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Finaliza el puente aéreo de Berlín

Finaliza el puente aéreo de Berlín

Después de 15 meses y más de 250.000 vuelos, el Puente Aéreo de Berlín llega oficialmente a su fin. El puente aéreo fue una de las mayores hazañas logísticas de la historia moderna y fue uno de los eventos cruciales de los inicios de la Guerra Fría.

En junio de 1948, la Unión Soviética bloqueó repentinamente todo el tráfico terrestre hacia Berlín Occidental, que se encontraba completamente dentro de la zona de ocupación rusa en Alemania. Fue un esfuerzo obvio para obligar a los Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia (las otras potencias ocupantes en Alemania) a aceptar las demandas soviéticas sobre el destino de Alemania en la posguerra. Como resultado del bloqueo soviético, la gente de Berlín Occidental se quedó sin comida, ropa ni suministros médicos.

Algunos funcionarios estadounidenses presionaron por una respuesta agresiva a la provocación soviética, pero prevalecieron las cabezas más frías y se desarrolló un plan para un transporte aéreo de suministros a Berlín Occidental. Era una tarea abrumadora: suplir los deseos y necesidades diarios de tantos civiles requeriría toneladas de alimentos y otros bienes todos los días. El 26 de junio de 1948, comenzó el puente aéreo de Berlín con pilotos y aviones estadounidenses que llevaban la mayor parte de la carga. Durante los siguientes 15 meses, 277,264 aviones aterrizaron en Berlín Occidental trayendo más de 2 millones de toneladas de suministros. El 30 de septiembre de 1949, el último avión, un C-54 estadounidense, aterrizó en Berlín y descargó más de dos toneladas de carbón. Aunque el bloqueo soviético terminó oficialmente en mayo de 1949, la economía de Berlín Occidental tardó varios meses más en recuperarse y reponer las reservas necesarias de alimentos, medicinas y combustible.

El Puente Aéreo de Berlín fue una tremenda victoria de la Guerra Fría para los Estados Unidos. Sin disparar un solo tiro, los estadounidenses frustraron el plan soviético de tomar como rehén a Berlín Occidental, al mismo tiempo que demostraban al mundo el "ingenio yanqui" por el que su nación era famosa. Para los soviéticos, la crisis de Berlín fue un desastre absoluto. Estados Unidos, Francia y Gran Bretaña simplemente endurecieron su resolución en temas relacionados con Alemania, y el mundo llegó a ver a los rusos como matones internacionales, tratando de matar de hambre a ciudadanos inocentes.


El puente aéreo de Berlín termina OTD: 12 de mayo de 1949

El 12 de mayo de 1949 llegó a su fin el Puente Aéreo de Berlín, uno de los mayores esfuerzos de ayuda humanitaria de la historia europea.

La foto icónica de los berlineses esperando en un montón de ruinas para los suministros aliados que están siendo trasladados al aeropuerto de Tempelhof.

En respuesta a los aliados occidentales & # 8217 (Reino Unido, Estados Unidos y Francia), la introducción del nuevo marco alemán en sus sectores ocupados de Berlín, que la Unión Soviética vio como una clara violación (del Acuerdo de Potsdam de 1945). Para tratar a Alemania como una sola unidad económica, los soviéticos respondieron cerrando todos los enlaces ferroviarios y de carreteras en su zona de ocupación, que se extendía entre las zonas occidentales de Alemania y los sectores occidentales de Berlín. Dos millones y medio de berlineses que vivían en los sectores estadounidense, británico y francés ahora tenían suficiente comida y carbón para poco más de un mes, ya que la mayor parte del poder de Berlín provenía del sector y la zona de ocupación soviéticos. .

En una demostración de fuerza contra los soviéticos, el presidente Harry S. Truman de los Estados Unidos y el primer ministro británico Clement Attlee autorizaron un puente aéreo a gran escala para transportar alimentos y suministros a los asediados berlineses. En el apogeo del Puente Aéreo, mientras se cumplían y superaban los objetivos, 1500 vuelos de los EE. UU. Y el Reino Unido (incluidas las naciones de la Commonwealth británica) volaron a Berlín por día trayendo alrededor de 4.500 toneladas de suministros.

Gail Halvorsen de Utah, de 99 años, fue honrada el año pasado en los campos de béisbol del antiguo sector estadounidense en los terrenos norte del antiguo aeropuerto de Tempelhof.

Al final, después de 10 meses y 23 días, 594 aviones de suministro aterrizarían en promedio en Berlín por día, lo que totalizó 277.804 vuelos que trajeron cerca de 2.5 millones de toneladas de suministros.

La arteria principal del puente aéreo de Berlín (junto con el aeropuerto de Kladow en el sector británico y Tegel en el sector francés), el aeropuerto de Tempelhof es hoy un parque de la ciudad.

Uno de los héroes del puente aéreo & # 8211 y que siempre será considerado como una de las figuras más queridas en la historia de la Guerra Fría de Berlín & # 8211 fue la teniente estadounidense Gail Halvorsen de Utah, quien casualmente comenzó a dejar caer caramelos envueltos en pañuelos. a los niños que vio mirando su avión desde el suelo. Para nada sorprendente, se convirtió en una sensación inmediata y comenzó una tendencia para que los pilotos aliados soltaran dulces y barras de chocolate en sus aproximaciones de aterrizaje. A pesar de las necesidades básicas en las que volaban Halvorsen y el resto de los pilotos aliados, no obstante, se le conocería rápida y heroicamente como el "Bombardero de caramelo de Berlín". & # 8221

Para conmemorar el año pasado el 70 aniversario del fin del puente aéreo de Berlín, Gail fue honrada en los campos de béisbol en los terrenos del antiguo aeropuerto de Tempelhof, donde él y muchos otros pilotos aliados arriesgaron sus vidas para abastecer y salvar a la gente libre de Berlín desde 1948-1949.


Orden al Mérito de Alemania para el presidente de la Fundación, Tim Chopp, por

Embajador alemán Klaus Scharioth

con el presidente de la Fundación Histórica del Puente Aéreo de Berlín

Tim Chopp (a la izquierda) y el Coronel USAF (retirado)

Gail Halvorsen. ( Embajada de Alemania, Washington)

Timothy Chopp, fundador y presidente de la Fundación Histórica del Puente Aéreo de Berlín, recibió la prestigiosa Cruz de la Orden del Mérito de la República Federal de Alemania por el Embajador Klaus Scharioth el 18 de enero de 2011 en presencia de familiares, amigos, veteranos del Puente Aéreo y miembros de la tripulación de su & quotSpirit of Freedom & quot, un histórico Douglas C-54 convertido en un museo de transporte aéreo volador.

En su discurso, el Embajador Scharioth elogió el compromiso duradero de Chopp de preservar para las generaciones futuras el legado del Puente Aéreo de Berlín que, a través de los heroicos esfuerzos de Estados Unidos y sus aliados, salvó a más de dos millones de berlineses bloqueados del hambre, el frío y el gobierno comunista. . Señaló que desde la creación de la Airlift Foundation con sede en Nueva Jersey en 1988, Tim Chopp y su Spirit of Freedom han traído la historia de uno de los mayores esfuerzos de ayuda humanitaria de todos los tiempos y del vínculo duradero de amistad que creó entre el pueblo estadounidense y alemán a innumerables audiencias en todo Estados Unidos, así como en Europa

El embajador Klaus Scharioth premia a Tim Chopp

la Orden del Mérito de la República Federal

de Alemania. ( Embajada de Alemania, Washington)

Entre los invitados reunidos para la ocasión en la residencia del embajador en Washington se encontraba el coronel USAF (retirado) Gail Halvorsen, veterana del puente aéreo y famosa & quot; bombardero de caramelo & quot. Añadiendo sus palabras a las del embajador Scharioth, recordó a la audiencia cómo esta notable operación de socorro y la profunda gratitud de los berlineses cambiaron para siempre las relaciones entre los antiguos enemigos, y cómo el Puente Aéreo de Berlín sigue destacando como un monumento al principio rector del & quot servicio antes que uno mismo & quot.

Para terminar la ceremonia con una nota más ligera, Danny Urbaniak, amigo de la infancia y miembro de la tripulación de vuelo desde hace mucho tiempo, brindó algunas ideas humorísticas sobre la capacidad de recuperación, el ingenio y las excepcionales habilidades de negociación de Tim Chopp. Señaló que el "Espíritu de Libertad" a menudo despegaba con suficiente combustible en el tanque para su próximo destino, pero siempre se las arreglaba para conseguir suficiente combustible para el viaje a casa.

El embajador Scharioth con Tim Chopp y la tripulación del & quotSpirit of Freedom & quot.

Para más información y fotos, haga clic aquí.


La Fundación Histórica del Puente Aéreo de Berlín es un grupo educativo sin fines de lucro que existe para educar al público. Operamos principalmente con donaciones y el apoyo continuo de voluntarios dedicados. Sin su apoyo, estos aviones serán chatarra y desaparecerá un gran capítulo definitorio de la historia. La Fundación figura en la Publicación 78 del IRS como una organización benéfica exenta de impuestos 501 (c) (3). Los documentos exentos de impuestos de la Fundación están disponibles para inspección pública previa solicitud escribiendo a la Fundación en P.O. Box 782 Farmingdale, NJ 07727

Fundación Histórica del Puente Aéreo de Berlín
PO BOX 782
Farmingdale, Nueva Jersey 07727


Contenido

Del 17 de julio al 2 de agosto de 1945, los aliados victoriosos alcanzaron el Acuerdo de Potsdam sobre el destino de la Europa de la posguerra, pidiendo la división de la Alemania derrotada en cuatro zonas de ocupación temporal (reafirmando así los principios establecidos anteriormente por la Conferencia de Yalta). Estas zonas estaban ubicadas aproximadamente alrededor de las ubicaciones actuales de los ejércitos aliados. [10] También dividida en zonas de ocupación, Berlín estaba ubicada a 160 km (100 millas) dentro de la Alemania oriental controlada por los soviéticos. Estados Unidos, Reino Unido y Francia controlaban las partes occidentales de la ciudad, mientras que las tropas soviéticas controlaban el sector oriental. [10]

Zona soviética y derechos de acceso de los aliados a Berlín Editar

En la zona oriental, las autoridades soviéticas unificaron por la fuerza al Partido Comunista de Alemania y al Partido Socialdemócrata (SPD) en el Partido de Unidad Socialista ("SED"), alegando en ese momento que no tendría una orientación marxista-leninista o soviética. [11] Los líderes del SED pidieron entonces el "establecimiento de un régimen democrático antifascista, una república democrática parlamentaria", mientras que la Administración Militar Soviética suprimió todas las demás actividades políticas. [12] Las fábricas, el equipo, los técnicos, los gerentes y el personal calificado fueron trasladados a la Unión Soviética. [13]

En una reunión de junio de 1945, Stalin informó a los líderes comunistas alemanes que esperaba socavar lentamente la posición británica dentro de su zona de ocupación, que Estados Unidos se retiraría en uno o dos años y que nada se interpondría en el camino de una Alemania unida bajo control comunista dentro de la órbita soviética. [14] Stalin y otros líderes dijeron a las delegaciones visitantes de Bulgaria y Yugoslavia a principios de 1946 que Alemania debía ser tanto soviética como comunista. [14]

Otro factor que contribuyó al bloqueo fue que nunca hubo un acuerdo formal que garantizara el acceso por ferrocarril y carretera a Berlín a través de la zona soviética. Al final de la guerra, los líderes occidentales habían confiado en la buena voluntad soviética para proporcionarles acceso. [15] En ese momento, los aliados occidentales asumieron que la negativa de los soviéticos a otorgar cualquier acceso de carga que no sea una línea ferroviaria, limitado a diez trenes por día, era temporal, pero los soviéticos rechazaron la expansión a las diversas rutas adicionales que fueron posteriores. propuesto. [dieciséis]

Los soviéticos también concedieron solo tres corredores aéreos para acceder a Berlín desde Hamburgo, Bückeburg y Frankfurt. [16] En 1946, los soviéticos dejaron de entregar productos agrícolas desde su zona en el este de Alemania, y el comandante estadounidense, Lucius D. Clay, respondió deteniendo los envíos de industrias desmanteladas desde Alemania occidental a la Unión Soviética. En respuesta, los soviéticos iniciaron una campaña de relaciones públicas contra la política estadounidense y comenzaron a obstruir el trabajo administrativo de las cuatro zonas de ocupación.

