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George Stephenson

George Stephenson

George Stephenson, hijo de un bombero de una mina, nació en Wylam, a ocho millas de Newcastle-upon-Tyne, el 9 de junio de 1781. La cabaña donde vivía la familia Stephenson estaba al lado de Wylam Wagonway, y George creció con un gran interés en las máquinas. (1)

El primer empleo de George fue pastorear vacas, pero cuando tenía catorce años se unió a su padre en Dewley Colliery. George era un niño ambicioso y a los dieciocho años comenzó a asistir a clases nocturnas donde aprendió a leer y escribir. (2)

Según Maurice W. Kirby: "Stephenson también recibió instrucción en aritmética, una materia que dominó rápidamente, aunque el cálculo teórico permaneció más allá de su capacidad. La escritura también demostró ser una dificultad persistente, y más tarde se vio obligado a emplear una secretaria para que le escribiera ". (3)

Stephenson se casó con Frances Henderson, hija de un granjero pobre, el 28 de noviembre de 1802. Su único hijo, Robert Stephenson, nació al año siguiente. Como muchos trabajadores de las minas de carbón, asumió una variedad de trabajos independientes, en particular reparador de relojes. Samuel Smiles ha señalado: "También se dedicó diligentemente a estudiar los principios de la mecánica y a dominar las leyes por las que funcionaba el motor. Para ser un trabajador, incluso en ese momento era más que ordinariamente especulativo, a menudo adoptando teorías extrañas. , y tratando de tamizar la verdad que había en ellos ". (4)

Francis Stephenson, que era doce años mayor que su marido, murió de tisis en mayo de 1806 poco después de dar a luz a una hija que también murió. Dejó a su pequeño hijo Robert al cuidado de unos familiares y se fue a Escocia en busca de un trabajo mejor remunerado, pero se vio obligado a regresar cuando su padre quedó ciego en un accidente minero. (5)

En 1808 encontró empleo como maquinista en Killingworth Colliery. Todos los sábados desarmaba los motores para entender cómo estaban construidos. Esto incluyó máquinas fabricadas por Thomas Newcomen y James Watt. En 1812, el conocimiento de Stephenson sobre los motores lo llevó a ser empleado como maquinista de la mina. Al año siguiente, los propietarios de la mina le pidieron a Stephenson que construyera una máquina de vapor. (6)

En 1813, Stephenson se dio cuenta de los intentos de William Hedley y Timothy Hackworth, en Wylam Colliery, de desarrollar una locomotora. Stephenson convenció con éxito a su gerente de la mina, Nicholas Wood, para que le permitiera intentar producir una máquina a vapor. Para 1814 había construido una locomotora que podía tirar treinta toneladas cuesta arriba a 4 mph. Stephenson llamó a su locomotora, la Blucher, y al igual que otras máquinas fabricadas en ese momento, tenía dos cilindros verticales introducidos en la caldera, desde cuyos pistones se movían los engranajes. (7)

Donde la locomotora de Stephenson se diferenciaba de las producidas por John Blenkinsop, Hedley y Hackworth, era que los engranajes no accionaban los piñones de cremallera sino las ruedas con pestaña. los Blucher fue la primera locomotora de adherencia de ruedas con bridas con éxito. Stephenson siguió intentando mejorar su locomotora y en 1815 cambió el diseño para que las bielas accionaran las ruedas directamente. Estas ruedas estaban unidas por una cadena. Durante los siguientes cinco años, Stephenson construyó dieciséis motores en Killingworth. La mayoría de estos se utilizaron localmente, pero algunos se produjeron para el camino del duque de Portland desde Kilmarnock a Troon. (8)

Roger Osborne, autor de Hierro, vapor y dinero: la creación de la revolución industrial (2013) ha argumentado: "Stephenson fue un brillante constructor de locomotoras, su mayor contribución fue unir motores y ferrocarriles. Mejoró las vías, que aún podían doblarse o romperse incluso si estaban hechas de hierro fundido, y trabajó para distribuir el peso de los motores a través de más ejes ". (9)

Trabajando en una mina de carbón, George Stephenson era plenamente consciente de la gran cantidad de accidentes causados ​​por gases explosivos. En su tiempo libre, Stephenson comenzó a trabajar en una lámpara de seguridad para mineros. Para 1815 había desarrollado una lámpara que no provocaba explosiones ni siquiera en partes del pozo que estaban llenas de gases inflamables. Sin que Stephenson lo supiera, Humphry Davy estaba ocupado produciendo su propia lámpara de seguridad. (10)

Los propietarios de la mina de carbón quedaron impresionados con los logros de Stephenson y en 1819 se le dio la tarea de construir un ferrocarril de ocho millas desde Hetton hasta el río Wear en Sunderland. Mientras trabajaba en esto, Stephenson se convenció de que para tener éxito, los ferrocarriles de vapor tenían que estar lo más nivelados posible mediante obras de ingeniería civil. La pista se trazó en secciones. La primera parte fue trabajada por locomotoras, a ésta le siguieron motores fijos y cables. Después de que el ferrocarril alcanzó 250 pies sobre el nivel del mar, los vagones de carbón viajaron por más de 2 millas de plano inclinado de acción automática. A esto le siguieron otras 2 millas de transporte de locomotoras. George Stephenson solo usaba locomotoras y locomotoras fijas y, por lo tanto, había producido el primer ferrocarril que era completamente independiente de la fuerza animal. (11)

El 19 de abril de 1821 se aprobó una Ley del Parlamento que autorizó a una empresa propiedad de Edward Pearse a construir un ferrocarril de caballos que uniría las minas de carbón en West Durham, Darlington y el río Tees en Stockton. Stephenson organizó una reunión con Pease y sugirió que debería considerar la construcción de una locomotora. Stephenson le dijo a Pease que "un caballo en un camino de hierro arrastraría diez toneladas por una tonelada en un camino común". Stephenson agregó que el Blutcher la locomotora que había construido en Killingworth "valía cincuenta caballos". (12)

