilicé el cinturón de seguridad de PE de la Primera Guerra Mundial alemán pintado de Eduards para los cinturones de seguridad masculinos. Este conjunto ofrece una variedad de estilos de cinturones, desde los primeros Fokkers hasta los de 2 plazas.

Ahora aproveché la oportunidad para planificar mi secuencia de montaje y los puntos de ubicación.

Todos los puntales fueron pintados con mi mezcla de gris.

El aparejo se realizó con 4 libras. Prueba el monofilamento de pesca coloreado con un marcador plateado. Todo salió bien con la excepción del aparejo de cabane. Me las arreglé para de alguna manera tirar de la línea demasiado apretada, lo que provocó que la unión de pegamento se soltara. ¡Esto resultó en un agujero cerrado sin un método fácil de volver a perforar! Así que solo usé bebedero estirado plateado en los cables que no pude volver a hacer con el hilo de pescar.

Recomiendo encarecidamente este kit como primera construcción de la Primera Guerra Mundial para modeladores relativamente experimentados.


Albatros D-II - Historia

2 Reseñas

Breve historia
La historia del Albatros comienza en la primavera de 1916 cuando el Cuartel General de la Fuerza Aérea Alemana (Luftstreitkr & aumlfte) ordenó a varias fábricas diseñar un nuevo biplano monoplaza capaz de competir con los nuevos exploradores de Entente como Nieuport 11.c1, Nieuport 17.c1 y DH 2. Los nuevos diseños aliados combinados con las nuevas tácticas lograron borrar completamente del aire al Fokker E.III tipo monoplano y crear superioridad aérea sobre el frente occidental. Se necesitaban desesperadamente nuevos aviones y Fokker, Halberstadt y Albatros pronto presentaron nuevos aviones de exploración como Fokker D.II, Halberstadt D.II y Albatros D.I. El último estaba especialmente bien diseñado. Impulsado por el motor en línea Mercedes D.III de 160 CV y ​​fuertemente armado con las ametralladoras gemelas Spandau, el Albatros se ganó rápidamente la reputación de un muy buen explorador. El cuartel general ordenó rápidamente una serie de 50 D.I & rsquos que se introdujeron en Jastas (Jagdstaffelns) de nueva creación en septiembre de 1916. El Albatros Werke pronto lanzó otra versión, el Albatros D.II, que tenía un espacio más pequeño entre el ala superior e inferior y algunas otras mejoras. Esta versión le dio a la Fuerza Aérea Alemana algo de espacio para respirar y sus escuadrones comenzaron a ser muy efectivos.

El exitoso Albatros D.II se notó rápidamente en los aliados Austro-Hungría. En el otoño de 1916, la empresa austriaca & Oumlsterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) en Wiener Neustadt compró una licencia del Albatros Werke y logró introducir la versión propia en enero de 1917. El prototipo, marcado 50.01, difería del diseño original. En primer lugar, estaba propulsado por el motor en línea Austro-Daimler Dm 185 de 185 CV más potente. Se cubrieron los cilindros y se amplió la cuerda del ala de 1,60 metros a 1,70 metros. El armamento también fue diferente. Aparte de las ametralladoras gemelas Spandau de 7,92 mm, se montó una ametralladora Schwarzlose de 8 mm dentro del fuselaje, mucho más baja que en el Albatros alemán. Mejoró la visibilidad hacia adelante, pero hizo que recargar el arma fuera problemático.

El ejército austro-húngaro ordenó 50 Oeffag D.II & rsquos, pero después de completar 15 aviones (números del 53.02 al 53.16), la fábrica canceló la producción y cambió al nuevo diseño, marcado como D.III. Esta versión se inspiró en el nuevo diseño del alemán Albatros Werke y el Albatros D.III que se introdujo en diciembre de 1916 y se convirtió en un adversario mortal para los aviones de la Entente en la primavera de 1917. El avión recibió un ala completamente nueva, inspirada en el Diseño sesquiplano francés Nieuport 17.c1. Esto mejoró la relación de ascenso y giro con respecto a las versiones anteriores de D.I y D.II.

El prototipo Albatros D.III construido con licencia, marcado como 53.20, fue construido en febrero de 1917. Una vez más, el diseño difería del modelo original del Albatros Werke. Se cubrió el motor y se agrandó la aleta debajo del fuselaje. El tanque de gravedad se instaló en el ala superior junto con el radiador que estaba en la posición central, mientras que el tanque se movió hacia la izquierda. El armamento también fue rediseñado. Se instaló una segunda ametralladora Schwarzlose de 8 mm, lo que le dio al avión una potencia de fuego mucho mejor. Se podría regular el ala superior y se podría ajustar la incidencia.

