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Omaha Union Station completada el 1 de diciembre de 1899 - Historia

Omaha Union Station completada el 1 de diciembre de 1899 - Historia


Información sobre Union Station (Omaha) para niños

los Estación Unión, en 801 South 10th Street en Omaha, Nebraska, también conocido como Terminal de pasajeros de la Unión, es "uno de los mejores ejemplos de arquitectura Art Deco en el Medio Oeste". Designada como Monumento Histórico de Omaha en 1978, fue incluida como "Terminal de Pasajeros de la Unión" en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1971 y fue designada como Monumento Histórico Nacional en 2016. Union Station también es una propiedad que contribuye al Ferrocarril y Comercio de Omaha Distrito histórico. Fue la primera estación de ferrocarril Art Deco de Union Pacific, y la finalización de la terminal "estableció firmemente a Omaha como una importante terminal ferroviaria en el Medio Oeste".


Contenido

El nombre se remonta a Central Overland Route, una línea de diligencias operada por el Compañía de correo por tierra entre Salt Lake City, Utah y Virginia City, Nevada desde 1861 hasta 1866, cuando Wells Fargo & amp Company se hizo cargo de la operación de la diligencia. Wells Fargo puso fin a este servicio de diligencias tres años después.

Si bien el grado "Pacific Railroad" de Council Bluffs / Omaha a San Francisco se inauguró en 1869, el nombre "Overland" no se adoptó formalmente para ningún tren diario con tarifa adicional en la ruta hasta casi dos décadas después, cuando Union Pacific inauguró el servicio de su Volante por tierra el 13 de noviembre de 1887, entre Omaha y Ogden, Utah, donde los pasajeros y los autos fueron trasladados al Pacífico Sur, que había adquirido las operaciones de CPRR en esa línea en 1885 bajo un contrato de arrendamiento de 99 años. La UP cambió su designación a la Overland Limited el 17 de noviembre de 1895, y el servicio continuó como un tren diario con ese nombre de una forma u otra durante casi siete décadas. [3] [4] Durante los primeros doce años que el SP conoció a la UP Por tierra trenes, sin embargo, denominó a su servicio la "ruta de la puerta de enlace de Ogden" con sus trenes de conexión en dirección oeste que operan como el Pacific Express y trenes en dirección este como el Atlántico Express antes de adoptar finalmente el nombre de Overland Limited en 1899 para su parte de la carrera también.

Las 1.911 millas (3.075 km) originales de la ruta de Omaha a San Francisco atravesaron algunas de las tierras más desoladas (y también algunas de las más pintorescas) de los dos tercios occidentales del continente norteamericano. Si bien el viaje originalmente tomó una semana completa (o más) de los primeros trenes de emigrantes con tarifas bajas, en 1906 el Pullman eléctrico iluminado Overland Limited Cubrimos la ruta en tan solo 56 horas. [5]

E. H. Harriman compró Union Pacific en bancarrota en 1897 y en 1901 asumió el control del Pacífico Central y del Pacífico Sur también. Siguió la reconstrucción de la ruta terrestre: cientos de millas de doble vía, cientos de millas de señales y docenas de realineamientos para reducir pendientes, curvatura y quizás distancia. (La reconstrucción en realidad comenzó antes de la adquisición de CP / SP, el mapa en la edición de mayo de 1969 de Trenes muestra Howell to Bossler realineado en 1899.)

En 1926, la ruta de la UPRR desde Council Bluffs / Omaha a Ogden era de doble vía continua, a excepción del Túnel de Aspen (al este de Evanston, Wyoming), que siguió siendo un cuello de botella hasta 1949. La parte CPRR / SPRR de la ruta también se rastreó en gran parte durante Este período, con la finalización de proyectos tales como el realineamiento de campana de 1909 entre Rocklin y Newcastle, la construcción de túneles dobles a lo largo de Sierra Grade, incluso en Cisco y la cumbre (Túnel # 41), y el acuerdo de 1924 para compartir pistas a través de Nevada con el Pacífico Occidental. Ruta del río Pluma del ferrocarril. [6]

Entre las mejoras más importantes al nivel original se encontraba el Lucin Cutoff, un tramo completamente nuevo de 102,9 millas (165,6 km) desde el oeste de Ogden hasta Lucin, unas pocas millas al este de la frontera de Nevada. Incluía un caballete de 19 km (12 millas) sobre pilotes de madera a través del Gran Lago Salado. Inaugurada en 1904, esta línea cortó 43.8 millas (70.5 km) fuera de la línea, eliminó 3.919 grados de curvatura y eliminó 1.515 pies (462 m) de ascenso de la ruta, disminuyendo así la pendiente SP más empinada al este de Lucian de 90 pies por milla a 21.

Pero muchas otras secciones del grado original de la década de 1860 fueron más difíciles de mejorar, especialmente en Sierra Nevada entre Colfax, California y Reno, Nevada. La segunda pista más nueva sigue una ruta mejor aquí y allá, pero la ruta original cambió poco (excepto por la eliminación de las coberturas de nieve de madera o su reemplazo por otras de hormigón no inflamable) hasta el abandono en 1993 de la sección de 6.7 millas de la pista No .1 cruce de la cumbre entre Norden y Eder que incluye el túnel Summit original de 506 m de largo (No. 6). En cambio, el tráfico se envió a través de la pista No. 2, más fácil de mantener, y a través del túnel de 10,322 pies de largo (3,146 m) llamado "The Big Hole" (No. 41) que se había conducido bajo el monte Judá una milla al sur. del Paso cuando esa parte de la línea tenía doble vía en 1925. Aparte de esas modificaciones, el grado Sierra se ve muy similar para los pasajeros del tren que cuando se inauguró la línea en 1868.

Conexión a Chicago Editar

Desde la puesta en marcha del Volante por tierra en 1887, Chicago y North Western Railway manejaban trenes de ruta terrestre entre Chicago y Omaha. [7] El 30 de octubre de 1955, las operaciones de pasajeros al este de Omaha se trasladaron a Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific Railroad (la "Milwaukee Road"). [8]

Fallecimiento Editar

A medida que los viajes en tren de pasajeros entre ciudades comenzaron a disminuir después de la Segunda Guerra Mundial y en la década de 1950 con el crecimiento de la industria de las aerolíneas y el desarrollo del Sistema de Carreteras Interestatales, la ruta por tierra perdió gradualmente su brillo y el servicio disminuyó. Después de casi siete décadas de funcionamiento continuo, el Overland Limited llegó a su fin como un tren diario el 16 de julio de 1962, cuando la Comisión de Comercio Interestatal aprobó la terminación del servicio. Si bien el tren continuó funcionando hasta el Día del Trabajo (con algunos feriados adicionales desde Navidad hasta Año Nuevo), el nombre "Overland" no volvió a aparecer en los horarios de la UP o SP después de su última corrida el 2 de enero de 1963. El único tren de pasajeros diario entre Omaha y el área de la Bahía de San Francisco hoy es el Céfiro de California, operado por Amtrak y principalmente a lo largo de una ruta diferente y más pintoresca. El Zephyr solo usa la ruta terrestre en los estados de California y Nevada, pasando por Salt Lake City en lugar de Ogden y viajando por el corredor central a Denver en lugar de Cheyenne. [9] [10] En 1996, Union Pacific volvió a adquirir Southern Pacific, lo que resultó en que toda la línea Chicago-Oakland fuera propiedad de una sola empresa. [11]

Council Bluffs / Omaha a Ogden (a través de Union Pacific) Editar

Hacia el oeste desde Council Bluffs / Omaha sobre las mismas llanuras abiertas del valle del río Platte en Nebraska que habían sido seguidas por tantos vagones en las décadas de 1840, 50 y 60, los trenes Overland pasaron primero por Fremont, Grand Island y Kearney. (196 millas de Omaha) donde una vez convergieron todos los senderos de carromatos de las comunidades del río Missouri entre Omaha y Kansas City. Allí, el famoso Fuerte Kearney había sido construido por el ejército de los EE. UU. En 1858 para proteger el sendero Oregon-California que se dirigía al oeste, y desde el cual, bajo la dirección de los generales de la Unión, US Grant y WT Sherman, se habían enviado soldados para proteger a los topógrafos y la construcción de la UP. tripulaciones del ataque indio mientras la carretera avanzaba a través de Nebraska hacia Wyoming.