Ese verano, Edward Pease aceptó la invitación de Stephenson para visitar Killingworth Colliery. Cuando Pease vio el Blutcher en el trabajo se dio cuenta de que George Stephenson tenía razón y le ofreció el puesto de ingeniero jefe de la empresa Stockton & Darlington. Ahora era necesario que Pease solicitara una nueva ley del Parlamento. En esta ocasión se añadió una cláusula que establecía que el Parlamento autorizaba a la empresa "a fabricar y montar locomotoras o locomotoras móviles". Stephenson escribió a Pease: "Me alegra saber que se ha aprobado el proyecto de ley del Parlamento para el ferrocarril de Darlington. Estoy muy agradecido por los sentimientos favorables que expresas hacia mí, y estaré feliz si puedo ser útil para llevar a cabo tus planes". (13)

Stephenson comenzó a trabajar con William Losh, propietario de una fábrica de hierro en Newcastle. Juntos patentaron su propia marca de rieles de hierro fundido. En 1821, John Birkinshaw, un ingeniero de Bedlington Ironworks, desarrolló un nuevo método para enrollar rieles de hierro forjado en longitudes de quince pies. Stephenson fue a ver estos rieles maleables y decidió que eran mejores que los que estaba haciendo con Losh. Aunque le costó una cantidad considerable de dinero, Stephenson decidió usar los rieles de Birkinshaw, en lugar de los que hizo con Losh, en la línea Stockton & Darlington.

En 1823 Edward Pease se unió a Michael Longdridge, George Stephenson y su hijo Robert Stephenson, para formar una empresa para fabricar las locomotoras. Robert Stephenson & Company, en Forth Street, Newcastle-upon-Tyne, se convirtió en el primer constructor de locomotoras del mundo. Stephenson reclutó a Timothy Hackworth, uno de los ingenieros que había ayudado a William Hedley a producir Puffing Billy, trabajar para la empresa. La primera locomotora de ferrocarril, Locomoción, se terminó en septiembre de 1825. La locomotora era similar a las que Stephenson había producido en las minas de carbón de Killingworth y Heaton. (14)

El trabajo en la vía comenzó en 1822. George Stephenson usó rieles de hierro maleable transportados en sillas de hierro fundido. Estos rieles se colocaron sobre bloques de madera durante 12 millas entre Stockton y Darlington. La pista de 15 millas de las minas de carbón y Darlington se colocó sobre bloques de piedra. Mientras construía este ferrocarril, Stephenson descubrió que en una vía lisa y nivelada, una fuerza de tracción de diez libras movería una tonelada de peso. Sin embargo, cuando hubo una pendiente de 1 en 200, la potencia de arrastre de una locomotora se redujo en un 50 por ciento. Stephenson llegó a la conclusión de que los ferrocarriles deben diseñarse especialmente con el objetivo de evitar en la mayor medida posible los cambios de pendiente. Esto significó que se tuvo que dedicar un tiempo considerable a los cortes, túneles y terraplenes. (15)

La línea Stockton & Darlington se abrió el 27 de septiembre de 1825. Grandes multitudes vieron a George Stephenson a los mandos del Locomoción mientras tiraba de 36 vagones llenos de sacos de carbón y harina. El viaje inicial de poco menos de 9 millas tomó dos horas. Sin embargo, durante el descenso final a la terminal de Stockton, se alcanzaron velocidades de 24 kph (15 mph).

El anunciante del condado de Durham informó: "Llegó la hora de las diez antes de que todo estuviera listo para comenzar. Por esta época, la locomotora, o caballo de vapor, como se le llamaba más generalmente, dio nota de preparación. La escena, en el movimiento de la locomotora, establece la descripción El asombro no se limitaba a la especie humana, pues las bestias del campo y las aves del aire parecían contemplar con asombro y asombro la máquina, que ahora avanzaba a una velocidad de 10 o 12 mph con un peso de no menos de 80 toneladas unidas a él ... Toda la población de los pueblos y aldeas a unas pocas millas del ferrocarril parece haber acudido, y creemos que hablamos dentro de los límites de la verdad, cuando decimos que no menos de Se reunieron 40 o 50.000 personas para presenciar los procedimientos del día ". (dieciséis)

La línea Stockton & Darlington redujo con éxito el costo de transporte de carbón. En 1825, las locomotoras del ferrocarril transportaban trenes de hasta ochenta toneladas a velocidades de veinticinco kilómetros por hora. La reducción de sus costos de transporte permitió a Pearse reducir el precio de su carbón de 18 dólares. a 8 s. 6d. una tonelada. Un periódico informó que el "ferrocarril de Stockton & Darlington, una obra que siempre reflejará el honor de sus autores, por la forma nueva y sorprendente en la que prácticamente demostró todas las ventajas de la invención". (17)

En 1826, Stephenson fue nombrado ingeniero y proveedor de locomotoras para el ferrocarril Bolton & Leigh. También fue el ingeniero jefe del propuesto ferrocarril Liverpool & Manchester. Stephenson se enfrentó a una gran cantidad de serios problemas de ingeniería. Esto incluyó cruzar la turbera inestable de Chat Moss, un viaducto de nueve arcos a través del Valle de Sankey y un corte de roca de dos millas de largo en Olive Mount. (18)

Los directores de la empresa Liverpool & Manchester no estaban seguros de si utilizar locomotoras o motores estacionarios en su línea. Para ayudarlos a tomar una decisión, se decidió realizar una competencia en la que la locomotora ganadora recibiría 500 libras esterlinas. La idea era que si la locomotora era lo suficientemente buena, sería la que se usaba en el nuevo ferrocarril.