Los Oeffag D.II & rsquos y D.III & rsquos aparecieron en el frente italiano en junio de 1917 después de haber sido certificados por el Fliegerarsenal un mes antes. Al principio, sirvieron en las unidades Fliegerkompanie (Flik) de propósito general que eran responsables de varias tareas. Pero muy pronto se introdujeron las nuevas unidades de exploración, marcadas como Flik / J, porque el frente necesitaba unidades de combate especializadas. Los scouts de Oeffag recibieron una buena aportación de sus pilotos. Los aviones eran fáciles de volar, bien armados y duraderos. No hubo accidentes de pérdida de un ala inferior, al igual que en el Albatros D.III alemán, porque los ingenieros de Oeffag reforzaron la construcción utilizando largueros y costillas de ala más gruesos. El ala de la raíz se montó en el fuselaje utilizando una abrazadera de metal adicional.

Mientras que los ingenieros alemanes de Albatros Werke querían reducir el peso de su próximo cazatalentos, sus colegas austriacos de Oeffag hicieron lo contrario. Sus siguientes diseños conocidos como Bauart 153 y 253 (series 153 y 253) eran más pesados ​​y estaban impulsados ​​por motores más fuertes. La producción de la serie 153 se inició en julio de 1917. Aparte del nuevo motor Austro-Daimler Dm 200 de seis cilindros en línea de 200 CV, el alerón superior se movió ligeramente hacia adelante. Los aviones posteriores al 153.111 habían rediseñado el fuselaje delantero, porque se quitó la cubierta de la hélice. El ejército austro-húngaro ordenó 280 Oeffag 153 & rsquos. El modelo tenía parámetros mucho mejores que la serie anterior de Oeffag y el nuevo Albatros D.V alemán que había aparecido en el frente occidental a fines de la primavera de 1917.
Después de que Ferdinand Porsche diseñara el nuevo Austro-Daimler Dm 225, los ingenieros de Oeffag comenzaron a ajustar el diseño existente al nuevo motor. La nueva versión, conocida como Bauart 253 (Serie 253) se introdujo en mayo de 1918. Se ordenaron 230 aviones, pero solo 201 se entregaron hasta el Armisticio. Sin embargo, la producción continuó después de la Primera Guerra Mundial.

El Oeffag Ba.253 fue la versión final de la exitosa serie. Se decía que era el mejor avión de combate austrohúngaro, que poseía una velocidad de nivel razonable cercana a los 200 kph (120 mph) y una muy buena relación de ascenso. El avión pudo alcanzar los 5000 metros en 20 minutos, mientras que la serie 153 hizo lo propio en 13 minutos más. Debido al motor más potente (y más pesado), la construcción se fortaleció nuevamente. El fuselaje y las alas exteriores recibieron refuerzos adicionales de madera contrachapada. El borde de fuga del ala estaba hecho de alambre en lugar de tubos de acero. Algunos aviones (253.31, 253.64, 253.116-120) tenían ametralladoras subidas, por lo que el piloto tenía acceso completo a ellas.

The Oeffag scouts were popular among the Austro-Hungarian Aces, including Godwin Brumowski, Frank Linke-Crawford, Benno Fiala or Franz Rudorfer.

After the war the Oeffag planes were used by the Air forces of Poland and Czechoslovakia. One was used in the Kingdom of Serbs, Croats and Slovenes as a trainer. Some were used in civil aviation. Sadly, no Oeffag-built Albatros survived to the present times, however two Oeffag Ba.253 replicas have been constructed by Mr. Koloman Mayrhofer, one of which is on display in the Aviaticum Museum in Wiener Neustadt near Vienna, Austria. Both planes use many original parts, such as gauges and Austro-Daimler engines.


Albatros D-II - History



























Albatros D.IIIa
German World War I single-seat biplane fighter

  • Role: Fighter
  • Manufacturer: Albatros-Flugzeugwerke
  • Designer: Robert Thelen
  • First flight: August 1916
  • Primary users: Luftstreitkräfte Luftfahrtruppen
  • Number built: approximately 1866

The Albatros D.III was a biplane fighter aircraft used by the Imperial German Army Air Service (Luftstreitkräfte) and the Austro-Hungarian Air Service (Luftfahrtruppen) during World War I. The Albatros D.III was flown by many top German aces, including Manfred von Richthofen, Ernst Udet, Erich Löwenhardt, Kurt Wolff, and Karl Emil Schäfer. It was the preeminent fighter during the period of German aerial dominance known as &ldquoBloody April&rdquo 1917.