Hasta que comenzó el bloqueo en 1948, la Administración Truman no había decidido si las fuerzas estadounidenses debían permanecer en Berlín Occidental después del establecimiento de un gobierno de Alemania Occidental, planeado para 1949. [17]

Centrarse en Berlín y las elecciones de 1946 Editar

Berlín se convirtió rápidamente en el punto focal de los esfuerzos de Estados Unidos y la Unión Soviética para realinear Europa con sus respectivas visiones. Como señaló el ministro de Relaciones Exteriores soviético, Vyacheslav Molotov, "lo que le sucede a Berlín, le sucede a Alemania, lo que le sucede a Alemania, le sucede a Europa". [18] Berlín había sufrido enormes daños, su población de antes de la guerra de 4,3 millones de personas se redujo a 2,8 millones.

Después de un trato severo, la emigración forzada, la represión política y el invierno particularmente duro de 1945-1946, los alemanes en la zona controlada por los soviéticos se mostraron hostiles a los esfuerzos soviéticos. [14] Las elecciones locales de 1946 dieron lugar a una votación de protesta anticomunista masiva, especialmente en el sector soviético de Berlín. [14] Los ciudadanos de Berlín eligieron abrumadoramente a miembros no comunistas para el gobierno de su ciudad.

Avanza hacia un estado de Alemania Occidental Editar

Estados Unidos había decidido en secreto que una Alemania unificada y neutral caería inevitablemente bajo la dominación soviética, y el embajador Walter Bedell Smith le dijo al general Eisenhower que "a pesar de nuestra posición anunciada, realmente no queremos ni tenemos la intención de aceptar la unificación alemana en los términos que los rusos podrían estar de acuerdo, aunque parecen cumplir con la mayoría de nuestros requisitos ". Los planificadores estadounidenses habían decidido en privado durante la guerra que necesitaría una Alemania aliada fuerte para ayudar en la reconstrucción de la economía de Europa Occidental. [19]

Para coordinar las economías de las zonas de ocupación británica y estadounidense, estas se combinaron el 1 de enero de 1947 en lo que se denominó Bizone [14] (rebautizado como "Trizone" cuando Francia se unió el 1 de junio de 1948). Después de marzo de 1946, se estableció la junta asesora zonal británica (Zonenbeirat), con representantes de los estados, las oficinas centrales, los partidos políticos, los sindicatos y las organizaciones de consumidores. Como lo indica su nombre, la junta asesora zonal no tenía poder legislativo, sino que era meramente consultiva. La Comisión de Control para Alemania - Elemento británico tomó todas las decisiones con su poder legislativo. Como reacción a los avances soviéticos y británicos, en octubre de 1945 la Oficina de Gobierno Militar de Estados Unidos (OMGUS) alentó a los estados de la zona estadounidense a formar un organismo de coordinación, el llamado Länderrat (consejo de estados), con el poder de legislar para toda la zona de Estados Unidos. Creó sus propios órganos centrales (Ausschüsse o comités interestatales conjuntos) encabezados por una secretaría con sede en Stuttgart. Si bien las administraciones centrales británica y soviética eran instituciones aliadas, estos comités de zona de EE. UU. No eran subdivisiones de OMGUS, sino que eran organismos autónomos de autogobierno alemán bajo la supervisión de OMGUS.

Los representantes de estos tres gobiernos, junto con las naciones del Benelux, se reunieron dos veces en Londres (Conferencia de las 6 potencias de Londres) en la primera mitad de 1948 para discutir el futuro de Alemania, a pesar de las amenazas soviéticas de ignorar las decisiones resultantes. [20] [21] Finalmente, el Acuerdo de Londres sobre la deuda externa alemana, también conocido como el Acuerdo de deuda de Londres (Alemán: Londoner Schuldenabkommen), se concluyó. En virtud del Acuerdo de deuda de Londres de 1953, la cantidad reembolsable se redujo en un 50% a aproximadamente 15 mil millones de marcos y se extendió durante 30 años, y en comparación con la economía alemana de rápido crecimiento, tuvo un impacto menor. [22]

En respuesta al anuncio de la primera de estas reuniones, a fines de enero de 1948, los soviéticos comenzaron a detener trenes británicos y estadounidenses a Berlín para verificar la identidad de los pasajeros. [23] Como se describe en un anuncio el 7 de marzo de 1948, todos los gobiernos presentes aprobaron la extensión del Plan Marshall a Alemania, finalizaron la fusión económica de las zonas de ocupación occidentales en Alemania y acordaron el establecimiento de un sistema federal de gobierno. para ellos. [20] [21]

Después de una reunión del 9 de marzo entre Stalin y sus asesores militares, se envió un memorando secreto a Molotov el 12 de marzo de 1948, en el que se esbozaba un plan para forzar la política de los aliados occidentales en consonancia con los deseos del gobierno soviético mediante la "regulación" del acceso a Berlina. [24] El Consejo de Control Aliado (ACC) se reunió por última vez el 20 de marzo de 1948, cuando Vasily Sokolovsky exigió conocer el resultado de la Conferencia de Londres y, cuando los negociadores le dijeron que aún no habían escuchado los resultados finales de su gobiernos, dijo, "no veo ningún sentido en continuar esta reunión, y la declaro levantada". [24]

Toda la delegación soviética se levantó y salió. Truman señaló más tarde: "Para la mayor parte de Alemania, este acto simplemente formalizó lo que había sido un hecho obvio durante algún tiempo, a saber, que la maquinaria de control de cuatro potencias se había vuelto impracticable. Para la ciudad de Berlín, sin embargo, esto fue una indicación de una gran crisis ". [25]

April Crisis y Little Air Lift Editar

El 25 de marzo de 1948, los soviéticos emitieron órdenes que restringían el tráfico de pasajeros y militares occidentales entre las zonas de ocupación estadounidense, británica y francesa y Berlín. [23] Estas nuevas medidas comenzaron el 1 de abril junto con el anuncio de que ningún cargamento podía salir de Berlín por ferrocarril sin el permiso del comandante soviético. Las autoridades soviéticas debían registrar cada tren y camión. [23] El 2 de abril, el general Clay ordenó detener todos los trenes militares y exigió que los suministros a la guarnición militar fueran transportados por aire, en lo que se denominó "Little Lift". [23]

Los soviéticos suavizaron sus restricciones sobre los trenes militares aliados el 10 de abril de 1948, pero continuaron interrumpiendo periódicamente el tráfico ferroviario y por carretera durante los siguientes 75 días, mientras que Estados Unidos continuó abasteciendo a sus fuerzas militares mediante el uso de aviones de carga. [26] Unos 20 vuelos diarios continuaron hasta junio, acumulando reservas de alimentos contra futuras acciones soviéticas, [27] de modo que para cuando comenzó el bloqueo a fines de junio, el suministro de al menos 18 días por tipo de alimento principal, y en algunos tipos, se habían acumulado muchas más, lo que proporcionó tiempo para construir el puente aéreo subsiguiente. [28]

Al mismo tiempo, los aviones militares soviéticos comenzaron a violar el espacio aéreo de Berlín Occidental y hostigaban, o lo que los militares llamaban "zumbidos", los vuelos que entraban y salían de Berlín Occidental. [29] El 5 de abril, un caza Yakovlev Yak-3 de la Fuerza Aérea Soviética chocó con un avión Vickers Viking 1B de British European Airways cerca del aeródromo de la RAF Gatow, matando a todos a bordo de ambos aviones. El desastre aéreo de Gatow exacerbó las tensiones entre los soviéticos y las otras potencias aliadas. [30] [31] [32]

Informes internos soviéticos de abril declararon que "nuestro control y medidas restrictivas han asestado un fuerte golpe al prestigio de los estadounidenses y británicos en Alemania" y que los estadounidenses han "admitido" que la idea de un puente aéreo sería demasiado cara. [33]

El 9 de abril, los funcionarios soviéticos exigieron que el personal militar estadounidense que mantiene equipos de comunicación en la zona oriental debe retirarse, evitando así el uso de balizas de navegación para marcar rutas aéreas. [26] El 20 de abril, los soviéticos exigieron que todas las barcazas obtuvieran autorización antes de entrar en la zona soviética. [34]

Crisis monetaria Editar

La creación de una Alemania occidental económicamente estable requirió la reforma de la inestable moneda alemana Reichsmark introducida después de la inflación alemana de la década de 1920. Los soviéticos continuaron degradando el Reichsmark, que había sufrido una fuerte inflación durante la guerra, mediante una impresión excesiva, lo que provocó que muchos alemanes usaran los cigarrillos como moneda de facto o para el trueque. [35] [36] Los soviéticos se opusieron a los planes occidentales de reforma. [35] [36] Interpretaron la nueva moneda como una decisión unilateral injustificada y respondieron cortando todos los enlaces terrestres entre Berlín Occidental y Alemania Occidental.Los soviéticos creían que la única moneda que debería permitirse circular era la moneda que emitían ellos mismos. [37]

Anticipándose a la introducción de una nueva moneda por parte de los otros países en las zonas no soviéticas, la Unión Soviética en mayo de 1948 ordenó a sus militares que introdujeran su propia nueva moneda y permitieran que solo se usara la moneda soviética en su sector de Berlín, si los otros países trajeron allí una moneda diferente. [35] El 18 de junio, Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia anunciaron que el 21 de junio se introduciría el marco alemán, pero los soviéticos se negaron a permitir su uso como moneda de curso legal en Berlín. [35] Los aliados ya habían transportado 250.000.000 de marcos alemanes a la ciudad y rápidamente se convirtió en la moneda estándar en los cuatro sectores. Contra los deseos de los soviéticos, la nueva moneda, junto con el Plan Marshall que la respaldaba, parecía tener el potencial de revitalizar Alemania. Stalin buscó obligar a las naciones occidentales a abandonar Berlín.

Inicio del bloqueo Editar

El día después del anuncio del 18 de junio de 1948 del nuevo marco alemán, los guardias soviéticos detuvieron todos los trenes de pasajeros y el tráfico en la autopista a Berlín, retrasaron los envíos de mercancías occidentales y alemanes y exigieron que todo el transporte acuático obtuviera un permiso especial soviético. [35] El 21 de junio, el día en que se introdujo el marco alemán, el ejército soviético detuvo un tren de suministros militares de los Estados Unidos a Berlín y lo envió de regreso a Alemania occidental. [35] El 22 de junio, los soviéticos anunciaron que introducirían una nueva moneda en su zona. [38]

Ese mismo día, un representante soviético dijo a las otras tres potencias ocupantes que "Les advertimos tanto a ustedes como a la población de Berlín que aplicaremos sanciones económicas y administrativas que conducirán a la circulación en Berlín exclusivamente de la moneda de la zona de ocupación soviética. . " [38] Los soviéticos lanzaron una campaña de propaganda masiva condenando a Gran Bretaña, Estados Unidos y Francia por radio, periódicos y altavoces. [38] Los soviéticos llevaron a cabo maniobras militares bien publicitadas en las afueras de la ciudad. Los rumores de una posible ocupación por parte de las tropas soviéticas se difundieron rápidamente. Los comunistas alemanes se manifestaron, se amotinaron y atacaron a los líderes pro-alemanes occidentales que asistían a las reuniones del gobierno municipal en el sector soviético. [38]

El 24 de junio, los soviéticos cortaron las conexiones por tierra y agua entre las zonas no soviéticas y Berlín. [38] Ese mismo día, detuvieron todo el tráfico ferroviario y de barcazas dentro y fuera de Berlín. [38] Occidente respondió introduciendo un contrabloqueo, deteniendo todo el tráfico ferroviario hacia Alemania Oriental desde las zonas británica y estadounidense. Durante los meses siguientes, este contrabloqueo tendría un impacto perjudicial en Alemania Oriental, ya que el agotamiento de los envíos de carbón y acero obstaculizó gravemente el desarrollo industrial en la zona soviética. [39] [40] El 25 de junio, los soviéticos dejaron de suministrar alimentos a la población civil en los sectores no soviéticos de Berlín. [38] Se permitió el tráfico de motor desde Berlín a las zonas occidentales, pero esto requirió un desvío de 23 kilómetros (14 millas) a un cruce de ferry debido a supuestas "reparaciones" a un puente. [38] También cortaron la electricidad de la que dependía Berlín, utilizando su control sobre las plantas generadoras en la zona soviética. [36]