La competencia se llevó a cabo en Rainhill durante octubre de 1829. Cada locomotora en competencia tuvo que transportar una carga de tres veces su propio peso a una velocidad de al menos 10 mph. Las locomotoras tuvieron que correr veinte veces arriba y abajo de la pista en Rainhill, lo que hizo que la distancia fuera aproximadamente equivalente a un viaje de regreso entre Liverpool y Manchester. Temiendo que las locomotoras pesadas rompieran los rieles, solo las máquinas que pesaban menos de seis toneladas podían competir en la competencia. Originalmente se inscribieron diez locomotoras para las pruebas de Rainhill, pero solo cinco aparecieron y dos de ellas se retiraron debido a problemas mecánicos. Sans Pariel y Novedad lo hizo bien, pero fue el Cohete, producido por George y su hijo, Robert Stephenson, que ganó el concurso. (19)

El ferrocarril de Liverpool y Manchester se inauguró el 15 de septiembre de 1830. Fanny Kemble fue invitada al acto: "La curiosidad y el entusiasmo más intensos prevalecieron, y aunque el tiempo era incierto, enormes masas de gente densamente apiñada se alineaban en la carretera, gritando y agitando sombreros y pañuelos mientras los pasábamos volando. Viajábamos a 35 millas por hora (más rápido que las moscas de un pájaro). Cuando cerré los ojos, esta sensación de volar fue bastante placentera. Desafortunadamente, me habían separado de mi madre en la primera distribución de lugares, pero mediante un intercambio de asientos que ella pudo hacer, se reunió conmigo cuando yo estaba en el punto álgido de mi éxtasis, que se vio considerablemente amortiguado al descubrir que estaba muerta de miedo y que no pensaba más que en idear medios para escapar de una situación que a ella le pareció amenazar con la aniquilación instantánea de ella y de todos sus compañeros de viaje ". (20)

El primer ministro, el duque de Wellington, y un gran número de personas importantes asistieron a la ceremonia inaugural que incluyó una procesión de ocho locomotoras. Desafortunadamente, cuando el tren se detuvo a mitad de camino para tomar agua, uno de los ministros del gobierno, William Huskisson, se bajó de su vagón y pisó la vía paralela donde fue atropellado por una locomotora que viajaba en sentido contrario. Murió más tarde ese día. (21)

Thomas Southcliffe Ashton ha argumentado que "fue sólo con el ferrocarril de Liverpool y Manchester recién construido, que las potencialidades del transporte a vapor se realizaron plenamente". (22) Pronto quedó claro que se podían obtener grandes beneficios mediante la construcción de ferrocarriles y los ferrocarriles se convirtieron rápidamente en la infraestructura básica para el transporte de la nación. Como fueron construidos y administrados por empresas individuales bajo su propio riesgo, el resultado fue una red bastante desordenada, que incluía muchas duplicaciones de rutas. (23)

George Stephenson continuó trabajando para mejorar la calidad de las locomotoras utilizadas en las líneas ferroviarias que construyó. Esto incluyó la adición de un chorro de vapor desarrollado por Goldsworthy Gurney que aumentó la velocidad del Cohete a 29 mph.

En 1838, Stephenson compró Tapton House, una mansión georgiana cerca de Chesterfield. Stephenson se asoció con George Hudson y James Sanders y juntos abrieron minas de carbón, herrajes y canteras de piedra caliza en el área. Stephenson también era dueño de una pequeña granja donde experimentó con la cría de ganado, nuevos tipos de estiércol y alimentos para animales. También desarrolló un método para engordar pollos en la mitad del tiempo habitual. Lo hizo encerrándolos en cajas oscuras después de una alimentación abundante. (24)

La segunda esposa de Stephenson, Elizabeth Hindley, murió en 1845. George Stephenson se casó por tercera vez justo antes de morir en Tapton House, Chesterfield, el 12 de agosto de 1848.

Me alegra saber que se ha aprobado el proyecto de ley del Parlamento para el ferrocarril de Darlington. Estoy muy agradecido por los sentimientos favorables que me expresas, y estaré feliz si puedo ser útil para llevar a cabo tus planes.

La novedad de la escena y la delicadeza del día habían atraído una inmensa concurrencia de espectadores, los campos a cada lado de la vía férrea estaban literalmente cubiertos de damas y caballeros a caballo y de peatones de todo tipo. El tren de vagones fue luego acoplado a una locomotora, construida por George Stephenson, en el siguiente orden: (1) Locomotora, con el ingeniero (Sr. George Stephenson) y asistentes. (2) Tierno, con brasas y agua; a continuación, seis carros cargados de carbón y harina; luego un elegante coche cubierto, con el comité y otros propietarios del ferrocarril; luego 21 vagones acondicionados para pasajeros; y por último, seis vagones cargados de carbón, formando en total un tren de 38 vagones. Cuando la cabalgata llegó a Stockton, donde fue recibida con gran alegría, había no menos de 600 personas dentro y colgadas de los carruajes.

Observo que ha considerado apropiado insertar el último número de la Revista filosófica su opinión de que mis intentos con los tubos de seguridad y las aberturas se tomaron prestados de lo que he oído de las investigaciones de Sir Humprey Davy. Los principios sobre los que se puede construir una lámpara de seguridad se los expuse a varias personas mucho antes de que sir Humphrey Davy llegara a esta parte del país. Varios vieron el plano de una lámpara de este tipo y la lámpara en sí estuvo en manos de los fabricantes durante el tiempo que estuvo aquí.

En lo sucesivo, difícilmente se creerá que un invento tan eminentemente científico, y que nunca podría haberse derivado del tesoro de la ciencia, debería haber sido reclamado en nombre de un constructor de máquinas de Killingworth, de nombre Stephenson, una persona ni siquiera poseer un conocimiento de los elementos de la química.

A decir verdad, aunque me pondría 500 libras en el bolsillo para especificar mis propios rieles de patentes, no puedo hacerlo después de la experiencia que he tenido.

La furia por los ferrocarriles es tan grande que muchos serán colocados en partes donde no pagarán.