Para cuando los viajeros de la ruta terrestre cruzaron a Wyoming en Pine Bluffs, habían viajado unas 470 millas (760 km) hacia el oeste y se habían elevado en elevación sobre el nivel del mar desde los 1.033 pies (315 m) en Omaha a los 5.047 pies (1.538 m). . Las Montañas Rocosas aparecieron por primera vez a la vista de los pasajeros 20 millas (32 km) más adelante en Hillsdale con la aparición de las oscuras crestas de la Cordillera Laramie. Unas 36 millas (58 km) más al oeste, la ruta llegó a Sherman, el punto más alto de la línea a 8,013 pies (2,442 m), en una tierra alta y escarpada con audaces masas rocosas erosionadas en formas fantásticas y pintorescas.

La ruta cruzó la División Continental en Creston, a unas 737 millas (1.186 km) al oeste de Omaha. En Green River, los pasajeros disfrutaron de las vistas de dos de las formaciones rocosas más espectaculares de Wyoming: Man's Face, directamente al suroeste de la estación, y Castle Rock, justo al norte. Seis millas después de cruzar el río Bear en Evanston, la ruta ingresó a Utah, una tierra que brindaría a los pasajeros vistas de cerca de algunas de las formaciones rocosas más inusuales de todo el viaje.

Después de pasar Henefer, donde Brigham Young y sus pioneros mormones habían girado hacia el sur en 1847 para cruzar las montañas Wasatch hacia Emigration Cañon, quizás las dos características más famosas en la sección de Union Pacific de Overland, Thousand Mile Tree y Devil's Slide, aparecieron a la vista en los lados oeste y sur de la pista, respectivamente. Al entrar en el Valle del Gran Lago Salado, la ruta pronto llegó a Ogden, a unas 1.029 millas (1.656 km) de Omaha. Aquí las líneas de Union Pacific divergieron a Los Ángeles y el Pacífico Noroeste mientras que el Pacífico Sur (que adquirió el control operativo de la ruta original del Pacífico de la CPRR bajo arrendamiento en 1885) se hizo cargo del "Overland Limited" y otros trenes hacia San Francisco.

Ogden a San Francisco (a través del Pacífico Central / Pacífico Sur) Editar

Cuando la ruta se abrió en 1869, los trenes llegaron a la Bahía de San Francisco.

Durante los primeros 35 años después de la conducción del "Último pico" en Promontory Summit en 1869, todos los trenes que entraban y salían de Ogden en el SP pasaron por el sitio de ese evento seminal mientras recorrían el extremo norte del Gran lago Salado. En noviembre de 1903, sin embargo, el SP abrió el Lucin Cutoff, un tramo de 102,9 millas (165,6 km) de nueva pista con un caballete de 12 millas (19 km) de largo construido sobre pilotes a través del Gran Lago Salado. Diez millas después de Lucin, el "Overland" cruzó hacia Nevada en Tecoma, la ciudad ferroviaria más cercana a las minas de plata, cobre y plomo descubiertas en la región en 1874.

Pasando por otros centros mineros del oeste de Nevada y por Wells, un importante punto de suministro en el antiguo Emigrant Trail, la línea seguía el valle del río Humboldt de 300 millas (480 km) de largo. Devil's Peak, una roca perpendicular que se eleva 500 pies (150 m) desde el borde del río Humboldt, dominaba el paisaje del cañón en Palisade, mientras que la última parada importante en Nevada fue Reno con las montañas de Sierra Nevada dominando la vista.

Las siguientes cien millas de pendiente desde Reno hasta Colfax, California fueron, con mucho, las más difíciles de construir y proporcionaron las vistas más impresionantes de toda la ruta, aunque durante gran parte de ese tramo los pasajeros no pudieron ver nada mientras los trenes viajaban a través de millas de túneles y cobertizos de nieve. . Después de pasar Verdi, Nevada, el lugar en noviembre de 1870 del primer robo de tren en la costa del Pacífico, la ruta terrestre cruzó hacia California y siguió el río Truckee por un pintoresco cañón hasta la ciudad de Truckee en el lago Donner, donde los enfermos la predestinada fiesta de George Donner se había visto envuelta por la nieve en el invierno de 1846-1877.

Una subida serpenteante alrededor del extremo este del lago y el monte Judah llevó el Overland al túnel Summit de 1.659 pies de largo (506 m) a 7.018 pies en Donner Pass y el comienzo de un descenso de 105 millas (169 km) a Sacramento ubicado a solo 35 pies (11 m) sobre el nivel del mar. Viajar por esta sección podría ser bastante traicionero en el invierno, ya que el Pacífico Sur tuvo que lidiar con la limpieza de hasta 50 a 60 pies (15 a 18 m) de nieve, así como el hielo del agua que gotea en los túneles. Las millas de demostraciones necesarias para mantener la línea transitable dejaron la impresión entre los pasajeros de que estaban "viajando en un túnel" durante gran parte de la ruta. Sin embargo, las coberturas de nieve de madera también presentaban otro desafío de viajar por ferrocarril "sobre la colina", ya que los incendios a menudo se iniciaban con rayos o brasas de locomotoras de vapor.

Aún así, había algunas vistas extensas disponibles para los pasajeros en las Sierras, la más famosa de las cuales [ cita necesaria ] fue el de "Cabo de Hornos" [12], justo encima de la ciudad de Colfax, donde el grado fue tallado en la ladera de una montaña, proporcionando una vista panorámica de Green Valley del río American que fluye en un cañón de unos 1322 pies (403 m) a continuación. Este lugar fue tan popular que durante muchos años el Pacífico Sur detuvo el Por tierra y la mayoría de los demás trenes durante unos minutos para que los pasajeros pudieran bajarse del tren y tomarlo todo desde un área de observación especial. [ cita necesaria ]

Cuando la ruta se abrió en 1869, los trenes llegaron al área de la Bahía de San Francisco desde Sacramento a través de una línea de 230 km (140 millas) (construida por el Western Pacific Railroad original) a través de Stockton sobre Altamont Pass, y luego a través de Niles Cañon primero a un muelle en Alameda, y poco después al cercano muelle Oakland Long Wharf de dos millas de largo (más tarde llamado el "SP Mole") desde el cual se accede a San Francisco en ferry. En 1876, sin embargo, el CPRR adquirió una línea construida por el California Pacific Railroad desde Sacramento a Vallejo y en 1879 completó una extensión de esa carretera 17 millas (27 km) a través del Suisun Marsh hasta Benicia. Allí, la CPRR estableció un servicio de ferry para transportar sus trenes un poco más de una milla a través del Estrecho de Carquinez hasta Port Costa, desde donde recorrieron la costa sur del Estrecho y la Bahía de San Pablo, y luego a lo largo del lado este de la Bahía de San Francisco. hasta Oakland Long Wharf, reduciendo así aproximadamente 50 millas (80 km) del viaje desde Sacramento. Sin embargo, después de medio siglo de funcionamiento, el transbordador del tren fue reemplazado por un enorme puente levadizo construido por el SP entre Benicia y Martínez, que se inauguró en octubre de 1930 y todavía está en uso hoy. [13]


Omaha, NE: 1899 y 1931 Union Stations y Power Plant

Incluí la etiqueta rrCBaQ para señalar explícitamente que No utilice Union Station. CB & ampQ tenía su propia estación al otro lado de las pistas.