Diseño y desarrollo ²

Work on the prototype D.III started in late July or early August 1916. The date of the maiden flight is unknown, but is believed to have occurred in late August or early September. Following on the successful Albatros D.I and D.II series, the D.III utilized the same semi-monocoque, plywood-skinned fuselage. At the request of the Idflieg (Inspectorate of Flying Troops), however, the D.III adopted a sesquiplane wing arrangement broadly similar to the French Nieuport 11. The upper wing was extended in span, while the lower wing was redesigned with reduced chord and a single main spar. &ldquoV&rdquo shaped interplane struts replaced the previous parallel struts. For this reason, British aircrews commonly referred to the D.III as the &ldquoV-strutter.&rdquo

After a Typenprüfung (official type test) on 26 September 1916, Albatros received an order for 400 D.III aircraft, the largest German production contract to date. Idflieg placed additional orders for 50 aircraft in February and March 1917.

Historial operativo ²

The D.III entered squadron service in December 1916, and was immediately acclaimed by German aircrews for its maneuverability and rate of climb. Two faults with the new aircraft were soon identified. Like the D.II, early D.IIIs featured a Teves und Braun airfoil shaped radiator in the center of the upper wing, where it tended to scald the pilot if punctured. From the 290th D.III onward, the radiator was offset to the right.

More seriously, the new aircraft immediately began experiencing failures of the lower wing ribs and leading edge, a defect shared with the Nieuport 17. On 23 January 1917, a Jasta 6 pilot suffered a failure of the lower right wing spar. On the following day, Manfred von Richthofen suffered a crack in the lower wing of his new D.III. On 27 January, the Kogenluft (Kommandierenden General der Luftstreitkräfte) issued an order grounding all D.IIIs pending resolution of the wing failure problem. On 19 February, after Albatros introduced a reinforced lower wing, the Kogenluft rescinded the grounding order. New production D.IIIs were completed with the strengthened wing while operational D.IIIs were withdrawn to Armee-Flugparks for modifications, forcing Jastas to use the Albatros D.II and Halberstadt D.II during the interim.

At the time, the continued wing failures were attributed to poor workmanship and materials at the Johannisthal factory. In fact, the cause of the wing failures lay in the sesquiplane arrangement taken from the Nieuport. While the lower wing had sufficient strength in static tests, it was subsequently determined that the main spar was located too far aft, causing the wing to twist under aerodynamic loads. Pilots were therefore advised not to perform steep or prolonged dives in the D.III. This design flaw persisted despite attempts to rectify the problem in the D.III and succeeding D.V.

Apart from its structural deficiencies, the D.III was considered pleasant and easy to fly, if somewhat heavy on the controls. The sesquiplane arrangement offered improved climb, maneuverability, and downward visibility compared to the preceding D.II. Like most contemporary aircraft, the D.III was prone to spinning, but recovery was straightforward.

Albatros built approximately 500 D.III aircraft at its Johannisthal factory. In the spring of 1917, D.III production shifted to Albatros' subsidiary, Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), to permit Albatros to concentrate on development and production of the D.V. Between April and August 1917, Idflieg issued five separate orders for a total of 840 D.IIIs. The OAW variant underwent its Typenprüfung in June 1917. Production commenced at the Schneidem&uumhl factory in June and continued through December 1917. OAW aircraft were distinguishable by their larger, rounded rudders.

Peak service was in November 1917, with 446 aircraft on the Western Front. The D.III did not disappear with the end of production, however. It remained in front line service well into 1918. As of 31 August 1918, 54 D.III aircraft remained on the Western Front.

Austro-Hungarian Variants ²

In the autumn of 1916, Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) obtained a licence to build the D.III at Wiener-Neustadt. Deliveries commenced in May 1917.

The Oeffag aircraft were built in three main versions (series 53.2, 153, 253) using the 138, 149, or 168 kW (185, 200, or 225 hp) Austro-Daimler engines respectively. The Austro-Daimler engines provided improved performance over the Mercedes D.IIIa engine. For cold weather operations, Oeffag aircraft featured a winter cowling which fully enclosed the cylinder heads.