Este ferrocarril es el esquema más absurdo que jamás se le haya pasado por la cabeza a un hombre para concebir. El Sr. Stephenson nunca tuvo un plan; no creo que sea capaz de hacer uno. O es un ignorante o algo más que no mencionaré. La suya es una mente que fluctúa perpetuamente entre dificultades opuestas; tampoco sabe si ha de hacer puentes sobre caminos o ríos, o de un tamaño u otro; o para hacer terraplenes, o cortes, o planos inclinados, o de qué manera se va a llevar a cabo la cosa. Cuando le planteas una pregunta sobre un punto difícil, recurre a dos o tres hipótesis y nunca llega a una conclusión decidida. ¿Debe ser el Sr. Stephenson la persona en cuya fe este Comité aprobará este proyecto de ley que involucra propiedades por un monto de £ 400,000 / £ 500,000 cuando ignore tanto su profesión como para proponer la construcción de un puente que no sea suficiente para llevar a cabo el el agua de la inundación del río o para permitir el paso de cualquiera de las embarcaciones que necesariamente deben pasar por debajo de él.

Cuando mi padre iba a la oficina, a veces no sabía muy bien qué hacer consigo mismo. Así que solía invitar a Bidder a tener una pelea con él, por el amor de un viejo conocido. Y los dos lucharon juntos tan a menudo, y tuvieron tantas caídas (a veces pensé que derribarían la casa entre ellos), que rompieron la mitad de las sillas en mi oficina exterior.

George Stephenson me dijo cuando era joven que los ferrocarriles reemplazarán a casi todos los demás métodos de transporte en este país, cuando los vagones de correo pasarán por ferrocarril y los ferrocarriles se convertirán en la gran carretera para el rey y todos sus súbditos. Sé que se pueden encontrar grandes y casi insuperables dificultades; pero lo que he dicho se cumplirá tan seguro como vives.

Dejó su casa en compañía de John Dixon para asistir al internamiento de George Stephenson en Chesterfield. Me temo que murió incrédulo. Cuando reflexiono sobre mi primera relación con él y las consecuencias resultantes, mi mente parece perdida en la duda sobre los beneficiosos resultados: que la humanidad se ha beneficiado con la disminución del uso de los caballos y la disminución de la crueldad hacia ellos, tanta facilidad, seguridad, Se obtiene velocidad y menos gastos de viaje, pero en cuanto a los resultados y efectos de todo aquello a lo que los ferrocarriles habían llevado a mi querida familia, es incierto que sea en algún sentido beneficioso.

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(1) Maurice W. Kirby, George Stephenson: Diccionario Oxford de biografía nacional (2004-2014)

(2) George M. Trevelyan, Historia social inglesa (1942) página 492

(3) Maurice W. Kirby, George Stephenson: Diccionario Oxford de biografía nacional (2004-2014)

(4) Samuel sonríe, Vida de George Stephenson (1875) página 124

(5) Roger Osborne, Hierro, vapor y dinero: la creación de la revolución industrial (2013) página 275

(6) Gavin Weightman, Los revolucionarios industriales (2007) páginas 121-122

(7) Samuel sonríe, Vida de George Stephenson (1875) página 166

(8) Maurice W. Kirby, George Stephenson: Diccionario Oxford de biografía nacional (2004-2014)

(9) Roger Osborne, Hierro, vapor y dinero: la creación de la revolución industrial (2013) páginas 275-276

(10) Maurice W. Kirby, George Stephenson: Diccionario Oxford de biografía nacional (2004-2014)

(11) Samuel sonríe, Vida de George Stephenson (1875) página 124

(12) Thomas Southcliffe Ashton, La revolución industrial 1760-1830 (1948) página 71

(13) George Stephenson, carta a Edward Pease (28 de abril de 1821)

(14) Maurice W. Kirby, George Stephenson: Diccionario Oxford de biografía nacional (2004-2014)

(15) Gavin Weightman, Los revolucionarios industriales (2007) página 127

(16) Anunciante del condado de Durham (1 de octubre de 1825)

(17) El observador del domingo (25 de abril de 1830)

(18) Roger Osborne, Hierro, vapor y dinero: la creación de la revolución industrial (2013) páginas 275-276

(19) Samuel sonríe, Vida de George Stephenson (1875) página 318

(20) Frances Ann Kemble, Registro de una infancia (1878) página 299

(21) El observador del domingo (19 de septiembre de 1830)

(22) Thomas Southcliffe Ashton, La revolución industrial 1760-1830 (1948) página 71

(23) Roger Osborne, Hierro, vapor y dinero: la creación de la revolución industrial (2013) página 289

(24) Maurice W. Kirby, George Stephenson: Diccionario Oxford de biografía nacional (2004-2014)


Biografía de George Stephenson

George Stephenson nació el 9 de junio de 1781 en Wylam, cerca de Newcastle-on-Tyne. Su padre, Robert, trabajaba en Wylam Colliery como bombero, y la cabaña de la familia estaba justo al lado de Wylam Wagonway. Esta pista de madera llevaba vagones desde la mina hasta el río Tyne para su transporte.

George estaba fascinado por las máquinas desde una edad temprana. Tomó clases nocturnas de lectura y escritura, incluso después de unirse a su padre como trabajador de una mina. En 1802 Stephenson se convirtió en ingeniero y poco después se casó con Frances Henderson. Juntos tuvieron un hijo, Robert, pero Frances sufrió de tisis y murió en 1806. Stephenson luego se casó dos veces más.

Stephenson se mudó a Killingworth Colliery como maquinista, pero su fascinación por las máquinas continuó, y en su tiempo libre desarmó las locomotoras de la mina para descubrir cómo funcionaban. Tan pronto se enteró que fue nombrado constructor de máquinas para la mina de carbón en 1812.

Stephenson desarrolló una nueva lámpara de seguridad que no explota cuando se usa cerca de los gases altamente inflamables que se encuentran en las minas.