Jim Arvites ha publicado
Vista mirando al este de Burlington Depot a la derecha y la antigua Union Station de Omaha a la izquierda con un tranvía de Omaha cruzando las vías CB & ampQ y Union Pacific en Omaha, Nebraska, en agosto de 1911.
(Museo de Durham)

vista de calle

La estación originalmente contaba con trece conjuntos de vías ubicadas al sur del edificio y servía a los ferrocarriles Union Pacific, Rock Island, Missouri Pacific, Milwaukee, Wabash, Great Western, Illinois Central y North Western. La combinación de sus esfuerzos con Burlington Depot convirtió a Omaha en el cuarto centro ferroviario más grande de los Estados Unidos.

El último tren de pasajeros partió de Union Station en 1971 y la estación cerró sus puertas.

Durante un tiempo se habló de demoler el edificio. Sin embargo, prevaleció un consejo más sabio y en 1973, Union Pacific Corporation donó Union Station a la ciudad de Omaha. En 1975, un grupo de voluntarios dedicados luchó para salvar Union Station y la convirtió en el hogar del Western Heritage Museum. En 1995, Chuck y Margre Durham lideraron la carga para una renovación importante de la estructura que restauró el actual Gran Salón Suzanne y Walter Scott a su grandeza original. Además, los sistemas mecánicos, para incluir la instalación de aire acondicionado, se reemplazaron por completo, se erigió una nueva plataforma de estacionamiento y se cubrió la vía # 1 original de la estación para permitir la exhibición estática de los vagones de Union Pacific.

Afortunadamente, se dieron cuenta de que la sala de espera de la estación sería un maravilloso Gran Salón para un museo. Y, al igual que el Field Museum de Chicago, alquilar el Great Hall se ha convertido en una fuente de ingresos para el museo.


Ferrocarril del Gran Oeste de Chicago: "La ruta del cinturón del maíz"

Se mantuvo en gran parte para sí mismo con un enfoque hacia el servicio al cliente y la modernidad para mantener un negocio eficiente y rentable. & # xa0El portaaviones de 1.500 millas era un David entre los alrededores de Goliat por caminos de casi 10,000 millas de ruta o más de largo.

Si bien su sistema no era grande, llegó a muchos mercados notables como Chicago, St. Paul / Minneapolis, Omaha y Kansas City. & # xa0 Lo que le faltaba al ferrocarril en tamaño lo compensaba con creces en servicio al cliente. & # xa0

Siempre innovador, CGW buscaba constantemente llegar a nuevos clientes, agilizar las operaciones, reducir costos y, en general, llevar a cabo cualquier medida posible para hacer crecer el negocio. & # xa0

Por desgracia, su pequeño tamaño junto con las sofocantes regulaciones federales, el aumento de los costos y la competencia de otros modos de transporte finalmente provocaron su fin. & # xa0

El C&NW, mucho más grande, en un esfuerzo por llegar a la entrada de Kansas City, compró el& # xa0Ruta del cinturón del maíz& # xa0 a fines de la década de 1960 y se dispuso a abandonar gran parte de su red.

Foto de un fabricante de los nuevos vagones cubiertos Chicago Great Western con F7A # 156 y un F7B en la planta de Electro-Motive en Illinois, alrededor de 1949.

Predecesores del Great Western de Chicago

Lo que se convirtió en uno de los grandes ferrocarriles del Medio Oeste no habría sucedido sin la visión y el arduo trabajo de & # xa0Alpheus Beede (A.B.) Stickney. & # xa0

Si bien la herencia inmediata del Chicago Great Western comienza durante la década de 1880, las primeras raíces de la compañía se remontan al Chicago, St. Charles & Mississippi Air Line Railroad (CStC & MAL), organizado en 1850 para unir Chicago con el río Mississippi. & # xa0

Este predecesor llevó a cabo algunas nivelaciones, pero en última instancia, nunca aseguró el respaldo financiero necesario para comenzar la construcción. & # xa0Hubo muchos proyectos de este tipo lanzados en esta época en un esfuerzo por llegar a Chicago, como los primeros componentes de C&NW, Milwaukee Road y Burlington. & # xa0

Los visionarios esperanzados no solo se dieron cuenta de la creciente importancia de esta ciudad, sino también del potencial de tráfico del Medio Oeste en la agricultura y los recursos naturales (madera y mineral de hierro al norte y carbón al sur). & # xa0

Según el libro autorizado del historiador H. Roger Grant, "La ruta del cinturón del maíz: una historia de Chicago Great Western Railroad Company, "el M&NW iba a construir:

". desde un punto en la orilla noroeste del lago Superior. por San Antonio y San Pablo. hasta un punto en el límite norte del estado de Iowa, según lo designe la junta directiva, que se seleccionará con referencia a la mejor ruta a la ciudad de Dubuque."

Otros ferrocarriles clásicos "Granger": mapas, fotos, listas

Trenes de pasajeros notables de Chicago Great Western

Pájaro azul: (Ciudades Gemelas - Rochester)

Bob-O-Link: (Chicago - Rochester)

Mills Cities Limited: (Kansas City - Ciudades gemelas)

Nebraska Limited: (Ciudades Gemelas - Omaha)

Omaha Express: (Ciudades Gemelas - Omaha)

Omaha Limited: (Ciudades Gemelas - Omaha)

Especial de Rochester: (Ciudades Gemelas - Rochester)

pajaro rojo: (Ciudades Gemelas - Rochester)

Expreso de las ciudades gemelas: (Ciudades Gemelas - Omaha)

Twin Cities Limited: (Omaha - Ciudades gemelas)

Este proyecto también tuvo problemas, aunque podría haber tenido un mayor éxito si no hubiera sido por el pánico financiero de 1857. & # xa0As con & # xa0CStC & MAL nada más sucedió con el proyecto M&NW hasta que A.B. Stickney se involucró. & # xa0

Junto con el socio comercial e inversionista William Marshall, los dos compraron las 10,000 acciones en circulación de la compañía creyendo que podría convertirse en una operación exitosa. & # Xa0 & # xa0

El logotipo de Chicago Great Western Railway. Trabajo del autor.

Para entonces, Stickney no era ajeno a la industria ferroviaria. & # xa0 Nació en Maine el 17 de junio de 1840 y se interesó por la industria ferroviaria después de la Guerra Civil. & # xa0

Más tarde encontró los primeros puestos en Canadian Pacific y otro granger del Medio Oeste, el Ferrocarril Minneapolis & St. Louis ("The Peoria Gateway"), antes de irse por su cuenta con Minnesota & Northwestern.

Con el operador proporcionando una inspección de paso, el Chicago Great Western F3A # 111-C conduce un largo tren de carga hacia el oeste pasando el pequeño y pintoresco depósito en la estación de Elmhurst, Illinois el 14 de agosto de 1962. Foto de Roger Puta.

Ahora dirigiendo su propia compañía, el proyecto de Stickney despegó rápidamente cuando comenzó a rastrear una línea de 110 millas desde St. Paul a Mona, Iowa, donde se establecería una conexión con Cedar Falls y Minnesota (alquilada por Illinois Central). & # xa0

La construcción real de la ruta comenzó en 1884 y estaba oficialmente lista para el servicio el 27 de septiembre de 1885. el éxito a largo plazo debe unir las ciudades más grandes. & # xa0 & # xa0

No había ninguno más grande, por supuesto, que Chicago y rápidamente hizo que llegar a la capital ferroviaria de Estados Unidos fuera una prioridad. & # Xa0 & # xa0

Antes de que pudiera llevarse a cabo cualquier construcción, la carretera encontró problemas financieros que permitieron que Stickney se involucrara. & # Xa0

Chicago Great Western F3A # 115-A, y una larga hilera de otros vagones cubiertos, conducen la carga en dirección oeste # 143 a través del río Fox en St. Charles, Illinois el Día de la Independencia de 1962. Foto de Roger Puta.