Se bloqueó el tráfico de superficie desde zonas no soviéticas a Berlín, dejando abiertos solo los corredores aéreos. [38] Los soviéticos rechazaron los argumentos de que los derechos de ocupación en los sectores no soviéticos de Berlín y el uso de las rutas de suministro durante los tres años anteriores habían otorgado a Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos un derecho legal al uso de las carreteras, túneles , ferrocarriles y canales. Confiando en la buena voluntad soviética después de la guerra, Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos nunca habían negociado un acuerdo con los soviéticos para garantizar estos derechos terrestres de acceso a Berlín a través de la zona soviética. [15]

En ese momento, Berlín Occidental tenía 36 días de comida y 45 días de carbón. Militarmente, los estadounidenses y los británicos fueron superados en número debido a la reducción de la posguerra de sus ejércitos. Estados Unidos, como otros países occidentales, había disuelto la mayoría de sus tropas y era en gran medida inferior en el escenario europeo. [41] Todo el ejército de los Estados Unidos se había reducido a 552.000 hombres en febrero de 1948. [42] Las fuerzas militares en los sectores occidentales de Berlín contaban con sólo 8.973 estadounidenses, 7.606 británicos y 6.100 franceses. [43] De las 98.000 tropas estadounidenses en Alemania Occidental en marzo de 1948, solo 31.000 eran fuerzas de combate, y solo una división de reserva estaba disponible de inmediato en los Estados Unidos. [44] Las fuerzas militares soviéticas en el sector soviético que rodeaba Berlín ascendían a 1,5 millones. [45] Los dos regimientos de Estados Unidos en Berlín podrían haber proporcionado poca resistencia contra un ataque soviético. [46] Debido al desequilibrio, los planes de guerra de Estados Unidos se basaron en el uso de cientos de bombas atómicas, pero a mediados de 1948 sólo existían unas 50 bombas de especificación Fat Man, la única versión disponible para el ejército estadounidense. En marzo de 1948, solo 35 bombarderos Boeing B-29 Superfortress con capacidad atómica "Silverplate", algo más de la mitad de los 65 Vajilla de plata Aeronaves de especificación B-29 construidas hasta finales de 1947, y algunas tripulaciones de vuelo y de montaje capacitadas estaban disponibles. Tres grupos B-29 llegaron a Europa en julio y agosto de 1948. [47] [nb 2] A pesar de la intención de señalar la amenaza de la capacidad de Occidente de tomar represalias con armas nucleares si fuera necesario, los soviéticos posiblemente sabían que ninguno de los bombarderos estaba capacidad atómica. Los primeros bombarderos Silverplate llegaron a Europa cerca del final de la crisis en abril de 1949. [48]

El general Lucius D. Clay, a cargo de la Zona de Ocupación de Estados Unidos en Alemania, resumió las razones para no retirarse en un cable a Washington, DC el 13 de junio de 1948:

"No es factible mantener nuestra posición en Berlín y no debe evaluarse sobre esa base ... Estamos convencidos de que nuestra permanencia en Berlín es esencial para nuestro prestigio en Alemania y en Europa. Ya sea para bien o para mal, se ha convertido en un símbolo de la intención estadounidense ". [49]

Creyendo que Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos tenían pocas opciones que aceptar, la Administración Militar Soviética en Alemania celebró el comienzo del bloqueo. [50] El general Clay sintió que los soviéticos estaban fanfarroneando sobre Berlín, ya que no querrían que se los considerara como el comienzo de una Tercera Guerra Mundial. Creía que Stalin no quería una guerra y que las acciones soviéticas tenían como objetivo ejercer presión militar y política sobre Occidente para obtener concesiones, confiando en la prudencia y la falta de voluntad de Occidente para provocar una guerra. [43] Comandante de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE), el general Curtis LeMay supuestamente favoreció una respuesta agresiva al bloqueo, en la que sus B-29 con escolta de caza se acercarían a las bases aéreas soviéticas mientras las tropas terrestres intentaban llegar a Berlín. Washington vetó el plan. [48]

Decisión de un puente aéreo Editar

Aunque las rutas terrestres nunca se habían negociado, no ocurría lo mismo con las aéreas. El 30 de noviembre de 1945, se acordó por escrito que habría tres corredores aéreos de veinte millas de ancho que darían libre acceso a Berlín. [51] Además, a diferencia de una fuerza de tanques y camiones, los soviéticos no podían afirmar que los aviones de carga fueran una amenaza militar.

La opción de transporte aéreo dependía fundamentalmente de la escala y la eficacia. Si los suministros no pudieran llegar lo suficientemente rápido, eventualmente se necesitaría la ayuda soviética para evitar el hambre. Se le dijo a Clay que siguiera el consejo del general LeMay para ver si era posible un puente aéreo. Inicialmente sorprendido por la pregunta, que era "¿Pueden transportar carbón?", LeMay respondió: "Podemos transportar cualquier cosa". [51]

Cuando las fuerzas estadounidenses consultaron a la Royal Air Force de Gran Bretaña sobre un posible puente aéreo conjunto, se enteraron de que la RAF ya estaba operando un puente aéreo en apoyo de las tropas británicas en Berlín. El homólogo del general Clay, el general Sir Brian Robertson, estaba listo con algunos números concretos. Durante el Pequeño ascensor en abril de 1948, [23] el comodoro aéreo británico Reginald Waite había calculado los recursos necesarios para mantener a toda la ciudad. [52]

El gobierno militar estadounidense, basado en una ración diaria mínima de 1.990 kilocalorías (julio de 1948), [53] estableció un total de suministros diarios necesarios en 646 toneladas de harina y trigo, 125 toneladas de cereal, 64 toneladas de grasa, 109 toneladas de carne y pescado, 180 toneladas de papas deshidratadas, 180 toneladas de azúcar, 11 toneladas de café, 19 toneladas de leche en polvo, 5 toneladas de leche entera para niños, 3 toneladas de levadura fresca para hornear, 144 toneladas de verduras deshidratadas, 38 toneladas de sal y 10 toneladas de queso. En total, se necesitaron 1.534 toneladas por día para sostener a los más de dos millones de habitantes de Berlín. [51] [54] Además, para la calefacción y la energía, también se necesitaron 3.475 toneladas de carbón, diésel y gasolina al día. [55]

Llevar todo esto no sería fácil. La desmovilización de la posguerra dejó a las fuerzas estadounidenses en Europa con sólo dos grupos [56] de transportes C-47 Skytrain (la versión militar del Douglas DC-3, que los británicos llamaron "Dakota"), nominalmente 96 aviones, cada uno de los cuales podría transportar alrededor de 3,5 toneladas de carga. LeMay creía que "con un esfuerzo total" de 100 viajes de ida y vuelta diarios, estos podrían transportar alrededor de 300 toneladas de suministros al día. [57] La ​​RAF estaba algo mejor preparada, ya que ya había trasladado algunos aviones al área alemana, y esperaban poder suministrar unas 400 toneladas por día.

Esto no fue suficiente para mover las 5.000 toneladas diarias que se necesitarían, pero estos números podrían incrementarse a medida que llegaran nuevos aviones del Reino Unido, Estados Unidos y Francia. Se confiaría en la RAF para aumentar su número rápidamente. Podría volar aviones adicionales desde Gran Bretaña en un solo salto, llevando la flota de la RAF a unas 150 Dakotas y 40 de los Avro York más grandes con una carga útil de 10 toneladas.

Con esta flota, se esperaba que la contribución británica aumentara a 750 toneladas diarias en el corto plazo, aunque a costa de suspender todo el tráfico aéreo excepto el puente aéreo a Berlín y Varsovia. [57] Para una operación a más largo plazo, EE. UU. Tendría que agregar aviones adicionales lo antes posible, y estos tendrían que ser lo más grandes posible mientras aún pudieran volar a los aeropuertos de Berlín. Solo un tipo de avión era adecuado, el C-54 Skymaster de cuatro motores y su equivalente de la Armada de los EE. UU., El R5D, del cual el ejército de los EE. UU. Tenía aproximadamente 565, con 268 Skymasters de la Fuerza Aérea y la Marina en MATS, 168 en los grupos de transporte de tropas. y 80 Navy R5D en varios comandos. Los planificadores calcularon que, incluidos los C-54 ya encargados a Alemania y los que vuelan con portaaviones civiles, 447 Skymasters podrían estar disponibles para una "emergencia extrema". [58]

Dada la evaluación de viabilidad realizada por los británicos, un puente aéreo parecía ser el mejor curso de acción. Una preocupación restante era la población de Berlín. Clay llamó a Ernst Reuter, el alcalde electo de Berlín, acompañado de su ayudante, Willy Brandt. Clay le dijo a Reuter:

"Mire, estoy listo para probar un puente aéreo. No puedo garantizar que funcione. Estoy seguro de que incluso en el mejor de los casos, la gente va a tener frío y la gente va a tener hambre. Y si la gente de Berlín gana No aguante eso, fallará. Y no quiero entrar en esto a menos que tenga la seguridad de que la gente estará muy de acuerdo ".

Reuter, aunque escéptico, aseguró a Clay que Berlín haría todos los sacrificios necesarios y que los berlineses apoyarían sus acciones. [49]

El general Albert Wedemeyer, jefe de planes y operaciones del ejército de EE. UU., Se encontraba en Europa en una gira de inspección cuando estalló la crisis. Había sido el comandante del Teatro de la India de Birmania de Estados Unidos, China, en 1944-1945 y tenía un conocimiento detallado del puente aéreo más grande anteriormente: el puente aéreo estadounidense de la Segunda Guerra Mundial desde la India sobre la joroba del Himalaya a China. Su respaldo a la opción del puente aéreo le dio un gran impulso. [49] Los británicos y los estadounidenses acordaron iniciar una operación conjunta sin demora. La acción estadounidense se denominó "Operación Vittles", [59] [nb 3] mientras que la acción británica se denominó "Operación Plainfare". [60] [nb 4] La contribución australiana al puente aéreo, iniciada en septiembre de 1948, se denominó "Operación Pelican". [61]

Los británicos pidieron a Canadá que contribuyera con aviones y tripulaciones. Se negó, principalmente porque la operación corría peligro de guerra y no se había consultado a Canadá. [62]

Comienza el puente aéreo Editar

El 24 de junio de 1948, LeMay nombró al general de brigada Joseph Smith, comandante del cuartel general de la USAFE en Camp Lindsey, como Comandante del Grupo de Trabajo Provisional del puente aéreo. Smith había sido jefe de personal en el comando B-29 de LeMay en India durante la Segunda Guerra Mundial y no tenía experiencia en transporte aéreo. [ cita necesaria ] El 25 de junio de 1948, Clay dio la orden de lanzar la Operación Vittles. Al día siguiente, 32 C-47 despegaron hacia Berlín transportando 80 toneladas de carga, incluida leche, harina y medicamentos. El primer avión británico voló el 28 de junio. En ese momento, se esperaba que el puente aéreo durara tres semanas. [ cita necesaria ]

El 27 de junio, Clay envió un cable a William Draper con una estimación de la situación actual:

Ya he hecho arreglos para que nuestro máximo transporte aéreo comience el lunes [28 de junio]. Para un esfuerzo sostenido, podemos utilizar setenta Dakotas [C-47]. Aún no se conoce el número que los británicos pueden poner a disposición, aunque el general Robertson duda un poco de su capacidad para hacerlo disponible. Nuestros dos aeropuertos de Berlín pueden manejar alrededor de cincuenta aviones adicionales por día. Estos tendrían que ser C-47, C-54 o aviones con características de aterrizaje similares, ya que nuestros aeropuertos no pueden aceptar aviones más grandes. LeMay está instando a dos grupos C-54. Con este puente aéreo, deberíamos poder transportar 600 o 700 toneladas al día. Si bien se requieren 2.000 toneladas al día en alimentos normales, 600 toneladas al día (utilizando alimentos secos al máximo) aumentarán sustancialmente la moral del pueblo alemán y, sin duda, perturbarán gravemente el bloqueo soviético. Para lograr esto, es urgente que se nos proporcionen aproximadamente 50 aviones de transporte adicionales para llegar a Alemania en la fecha más temprana posible, y cada día de retraso, por supuesto, disminuirá nuestra capacidad para mantener nuestra posición en Berlín. Se necesitarían tripulaciones para permitir el máximo funcionamiento de estos aviones.