También convenció al gerente de la mina para que experimentara con la locomoción a vapor. En 1814 desarrolló el Blucher, que era capaz de subir 30 toneladas una pendiente a cuatro millas por hora. Su diseño fue el primero en utilizar con éxito ruedas con bridas sobre raíles.

Durante los siguientes años, Stephenson construyó 16 motores más en Killingworth. Los dueños de la mina quedaron tan impresionados con sus logros que lo pusieron a trabajar en la construcción de un ferrocarril de 8 millas de Hetton a Sunderland.

Stephenson fue contratado por el ferrocarril de Stockton y Darlington para ayudar a construir la línea que une las minas de carbón en West Durham y Darlington con el río Tees. Con su hijo Robert Stephenson, formó Robert Stephenson & amp Company, la primera empresa de construcción de locomotoras del mundo, con sede en Newcastle. El primer motor de locomotora producido por la nueva empresa, llamado Locomotion, se terminó en el otoño de 1825.

La línea Stockton & amp Darlington se inauguró oficialmente el 27 de septiembre de 1825. Para cautivar la atención de las multitudes de espectadores, Stephenson guió el Locomotion a lo largo de la pista de 9 millas en poco menos de dos horas.

Stephenson fue contratado por otros ferrocarriles, como Bolton & amp Leigh. Pero su gran triunfo llegó en 1829. Los directores de ferrocarriles propuestos de Liverpool y Manchester llevaron a cabo una prueba para determinar qué locomotora utilizar para su ferrocarril. El ganador también recibió la enorme suma de £ 500.

El concurso se llevó a cabo en Rainhill, y de los diez motores inscritos, solo cinco se encendieron y solo tres funcionaron lo suficientemente bien como para participar en los Rainhill Trials. El ganador fue Rocket, producido por Stephensons.

Stephenson fue cada vez más fuerte. Fue ingeniero jefe de los ferrocarriles Manchester & amp Leeds, Birmingham & amp Derby, Normanton & amp York y Sheffield & amp Rotherham. Innovaba constantemente, mejorando constantemente sus motores y las pistas.

Tuvo tanto éxito que pudo comprar Tapton House, cerca de Chesterfield, en 1838. Invirtió en minas de carbón, ferreterías y canteras, y también experimentó con la cría de animales y ganado.

George Stephenson murió en Tapton House el 12 de agosto de 1848.

Visitar:
Museo Nacional del Ferrocarril, York. Cuenta la historia de los ferrocarriles en Gran Bretaña desde el cohete hasta la actualidad.
Lugar de nacimiento de George Stephenson, Wylmam, Northumberland


George Stephenson - Historia

George Stephenson nació en Wylam, Northumberland, 9.3 millas (15.0 km) al oeste de Newcastle upon Tyne. George Stephenson đã được sinh ra trong Wylam, Northumberland, 9,3 dặm (15,0 km) về phía tây Newcastle upon Tyne. Era el segundo hijo de Robert y Mabel, ninguno de los cuales sabía leer ni escribir. Ông là đứa con thứ hai của Robert và Mabel, [1] không ai có thể đọc hoặc viết. Robert era el bombero de la locomotora Wylam Colliery y ganaba un salario muy bajo, por lo que no había dinero para la educación. Robert là lính cứu hỏa cho động cơ bơm que Wylam, kiếm được một mức lương rất thấp, do đó không có tiền cho việc học. A los 17, Stephenson se convirtió en maquinista en Water Row Pit, Newburn. Năm 17 tuổi, Stephenson đã trở thành một engineman tại Pit Row nước, Newburn. George se dio cuenta del valor de la educación y pagó por estudiar en la escuela nocturna para aprender a leer, escribir y aritmética. Fue analfabeto hasta los 18 años. George nhận ra giá trị của giáo dục và trả tiền để học tại trường học ban đêm để học đọc, viết và số học, ông bị mù chữ cho đến khi 18 tuổi. En 1801 comenzó a trabajar en la mina de carbón Black Callerton como "freno", controlando el engranaje de bobinado del pozo. Năm 1801, ông bắt đầu làm việc tại Callerton que đen như là một "người sưa thắng, kiểm soát các thiết bị quanh co của hố. En 1802 se casó con Frances (Fanny) Henderson y se mudó a Willington Quay, al este de Newcastle. 1802, ông kết hôn với Frances (Fanny) Henderson và chuyển đến Willington Quay, phía đông của Newcastle. Allí trabajó como freno mientras vivían en una habitación de una casa de campo. Hiện ông làm việc như một người sưhi họng trong sống trong một căn phòng của một tiểu. George fabricaba zapatos y remendaba relojes para complementar sus ingresos. George làm giày dép và đồng hồ vá để bổ sung thu nhập của mình.

En 1803 nació su hijo Robert, y en 1804 se mudaron a West Moor, cerca de Killingworth, mientras George trabajaba como freno en el pozo de Killingworth. Năm 1803, con trai của Robert đã được sinh ra, và năm 1804, họ chuyển đến West Moor, gần Killingworth trong khi George đã làm việc như là một người sưa thắng Killingworth hố. Su esposa dio a luz a una hija, que murió a las pocas semanas, y en 1806 Fanny murió de tisis (tuberculosis). Vợ của ông đã sinh ra một đứa con gái, người đã chết sau một vài tuần, và năm 1806 Fanny chết vì tiêu thụ (bệnh lao). Entonces George decidió buscar trabajo en Escocia y dejó a Robert con una mujer local mientras se iba a trabajar a Montrose. George sau đó quyết định tìm việc làm ở Escocia, và ông Robert với một phụ nữ địa phương trong khi ông đi làm việc ở Montrose. Después de unos meses regresó, probablemente porque su padre quedó ciego en un accidente minero. Sau một vài tháng, ông trở về, có lẽ bởi vì cha của ông bị mù trong một tai nạn khai thác mỏ. George se mudó de nuevo a su cabaña en West Moor y su hermana soltera Eleanor se mudó para cuidar de Robert. George di chuyển trở lại vào tiểu của mình ở West Moor và chị gái chưa lập gia đình Eleanor di chuyển trong để xem xét sau khi Robert. En 1811, el motor de bombeo en High Pit, Killingworth no funcionaba correctamente y Stephenson se ofreció a arreglarlo. Năm 1811 động cơ bơm tại Pit cao, Killingworth đã không làm việc đúng cách và Stephenson đã đưa ra để sửa chữa nó. Lo hizo con tal éxito que pronto fue ascendido a ingeniero de máquinas para las minas de carbón vecinas en Killingworth, responsable del mantenimiento y reparación de todas las locomotoras de la mina. Ông đã làm như vậy với những thành công đó rằng ông đã sớm thăng enginewright minas de carbón láng giềng tại Killingworth, chịu trách nhiệm duy trì và sửa chữa tất cả th các các. Pronto se convirtió en un experto en maquinaria impulsada por vapor. Ông đã sớm trở thành một chuyên gia về máy móc hơi nước điều khiển.