Construiría una línea de 50 millas al oeste de Dubuque para llegar a Compton (cerca de Lamont). & # xa0Desde allí, otro segmento nuevo se ramificaría desde el M&NW existente en Hayfield y correría en dirección sureste. & # xa0El D&NW comenzó la construcción el 29 de julio de 1885 y las primeras ocho millas se abrieron a Durango a fines de año. & # xa0

En 1886, el trabajo se aceleró y, al mismo tiempo, el M&NW comenzó la construcción de su sección. & # xa0El 20 de octubre de 1886 se completó una ruta a través de Dubuque, a lo largo del río Mississippi, a St. Paul y estaba lista para el servicio.

El lucio de 253 millas todavía era una operación relativamente pequeña en comparación con los alrededores de Chicago y North Western, Rock Island, Burlington y Milwaukee Road. & # xa0

Sin embargo, considerando el período de tiempo relativamente tardío en el que comenzó, es bastante increíble que Stickney haya logrado lo que hizo. & # xa0

Esto se debe a que, si bien la década de 1880 fue testigo de más huellas en todo el país que durante cualquier otra década, los grandes granjeros mencionados anteriormente utilizaron una gran cantidad de recursos para evitar posibles nuevas amenazas.

Otra versión del logo de Chicago Great Western Railway. Trabajo del autor.

Mientras los proyectos D & NW / M & NW estaban en marcha, Stickney estableció un nuevo sistema, el Minnesota & Northwestern Railroad of Company of Illinois.

Se incorporó oficialmente el 25 de febrero de 1886 y construiría un enlace directo a Chicago a través de Dubuque. & # xa0Una vez más, perdió poco tiempo cuando la construcción comenzó ese mismo julio. & # xa0

En realidad, la línea no llegaría al centro de Chicago, sino al suburbio cercano de Forest Home (Forest Park) y luego utilizaría los derechos de vía sobre lo que más tarde se convirtió en Baltimore & Ohio Chicago Terminal (B & OCT). & # xa0

En febrero de 1887 se terminó la línea de 97 millas desde Forest Home hasta South Freeport, aunque el servicio regular no comenzó hasta más tarde ese verano. & # xa0

Parte de la ruta, que incluía 27 millas desde Forest Home hasta St. Charles, utilizó el trabajo de nivelación de la moribunda Chicago, St. Charles & Mississippi Air Line mencionada anteriormente. & # xa0

Para llegar a los rieles de inicio en Dubuque, los derechos de vía se aseguraron inicialmente sobre el centro de Illinois antes de que comenzara la construcción de esta extensión final en marzo de 1887. & # xa0Después de solo un año, la línea de 50 millas se completó a principios de 1888 y se abrió para el servicio en febrero. Noveno.

Las unidades Chicago Great Western F están cerca del centro de Chicago mientras su tren avanza cerca de la 2nd Avenue en Maywood, Illinois durante abril de 1965. Foto de Roger Puta.

La línea principal de Chicago contenía un proyecto de infraestructura notable, el túnel Winston de & # xa02,493 pies. & # xa0Demostró un problema operativo costoso y polémico a lo largo de su historia. & # xa0

La perforación se completó a principios de 1888, pero la arcilla azul inestable a través de la cual se construyó requirió un mantenimiento extenso a lo largo de los años y reconstrucciones importantes en varios momentos. & # xa0

Lo conectó con Oelwein y luego avanzó hacia el sur hasta Kansas City, llegando hasta St. Joseph en mayo de 1888. & # xa0Desde allí, se fletó una nueva compañía, Leavenworth & St. Joseph, que se completó hasta Beverly a lo largo de la orilla este. del río Missouri en diciembre de 1890. & # xa0

Un conjunto A-B-B-A de vagones cubiertos Chicago Great Western, liderados por F3A # 101-C, tiene un manifiesto en dirección oeste acercándose a Carol Stream, Illinois el 28 de diciembre de 1962. Foto de Roger Puta.

Nace el Chicago Great Western Railway

Mientras Stickney miraba una extensión hacia el oeste hacia la importante puerta de entrada occidental de Omaha, donde se podría establecer el intercambio con la transcontinental Union Pacific, su ferrocarril se topó con problemas financieros y entró en suspensión de pagos el 16 de enero de 1892. & # xa0

Curiosamente, mientras la empresa capeó el agobiante pánico financiero de 1893, las turbulentas condiciones económicas no justificaban una mayor expansión en ese momento.

Un evento notable que tuvo lugar fue el traslado de las principales tiendas de South St. Paul a Oelwein, Iowa. & # xa0Esta ciudad estaba situada exactamente en el centro del sistema Great Western, lo que la convierte en un lugar ideal para este tipo de instalaciones. & # xa0

Las tiendas Oelwein se abrieron en abril de 1899 y contenían talleres de reparación de locomotoras y automóviles, tiendas traseras, almacén y otros edificios relacionados con el mantenimiento del equipo y la infraestructura de la empresa. & # xa0Se expandieron unos años más tarde cuando se abrió una gran casa circular de 40 puestos en 1904.

Un desfile de vagones cubiertos liderados por F3A # 107-A tiran de su tren de carga a través de Elmhurst, Illinois el 26 de junio de 1966. Foto de Roger Puta.

A principios del siglo XX, la situación financiera del ferrocarril había mejorado enormemente a medida que Stickney buscaba otra ronda de expansión. & # xa0El ferrocarril ya había abierto su única sucursal en Illinois a DeKalb, un ramal de 6 millas que corre a través de Sycamore completado en octubre de 1895 a través de la subsidiaria DeKalb & Great Western Railway. & # xa0

También comenzó a ramificarse hacia el este y el oeste de su línea principal de Ciudades Gemelas durante la década de 1890, un proceso que continuó hasta principios de la década de 1900. & # xa0La mayor parte de este seguimiento provino de la adquisición de Wisconsin, Minnesota y el Pacífico en 1899, que en 1903 conectaba Mankato con el oeste, cruzaba el Great Western en Randolph, luego se dirigía hacia el sur para unir Red Wing, Bellechester (a través de una rama corta), y Rochester. & # xa0

La última ciudad también contenía un ramal hacia el oeste que regresaba a la línea principal CGW en Dodge Center. & # xa0Finalmente, una extensión de Rochester se dirigió al este hacia Winona y al sur a otra conexión CGW en McIntire, Iowa antes de terminar en Osage. & # xa0El último componente significativo de Great Western fue la extensión a Omaha.

Comenzó con la adquisición de Mason City & Fort Dodge en marzo de 1901, vendido por un amigo cercano James J. Hill. & # xa0La pequeña línea se completó originalmente entre las ciudades del mismo nombre el 24 de octubre de 1886 y una vez bajo el control de Chicago Great Western, Stickney presionó por Omaha. & # xa0

Primero, las 9 millas de Manly a Mason City tuvieron que cerrarse y este segmento estaba listo para el servicio el 1 de noviembre de 1901. & # xa0 Luego, se llevó a cabo una nueva construcción al oeste de Dodge City en agosto de 1901. & # xa0 comunidades agrícolas como Carroll y Minden se abrió a Council Bluffs a fines del verano de 1903. & # xa0

Finalmente, un acuerdo de derechos de vía se aseguró con Union Pacific a finales de noviembre para cruzar el puente del río Missouri y llegar a Omaha Union Station. & # xa0Con esto, el Chicago Great Western Railway se completó, operando una red de 1,458 millas de ruta. & # xa0El sistema era el clásico granger, que dependía en gran medida del tráfico agrícola. & # xa0

Sin embargo, la carretera manejaba otros tipos de carga, incluidos cemento, agregados, manufactura, varios movimientos de carga menor que vagones y negocios de intercambio (es de destacar la apertura de CGW para trabajar con transportistas interurbanos locales, una industria que la mayoría de los grandes ferrocarriles rechazaban).