Austrian pilots often removed the propeller spinner from early production aircraft, since it was prone to falling off in flight. Beginning with aircraft 112 of the series 153 production run, Oeffag introduced a new rounded nose that eliminated the spinner. Remarkably, German wind-tunnel tests showed that the simple rounded nose improved propeller efficiency and raised the top speed by 14 km/h (9 mph).

All Oeffag variants were armed with two 8 mm (0.315 in) Schwarzlose machine guns. In most aircraft, the guns were buried in the fuselage, where they were inaccessible to the pilot. In service, the Schwarzlose proved to be somewhat less reliable than the 7.92 mm (0.312 in) LMG 08/15, mainly due to problems with the synchronization gear. The Schwarzlose also had a poor rate of fire. At the request of pilots, the guns were relocated to the upper fuselage decking late in the series 253 production run.

Oeffag engineers noted the wing failures of the D.III and modified the lower wing to use thicker ribs and spar flanges. These changes, as well as other detail improvements, largely resolved the structural problems that had plagued German versions of the D.III. In service, the Oeffag aircraft proved to be popular, robust, and effective. Oeffag built approximately 526 D.III aircraft between May 1917 and the Armistice.

After the Armistice, Poland acquired 38 series 253 aircraft, as well as several OAW machines, and operated them in the Polish-Soviet War of 1919-20. They were primarily employed in ground attack duties. The Poles thought so highly of the D.III that they sent a letter of commendation to the Oeffag factory. The newly formed Czechoslovakian air force also obtained and operated several Oeffag machines after the war.

Modern Reproductions ²

An Austrian aviation enthusiast, Koloman Mayrhofer, has constructed a pair of Albatros D.III (Oeffag) series 253 reproductions. Both are equipped with vintage Austro-Daimler engines. One aircraft will be flown and operated by a non-profit organization. The second aircraft is slated for static display at the Flugmuseum AVIATICUM, near Wiener-Neustadt, Austria.

  • Austria-Hungría: Luftfahrtruppen, Austro-Hungarian Navy
  • Bulgaria: Bulgarian Air Force
  • Czechoslovakia: (postwar)
  • German Empire: Luftstreitkräfte Kaiserliche Marine
  • Lithuania: (postwar)
  • Polonia: Polish Air Force (postwar)
  • Ottoman Empire: Ottoman Air Force and Turkish Air Force (postwar)
  • Kingdom of Yugoslavia: Yugoslav Royal Air Force (postwar)

Specifications (D.III) ²

General Characteristics

  • Crew: one
  • Length: 7.33 m (24 ft 0 in)
  • Wingspan: 9.00 m (29 ft 6 in)
  • Height: 2.90 m (9 ft 6 in)
  • Wing area: 23.6 m² (254 ft²)
  • Empty weight: 695 kg (1,532 lb)
  • Loaded weight: 886 kg (1,949 lb)
  • Max. takeoff weight: 955 kg (2,105 lb)
  • Powerplant: 1 × Mercedes D.IIIa inline water cooled engine, 127 kW (170 hp)

Rendimiento

  • Maximum speed: 175 km/h (94 kn, 109 mph) at sea level
  • Range: 480 km (261 nm, 300 mi)
  • Service ceiling: 5,500 m (18,044 ft)
  • Rate of climb: 4.5 m/s (886 ft/min)
  • Wing loading: 37.5 kg/m² (7.67 lb/ft²)
  • Power/mass: 0.13 kW/kg (0.081 hp/lb)
  1. Shupek, John. &ldquoAlbatros D.IIIa,&rdquo El archivo Skytamer, Copyright © 2012 Skytamer Images. Reservados todos los derechos
  2. Wikipedia, la enciclopedia libre. Albatros D.III

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Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag)

At the end of 1913, with the winds of war starting to blow through Europe, the Daimler Motoren AG Company, who were a subsidiary of Skodawerke AG, applied to the council in Wiener-Neustadt to build an aircraft factory. Daimler’s interest in aviation went back some years to when their technical director, Ferdinand Porsche, had designed a lightweight engine for the Etrich Taube aircraft in 1909. Permission was granted and construction of the buildings began at the beginning of 1915. The main investors of the company, Dr Karl Freiherr von Skoda, Ferdinand Porsche and the Austrian Creditbank, with backing from the Government, took control of the company on 3 March 1915. The company was known as the Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag).