A Richard Trevithick de Cornualles se le atribuye el primer diseño realista de la locomotora de vapor en 1804. El hombre de Cornualles Richard Trevithick được cho là có thiết kế thực tế đầu tiên của đầu máy hơi nước năm 1804. Más tarde, visitó Tyneside y construyó un motor allí para el dueño de una mina. Sau đó, ông đến thăm Tyneside và xây dựng một động cơ cho một chủ sở hữu mỏ. Varios hombres locales se inspiraron en esto y diseñaron motores propios. Một số người đàn ông địa phương đã lấy cảm hứng từ này, và được thiết kế động cơ của riêng mình.

Stephenson diseñó su primera locomotora en 1814, una locomotora móvil diseñada para transportar carbón en Killingworth wagonway, y nombró Blücher después del general prusiano Gebhard Leberecht von Blücher. Stephenson đã thiết kế đầu máy đầu tiên của mình vào năm 1814, một động cơ đi du lịch được thiết kế để vận chuyển que trên wagonway Killingworth , và đặt tên Blücher sau khi Leberecht Phổ chung Gebhard von Blücher. Fue construido en el taller de minería detrás de la casa de Stephenson, Dial Cottage, en Great Lime Road. Nó được xây dựng trong hội thảo que phía sau Cottage nhà, quay số Stephenson, trên đường Lime Đại. Esta locomotora podía transportar 30 toneladas de carbón cuesta arriba a 4 mph (6,4 km / h), y fue la primera locomotora de adherencia de ruedas con bridas exitosa: su tracción dependía solo del contacto entre sus ruedas con bridas y el riel. Đầu máy này có thể chuyên chở 30 tấn que lên một ngọn đồi tại 4 mph (6,4 km / h), và là thành công đầu tiên bích-bánh xe bám dính đầu máy kéo của luc li chên giữa các bánh xe có gờ và đường sắt. En total, se dice que Stephenson produjo 16 locomotoras en Killingworth, aunque nunca ha sido posible elaborar una lista convincente de las 16. Tổng cộng, Stephenson cho biết đã sản xuất 16 đầu máy xe lửa tại Killingworth, mặc dù nó chưa bao giờ chứng tỏ có thể tạo ra một danh sách có sức thuyết phục tất cả 16. De los que han sido identificados, la mayoría fueron construidos para su uso en la misma Killingworth o para el ferrocarril Hetton collier. Trong số những người đã được xác định hầu hết đã được xây dựng để sử dụng tại Killingworth bản thân hoặc cho Hetton que đường sắt. En 1817 se construyó una locomotora de seis ruedas para el ferrocarril de Kilmarnock y Troon, pero pronto se retiró del servicio debido a daños en los rieles de hierro fundido. A further locomotive was supplied to Scott's Pit railroad at Llansamlet , near Swansea in 1819 but it too was soon withdrawn, apparently because it was under-boilered and also because of damage to the track. Một đầu máy sáu-có bánh xe được xây dựng cho các Kilmarnock và Troon đường sắt năm 1817 nhưng nó đã nhanh chóng thu hồi từ dịch vụ vì thiệt hại cho các đường ray sắt đúc ] Một đầu máy tiếp tục được cung cấp đường sắt Pit của Scott tại Llansamlet, gần Swansea vào năm 1819 nhưng nó cũng đã sớm thu hồi, rõ ràng bởi vì nó là dưới boilered và cũng bởi vì các thiệt hại để theo dõi.

The new engines were too heavy to be run on wooden rails, and iron rails were in their infancy, with cast iron exhibiting excessive brittleness. Các động cơ mới là quá nặng để được chạy trên đường ray bằng gỗ, và đường ray sắt trong giai đoạn trứng của họ, với gang trưng bày dòn quá mức . Together with William Losh , Stephenson improved the design of cast iron rails to reduce breakage. Cùng với William Losh , Stephenson đã cải thiện thiết kế của đường ray gang để giảm vỡ. According to Rolt, he also managed to solve the problem caused by the weight of the engine upon these primitive rails. Theo Rolt, ông cũng quản lý để giải quyết các vấn đề gây ra bởi trọng lượng của động cơ trên những đường ray nguyên thủy. He experimented with a 'steam spring' (to 'cushion' the weight using steam pressure), but soon followed the new practice of 'distributing' weight by utilising a number of wheels. Ông đã thử nghiệm với một mùa xuân hơi '(' đệm 'trọng lượng bằng cách sử dụng áp suất hơi), nhưng ngay sau đó thực hành mới của' phân phối trọng lượng bằng cách sử dụng một số bánh xe. For the Stockton and Darlington Railway , however, Stephenson would use only wrought iron rails, notwithstanding the financial loss he would suffer from not using his own, patented design (see below). [ 6 ] Đối với đường sắt Stockton và Darlington , tuy nhiên, Stephenson sẽ chỉ sử dụng đường ray sắt rèn, mặc dù sự mất mát tài chính, ông sẽ bị không sử dụng, sở hữu thiết kế được cấp bằng sáng chế của mình (xem dưới đây ). [ 6]

Stephenson was hired to build an 8-mile (13-km) railway from Hetton colliery to Sunderland in 1820. Stephenson đã được thuê để xây dựng 8 dặm (13 km) đường sắt từ Hetton than Sunderland vào năm 1820. The finished result used a combination of gravity on downward inclines and locomotives for level and upward stretches. Các kết quả hoàn thành sử dụng một sự kết hợp của lực hấp dẫn có chiều hướng đi xuống và đầu máy xe lửa với trình độ và kéo dài trở lên. It was the first railway using no animal power. Đó là tuyến đường sắt đầu tiên sử dụng không có quyền động vật.