La moderna "Ruta del cinturón del maíz"

El siglo XX tuvo un comienzo difícil cuando la CGW entró en suspensión de pagos una vez más durante 1908, un Stickney envejecido, a pesar de ser nombrado co-receptor de la propiedad en quiebra, renunció silenciosamente el 21 de diciembre, eligiendo en cambio permitir que otros manejen el ferrocarril que él había construido. & # xa0

La reorganización fue nuevamente breve cuando el Chicago Great Western Railla carretera se hizo cargo del Chicago Great Western Railformas activos el 19 de agosto de 1909. & # xa0

El nuevo CGW vio un tráfico intenso durante la Primera Guerra Mundial cuando fue operado por el gobierno a través de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA). & # xa0La década de 1920 fue en general buena hasta la caída del mercado. & # xa0

La innovación de la compañía también se demostró en este momento cuando colocó "Doodlebugs" a gas-eléctricos y optimizó McKeen Cars en servicio entre Chicago y Omaha en 1924, con el propósito de reducir costos en trenes poco frecuentados.

Sin embargo, los buenos tiempos de los "Locos años 20" no durarían, ya que la Gran Depresión de octubre de 1929 golpeó al país y a la industria ferroviaria con bastante fuerza. & # xa0El Great Western al principio resistió los problemas, pero finalmente cayó en bancarrota una vez más el 28 de febrero de 1935.

Chicago Great Western F3A # 115-A pasa el pequeño depósito en Gretna, Illinois, al oeste del centro de Chicago, con el tren # 143 el 4 de julio de 1962. Hoy, el derecho de paso es el hogar del Great Western Trail. Foto de Roger Puta.

Esta vez la reorganización requirió mucho más tiempo debido a los problemas económicos de la década de 1930. & # xa0Sin embargo, en comparación con algunas carreteras, que pasaron más de una década lidiando con tales procedimientos, la CGW estaba de nuevo en pie antes de la Segunda Guerra Mundial. & # xa0Su quiebra final terminó el 19 de febrero de 1941 cuando se convirtió en el Chicago Great Western Railcamino& # xa0una vez más. & # xa0

Dado su tamaño y los mercados intensamente competitivos en los que operaba, el CGW moderno era un sistema respetable que se jactaba de un tramo de territorio de doble vía que se extendía fuera de Chicago, albergando uno de los primeros servicios de remolque en vagón plano (TOFC) en 1936, y dieselizando completamente su flota de fuerza motriz para 1949. & # xa0

Si bien estos modelos de primera generación vestían una atractiva librea de dos tonos burdeos / rojo, el ferrocarril nunca se molestó con la moda aerodinámica y, en cambio, centró todos sus esfuerzos en el desarrollo comercial y el servicio al cliente. & # xa0

Es interesante que, a pesar de que Stickney se inició en los inicios de la historia de la empresa, las prácticas de gestión innovadoras e ingeniosas que implementó perduraron para siempre.

Chicago Great Western S-1 # 13 está amarrado a lo largo de la sucursal rural que sirve a Goodhue, Minnesota, mientras la tripulación cena estofado de ostras en el furgón de cola el 30 de enero de 1964. Foto de Roger Puta.

En la década de 1950, bajo el presidente William N. Deramus III, la CGW lanzó esfuerzos para reducir significativamente sus modestos servicios de pasajeros, acabando con los locales y reduciendo tantos trenes como fuera posible. & # xa0Se dio cuenta de que la competencia de las carreteras y otros ferrocarriles demostró que el concepto era infructuoso. & # xa0

Según el libro de Mike Schafer, "Más ferrocarriles estadounidenses clásicos,"en 1956 solo quedaban dos trenes directos, las ciudades gemelas: Kansas City, & # xa0Mills Cities Limitedy Ciudades Gemelas - Omaha, & # xa0Nebraska Limited / Twin City Limited. & # xa0La compañía también tomó medidas para reducir los costos operativos asociados con los depósitos al demoler estas estructuras para edificios de bloques de cemento feos pero utilitarios. & # xa0

Finalmente, los servicios de pasajeros terminaron por completo el 27 de abril de 1962 cuando los trenes n. ° 6 (hacia el norte) y n. ° 5 (hacia el sur) hicieron su recorrido final entre las ciudades gemelas y Kansas City. & # xa0La atención se centró entonces directamente en el transporte de mercancías, donde el ferrocarril se hizo famoso por su propensión a operar por largas distancias, consta de 200 vagones. & # xa0

According to Mr. Grant this was actually a long-held practice on CGW to increase efficiency and reduce operating costs, dating back to October, 1894 when it had tested an 84-car consist between St. Paul and Oelwein.

Diesel Locomotive Roster

American Locomotive Company

Model Type Road Number Date Built Cantidad
S28-1019473
S111-1519485
RS250-5719498

Baldwin Locomotive Works

Model Type Road Number Date Built Cantidad
DS-4-4-100032-41194910

Electro-Motive Corporation/Electro-Motive Division

Model Type Road Number Date Built Cantidad
CAROLINA DEL SUR5-719363
SW900519571
NW216-31, 421948-194917
TR258A-66A, 58B-66B1948-194918
F3A101A-115A, 101C-115C, 150-1521946-194933
F3B101B-112B, 101D-104D1947-194916
F7B113B-116B, 108D-116D, 116E, 116F, 116G1949-195116
GP7120-12119512
GP912019561
F7A153-15619494
GP30201-20819638
SD40401-40919669

Steam Locomotive Roster

Clase Escribe Wheel Arrangement
B-3 Through B-8Switcher0-6-0
C-8 Through C-14americano4-4-0
D-1 Through D-4Mogul2-6-0
E-1 Through E-7Ten-Wheeler4-6-0
F-2 Through F-7bPrairie2-6-2
G-1 Through G-4Consolidation2-8-0
H-1, J-2 Through J-2sSwitcher0-8-0
K-1 Through K-6Pacífico4-6-2
L-1 Through L-3Mikado2-8-2
M-1Santa Fe2-10-2
T-1 Through T-3Texas2-10-4
Chicago Great Western GP7 #121 leads an eastbound local freight past the depot at Gretna, Illinois on August 14, 1962. Roger Puta photo.

During January of 1957 the Great Western's final president took the helm, Edward Reidy.  He did his best to maintain a quality railroad by acquiring new second-generation diesels, maintaining a conservative stance towards spending, offering high top notch customer service, and operating freights as long and as fast as possible. & # xa0

Alas, government regulations, rising costs, the surrounding competition, and other issues made a regional carrier like the Great Western quite vulnerable. & # xa0

During the postwar years it had considered several different mergers with the St. Louis-San Francisco Railway (Frisco), Missouri-Kansas-Texas (Katy), Chicago & Eastern Illinois, Kansas City Southern, Rock Island, and Soo Line. & # xa0

In hindsight, any of those choices would likely have been better than its ultimate choice, the Chicago & North Western.  The merger was finalized on July 1, 1968 and the C&NW, already in a weak financial condition, wanted only the Great Western's Kansas City gateway.

Much of the rest was promptly abandoned, a fact greatly resented by CGW employees.  The Chicago Great Western was certainly one of the more interesting granger roads and will forever be remembered for its innovation and commitment to not only itself but also the customers it served.


Union Pacific Railroad (Omaha, Neb.) [RG3761.AM]

Incorporated on July 1, 1862 under the Pacific Railroad Act of 1862, the Union Pacific Railroad established its headquarters for railroad operations at Omaha, Nebraska. The Union Pacific constructed westward from Omaha to meet the Central Pacific line coming from California. The two lines joined at Promontory Summit, Utah, on May 10, 1869, becoming the first transcontinental railroad in North America.

The following years showed marked expansion of the Union Pacific, and in 1880 the Union Pacific Railroad merged with the Kansas Pacific and Denver Pacific railways to form the Union Pacific Railway. Overexpansion and financial difficulties caused the Union Pacific Railway to fall into bankruptcy in 1893. The Union Pacific Railway was held in receivership until 1897 when it was sold to a group of investors and reorganized and reestablished as the Union Pacific Railroad. During this time the Union Pacific had to sell off some of its holdings to the Missouri Pacific and Missouri-Kansas-Texas Railroads, but it would soon recover and in 1901 the Union Pacific took control of the Southern Pacific Railroad. However, in 1913, the U.S. Supreme Court would force the Union Pacific to relinquish control of the Southern Pacific.