El 1 de julio, el sistema estaba en marcha. Los C-54 estaban comenzando a llegar en cantidad, y la Base Aérea Rhein-Main se convirtió exclusivamente en un centro C-54, mientras que Wiesbaden retuvo una mezcla de C-54 y C-47. La aeronave voló hacia el noreste a través del corredor aéreo estadounidense hacia el aeropuerto de Tempelhof, luego regresó hacia el oeste volando a través del corredor aéreo británico. Después de llegar a la Zona Británica, giraron hacia el sur para regresar a sus bases. [ cita necesaria ]

Los británicos utilizaron un sistema similar, volando hacia el sureste desde varios aeropuertos en el área de Hamburgo a través de su segundo corredor hacia RAF Gatow en el sector británico, y luego también regresando al corredor central, girando hacia casa o aterrizando en Hannover. Sin embargo, a diferencia de los estadounidenses, los británicos también realizaron algunos viajes de ida y vuelta, utilizando su corredor sureste. Para ahorrar tiempo, muchos vuelos no aterrizaron en Berlín, sino que arrojaron material, como carbón, a los aeródromos. El 6 de julio, los York y los Dakota se unieron a los hidroaviones Short Sunderland. Volando desde Finkenwerder en el Elba cerca de Hamburgo hasta el río Havel junto a Gatow, sus cascos resistentes a la corrosión los adaptaban a la tarea particular de llevar polvo de hornear y otras sal a la ciudad. [63] La Real Fuerza Aérea Australiana también contribuyó al esfuerzo británico.

Para acomodar el gran número de vuelos a Berlín de aviones diferentes con características de vuelo muy variadas, se requería una estrecha coordinación. Smith y su personal desarrollaron un horario complejo para los vuelos llamado "sistema de bloques": tres turnos de ocho horas de una sección C-54 a Berlín seguidos de una sección C-47. Se programó que las aeronaves despegaran cada cuatro minutos, volando 1000 pies (300 m) más alto que el vuelo en el frente. Este patrón comenzó a 5.000 pies (1.500 m) y se repitió cinco veces. Este sistema de publicaciones seriadas entrantes apiladas se denominó más tarde "la escalera". [64] [65] [66]

Durante la primera semana, el transporte aéreo promedió sólo noventa toneladas por día, pero en la segunda semana alcanzó las 1.000 toneladas. Esto probablemente hubiera sido suficiente si el esfuerzo hubiera durado solo unas pocas semanas, como se creía originalmente. La prensa comunista de Berlín Oriental ridiculizó el proyecto. Se refirió burlonamente a "los intentos inútiles de los estadounidenses por salvar las apariencias y mantener su posición insostenible en Berlín". [67]

A pesar de la emoción engendrada por la publicidad glamorosa que ensalza el trabajo (y el exceso de trabajo) de las tripulaciones y el aumento diario de los niveles de tonelaje, el puente aéreo no estaba cerca de ser operado a su capacidad porque USAFE era una organización táctica sin ninguna experiencia en transporte aéreo. El mantenimiento era apenas adecuado, las tripulaciones no se utilizaban de manera eficiente, los transportes estaban inactivos y en desuso, el mantenimiento de registros necesario era escaso y las tripulaciones de vuelo ad hoc del personal de escritorio que buscaba publicidad estaban alterando una atmósfera similar a la de los negocios. [68] Esto fue reconocido por el Consejo de Seguridad Nacional de los Estados Unidos en una reunión con Clay el 22 de julio de 1948, cuando quedó claro que era necesario un puente aéreo a largo plazo. Wedemeyer recomendó de inmediato que el comandante adjunto de operaciones del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), el general de división William H. Tunner, comandara la operación. Cuando Wedemeyer había sido el comandante de las fuerzas estadounidenses en China durante la Segunda Guerra Mundial, Tunner, como comandante de la División India-China del Comando de Transporte Aéreo, reorganizó el puente aéreo de Hump entre India y China, duplicando el tonelaje y las horas de vuelo. El jefe de personal de la USAF, Hoyt S. Vandenberg, apoyó la recomendación. [64]

Viernes negro Editar

El 28 de julio de 1948, Tunner llegó a Wiesbaden para hacerse cargo de la operación. [69] Renovó toda la operación de transporte aéreo, llegando a un acuerdo con LeMay para formar el Grupo de trabajo combinado de levantamiento de aire (CALTF) para controlar las operaciones de elevación de la USAFE y la RAF desde una ubicación central, que entró en vigor a mediados de octubre de 1948. MATS desplegó inmediatamente ocho escuadrones de C-54 (72 aviones) en Wiesbaden y la base aérea de Rhein-Main para reforzar los 54 ya estaban en operación, el primero el 30 de julio y el resto a mediados de agosto, y dos tercios de todas las tripulaciones aéreas C-54 en todo el mundo comenzaron a trasladarse a Alemania para asignar tres tripulaciones por avión. [70]

Dos semanas después de su llegada, el 13 de agosto, Tunner decidió volar a Berlín para otorgar un premio al teniente Paul O. Lykins, un piloto de puente aéreo que había realizado la mayor cantidad de vuelos a Berlín hasta ese momento, un símbolo de todo el esfuerzo. hasta la fecha. [71] La capa de nubes sobre Berlín descendió hasta la altura de los edificios, y las fuertes lluvias hicieron que la visibilidad del radar fuera deficiente. Un C-54 se estrelló y se quemó al final de la pista, y un segundo que aterrizó detrás de él reventó sus neumáticos al intentar esquivarlo. Un tercer terreno de transporte dio un vuelco después de aterrizar por error en una pista en construcción.De acuerdo con los procedimientos estándar vigentes en ese momento, todos los transportes entrantes, incluido el de Tunner, que llegaban cada tres minutos, se apilaban sobre Berlín mediante el control del tráfico aéreo desde 3.000 pies (910 m) a 12.000 pies (3.700 m) con mal tiempo, creando una situación extrema. riesgo de colisión en el aire. A los aviones recién descargados se les negó el permiso de despegue para evitar esa posibilidad y se creó una copia de seguridad en tierra. Si bien nadie murió, Tunner estaba avergonzado de que la torre de control en Tempelhof hubiera perdido el control de la situación mientras el comandante del puente aéreo volaba en círculos por encima. Tunner llamó por radio a todos los aviones apilados, excepto el suyo, para que los enviaran a casa de inmediato. Esto se conoció como "Viernes Negro", y Tunner señaló personalmente que fue a partir de esa fecha que se originó el éxito del puente aéreo. [72] [73]

Como resultado del Viernes Negro, Tunner instituyó una serie de nuevas reglas, las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) estarían en vigor en todo momento, independientemente de la visibilidad real, y cada salida tendría solo una oportunidad de aterrizar en Berlín, regresando a su aire. base si se perdió su aproximación, donde se encajó de nuevo en el flujo. El apilamiento se eliminó por completo. Con aproximaciones directas, los planificadores descubrieron que en el tiempo que había tardado en desapilar y aterrizar nueve aviones, se podían aterrizar 30 aviones, lo que traía consigo 300 toneladas. [74] Las tasas de accidentes y retrasos disminuyeron inmediatamente. Tunner decidió, como lo había hecho durante la operación Hump, reemplazar los C-47 en el puente aéreo con C-54 o aviones más grandes cuando se dio cuenta de que se tardaba tanto en descargar un C-47 de 3,5 toneladas como un 10 -ton C-54. Una de las razones de esto fue el piso de carga inclinado de los C-47 "taildragger", que dificultaba la carga de camiones. El triciclo equipado con engranajes de la plataforma de carga del C-54 estaba nivelado, de modo que un camión pudiera retroceder hasta él y descargar la carga rápidamente. El cambio entró en vigor completo después del 28 de septiembre de 1948. [75]

Habiendo notado en su primer viaje de inspección a Berlín el 31 de julio que hubo grandes retrasos cuando las tripulaciones de vuelo regresaron a sus aviones después de tomar un refrigerio en la terminal, Tunner prohibió a las tripulaciones dejar sus aviones por cualquier motivo mientras estaban en Berlín. En cambio, equipó los jeeps como bares móviles, entregando refrigerios a las tripulaciones de sus aviones mientras se descargaban. El piloto del puente aéreo Gail Halvorsen señaló más tarde, "puso algunas hermosas Fräuleins alemanas en ese snack bar. Sabían que no podíamos salir con ellos, no teníamos tiempo. Así que fueron muy amables". [55] Los oficiales de operaciones entregaron a los pilotos sus comprobantes de autorización y otra información mientras comían. Con la descarga comenzando tan pronto como los motores se apagaron en la rampa, el cambio de rumbo antes del despegue de regreso a Rhein-Main o Wiesbaden se redujo a treinta minutos. [76]

Para maximizar la utilización de un número limitado de aviones, Tunner modificó la "escalera" a tres minutos y 500 pies (150 m) de separación, apilados de 4.000 pies (1.200 m) a 6.000 pies (1.800 m). [65] El mantenimiento, en particular el cumplimiento de las inspecciones de 25 horas, 200 horas y 1.000 horas, se convirtió en la máxima prioridad y maximizó aún más la utilización. [77] Tunner también redujo los tiempos de bloque a seis horas para hacer otro turno, haciendo 1.440 (la cantidad de minutos en un día) aterrizajes en Berlín como una meta diaria. [nb 5] Su propósito, ilustrando su filosofía básica del negocio del transporte aéreo, era crear un enfoque de "cinta transportadora" para la programación que pudiera acelerarse o ralentizarse según lo requirieran las situaciones. La medida más eficaz tomada por Tunner, y la más resistida inicialmente hasta que demostró su eficacia, fue la creación de un único punto de control en la CALTF para controlar todos los movimientos aéreos hacia Berlín, en lugar de que cada fuerza aérea hiciera lo suyo.

Los propios berlineses resolvieron el problema de la falta de mano de obra. Las tripulaciones que descargaban y reparaban el aeródromo en los aeropuertos de Berlín estaban formadas casi en su totalidad por civiles locales, a quienes se les entregaban raciones adicionales a cambio. A medida que las tripulaciones aumentaron en experiencia, los tiempos de descarga continuaron disminuyendo, con un récord establecido para la descarga de un cargamento completo de carbón de 10 toneladas desde un C-54 en diez minutos, luego superado cuando una tripulación de doce hombres descargó el misma cantidad en cinco minutos y 45 segundos.

A finales de agosto de 1948, después de dos meses, el Puente Aéreo tenía éxito en las operaciones diarias, realizaba más de 1.500 vuelos diarios y entregaba más de 4.500 toneladas de carga, suficiente para mantener abastecido a Berlín Occidental. Desde enero de 1949 en adelante, 225 C-54 (40% de los Skymasters de la USAF y USN en todo el mundo) [70] se dedicaron al levantamiento. [78] [nb 6] Los suministros mejoraron a 5.000 toneladas por día.