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George Robert Stephenson

He died at his house in Cheltenham on 26 October 1905.

He married Jane Brown in 1846 and had six kids. After Jane died in 1884 he quickly remarried to Sarah Harrison who died in 1893.

He is maybe most well-known for his shut relationship with the Institution of Civil Engineers. He turned a member in 1853 and was elected to the council in 1859. The enlargement of the Institution’s premises in 1868 was made potential by his donation of land to the rear of his places of work at 24 Great George Street. [2] He served as president of the Institution between December 1875 and December 1877. [2]

In the 1860s, Stephenson travelled to New Zealand to oversee the survey and preparations for the development of a railway from Christchurch, via Mount Pleasant to Lyttelton Harbour. The Lyttelton rail tunnel remains to be in use immediately because the nation’s oldest operational rail tunnel. Stephenson loved a protracted affiliation with the nation, for which he designed a number of different works within the mid-nineteenth century.

Stephenson was born to Robert Stephenson Senior (brother of the famed George Stephenson) in Newcastle upon Tyne. In a household of civil engineers, his father was engineer of Pendleton Colliery and Nantlle Railway, whereas his uncle George Stephenson and cousin Robert Stephenson had been prolific railway engineers. He was educated at King William’s College, Isle of Man. It was with Robert that he collaborated most, working collectively on the South Eastern Railway. Upon Robert’s dying in 1859 he took over his locomotive works and a number of other collieries. [1]

George Robert Stephenson (20 October 1819 – 26 October 1905) was a British civil engineer.


2 thoughts on &ldquo Stephenson, George &rdquo

my father capt Oakley kellers 3rd command with buckeye steamship co. caught in a storm on lake superior probably 1940 . she had a sharp bow and a wave smashed into her knocking the pilot house back several inches and tearing the companionway off with pieces found on the aft end. her whole forwd end was submerged and she shuddered and rose. his first command the steamer triston was sent to the atlantic for war duty and sunk by a german submarine in the keys. a totol of five commands with buckeye steamship co.

I sailed on her as a deckhand in 1946. I would like to get a picture of her.


The life of George Stephenson

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BIOGRAFÍA

Famous for constructing the Liverpool and Manchester Railway, which was the first public, steam-operated, urban rail system in history, this British engineer is also remembered for his development of the world’s standard 4’8.5″ railway track gauge. George Stephenson is a well known Engineer. George was born on June 9, 1781 in England..Jorge is one of the famous and trending celeb who is popular for being a Engineer. As of 2018 George Stephenson is years old. George Stephenson is a member of famous Engineer lista.

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Nothing much is known about George Education Background & Childhood. Lo actualizaremos pronto.

Details
Nombre George Stephenson
Edad (a partir de 2018)
Profesión Engineer
Fecha de nacimiento June 9, 1781
Birth Place Inglaterra
Nacionalidad Inglaterra

George Stephenson Net Worth

George primary income source is Engineer. Actualmente no tenemos suficiente información sobre su familia, relaciones, infancia, etc. Actualizaremos pronto.

Valor neto estimado en 2019: $ 100K- $ 1M (Aprox.)

George Age, Height & Weight

George body measurements, Height and Weight are not Known yet but we will update soon.

Relaciones familiares y de amplificador

Not Much is known about George family and Relationships. Se oculta toda la información sobre su vida privada. Lo actualizaremos pronto.

Hechos

  • George Stephenson age is . a partir de 2018
  • George birthday is on June 9, 1781.
  • Zodiac sign: Gemini.

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For More Information

Libros

Nock, O. S. Father of Railways: The Story of George Stephenson. Edinburgh, Scotland: T. Nelson, 1958.

Rolt, L. T. C. The Railway Revolution: George and Robert Stephenson. New York: St. Martin's Press, 1962.

Smiles, Samuel. The Life of George Stephenson, Railway Engineer. Ann Arbor, MI: Plutarch Press, 1971.

Publicaciones periódicas

Lynn, Jack. "Secrets of Seven Self-made Millionaires." Washingtonian, February 1981, p. 100.

Web Sites

"George Stephenson, a Biography of the English Inventor and Railroad Pioneer." Britain Express.http://www.britainexpress.com/History/bio/stephenson.htm (accessed on February 17, 2003).

"Some Historical Background to the Liverpool and Manchester Railway." Resco Railways Ltd.http://www.resco.co.uk/iron.html (accessed on February 17, 2003).

Williams, Frederick S. "Our Iron Roads." Resco Railways Ltd.http://www.resco.co.uk/stevensons.html (accessed on February 17, 2003).