The Union Pacific Railroad continued to expand its operations over the next hundred years and purchased numerous other railroads. Some of the more prominent acquisitions included the Missouri Pacific, Southern Pacific, Western Pacific, Missouri-Kansas-Texas, and the Chicago and North Western. The Union Pacific Railroad currently operates in 23 states and maintains nearly 32,000 miles of track.

SCOPE AND CONTENT NOTE

The Union Pacific Railroad collection consists of nearly 750 linear feet of records dating from 1862-1980s organized into subgroups and series. Records fall into one of three categories: l) Corporate Offices, 2) Branch Roads and Subsidiary Companies and 3) Miscellany. Detailed inventories are available for each subgroup and series within the collection. Many of the records relating to the early building of the railroad (1862-ca. 1900) have been microfilmed and can be requested through interlibrary loan.

It should be noted that the collection contains very little in the way of employee records. A list of employees of the Engineering Department has been compiled and can be found in the inventory for that subgroup (SG14). Researchers should keep in mind that this list is not complete it is only a compilation of names found in the records of the collection. Additionally, employee records of the construction era can be found in subgroup 20, the Casement Brothers. Again, an incomplete list of employees has been compiled from Casement Brothers records and can be found in the inventory for this subgroup. No comprehensive record of land sales for the Union Pacific exists. Researchers may find scattered records in various branch line and subsidiary company ledgers.

Nota: Published materials by and about the Union Pacific Railroad are held in the Library collections. Photographs relating to the Union Pacific are housed with the photo collections [see RG3761.PH].

Funding to better organize and describe this collection was graciously provided by The Andrew W. Mellon Foundation administered through the Council on Library and Information Resources.

SUBGROUP OVERVIEW

Subgroup 1, Board of Directors and Executive Committee, is made up of five series. Series 1 consists of four volumes of Board of Directors minutes from 1862-1898 and ten volumes concerning stocks and bonds transactions. All material in series 1 has been microfilmed is available through interlibrary loan.

Series 2 is composed of eight volumes six contain minutes of the Executive Committee from 1865-1898 and two relate to Executive Committee resolutions from 1863-1867 and 1898-1906. This material has been microfilmed and a volume inventory is available. Of particular interest is volume 6, relating to the bridging of the Missouri River. For Executive Committee minutes prior to 1865 see series 1, volume 1. Director Cornelius Scranton Bushnell's correspondence from 1862-1875 can be found in series 3. This material has been microfilmed and is available through interlibrary loan.

The correspondence of William T. Glidden (Director, 1867-1868, 1869-1871) and the Committee of Five to dispose of bonds makes up series 4. The majority of the correspondence concerns the subscription of bonds of the UPRR. This material has been microfilmed and a folder inventory is available. For additional bonds transactions, see SG5, Office of the Treasurer. Series 5 consists of seven reels of microfilmed Annual Reports of the Government Directors, 1864-1889 and Annual Reports of Directors, 1873-1892. Government Directors' Reports for 1870-1871 are missing.

Subgroup 2, Office of the President, consists of over 150 boxes and 50 volumes of correspondence. The subgroup is arranged in three series: l) Incoming Correspondence, 2) Outgoing Correspondence and 3) Incoming Correspondence Registers.

Series 1, Incoming Correspondence, includes the letters of Oliver Ames, 1869-1870, which have been microfilmed. Correspondence addressed to Ames as Chairman of the Board of the Ames-Davis Trustees can be found in the records of the Ames-Davis Contract Trustees (SG23). There is a gap in the incoming presidential correspondence from 1871-1883. Correspondence resumes in 1884 with 95 boxes of letters of C.F. Adams. Adams' 1885 correspondence fills sixteen boxes. Adams' remaining incoming correspondence for the years 1886-1892 is housed in 71 boxes. One volume of telegrams received during 1886 is included here. Finally, series 1 includes 47 correspondence boxes of President H.G. Burt, covering the years 1896-1904. In the last box of this series is six months of correspondence of President E.H. Harriman from 1904.

Series 2 of the Office of the President subgroup consists of 54 letterpress volumes of outgoing correspondence for the years 1869-1892. Letterpress volumes are often indexed in front or back. This material has been microfilmed. Series 3 consists of eight boxes and seven volumes of Incoming Correspondence Registers covering the years 1882-1890.

Subgroup 3, Office of the Assistant to the President, includes only one series, Outgoing Correspondence for the years 1885-1891. The thirty-one volumes have been microfilmed and the microfilm is available through interlibrary loan.

Subgroup 4, Office of the Vice President, is arranged in four series: 1) Correspondence, 2) Outgoing Correspondence, 3) the Durant Papers and 4) Correspondence Registers.

Series 1 includes one box of incoming correspondence for Elisha Atkins, 1874. This material has been microfilmed and both a folder and microfilm inventory are available. Also included are nineteen boxes (unfilmed) of both incoming and outgoing correspondence from 1891-1920.

Series 2 consists of three volumes of Thomas Clark Durant's outgoing correspondence for the years 1864-1869. These volumes have been microfilmed and are available through interlibrary loan.

Series 3 represents material loaned to the Nebraska State Historical Society (NSHS) by the University of Iowa from their Levi Leonard Collection. The Durant Papers were organized and microfilmed by the NSHS and returned to the University of Iowa. The microfilm is available through interlibrary loan from the NSHS. The bulk of the material includes correspondence, accounting records, construction profiles, newspaper clippings regarding UP history and miscellaneous papers. Additional material not relating to the Union Pacific was also filmed. This includes material relating to the Chicago & Rock Island Railroad, the Mississippi & Missouri Railroad, the Peoria & Bureau Valley Railroad and the Adirondack Railroad Company. Personal papers of Durant's were also filmed.

Finally, series 4 includes five volumes of correspondence registers for 1886-1888.

Subgroup 5, Office of the Treasurer, is arranged in three series: l) Incoming correspondence, 2) Outgoing Correspondence and 3) Registers, Journals and Ledgers. From March 1871 to April 1888, the Office of the Treasurer was combined with that of the Secretary. For records of this period see SG8.

Series 1 includes six boxes of John M.S. Williams' incoming correspondence for the years 1869-1870. This material has been microfilmed and is available through interlibrary loan. Series 1 also includes thirteen boxes of Treasurer Harris' incoming correspondence for the years 1888-1895. Series 2 consists of twenty letterpress volumes of outgoing correspondence for Treasurers Williams, 1869-1871, and Harris, 1888-1893. Series 3, Registers, Journals and Ledgers, includes six volumes of correspondence registers for the years 1888-1895. Also included are 114 financial journals and ledgers. These represent the fiscal volumes for all corporate offices of the Union Pacific and cover the years 1863-1901.

Subgroup 6, Office of the Assistant Treasurer, contains two series, Incoming Correspondence and Outgoing Correspondence. Series 1 is made up of six boxes of incoming correspondence for the years 1885-1895. Twenty letterpress volumes covering the years 1867-1892 make up series 2, Outgoing Correspondence.

Subgroup 7, Office of the Comptroller, is organized in three series: l) Incoming Correspondence, 2) Outgoing Correspondence and 3) Correspondence Registers. Series 1 contains eighty boxes of Oliver W. Mink's incoming correspondence for the years 1885-1893. Series 2 includes thirty-eight letterpress volumes of Mink's outgoing correspondence for the years 1885-1893. The twenty volumes of correspondence registers that make up series 3 have been microfilmed and are available through interlibrary loan. They cover the years 1886-1900.