Brought in to manage the new works was Ingenieur Leo Portsch from the Skoda Works the technical director was Ingenieur Karl Ockermüller, who had been involved in the designs of the early Luft-Fahrzeug-Gesellschaft (Roland) aircraft. The first of the aircraft from the new company, the Oeffag C.I, appeared in March 1915. The designs for the aircraft had been completed in January 1915 and included experimental triple ‘I’ struts with the staggered, sweptback wings in place of the conventional ones. There were problems with this strut design right from the start and so the wing struts reverted back to the conventional design.

The prototype of the production models was delivered on 15 June 1915, powered by a 160-hp Daimler engine. The three-bay biplane was evaluated by LFT and on 17 July 1915, a total of twenty-four were ordered. The first of the production aircraft were assigned to Fliks 25 and 27, the remainder to Fliks 9, 11 and 18. At the end of 1916, the C.I was replaced and twenty-two of the surviving aircraft were turned into trainers.

At the beginning of 1916, the prototype for the Oeffag C.II appeared. This was slightly smaller than the C.I and had a two-bay, shortened wingspan that had no sweepback or stagger. The LFT evaluated the aircraft and informed Oeffag that it failed to meet the performance requirements laid down. Despite this, Oeffag signed a production contract for thirty-two C.II reconnaissance biplanes, but it wasn’t until October 1916 that the first nine of the aircraft were accepted and assigned to the Fliks operating on the Russian Front.

Reports coming back from the various Fliks complained that the observer’s cockpit was far too small to take the kind of equipment required by the observers when they went on a mission, including ammunition, bombs, cameras, map cases, machine guns and flare pistols. The controls were sluggish, visibility was limited, manoeuvrability was not good and the speed too slow. A second order was received at the beginning of December 1916 for a further thirty-two of the second series of Oeffag C.II biplanes, and these too were sent to Fliks on the Russian Front. Within weeks the reports coming back were almost identical to those on the first series of aircraft.

The success of the Oeffag-designed and -constructed aircraft was not the success that had been hoped for, and, in the autumn of 1916, the company obtained the rights to build the German Albatros D.III fighter. There were a number of reasons why Oeffag were able to obtain the rights: the war was by now well under way and the demand for good fighter aircraft was at a premium. The Albatros Company was unable to keep up with demand, so other companies were sought that could build Albatros aircraft under licence. One of these, the Albatros Company (Phönix), belonged to Camilio Castaglioni’s Brandenburg-Phönix-UFAG cartel that was starting to monopolise the aviation market. The War Ministry wanted to put a stop to this and awarded the contract to Oeffag.

This decision turned out to be the saving grace for the Oeffag Company because the Albatros D.III (Oef) that they produced turned out to be the Austro-Hungarian Air Force’s most successful fighter.

The original Albatros D.II appeared at a time when the Brandenburg D.I fighter, which it was to replace, was giving serious cause for concern regarding its stability and manoeuvrability. A contract signed by Oeffag on 4 December 1916 called for fifty aircraft to be built: twenty Albatros D.IIs (only sixteen of which were actually built) and thirty D.IIIs.

The Oeffag-built Albatros D.II was fitted with a 185-hp Daimler engine and the wing chord increased. There were some other minor alterations to the fuselage, and they were fitted with two Bernatzik synchronised machine guns. The completed D.IIs were assigned to Fliks on both the Russian and Italian Fronts. There were very few criticisms to come back from the Fronts, which was a pleasant surprise for Oeffag, who by this time had become used to scathing reports about their aircraft. Because of the relative inactivity on both the Fronts at the time, the Albatros D.II (Oef) was relegated to training duties as it was slowly replaced by the D.III (Oef)

The Albatros D.III (Oef) shared the same fuselage, undercarriage and tail section as the D.II (Oef). Because of reports coming back from the Western Front of wing failure on the Albatros D.II, the wings and airframe were strengthened considerably from the original German design, making it capable of taking increasingly bigger and more powerful engines. The result was the appearance of one of the toughest fighter aircraft of the First World War. The first reports coming back from the LFT vindicated the Oeffag engineers, who had been criticised for not adhering to the original design. The reports stated that Oeffag engineers and designers had made significant improvements, culminating in one of the best fighters of the time.

Production of the aircraft increased rapidly, but once again the problem of obtaining parts not manufactured by Oeffag, like the synchronisation machine gun mechanisms, slowed deliveries down. In an attempt to solve the problem, the company decided to manufacture some of the more precision parts themselves. The first of the Albatros D.III (Oef) arrived at the Russian Front at the beginning of June 1917. The pilots were delighted they now had an aircraft that could be flown comfortably by any competent pilot and was superior in every way to the Brandenburg D.Is they were currently flying. A number of minor problems were found: poor quality cowling fasteners and a weak tailskid, both of which were quickly resolved without affecting the Fliks’ operational status.