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Key Facts & Information

HUMBLE BEGINNINGS

  • George Stephenson was born on June 9, 1781, at Wylam, Northumberland, England. He was the second child of Robert Stephenson and Mabel Stephenson, who were both illiterate. His father earned a meager wage as a fireman in a local coal mine with no money left for schooling.
  • He grew up in a small cottage next to Wylam Wagonway.
  • When he was 8, he tried to help his parents by doing farm work like cow herding and driving horses to carry the coal carriages.
  • He also worked as an assistant to his father in the mine when he was 14.
  • George knew the value of education. When he became an engineman at Water Row Pit in Newbury at 17 years old, he paid to study at night. After a year, he knew how to read, write, and do arithmetic.
  • He got married at age 19 to Frances Henderson after pursuing two ladies who declined him because of his low status as a miner.
  • They had two children, a son, Robert, and a daughter named Frances. They moved to Dial Cottage at West Moor so he could work as a brakesman in the Killingworth Pit. His daughter died three weeks after she was born. His wife followed a year later due to tuberculosis
  • He temporarily left his son to a local woman and worked in Montrose, Switzerland. He returned after a mining accident made his father blind. His unmarried sister moved in with him and his son to look after Robert while he was working in Killingworth’s mine.
  • He supported Robert’s education, even if it meant taking other jobs after his work in the mine. Robert shared his fascination with engines, and it created a special bond between them.
  • In 1811, he successfully repaired and improved a pumping engine at High Pit, Killingworth. It impressed the owners who promoted him as the colliery’s engine wright. His main job was to maintain and repair colliery engines, making him a local expert on engines.

STEPHENSON’S INVENTIONS

  • Stephenson was aware of the dangers miners faced when they used naked flames while working in the mines. He invented safety lamps for them in 1813 that would burn in a gaseous atmosphere and not cause an explosion.
  • In 1814, he built “Blucher,” his first locomotive. It could haul eight wagons with 30 tons of coal at 4 mph. He later improved it to give a greater pulling power, becoming the first successful flanged-wheel adhesion locomotive.
  • There were also other locomotive creations in his time, but his “Blucher” was unique as the steam engine directly applied the power to the locomotive flanged wheels.
  • For the next five years, Stephenson built sixteen engines mostly for the Killingworth mines, a few for the Duke of Portland’s wagonway.
  • His employer was so impressed with his work that in 1819 he asked him to build an 8-mile long railroad from Hetton town to the River Wear.
  • Stephenson proposed to combine locomotives and stationary engines. It became the first entirely machine-powered railway.
  • Working on this project made Stephenson realize that he could build railways. In 1821, Stephenson arranged a meeting with Stockton and Darlington, the company that was authorized by the British Parliament to build a railway and connect the coal mines in West Durham and Darlington. He told them that his “Blucher” locomotive could replace fifty horses.
  • Stephenson got the project. With his son Robert, they created Robert Stephenson and Company, which produced the railway and locomotives they would use for the project.
  • Stephenson operated his new engine, Locomotion, that could travel along the nine-mile railroad in less than two hours on September 27, 1825.

SUCCESSFUL VENTURES

  • Railways started to replaced canals as the primary way of transporting heavy loads. It meant that the company George and Robert built would be hired to construct other railways, including the Liverpool and Manchester Railway, which linked England’s most important manufacturing centers.
  • In 1828, the railway directors conducted a contest to look for locomotives that could be used on the line. They offered a contract for building the locomotive and a substantial cash prize.
  • The locomotives entered in the contest were required to run up and down the track at Rainhill at 10 miles an hour while hauling a load thrice the locomotive’s weight. The distance is equivalent to a round trip between Liverpool and Manchester.
  • Robert and George’s entry, Rocket, got the prize and confirmed their reputation as the country’s leading locomotive manufacturer.
  • In 1830, Stephenson was credited for building the skew bridge in Rainhill over the Liverpool and Manchester Railway. It was the first to cross any railway at an angle and is still in use at Rainhill Station.

RECOGNITIONS AND LEGACIES

  • The Stephensons helped Britain become a leader in railways’ development, which also served as the stimulus for the Industrial Revolution.
  • George Stephenson used the same gauge to become the standard gauge used worldwide, naming it as Stephenson Gauge.
  • A BBC television show listed Stephenson in the 100 Greatest Britons placing him at no. 65 after a UK-wide vote.
  • A Series E five-pound note issued by the Bank of England between 1990 – 2003 featured George Stephenson.
  • A museum was named after George and Robert calling it The Stephenson Railway Museum in North Shields.

LATER LIFE

  • Stephenson’s success allowed him to buy the Tapton House, a mansion vastly different from the modest cottage he was born and grew up in.
  • A wealthier George Stephenson married Betty Hindmarsh at Newburn. They had no children and Hindmarsh died on August 3, 1845.
  • In 1848, George got married for the third time to his housekeeper Ellen Gregory, a farmer’s daughter from Bakewell, Derbyshire. However, after seven months of being married, he died on August 12, 1848, due to pleurisy. He was buried next to his second wife at Holy Trinity Church, Chesterfield.

George Stephenson Worksheets

This is a fantastic bundle which includes everything you need to know about the George Stephenson across 24 in-depth pages. Estos son ready-to-use George Stephenson worksheets that are perfect for teaching students about George Stephenson who was known as the Father of the Railway. A self-taught English civil engineer and mechanical engineer who pioneered rail transport, one of the most significant technological inventions in the 19th century. They served as the stimulus in Britain’s industrial revolution.

Complete List Of Included Worksheets

  • George Stephenson Facts
  • Stephenson’s Life
  • The Engineer’s Creations
  • Recognizing Stephenson
  • Timeline Of His Inventions
  • Life in Details
  • The Stephenson Interview
  • Stephenson: Fact or Bluff
  • Biography of a Hero
  • Analysis of the Past
  • Improving Transportation

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Use With Any Curriculum

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Further Reading

George Stephenson, about whom literary battles raged over his alleged and disputed inventions for decades after his death, has occasioned several biographies. Samuel Smiles, The Life of George Stephenson (1857 new ed. 1864), is a classic. A definitive biography of his son is J. C. Jeaffreson, The Life of Robert Stephenson (1864 2d ed. 1866). L. T. C. Rolt, The Railway Revoultion: George and Robert Stephenson (1962), shows great insight, and Michael Robbins, George and Robert Stephenson (1966), is a short, well-written account.


Ver el vídeo: George Stephenson: In Stephensons Tracks from Manchester to Bradford railway (Diciembre 2021).