Subgroup 8, Office of the Secretary, is arranged in three series: 1) Incoming Correspondence, 2) Outgoing Correspondence and 3) Correspondence Registers. Series 1 includes forty boxes of correspondence for the years 1869-1879. This material has been microfilmed and is available through interlibrary loan. The remainder of series 1, fifty-seven boxes of incoming correspondence for the years 1880-1898, has not been microfilmed. Series 2 consists of seventy-four outgoing letterpress volumes from 1868-1898, and Series 3, Correspondence Registers, consists of four volumes covering the years 1888-1898.

Subgroup 9, Office of the Auditor, is arranged in three series: l) Incoming Correspondence, 2) Outgoing Correspondence and 3) Vouchers. Box 392 of series 1 contains incoming correspondence for Joshua Warren Gannett, 1870-1883. Box 393 contains other incoming correspondence for the years 1880-1898. Series 2 consists of four volumes of outgoing correspondence for the years 1867-1880. The remaining series consists of four boxes of vouchers of branch roads and subsidiary companies.

los Mechanical Department, Subgroup 10, consists of drawings of steam locomotives, passenger cars and miscellaneous drawings. These drawings include component parts as well as rolling stock sections and elevations. Series 1 is made up of four boxes of material relating to steam locomotives, thirteen reels of microfilmed steam locomotive drawings and seven reels of index. Series 2 consists of thirteen reels of microfilmed passenger car and component parts tracings and Series 3 contains three reels of miscellaneous drawings. The original drawings were returned to the Union Pacific researchers wishing to buy entire reels of microfilm should contact the Union Pacific Railroad Museum in Council Bluffs, Iowa.

Materials relating to the Central Branch of the Union Pacific Railroad make up Subgroup 11. This subgroup consists of three boxes containing correspondence, legal materials, stockholder and trustee information, etc. The bulk of this material dates from ca. 1863-1890.

los Law Department files of Subgroup 12 are divided into four series. Series 1, incoming correspondence, consists of three boxes dating from 1875-1884. The files are organized alphabetically and contain information regarding various lawsuits and other legal matters. The outgoing correspondence of Series 2 consists of one folder and five letterpress books. The materials in Series 2 date from 1876-1890. Series 3, Miscellany, is composed of one volume of drafts of legal briefs by John F. Dillon dating from 1886. The last series, Series 4, consists of forty-three boxes of legal case files handled by the department. The bulk of the files date from the 1880s to the 1920s and mostly relate to lawsuits regarding property damage, personal injury/death, death of livestock, right-of-way disputes, breach of contract, etc. This subgroup is mostly unprocessed but an inventory is available.

Subgroup 13, Land Department records, is divided into three series. Series 1, incoming correspondence, consists of four boxes dating from 1874-1893. Series 2, outgoing correspondence, consists of one box of correspondence from General Town Lot Agent, John M. Eddy, dating from 1871-1872. The financial materials in Series 3 consist of journals and ledgers containing information regarding town lots and other land sales and a box of cash abstracts and balance sheets. The bulk of the materials in Series 3 dates from 1869-1899.

los Engineering Department files of Subgroup 14 consist of eleven boxes and various oversized drawings divided into four series. Series 1, General Correspondence and Records, makes up the bulk of the subgroup. It consists of seven boxes containing general correspondence and records (1862-1869 Arthur Northcote Ferguson diaries (1865-1869) and misc. incoming correspondence including estimates, invoices and maintenance of way reports (1881-1896 1923-1925). Series 2, Plans and Diagrams, consists of several folders of misc. oversized drawings relating to bridges, tunnels, tank houses and other structures. Most of the drawings are undated. Series 3, Profiles of Construction, consists of three boxes of various profile drawings of trackage dating from 1865-1869. Series 4 contains one box of incoming correspondence of Fred S. Hodges. The correspondence dates from 1864-1869 and 1922.

Subgroup 15, Office of the Superintendent, consists of six boxes of correspondence and contracts divided into seven series. The subgroup is divided into the following series: Idaho Division (Blickensderfer, Resseguie and Ryder) Idaho Division of the Oregon Shortline and Utah Northern (Calvin) Receivers of the Oregon Shortline and Utah Northern (Calvin and Van Housen) Idaho Division of the Oregon Shortline and Utah Northern (Van Housen and Manson) Kansas Division General Superintendent - Omaha and Wyoming Division. The materials in this subgroup date from 1882-1906.

Subgroup 16, Office of the Superintendent of Transportation, Omaha, consists of two boxes of correspondence dating from 1903-1904. Subgroup 17, Office of the General Purchasing Agent, is comprised of five boxes and several volumes divided into three series: Series 1, Correspondence (1902-1909, 1913-1914) Series 2, Purchase Orders and Supplements (1916-1931) and Series 3, Bids and Contracts (1881-1898, 1921-1930). The files in Subgroup 18, Tax Department, consist of two boxes of general correspondence and tax payments organized by state and county. These materials date from 1920-1921.

Records of the Valuation Department, Subgroup 19, were transferred back to the Union Pacific Railroad Museum (Council Bluffs, Iowa) in 1993.

Records of the track laying contractor, Casement Brothers (John S. & Daniel T.) make up Subgroup 20. This subgroup is comprised of fourteen boxes divided into seven series containing correspondence, general accounts, supply orders, financial records, employee and personnel records. The materials date from 1866-1871. An employee list (incomplete) for Casement Brothers has been compiled from various records held in this subgroup. Subgroup 21, Miscelánea, contains nineteen boxes of miscellaneous records including general correspondence, materials on the UPRR and Industrial Armies, miscellany relating to various branch roads, etc.

Subgroup 22, records of the Passenger Department, was transferred back to the Union Pacific Railroad Museum (Council Bluffs, Iowa) in 1993.

The materials in Subgroup 23 relate to Credit Mobilier of America and the Ames-Davis Contract Trustees. The subgroup contains correspondence and records concerning organization of the Pennsylvania Fiscal Agency which became Credit Mobilier of America, 1864 records and correspondence of the Ames-Davis Contract Trustees, 1867-1874 and correspondence and accounting records of the contractors for building the UPRR. los Telegraph Department files of Subgroup 24 are comprised of general correspondence, ledgers and journals and miscellaneous printed materials. The bulk of the materials dates from the 1870s-1890s.

Subgroups 25 and above generally relate to branch lines, subsidiary companies, etc. Many of these consist mainly of ledgers, journals and ICC annual reports. An inventory of these branch line and subsidiary company materials is available. A few noted exceptions are as follows:

Subgroup 145 consists of two boxes of materials relating to Thomas Mayne Daley Orr, Assistant Secretary of the Union Pacific Railroad. The materials include record books and correspondence dating from 1881-1900. Subgroup 147 is comprised of two boxes of personal correspondence and various other documents relating to Joseph Warren Gannett (Auditor for the Union Pacific) and his son, Earl W. Gannett, dating from ca. 1857-1891. Subgroup 188 consists of twenty boxes of "circulars" distributed to the various departments and divisions of the railroad. The circulars date from ca. 1871-1905. Subgroup 190, records of the Department of Tours, UPRR and Chicago & North Western Railway, is made up of twenty-four boxes divided into twelve series. Materials include correspondence, annual reports, tour literature, manuals, payroll records, etc., and date from 1917-1971.


Omaha Union Station completed December 1, 1899 - History



Okay, first, a definition. A “Union Station” is any train depot which serves more than one railroad line. At one time, there were seven lines stopping at Omaha’s Union Station. These were: the Union Pacific (subject of "Hell on Wheels" the TV series), Chicago & Northwestern, Chiacgo, Milwaukee, St Paul & Pacific, Chicago, Rock Island & Pacific (this is the famous Rock Island Line of the song), Illinois Central, Missouri Pacific, and the Wabash Railway. (pause for breath here)

The Station opened on January 15, 1931 and was Omaha’s second Union Station as well as Union Pacific’s seventh train depot in the since since 1866, so at this time, Omaha wasn’t called the “Gateway to the West” for nothing.

The Terminal of the station is called the Great Hall and looks much like it always has, with the exception of the ticker teller’s booths being turned into a gift shop and the barber shop now housing the Station Library. The Hall is 72 feet wide and 159.5 feet long. The ceiling is 60 feet high.