"Operación Little Vittles" Editar

Gail Halvorsen, uno de los muchos pilotos de Airlift, decidió usar su tiempo libre para volar a Berlín y hacer películas con su cámara de mano. Llegó a Tempelhof el 17 de julio de 1948 en uno de los C-54 y se acercó a una multitud de niños que se habían reunido al final de la pista para observar el avión. Se presentó y empezaron a hacerle preguntas sobre la aeronave y sus vuelos. Como gesto de buena voluntad, entregó sus dos únicas barras de goma de mascar Doublemint de Wrigley. Los niños rápidamente dividieron los pedazos lo mejor que pudieron, incluso pasaron el envoltorio para que los demás pudieran oler. Estaba tan impresionado por su gratitud y que no pelearan por ellos, que prometió que la próxima vez que regresara dejaría más. Antes de dejarlos, un niño le preguntó cómo sabrían que era él volando. Él respondió: "Moveré mis alas". [51]

Al día siguiente, al acercarse a Berlín, sacudió el avión y dejó caer unas barras de chocolate atadas a un paracaídas de pañuelo a los niños que esperaban abajo. Todos los días después de eso, el número de niños aumentó y él hizo varias gotas más. Pronto, hubo una pila de correo en Base Ops dirigido a "El tío Wiggly Wings", "El tío de chocolate" y "El aviador de chocolate". Su oficial al mando se molestó cuando la historia apareció en las noticias, pero cuando Tunner se enteró, aprobó el gesto e inmediatamente lo expandió a la "Operación Little Vittles". Participaron otros pilotos, y cuando las noticias llegaron a los EE. UU., Los niños de todo el país enviaron sus propios dulces para ayudar. Pronto, los principales fabricantes de dulces se unieron. Al final, más de tres toneladas de dulces se lanzaron sobre Berlín [51] y la "operación" se convirtió en un gran éxito de propaganda. Los niños alemanes bautizaron a los aviones que lanzaban caramelos como "bombarderos de pasas". [79]

Los soviéticos tenían una ventaja en las fuerzas militares convencionales, pero estaban preocupados por reconstruir su economía y sociedad devastadas por la guerra. Estados Unidos tenía una fuerza aérea y naval más fuerte y tenía armas nucleares. Ninguno de los bandos quería una guerra, los soviéticos no interrumpieron el puente aéreo. [80]

Reacción inicial Editar

A medida que aumentó el ritmo del puente aéreo, se hizo evidente que las potencias occidentales podrían lograr lo imposible: abastecer indefinidamente a una ciudad entera solo por aire. En respuesta, a partir del 1 de agosto de 1948, los soviéticos ofrecieron comida gratis a cualquiera que cruzara a Berlín Oriental y registrara sus cartillas de racionamiento allí, y casi 22 mil berlineses recibieron sus tarjetas hasta el 4 de agosto de 1948. [81] En 1949 más de 100 mil Los berlineses occidentales estaban recibiendo suministros soviéticos en Berlín oriental. El 20 de agosto de 1948, las fuerzas de ocupación británicas bloquearon la Potsdamer Platz con alambre de púas para denegar el acceso de los ciudadanos a los suministros soviéticos. El 30 de marzo de 1949 los estadounidenses organizaron una purga en la policía de Berlín Occidental, despidiendo a todos los que recibían alimentos en el sector soviético. [82] Algunos berlineses occidentales rechazaron las ofertas de alimentos soviéticas. [83]

Durante todo el puente aéreo, los comunistas soviéticos y alemanes sometieron a los berlineses occidentales en apuros a una guerra psicológica sostenida. [83] En las transmisiones de radio, proclamaron implacablemente que todo Berlín estaba bajo la autoridad soviética y predijeron el inminente abandono de la ciudad por parte de las potencias ocupantes occidentales. [83] Los soviéticos también acosaron a miembros de la administración municipal elegida democráticamente, que tenía que realizar sus negocios en el ayuntamiento ubicado en el sector soviético. [83]

Durante los primeros meses del puente aéreo, los soviéticos utilizaron varios métodos para acosar a los aviones aliados. Estos incluían zumbidos de aviones soviéticos, saltos en paracaídas obstructivos dentro de los pasillos y reflectores brillantes para deslumbrar a los pilotos por la noche. Aunque la USAFE informó de 733 eventos de hostigamiento separados, incluidos antiaéreos, fuego aire-aire, cohetes, bombardeos y explosiones, ahora se considera que esto es exagerado. Ninguna de estas medidas fue efectiva. [84] [85] El ex piloto de la RAF Dakota, Dick Arscott, describió un incidente de "zumbido". "Los yaks (aviones de combate soviéticos) solían venir y llamarte y pasar por encima de ti a unos seis metros, lo que puede ser desagradable. Un día me llamaron unas tres veces. Al día siguiente, empezó de nuevo y se cruzó dos veces y me harté un poco. Así que cuando vino por tercera vez, volví el avión hacia él y fue un caso de pollo, por suerte fue él quien se acobardó ". [86]

Intento de comunista golpe de estado en el gobierno municipal Editar

En el otoño de 1948 se hizo imposible para la mayoría no comunista en el parlamento de la ciudad del Gran Berlín asistir a las sesiones en el ayuntamiento dentro del sector soviético. [83] El parlamento (Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin) había sido elegido en virtud de la constitución provisional de Berlín dos años antes (20 de octubre de 1946). Mientras los policías controlados por el SED miraban pasivamente, las turbas lideradas por los comunistas invadieron repetidamente el Neues Stadthaus, el ayuntamiento provisional (ubicado en Parochialstraße ya que todos los demás edificios municipales centrales habían sido destruidos en la guerra), interrumpió las sesiones del parlamento y amenazó físicamente a sus miembros no comunistas. [83] El Kremlin organizó un intento de golpe de estado por el control de todo Berlín a través de la toma de posesión del ayuntamiento el 6 de septiembre por miembros del SED. [87]

Tres días después, RIAS Radio instó a los berlineses a protestar contra las acciones de los comunistas. El 9 de septiembre de 1948 una multitud de 500.000 personas se reunió en la Puerta de Brandenburgo, junto a las ruinas del Reichstag en el sector británico. El puente aéreo estaba funcionando hasta ahora, pero muchos berlineses occidentales temían que los aliados eventualmente lo descontinuaran. El entonces concejal de la ciudad del SPD, Ernst Reuter, tomó el micrófono y suplicó por su ciudad: "Ustedes pueblos del mundo, ustedes pueblos de América, de Inglaterra, de Francia, miren esta ciudad y reconozcan que esta ciudad, esta gente, no debe ser abandonado, ¡no puede ser abandonado! " [55]

La multitud se dirigió hacia el sector ocupado por los soviéticos y alguien trepó y arrancó la bandera soviética que ondeaba desde lo alto de la Puerta de Brandenburgo. La policía militar soviética (MP) respondió rápidamente, lo que provocó la muerte de uno de los rebeldes de la multitud. [55] La tensa situación podría haberse intensificado aún más y haber terminado en más derramamiento de sangre, pero un subdirector británico intervino y deliberadamente empujó a los parlamentarios soviéticos hacia atrás con su bastón fanfarrón. [88] Nunca antes de este incidente se habían reunido tantos berlineses en unidad. La resonancia en todo el mundo fue enorme, especialmente en los Estados Unidos, donde un fuerte sentimiento de solidaridad con los berlineses reforzó la determinación generalizada de no abandonarlos. [87]

El parlamento de Berlín decidió reunirse en cambio en el comedor del Technical College of Berlin-Charlottenburg en el sector británico, boicoteado por los miembros del SED, que había obtenido el 19,8% de los votos electorales en 1946. El 30 de noviembre de 1948 el SED reunió a sus electos parlamentarios y 1.100 activistas más y celebraron una llamada "asamblea extraordinaria de la ciudad" inconstitucional (außerordentliche Stadtverordnetenversammlung) en el Metropol-Theatre de Berlín Este, que declaró el gobierno de la ciudad electo (Magistrat) y sus concejales elegidos democráticamente para ser depuestos y reemplazados por uno nuevo dirigido por el Oberbürgermeister Friedrich Ebert Jr. y compuesto solo por comunistas. [87] Este acto arbitrario no tuvo ningún efecto legal en Berlín Occidental, pero los ocupantes soviéticos impidieron que el gobierno de la ciudad elegido para todo Berlín actuara más en el sector oriental.

Elecciones de diciembre Editar

El parlamento de la ciudad, boicoteado por sus miembros del SED, votó luego a favor de su reelección el 5 de diciembre de 1948, sin embargo, inhibido en el sector oriental y difamado por el SED como un Spalterwahl ("elección divisiva"). El SED no nombró ningún candidato para esta elección y apeló al electorado de los sectores occidentales a boicotear la elección, mientras los partidos democráticos se postulaban para escaños. La participación ascendió al 86,3% del electorado occidental con el SPD obteniendo el 64,5% de los votos (= 76 escaños), la CDU el 19,4% (= 26 escaños) y el Partido Liberal-Demokratische Partei (PLD, fusionado en el FDP en 1949). ) 16,1% (= 17 escaños). [83]

El 7 de diciembre, el nuevo de facto El parlamento de la ciudad de Berlín Occidental eligió un nuevo gobierno municipal en Berlín Occidental encabezado por el alcalde Reuter, quien ya había sido elegido alcalde a principios de 1946, pero se le impidió asumir el cargo por un veto soviético. [87] Así, dos gobiernos municipales separados oficiaron en la ciudad dividida en versiones Este y Oeste de su yo anterior. En el este, se implementó rápidamente un sistema comunista supervisado por guardias de casas, calles y cuadras.

El parlamento de Berlín Occidental representó la de facto partición política de Berlín y reemplazó la constitución provisional de Berlín por la Verfassung von Berlín (constitución de Berlín), destinada a todo Berlín, a partir del 1 de octubre de 1950 y de facto restringido solo a los sectores occidentales, también renombrado parlamento de la ciudad (de Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin para Abgeordnetenhaus von Berlín), gobierno de la ciudad (de Magistrat von Groß-Berlin al Senado de Berlín), y jefe de gobierno (desde Oberbürgermeister al alcalde de Berlín). [89]

Preparándose para el invierno Editar

Aunque las estimaciones iniciales eran que se necesitarían entre 4.000 y 5.000 toneladas por día para abastecer a la ciudad, esto se hizo en el contexto del clima de verano, cuando se esperaba que el puente aéreo solo durara unas pocas semanas. A medida que la operación se prolongó hasta el otoño, la situación cambió considerablemente. Las necesidades de alimentos seguirían siendo las mismas (alrededor de 1.500 toneladas), pero la necesidad de carbón adicional para calentar la ciudad aumentó drásticamente la cantidad total de carga a transportar en 6.000 toneladas adicionales por día.

Para mantener el puente aéreo en estas condiciones, el sistema actual tendría que ampliarse considerablemente. Los aviones estaban disponibles y los británicos comenzaron a agregar su Handley Page Hastings más grande en noviembre, pero el mantenimiento de la flota resultó ser un problema serio. Tunner miró a los alemanes una vez más, contratando (abundantes) tripulaciones de tierra ex-Luftwaffe.

Otro problema fue la falta de pistas en Berlín para aterrizar: dos en Tempelhof y una en Gatow, ninguna de las cuales estaba diseñada para soportar las cargas que los C-54 les estaban aplicando. Todas las pistas existentes requirieron cientos de trabajadores, que corrieron hacia ellas entre los aterrizajes y arrojaron arena en el Marston Mat de la pista (entablado de acero perforado) para ablandar la superficie y ayudar al entablado a sobrevivir. Dado que este sistema no pudo resistir durante el invierno, entre julio y septiembre de 1948 se construyó una pista de asfalto de 6.000 pies de largo en Tempelhof.

Lejos de ser ideal, dado que la aproximación se realizó sobre los bloques de apartamentos de Berlín, la pista, sin embargo, fue una mejora importante para las capacidades del aeropuerto. Una vez instalada, la pista auxiliar se actualizó de Marston Matting a asfalto entre septiembre y octubre de 1948. Los británicos llevaron a cabo un programa de mejora similar en Gatow durante el mismo período, añadiendo también una segunda pista, utilizando hormigón.

Mientras tanto, la Fuerza Aérea francesa se había involucrado en la Primera Guerra de Indochina, por lo que solo pudo traer a colación unos pocos Junkers Ju 52 de fabricación francesa (conocidos como A.A.C.1 Tucán) para apoyar a sus propias tropas, y eran demasiado pequeñas y lentas para ser de mucha ayuda. Sin embargo, Francia acordó construir un aeropuerto completo, nuevo y más grande en su sector a orillas del lago Tegel. Los ingenieros militares franceses, que gestionaban equipos de construcción alemanes, pudieron completar la construcción en menos de 90 días. Debido a la escasez de equipo pesado, la primera pista fue construida principalmente a mano, por miles de trabajadores que trabajaban día y noche. [90]

Para la segunda pista en Tegel, se necesitaba equipo pesado para nivelar el suelo, equipo que era demasiado grande y pesado para volar en cualquier avión de carga existente. La solución fue desmontar máquinas grandes y luego volver a montarlas. Utilizando los cinco transportes de paquetes C-82 estadounidenses más grandes, fue posible volar la maquinaria a Berlín Occidental. Esto no solo ayudó a construir el aeródromo, sino que también demostró que el bloqueo soviético no podía impedir que nada saliera de Berlín. El aeródromo de Tegel se convirtió posteriormente en el aeropuerto de Berlín Tegel.