The reputation of the Oeffag Company was further enhanced when the Austro-Hungarian Navy requested that they build the Hansa-Brandenburg W.13 flying boat. Designed by Ernst Heinkel, this single-engine flying boat carried a crew of two and was used for reconnaissance and bombing missions. It was also built under licence by Ufag, but it was the Oeffag-built model that was preferred by the crews. The fuselage was of a simple wooden and fabric construction with a single-step hull. Powered by a 350-hp Daimler pusher engine, cut-outs in the trailing edges of the upper wing provided the clearance for the tips of the propeller. The two-crew positions were in a side-by-side configuration. It is not know how many were built.

The production of the first series of Albatros D.III (Oef) ended in July 1917 and immediately production of the next series, which was powered by a 200-hp Daimler engine, began. This new, more powerful model was fitted without a spinner, because German wind tunnel tests had shown that the spinner was liable to fly off and could damage the airframe. The report from Flars praised the new model, stating that the 200-hp D.III was the first of the fighter aircraft capable of engaging the French Hanriot and the British Sopwith Camel as an equal. A total of 201 Albatros D.III (Oef) of the second series were produced, all of which were assigned to various Fliks on both the Russian and Italian Fronts.

The next series of D.IIIs to appear came from a contract for 230 of the aircraft on 18 May 1918. These were to be powered by the latest 225-hp Daimler engine, all to be delivered by the end of December 1918. The first units to receive the new aircraft were Fliks 61/J and 63/J, whose pilots rated the aircraft the finest they had ever flown. There was virtually nothing to complain about: the aircraft did everything asked of it and never caused them a moment of problem. In July 1918, two of the Albatros D.III (Oef) aircraft from the second series took part in the Fighter Evaluation Trials at Aspern. Of the twenty-four participants in the competition, only three were production models: the two Albatros D.IIIs (Oef) and the Aviatik D.I. The performance of the two Albatros aircraft delighted the War Ministry as the aircraft out-flew all the other participants in every category.

The production lines turned the aircraft out, and by the end of October all but twenty-nine of those ordered had been delivered. The end of the war saw the end of production, but not the sales of the aircraft already built. Poland bought thirty-eight of the aircraft and extolled their virtues in a letter of commendation to the company the following year.


Albatros D-II - History

Windsock Datafile Special

40 pages with 100 B&W Photos, 1/72 and 1/48 drawings and 9 color profiles. Suggested retail price: approx. $18.50

56 pages with 144 B&W Photos, 1/72 and 1/48 drawings and 18 color profiles. Suggested retail price: approx. $36

These monographs represent a milestone for Albatros Productions. The D.I/D.II is the 100 th in a long series of detailed monographs. I believe it combines two earlier monographs and provides updated information, photos and drawings. The D.III is a special edition reissue of their very first monograph, issued 20 years ago, but greatly updated with new research.

This is the first opportunity I have had to read through a monograph in the Windsock Datafile series, and I must say I am quite impressed. Each volume is deceivingly slim, but it is well edited and tightly packed with high quality photos and graphics there is little dead space. The drawings are nearly blueprint quality, dense with details and very helpfully provided in both the scales of 1/72 and 1/48. The color plates are beautiful in rendition and provide a colorful insight into the black and white photos. Colour Notes are provided by Greg Van Wyngarden and by his discussion in the text, the colors appear to be well researched. There is also a story unobtrusively woven throughout, with the narrative being well balanced. It left me with an insight into the machines and their service. But to my eye the focus is on the rich black and white photographs.

The photos are mesmerizing. At least in these two volumes, the pictures are more often than not portraits of the men and their mounts, conveying not just the details of the aircraft but also the expressions on the faces of the pilots and ground crews. It compelled me know the fate of each. What is missing from these volumes are close-up walk around photos, either contemporary or modern, of the details of the aircraft. But in this case I didn t miss them, I think that they would distract from the historical images presented.

I could not help but notice the rather bold warnings on the drawings that proclaim that reproduction of any kind is prohibited. There is even a more direct statement to kit and decal manufacturers not to use these resources without permission, which by the publisher s admission is rarely given. At first I was taken aback, but then after some contemplation realized what an affront it must be to have your artwork pirated for the profit. I hope that the warnings are effective.


Ver el vídeo: Inside The Cockpit - Albatros (Diciembre 2021).