The Station featured a “soda fountain”, a restaurant with a lunch counter and a formal “sit-down” area, and chefs from its trains. Later, it was taken over by a local restauranteur and renaned the Hayden House. Hayden House later moved to Eppley Airfield airport in 1960. There was also a barbershop and a Western Union telegraph office, a small hospital, and a traveler’s aid office. The Superintendent’s office and the Union Pacific agent’s office was also at the Station. During WW2, there was a USO canteen in the Station which took over the entire floor, causing the superintend and agent’s office to be moved downstairs.

In 1996, sculptor John Labja was commissioned to create six scupture groups for the Station’s Great Hall. There include a man studying the train schedule (around his feet can be seen the actual depressions made in the floor by all the passengers walking about over the decades), a sailor and a soldier waiting for a train, a girl and her uniformed sweetheart, an old man, a soldier saying farewell to his family, a new arrival to town, and a woman buying a ticket. The statues are lifesize and cast in bronze.

The Station closed on May 2, 1971, due to the rise of superhighways connecting the nation and the abundance of airplane enabling passengers to reach cities more quickly.


Big Boy story began in 1940

While the majority of UP’s Overland Route from Omaha to the Southern Pacific interchange in Ogden was relatively grade free, the Wahsatch Mountains were a significant barrier, with eastbound 1.14 percent grades from Ogden to Wahsatch, Utah. Since the opening of the transcontinental railroad in 1869, UP designed larger and larger steam power to conquer the Wahsatch range. The Big Boy would be the culmination of those designs.

According to the seminal book “Big Boy” by the late William W. Kratville, the Research and Mechanical Standards Department was established in 1936 under Vice President Jabelmann. Jeffers order to Jabelmann was to develop a locomotive capable of pulling 3,600 tons over the Wahsatch unassisted. To do so, Kratville recounts, the locomotive would have to have 135,000 pounds of tractive effort and an adhesion factor of four. Engineers concluded to meet Jeffers demands would require an eight-wheeled articulated with four wheel lead and trailing trucks – thus the 4-8-8-4-wheel arrangement was born.

Within three months a design team was assembled with the builder, the American Locomotive Company, with UP furnishing members of the Research and Mechanical Standards Department to assist. Because UP had accumulated a great deal of research data, the entire project only took about one year to complete: six months to design, fabricate and acquire parts, and another six months to build the first locomotive.

Union Pacific initially ordered 20 Big Boys from Alco at a cost of $265,174 each. The engines were deliberately overdesigned. For example, they were built to run at speeds up to 80 mph, although they would never be moving freight at that speed. This was done to ensure that rotating parts, such as the rods, would not break in daily service.

While the new engines were being built, UP prepared for them. Bridges had to be rebuilt to handle their weight, curves realigned, and new 135-foot turntables installed at servicing points. Heavier 130-pound rail was laid between Ogden and the Wahsatch summit. While the normal Big Boy haunt would be between Ogden and Evanston, Wyo., as World War II progressed, the Big Boys’ operational territory was extended east from Evanston to Green River, Rawlins, Laramie, and Cheyenne. They were also cleared to operate between Salt Lake City and Pocatello, Idaho, and Salt Lake City and Los Angeles, although they likely never did.

Naming the new locomotive came by accident. While under construction, an Alco machinist chalked the name “Big Boy” on the smokebox of the first engine, No. 4000. The name stuck, although it was rumored that UP had considered naming the class “Wahsatch.” The Big Boys were 132 feet long, roller bearing equipped, and weighed 1.2 million pounds.

No. 4000 was shipped dead via the Delaware & Hudson, New York Central, and Chicago & North Western to Council Bluffs, Iowa. A UP switch engine towed the engine across the Missouri River to Omaha Shops where it was officially accepted on Sept. 5, 1941. Later that month, No. 4000 was steamed up for the first time, and then put on display at Omaha Union Station. It traveled light to Council Bluffs for servicing, then back to Omaha to pick up a train of 100 empty Pacific Fruit Express reefers. The locomotive made several stops as it traveled west across Nebraska for water, fuel and crews, arriving in Cheyenne early the following day.

No. 4014, along with Big Boys’ 4004 and 4016, was involved in a test against a three-unit diesel in April 1943 between Ogden and Evanston, Wyo. According to Kratville, on April 2, 1943, No. 4014 took 65 cars and 3,479 tons out of Ogden. All the way upgrade the throttle was open less than full, and yet No. 4014 accelerated at points on the grade from 1.8 to 4.5 mph per minute. A top speed of 42 mph was recorded on level track, while the minimum speed was 13 mph on a three-degree curve on a 1.14 percent grade. Following tests with the other two Big Boys and the diesels, the internal combustion power proved to do no better than the steam engines had, and the railroad concluded that steam would remain on the route.

As World War II raged in 1944, UP received authority from the War Production Board to build five more Big Boys, Nos. 4020-4024. They were identical to the other locomotives except for the use of heavier metals in the boilers and rods. One member of this class, No. 4023, survives on display in Omaha.

The last Big Boys operated on July 21, 1959. Most were stored operational until 1961. Unfortunately the first Big Boy, No. 4000, was scrapped in Cheyenne in August 1961, but eight other Big Boys escaped No. 4000’s fate – almost one third of the fleet. No. 4014 was retired in December 1961 after 1,031,205 miles, and was presented to the Southern California Chapter of The Railway and Locomotive Historical Society. Since 1962 it has been displayed by the society in Pomona, Calif., but now will see new life, extending the Big Boy story begun by Jeffers and Jabelmann well into the 21st century.


A few photos from the last past two years of the College World Series at TD Ameritrade Park, Omaha. I’ve been going to CWS games since I was a kid. The series has been in Omaha continuously since 1950 — first at Rosenblatt Stadium for 60 years, and, starting in 2011, at the new T.D. Ameritrade Park downtown.


Rescued Artifacts

In June of 1964, Jack and Louis Drew of Drew’s Antiques gushed of having newly acquired other savory Cudahy clues. “The impressive relics of the Cudahy-Nash house recently razed include the immense French bronze chandelier in the style of Louis XV a copper lantern a section of the iron fence that now serves as a rail along the sweep of stairway in the main hall.”

Heavens. The Cudahy bronze chandelier hanging in the Drew Antiques showroom in 1964. Photo from the OWH.

At the same time the John Offutt family, of 3419 South 102 nd Street apparently “saved a lion statue from the porch of the Cudahy home,” mixing it into their Mid-Century Modern patios. “The Cudahy lion mingled with the Brandeis Theater ram’s head and another statue rescued from the Paramount Theatre.” Dying to see. By summer of 1967 Dr. Henry Schulz lived at 10229 Wright Street and had sold a good swath of farmland out in Millard to the city of Millard for construction of a sewer line. I discovered a 1979 Auction for Dr. Schulz saying he was packing it in and moving to Hamburg, Iowa to live with his daughter. Among his many antiques, too numerous to list, he was selling a “large ornate mirror out of the Cudahy home, approx 65 in high and 70 long. Very ornate frame.”

Beautiful detail of the original Cudahy porch. Might this be the lion the Offutts salvaged? Eso espero. I adore the mini “504” address plaque.

“Just to look at you. Just to remember …”

I would stumble across my own relic, what I believe was the once proud gate around the Cudahy Mansion on the northwestern perimeter of the 500 Building. I delighted in its existence. I just know there are other clues within the property boundaries, hidden in the shadows. I held a fondness for her imagined dark secrets.

This is only a part of the Cudahy Mansion story. Those who lived within her walls, in the Blackstone Neighborhood or curious lookeylou-ers from the time period would know infinitely more about her contributions to Omaha than I could every scrape together. We would all love to hear your stories about the neighborhood or from those personally involved. Please feel free to leave a memory or thoughts. I believe we know more together. Thank you, Omaha Friends.

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