Para mejorar el control del tráfico aéreo, que sería fundamental a medida que aumentara el número de vuelos, el sistema de radar de aproximación controlado desde tierra (GCA) recientemente desarrollado se trasladó a Europa para su instalación en Tempelhof, con un segundo conjunto instalado en Fassberg en la zona británica en Alemania occidental. Con la instalación de GCA, se aseguraron las operaciones de transporte aéreo para todo clima.

Ninguno de estos esfuerzos pudo arreglar el clima, que se convirtió en el mayor problema. Noviembre y diciembre de 1948 resultaron ser los peores meses de la operación de transporte aéreo. Una de las nieblas más duraderas jamás experimentadas en Berlín cubrió todo el continente europeo durante semanas. Con demasiada frecuencia, los aviones realizaban todo el vuelo y luego no podían aterrizar en Berlín. El 20 de noviembre de 1948, 42 aviones partieron hacia Berlín, pero solo uno aterrizó allí. En un momento dado, a la ciudad solo le quedaba el suministro de carbón para una semana. Sin embargo, el tiempo finalmente mejoró y se entregaron más de 171.000 toneladas en enero de 1949, 152.000 toneladas en febrero y 196.223 toneladas en marzo. [67]

Desfile de Pascua Editar

En abril de 1949, las operaciones de transporte aéreo estaban funcionando sin problemas y Tunner quería reorganizar su mando para desalentar la complacencia. Creía en el espíritu de competencia entre unidades y, junto con la idea de un gran evento, sintió que esto los alentaría a realizar mayores esfuerzos. Decidió que, el domingo de Pascua, el puente aéreo batiría todos los récords. Para hacer esto, se necesitaba la máxima eficiencia y, por lo tanto, para simplificar el manejo de la carga, solo se transportaría por aire carbón. Se acumularon reservas de carbón para el esfuerzo y se modificaron los programas de mantenimiento para que estuviera disponible el número máximo de aviones. [91]

Desde el mediodía del 15 de abril hasta el mediodía del 16 de abril de 1949, los equipos trabajaron las veinticuatro horas del día. Cuando terminó, se habían entregado 12.941 toneladas de carbón en 1.383 vuelos, sin un solo accidente. [91] Un efecto secundario positivo del esfuerzo fue que las operaciones en general se incrementaron y el tonelaje aumentó de 6.729 toneladas a 8.893 toneladas por día a partir de entonces. En total, el puente aéreo entregó 234 476 toneladas en abril. [67]

El 21 de abril, el tonelaje de suministros que llegó a la ciudad superó el que se transportaba anteriormente por ferrocarril. [ cita necesaria ]


26 de junio de 1948 Puente aéreo de Berlín

En el punto álgido de la operación, un avión aterrizaba cada treinta segundos en Berlín Occidental. La USAF entregó 1.783.573 toneladas en total y la RAF 541.937, en un total de 278.228 vuelos. La Real Fuerza Aérea Australiana entregó 7968 toneladas de carga en más de 2000 salidas. Sumados, el puente aéreo de Berlín cubrió casi la distancia de la Tierra al Sol.

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial en Europa, las tres principales potencias aliadas (Estados Unidos, Reino Unido y la Unión Soviética) se reunieron en Potsdam, capital del estado federal alemán de Brandeburgo. La serie de acuerdos firmados en el castillo de Cecilienhof y conocidos como el acuerdo de Potsdam se basó en acuerdos anteriores alcanzados en conferencias en Teherán, Casablanca y Yalta, que abordan cuestiones de desmilitarización alemana, reparaciones, desnazificación y enjuiciamiento de criminales de guerra.

Entre las disposiciones del acuerdo de Potsdam se encontraba la división de la Alemania derrotada en cuatro zonas de ocupación, coincidiendo de manera tosca con las ubicaciones actuales de los ejércitos aliados. La antigua capital de Berlín se dividió en cuatro zonas de ocupación. Una isla virtual ubicada a 160 kilómetros dentro de la Alemania oriental controlada por los soviéticos.

& # 8220 El área roja de Alemania (arriba) es la Alemania Oriental controlada por los soviéticos. El territorio alemán al este de la línea Oder-Neisse (beige claro) fue cedido a Polonia, mientras que una parte de la sección más oriental de Alemania Prusia Oriental, Königsberg, fue anexada por la URSS, como el Óblast de Kaliningrado & # 8221. Wikipedia de H / T

Durante la guerra, las fallas ideológicas fueron suprimidas en el deseo mutuo de destruir la máquina de guerra nazi. Estos se reafirmaron rápidamente a raíz de la derrota alemana. En la Alemania oriental ocupada por los soviéticos, las fábricas y el equipo fueron desmontados y transportados a la Unión Soviética, junto con técnicos, gerentes y personal calificado.

El líder soviético Josef Stalin informó a los líderes comunistas alemanes en junio de 1945 de su creencia de que Estados Unidos se retiraría en uno o dos años. Tenía sus razones. En ese momento, la Administración Truman aún tenía que decidir si las fuerzas estadounidenses permanecerían en Berlín Occidental después de 1949, cuando se esperaba que se estableciera un gobierno independiente de Alemania Occidental.

Stalin haría todo lo posible para socavar la posición británica dentro de su zona de ocupación, y parece indiferente a la de los franceses. Él y otros líderes soviéticos aseguraron visitar delegaciones búlgaras y yugoslavas. Con el tiempo, toda Alemania sería soviética y comunista.

La antigua capital alemana se convirtió en el foco de filosofías de gobierno diametralmente opuestas, y los líderes de ambos lados creían que toda Europa estaba en juego. El ministro de Relaciones Exteriores soviético, Vyacheslav Molotov, lo expresó de manera sucinta, & # 8220Lo que le pasa a Berlín, le pasa a Alemania lo que le pasa a Alemania, le pasa a Europa.”

Nunca hubo ningún acuerdo formal sobre el acceso por carretera y ferrocarril a Berlín a través de la zona soviética de 160 kilómetros. Los líderes occidentales se vieron obligados a confiar en la & # 8220buena voluntad & # 8221 de un régimen que deliberadamente había matado de hambre a millones de sus propios ciudadanos para consolidar el poder.

Con 2,8 millones de berlineses para alimentarse, vestirse y protegerse de los elementos, los líderes soviéticos permitieron el acceso de carga en solo diez trenes por día a través de una sola línea ferroviaria.

Los aliados occidentales creían que la restricción era solo temporal, pero esta creencia demostraría ser lamentablemente errónea.

Solo se permitieron tres pasillos a través del espacio aéreo controlado por los soviéticos. Con millones para alimentar, los soviéticos dejaron de entregar productos agrícolas desde su zona en el este de Alemania, en 1946. El comandante estadounidense, el general Lucius Clay, tomó represalias deteniendo los envíos de industrias desmanteladas desde Alemania occidental a la Unión Soviética. Los soviéticos respondieron con políticas obstruccionistas, haciendo todo lo posible para echar arena en los engranajes de las cuatro zonas ocupadas.

Las zonas de ocupación de EE. UU. Y el Reino Unido se combinaron en una sola & # 8220bizone & # 8221 en enero de 1947, uniéndose a la de Francia y convirtiéndose en & # 8220trizone & # 8221 el 1 de junio de 1948. Representantes de estos gobiernos y el de las naciones del Benelux de Bélgica , los Países Bajos y Luxemburgo se reunieron dos veces en Londres para discutir el futuro de Alemania, mientras que los líderes soviéticos amenazaron con ignorar cualquier decisión que surgiera de tales conferencias.

La solución de cuatro poderes fue inviable durante el período de posguerra. Para la ciudad de Berlín, 1948 llegaría al punto de crisis.

Ese mes de marzo, las autoridades soviéticas redujeron la velocidad de la carga a un ritmo lento, registrando individualmente cada camión y tren. El general Clay ordenó detener el tráfico de trenes el 2 de abril, y ordenó que los suministros a la guarnición militar en Berlín fueran transportados por aire. Los soviéticos suavizaron sus restricciones una semana después, pero aún interrumpieron el tráfico por carretera y ferrocarril. Mientras tanto, los aviones militares soviéticos comenzaron a acosar y & # 8220buzz & # 8221 vuelos aliados dentro y fuera de Berlín Occidental. El 5 de abril, un caza Yakovlev Yak-3 de la Fuerza Aérea Soviética chocó con un avión Vickers Viking 1B de British European Airways cerca del aeródromo de la RAF Gatow. Todos a bordo de ambos aviones murieron.

La gota que colmó el vaso llegó con la crisis monetaria de principios de 1948, cuando se introdujo el marco alemán. El antiguo Reichsmark estaba severamente devaluado en ese momento, con calamitosas repercusiones económicas. La nueva moneda entró en uso en los cuatro sectores del Berlín ocupado, en contra de los deseos de los soviéticos. Esta nueva moneda combinada con el Marshall Pan tenía el potencial de revitalizar la economía alemana, y eso no sería posible. No para los políticos soviéticos, para quienes el objetivo seguía siendo una economía alemana postrada.

Los guardias soviéticos detuvieron todo el tráfico en la autopista a Berlín el 19 de junio, el día después de la introducción de la nueva moneda.

Mujer alemana quemando dinero en efectivo, por calor

En ese momento, Berlín Occidental tenía 36 días & # 8217 suministros de alimentos y 45 días & # 8217 suministro de carbón. Las naciones occidentales habían reducido las operaciones militares a raíz de la guerra, hasta el punto en que los sectores occidentales de la ciudad tenían solo 8,973 estadounidenses, 7,606 británicos y 6,100 franceses. Las fuerzas militares soviéticas ascendían a unos 1,5 millones. Creyendo que las potencias aliadas no tenían más remedio que ceder a sus demandas, las autoridades soviéticas cortaron la electricidad.

Si bien las rutas terrestres nunca se negociaron dentro y fuera del Berlín ocupado, no sucedió lo mismo con el aire. En 1945 se acordaron tres rutas aéreas. Se empezaron a utilizar este día de 1948, comenzando el mayor puente aéreo humanitario de la historia.

De todas las ideologías gobernantes malignas de la historia, la Unión Soviética de Josef Stalin debe contarse entre las peores. Estas personas no tuvieron reparos en utilizar el genocidio por inanición como herramienta política. Lo habían probado durante la Holodomor de 1932 & # 8211 & # 821733, durante el cual este imperio malvado había asesinado a millones de sus propios ciudadanos, por inanición deliberada. Dos millones de civiles alemanes no serían más que un medio para lograr un fin.

RAF Sunderland Flying Boat amarrado en el Havel, cerca de Berlín, descarga de sal

Con tantas vidas en juego, las autoridades aliadas calcularon que una ración diaria de solo 1.990 kilocalorías requeriría 646 toneladas de harina y trigo, 125 toneladas de cereal, 64 toneladas de grasa, 109 toneladas de carne y pescado, 180 toneladas de papas deshidratadas, 180 toneladas de azúcar, 11 toneladas de café, 19 toneladas de leche en polvo, 5 toneladas de leche entera para niños, 3 toneladas de levadura fresca para hornear, 144 toneladas de verduras deshidratadas, 38 toneladas de sal y 10 toneladas de queso.

El calor y la energía para tal población requerirían 3.475 toneladas de carbón, diesel y gasolina, todos los días.

Se le preguntó al general de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Curtis LeMay & # 8220 ¿Puede transportar carbón? & # 8221 LeMay respondió & # 8220 Podemos transportar cualquier cosa. & # 8221

Cargando leche, con destino a Berlín

Los obstáculos eran abrumadores. La desmovilización de la posguerra había reducido la capacidad de carga de Estados Unidos en Europa a 96 aviones nominales, teóricamente capaces de transportar 300 toneladas por día. La RAF de Gran Bretaña # 8217 fue algo mejor con una capacidad de 400 toneladas, según el general Sir Brian Robertson.

700 toneladas no estaban ni cerca de las 5.000 por día que se necesitaban, pero fue un comienzo. Con aviones adicionales movilizándose por todo Estados Unidos, el Reino Unido y Francia, la gente del Berlín ocupado tuvo que aceptar el programa.

El general Clay fue a Ernst Reuter, alcalde electo de Berlín. & # 8220Mira, estoy listo para probar un puente aéreo. No puedo garantizar que funcionará. Estoy seguro de que incluso en el mejor de los casos, la gente va a tener frío y la gente va a tener hambre. Y si la gente de Berlín gana & # 8217t lo soporta, fracasará. Y no quiero entrar en esto a menos que tenga la seguridad de que la gente estará muy de acuerdo..”

Afortunadamente, el general Albert Wedemeyer estaba en Europa en una gira de inspección cuando estalló la crisis. Wedemeyer había estado a cargo del puente aéreo más grande de la historia, la ruta del teatro China-Birmania-India sobre el Himalaya, conocida como & # 8220The Hump & # 8221. Reuter se mostró escéptico, pero aseguró a las autoridades que la gente de Berlín estaba detrás del plan. El respaldo de Wedemeyer & # 8217s dio al plan un gran impulso. El Puente Aéreo de Berlín comenzó hace setenta años hoy, 26 de junio de 1948.

Civiles alemanes esperando aviones entrantes, en Templehof

La fuerza aérea australiana se unió al mayor esfuerzo humanitario de la historia en septiembre. Los canadienses nunca lo hicieron, creyendo que la operación era una provocación que conduciría a la guerra con la Unión Soviética.

Durante el otoño y el invierno de 1948 & # 8211 & # 821749 el puente aéreo continuó. Las autoridades soviéticas mantuvieron su dominio absoluto pero, preocupadas por reconstruir su propia economía devastada por la guerra y temerosas de las capacidades nucleares de los Estados Unidos, Stalin no tuvo más remedio que mirar. El 15 de abril de 1949, la agencia de noticias soviética TASS anunció que los soviéticos estaban dispuestos a levantar el bloqueo.

C-54 lanza caramelos sobre berlín, 1948 & # 8211 & # 821749

Las negociaciones se iniciaron casi de inmediato, pero ahora, los Aliados tomaron la mano más fuerte. El 4 de mayo se anunció un acuerdo por el que se pondría fin al bloqueo, en ocho días & # 8217. Un convoy británico atravesó las puertas un minuto después de la medianoche del 12 de mayo, aunque el puente aéreo continuaría, para acumular un cómodo excedente.

En el punto álgido de la operación, un avión aterrizaba cada treinta segundos en Berlín Occidental. La USAF entregó 1.783.573 toneladas en total y la RAF 541.937, en un total de 278.228 vuelos. La Real Fuerza Aérea Australiana entregó 7968 toneladas de carga en más de 2000 salidas. Sumado en conjunto, el puente aéreo de Berlín cubrió casi la distancia desde la Tierra hasta el Sol.

39 aviadores británicos y 31 estadounidenses perdieron la vida durante la operación.

En 1961, los líderes comunistas erigirían un muro alrededor de su sector de la ciudad. No para mantener fuera a los extranjeros, sino para mantener dentro a sus propios ciudadanos desafortunados. El Muro de Berlín no se derrumbaría durante veintiocho años.


30 de septiembre de 1949 EC - Finaliza el puente aéreo de Berlín

A raíz de la Segunda Guerra Mundial, las cuatro potencias aliadas & # 8212 Francia, Gran Bretaña, Estados Unidos y Unión Soviética & # 8212 dividieron el estado alemán vencido en zonas que patrullarían. Tres años más tarde, cuando las tensiones de la Guerra Fría se intensificaron, los funcionarios soviéticos en Alemania Oriental anunciaron que no se permitirían mercancías en el Berlín controlado por Occidente en tren o automóvil, salvo barriles de agua aprobados. Desesperadas por mantener abastecidos los distritos democráticos de la ciudad, las Fuerzas Aéreas estadounidenses y británicas lanzaron un puente aéreo que finalmente llegó a su fin el 30 de septiembre de 1949.

Deseoso de ayudar a Europa a reconstruirse después de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos inició el Plan Marshall para brindar ayuda a las naciones que se recuperan de la devastación. Al mismo tiempo, los gobiernos británico y estadounidense en Alemania Occidental abrieron discusiones para ayudar a unificar las economías en sus respectivas zonas. Cuando los franceses se unieron para producir un Trizone unificado, los funcionarios soviéticos en el cuadrante noreste de Alemania comenzaron a sospechar que sus enemigos de la Guerra Fría estaban en connivencia para hacer retroceder la influencia comunista. A principios de 1948, los trenes que llegaban de las regiones democráticas fueron detenidos por soldados soviéticos para realizar búsquedas.

En toda la nación ocupada, las luchas económicas fueron universales. Con el Reichsmark vacilante cuando los soviéticos redujeron el valor distribuyendo grandes cantidades de billetes recién emitidos, los alemanes intercambiaron bienes y servicios en lugar de optar por el papel moneda. Decididos a asegurarse de que ningún ejército alemán se levantara para atacar a la Unión Soviética nuevamente, a los políticos de Stalin les parecía lógico debilitar la economía tanto como fuera posible. Sus homólogos occidentales no estuvieron de acuerdo, trabajaron juntos para crear el Deutsche Mark y anunciaron el 18 de junio de 1948 que su introducción en el Trizone seguiría tres días después.

Tres cuartas partes de Berlín, una isla en el mar comunista de la Alemania ocupada por los soviéticos, recibieron más de 250 millones de billetes para operar como moneda oficial en toda la ciudad. Temiendo que el nuevo dinero socavaría el control de su zona, los soviéticos prohibieron el marco alemán y se propusieron crear su propia moneda de curso legal, el "Ostmark", el 22 de junio. En cuestión de horas, los funcionarios comunistas se apresuraron a la radio y los periódicos para condenar las acciones de Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia mientras emitían una severa advertencia a través de los canales diplomáticos: los soviéticos estaban dispuestos a estrangular a Berlín para asegurarse de que el Ostmark fuera el único dinero usado.

El 24 de junio, la amenaza se hizo realidad. Todas las carreteras de superficie desde la zona comunista de Berlín a las áreas demócratas, excepto una, estaban cortadas. Los soviéticos apagaron los generadores de energía, dejando la ciudad en la oscuridad. Los envíos de alimentos a las zonas controladas por Occidente se detuvieron. No había forma de entrar más que por aire.

Aprovechando un principio poco conocido del tratado firmado por las cuatro naciones al final de la guerra, los británicos y los estadounidenses coordinaron un esfuerzo masivo para garantizar que los berlineses pudieran sobrevivir al bloqueo. Con ambas fuerzas agotadas debido a las reducciones de tropas y maquinaria de la posguerra, las fuerzas occidentales aún lograron comenzar a aterrizar aviones de carga llenos de unas 700 toneladas de mercancías en el Templehof de Berlín el 28 de junio. En poco tiempo, los dos países estaban coordinando despegues cada cuatro minutos, recorriendo aviones sobre el espacio aéreo hostil y llegando a la ciudad hasta cinco veces al día.

En marzo de 1949, las entregas superaron las 196.000 toneladas de suministros. Combinando comida, ropa y carbón u otros materiales para generar calor, los británicos y los estadounidenses se aseguraron de que los residentes de Berlín pudieran sobrevivir a los fríos meses de invierno a pesar de las escasas raciones disponibles. El 12 de mayo, después de varias semanas de negociaciones entre los soviéticos y los representantes occidentales, el bloqueo se levantó a la medianoche. Trenes y camiones cruzaron inmediatamente la frontera con destino a Berlín, recibidos por una multitud exuberante.

Con el objetivo de garantizar que los ciudadanos tuvieran al menos tres meses de suministros en caso de otra acción soviética para separar Berlín de Alemania Occidental, los vuelos continuaron hasta finales de julio. Satisfecho con la disposición de los residentes y la capacidad de las Fuerzas Aéreas Británicas y Estadounidenses para movilizarse rápidamente en el futuro, el Puente Aéreo de Berlín llegó a su fin oficialmente el 30 de septiembre de 1949.

En el transcurso de quince meses, más de 2,3 millones de toneladas de suministros habían sido entregados por más de 278.000 vuelos a Berlín y aviones por día con un promedio de 8 toneladas cada uno.

420 & # 8211 Católico San Jerónimo, quien tradujo la Biblia al latín, muere

1935 & # 8211 Se dedica la presa Hoover

1954 & # 8211 El USS Nautilus se convierte en el primer submarino de propulsión nuclear

1966 & # 8211 Botswana declara su independencia de Gran Bretaña

2005 & # 8211 Los dibujos del profeta Mahoma aparecen en el periódico danés Jyllands-Posten, provocando protestas


¿Por qué tuvo éxito el puente aéreo de Berlín?

Con el tiempo, el puente aéreo se volvió cada vez más eficiente y el número de aviones aumentó. En el apogeo de la campaña, un avión aterrizaba cada 45 segundos en el aeropuerto de Tempelhof. En la primavera de 1949, el puente aéreo de Berlín tuvo éxito. Los aliados occidentales demostraron que podían mantener la operación indefinidamente. Simultáneamente, el contrabloqueo aliado en el este de Alemania estaba provocando una grave escasez que, temía Moscú, podría conducir a una agitación política.


Lecciones de liderazgo de la historia: el puente aéreo de Berlín

El puente aéreo de Berlín es el tipo de historia inspiradora que te hace preguntarte por qué no lo aprendiste en la escuela. Lo descubrí recientemente al tropezar con un viejo video de History Channel, y desde entonces me he encontrado a mí mismo pensando en ello. El puente aéreo de Berlín no solo es un triunfo en eficiencia operativa, sino que es un impresionante caso de estudio de lo que es posible con un liderazgo eficaz.

La puesta en marcha

Imagínelo, marzo de 1948, tres años después del final de la Segunda Guerra Mundial. Alemania está dividida en cuatro zonas de ocupación por el poder político correspondiente: británico, francés, estadounidense y soviético. La ciudad de Berlín, aunque ubicada en la zona soviética, también está dividida, con los aliados tomando el oeste y los soviéticos el este. La comida en Berlín es escasa y las relaciones son tensas. Occidente quiere abrir Alemania a los negocios. Oriente quiere establecer el comunismo. Convencidos de que los aliados están conspirando a sus espaldas, los soviéticos comienzan a restringir el acceso a otras zonas, deteniendo trenes y suministros militares. Los aliados liberan su propio dinero, el marco alemán, y lo introducen de contrabando en Berlín antes de que los soviéticos puedan detenerlo. Es la última gota.

El 24 de junio, los soviéticos buscan establecer un control total sobre Berlín e intentan obligar a los aliados a evacuar, cortando todo el acceso terrestre y marítimo a Berlín, así como el suministro de energía principal. Ahora, la única forma de llegar a Berlín es por aire, y solo quedan 36 días de comida y 45 días de carbón.

En este punto, la presencia aliada en Berlín Occidental solo asciende a unos 20.000 soldados. No pueden montar con éxito un ataque contra el ejército soviético. Debido a la preocupación por la propagación del comunismo y la imagen internacional, retirar las fuerzas aliadas de la situación no se considera una opción viable. Más de dos millones de personas están efectivamente estancadas y en riesgo de morir de hambre.

El reto

El general Lucius Clay, un líder de combate respetado, está al mando y consulta con el general Curtis LeMay de la Fuerza Aérea, quien tiene experiencia en transporte. Se asocian con otros expertos para establecer las raciones diarias mínimas necesarias para mantener con vida a la gente.

  • Raciones de alimentos que dan como resultado 1.534 toneladas de alimentos por día.
  • Más 3.475 toneladas adicionales de carbón, diesel y gasolina por día.
  • Dando como resultado un gran total de 5,009 toneladas de suministros que salvan vidas que requieren transporte aéreo, todos los días.

Como era de esperar, no tienen suficientes aviones para hacer el trabajo. En este punto, solo hay 96 aviones estadounidenses disponibles en Europa, capaces de transportar aproximadamente 400 toneladas por día. Y aunque los británicos podrían aumentar rápidamente para agregar otras 750 toneladas por día, todavía están dramáticamente cortos de lo que se requerirá. Reciben aprobación para aviones adicionales más grandes.

Oficialmente apodada Operación VITTLES, el primer viaje ocurrió el 26 de junio de 1948. Solo pueden entregar 84 toneladas el primer día, con un avión que aterriza cada 4 minutos. En la segunda semana, llegan a 1.000 toneladas por día. Y aunque se trata de una mejora significativa, obviamente no es suficiente.

El punto de inflexión

En última instancia, mientras estos líderes de combate están logrando mejoras graduales, la operación es ineficiente y no logra el objetivo lo suficientemente rápido. Están en juego las vidas de dos millones de personas. Un líder militar viene de visita y se da cuenta de que tienen una enorme oportunidad. Fue testigo de una operación muy diferente en una reciente operación "Hump" sobre el Himalaya hasta China. El liderazgo actual no sabe lo que es posible. Entonces, traen a un nuevo líder militar con experiencia específica en transporte aéreo, el general William Tunner.

En respuesta a los primeros días de los esfuerzos, Tunner escribe:

“El ajetreo, el bullicio y la emoción de la Operación Vittles en los primeros días constituyeron un ejemplo. El último lugar donde debería encontrar este tipo de actividad es en un puente aéreo exitoso. Las operaciones reales de un puente aéreo exitoso son tan glamorosas como gotas de agua sobre una piedra ".

En unas pocas semanas, William "Quiero ritmo " Tunner ha revisado completamente la operación. Él intensifica el mantenimiento de rutina agrega suficientes turnos para permitir operaciones 24/7 implementa regulaciones para mejorar la seguridad recluta voluntarios de exmilitares alemanes establece estándares en torno a la carga para acelerar los procesos y mantiene a los pilotos a mano y felices al traer alimentos y bebidas gratis directamente a la pista (y servido por frauleins sonrientes).

La operación tiene una duración total de 15 meses, involucrando más de 275.000 vuelos y 300 aviones. En su apogeo, los aviones despegan y aterrizan cada 90 segundos.

& # 8220Cuando tengas un trabajo que hacer, hazlo. & # 8221 – William Tunner

Afortunadamente, la mayoría de nosotros nunca seremos responsables de evitar que dos millones de personas mueran de hambre. Aunque muchos de los que leen esto tienen enormes responsabilidades. Ya sea administrando un sistema de salud o administrando un restaurante de vecindario, como líder, usted es responsable de resolver problemas complicados. En un grado u otro, la vida y el sustento dependen de usted.

El increíble aspecto de eficiencia operativa de la historia del puente aéreo de Berlín es ciertamente inspirador, especialmente para un nerd Lean como yo. Sin embargo, me siento más atraído por los atributos y comportamientos de liderazgo demostrados que se aplican a todos los líderes, independientemente de su título o alcance.

Compromiso para comprender el problema

El éxito del puente aéreo de Berlín fue específico, desafiante y tuvo un costo enorme asociado con el fracaso. Había tanto en juego que bastaba para motivar y movilizar a varios países a la acción. Esto requirió que los líderes establecieran metas INTELIGENTES; el desafío era lo más específico, medible, pertinente y con límite de tiempo posible. El éxito fue claro y fácil de controlar. Entender un problema por completo requiere una inversión inicial y puede ser increíblemente abrumador cuando se da cuenta de cuán grande es la brecha. Sin embargo, no puede mejorar lo que no comprende.

Valor para aprender haciendo

He perdido la cuenta de cuántas grandes ideas he visto fracasar porque un equipo insistió en empezar con la perfección. Para el puente aéreo de Berlín, no fue posible entregar 5.000 toneladas al día la primera semana. Entraron sabiendo que iban a fallar al principio. Pero tenían el compromiso de aprender y adaptarse. Comenzaron antes de que estuvieran listos o supieran cómo hacerlo. Fueron lo suficientemente valientes como para fallar.

Humildad para ceder a la pericia

Los generales originales a cargo del Puente Aéreo de Berlín no estaban haciendo un mal trabajo. Mejoraban cada día. Y aún así, el desafío exigía una curva de aprendizaje más rápida. La mejora incremental no fue suficiente. El Puente Aéreo de Berlín demuestra la importancia de consultar con otros y de incorporar ojos y experiencia externos para ayudar a definir y crear lo que es posible. Por lo general, existe una mejor manera de hacer algo y alguien que ya sabe cómo hacerlo. Ese alguien no siempre serás tú y eso está bien.

& # 8220Haz lo mejor que puedas hasta que te conozcas mejor. Entonces, cuando lo sepas mejor, hazlo mejor. & # 8221 -Maya Angelou

Historias como el puente aéreo de Berlín me dan una enorme sensación de urgencia con respecto a las situaciones en las que puedo impactar. Cuando me encuentro en otra reunión improductiva, pienso: “Si pudieran descubrir cómo mover 5,000 toneladas por día y evitar que dos millones de personas mueran, entonces será mejor que encuentre una manera de ayudar a este equipo ejecutivo a priorizar una ¡plan!"

Es fácil quedar atrapado en el día a día y perder la perspectiva sobre lo que importa y lo que es posible. Las lecciones de la historia me brindan un marco útil para superarlo y tomar medidas.

¿Qué problemas te parecen insuperables en estos días? ¿Cómo podrían las lecciones de la historia ayudarlo a abordarlos de manera diferente?

1 comentario

¡Guau! Qué parte de la historia tan inspiradora que nunca supe que sucedió. Cuando una situación es de vida o muerte, parece que es fácil que los líderes den un paso adelante incluso si pueden fallar. En el mundo empresarial, debemos replantear el fracaso como algo peor que elegir la inacción. Gracias por proporcionar un marco para poner la pelota en marcha. (¡Todavía estoy tratando de entender los aviones que despegan y llegan cada 90 segundos! Eso es inspirador).


Editorial: Berlín

Es difícil ver un camino alternativo honorable ante los aliados occidentales, excepto mantenerse firme en Berlín. Estamos allí en virtud del arreglo entre los aliados tras la derrota alemana que tenemos bajo nuestro cargo directo dos millones de personas, nuestra presencia allí impide que esta aún gran capital europea, predominantemente no comunista, sea entregada a la tiranía comunista.

Pero eso no es todo. Los rusos están tratando de sacarnos de Berlín ahora porque piensan que este es el momento en que un golpe al prestigio occidental ayudaría más a sus objetivos políticos. Dado que los rusos se negaron a cooperar en cualquier medida acordada para la reconstrucción alemana (excepto en sus propios términos y al precio de convertir a toda Alemania en una vaca rusa), los aliados occidentales han tenido que actuar solos en sus propias zonas y, por la reforma monetaria, el plan para supervisar el Ruhr y la extensión del autogobierno alemán para traer a Alemania Occidental al menos de regreso a la comunidad democrática europea. Los rusos consideran esto, como consideran el resto del Plan Marshall y toda la idea de Western Union, como un golpe a sus esperanzas de la dominación comunista de Europa. De ahí sus tácticas de los últimos meses y, en particular, de las últimas semanas: la sucesión constante de medidas restrictivas que ahora han aislado Berlín por completo, excepto por el aire de Occidente.

Forzar a las pequeñas fuerzas aliadas a salir de Berlín y absorber en la zona rusa los sectores de Berlín ocupados por Occidente, todavía valientemente anticomunistas, sería un éxito tan ostentoso como el aplastamiento de la libertad en Checoslovaquia. El siguiente paso sería una fuerte ofensiva política contra Alemania Occidental, respaldada por un llamamiento al nacionalismo alemán en su forma más cruda. La recuperación económica de cualquier país depende principalmente de la confianza. Es la confianza alemana en la recuperación democrática en asociación con el mundo occidental lo que los rusos buscan destruir. Y es la confianza lo que, por encima de todas las cosas, necesita Alemania Occidental ahora mismo para que la reforma monetaria tenga su efecto revitalizador.

Por eso es tan importante que los aliados occidentales no se dejen entrar en pánico, ya sea de miedo y debilidad o de bravuconería y belicosidad. Tenemos que reconocer que, por fuertes que sean los factores morales de nuestro lado, nos encontramos en una posición difícil en Berlín. Nuestras guarniciones y administraciones están aisladas en su enclave en medio de la Alemania ocupada por Rusia. Son pequeños en número: no pueden fortalecerse fácilmente si la fuerza armada fuera una garantía posible. Si los rusos cortan, como lo han hecho, las comunicaciones por carretera, ferrocarril y agua por las que se alimenta la población alemana de nuestras zonas, apenas podremos hacer nada al respecto. En unas pocas semanas, si el embargo continúa, la mitad de Berlín debe morir de hambre. Todo eso es bastante cierto, pero todavía no es motivo para capitular.

Durante el bloqueo de Berlín, los subterráneos se cerraron debido a cortes de energía. Fotografía: ullstein bild a través de Getty Images

El final lógico de nuestra expulsión forzosa de Berlín es la guerra, si no inmediatamente, en un espacio de tiempo muy corto. Los rusos, podemos adivinar, no quieren la guerra pero, como Hitler, están dispuestos a avanzar hacia ella mediante amenazas de fuerza. La diferencia entre ahora y 1935-9 es que sabemos por la evidencia alemana cuánto perdió la timidez occidental frente a un agresor cínico cuando la firmeza podría haberlo detenido. El apaciguamiento por el apaciguamiento no producirá mejores dividendos ahora que entonces. En última instancia, tal vez, nuestra posición en Berlín podría volverse absolutamente insostenible, podríamos tener que evacuar por aire o luchar para salir. Pero eso vendrá solo si los rusos deciden que están listos para precipitar la guerra y soportar sus consecuencias. Hasta ahora hay poca evidencia de que lo sean. Cualquiera que sea su propio estado de preparación o la voluntad de su pueblo de luchar, aún no han consolidado sus satélites. La victoria comunista en los territorios que dominan es aún incompleta y menos completa en su propia zona de Alemania. Hasta el momento no han quemado barcos sus medidas hostiles son administrativas y técnicas para toda su efectividad podrían fácilmente revertirse si se decidiera relajar la tensión.

Por lo tanto, la política de los aliados occidentales debería basarse, al menos al principio, en la suposición de que una conciliación pacífica no es imposible. Debe ser no provocador pero firme y coherente. Deberían protestar, tanto en Moscú como en Berlín, pero estar preparados para llevar las discusiones a otra reunión del Consejo de Ministros de Relaciones Exteriores, si eso es lo que quieren los rusos. Pero mientras tanto, deberían defender sus derechos. El respaldo del Sr. Churchill al Sr. Bevin es útil para demostrar que en este país hay un frente común. En los Estados Unidos, a pesar de todas las distracciones de la toma de decisiones presidenciales, es probable que haya la misma unanimidad. De hecho, el principal peligro es que los hombres estadounidenses que se encuentran en el lugar pueden actuar con demasiada prisa y con demasiada perentoria, sin consultar lo suficiente con sus aliados. Probablemente encontremos que Francia tampoco se encontrará en una divergencia seria. Una Alemania Oriental comunista, que evoca el fervor nacional emocional de un nazismo revivido, es el golpe más grande concebible a las esperanzas francesas de una Alemania federal débil. No debe pasar desapercibido a los franceses que todo el énfasis de la propaganda de Moscú en Alemania en los últimos días se ha puesto en la comunidad de intereses entre Rusia y Alemania. La radio de Moscú habla en el mismo tono que Molotov y Ribbentrop cuando firmaron su pacto en agosto de 1939. Parece que Francia tiene pocas posibilidades de desempeñar el papel de mediadora, aunque lo desee.

Los aliados occidentales deben mantenerse unidos. Deben estar dispuestos a comprometerse en pequeñas cosas (la moneda de Berlín, por ejemplo, no debería ser incapaz de solucionarse), pero en las grandes cosas no pueden ceder. Aceptar un acuerdo en los términos de Varsovia (que son precisamente los de los rusos en las conferencias de Moscú y Londres) convertiría a Alemania en un país controlado por los comunistas que pagaría un tributo perpetuo a Rusia y la frontera de Rusia se convertiría en el Mar del Norte y el Rin. Pero, por débiles militarmente que puedan ser en Berlín, los aliados aún no son lo suficientemente débiles como para tener que capitular, ni los rusos son lo suficientemente fuertes como para intentar hacerlos.

Avión de transporte estadounidense C-47 en el aeropuerto de Tempelhof de Berlín durante el transporte aéreo. Fotografía: STF / AFP / Getty Images


Historia olvidada & # 8211 Sudáfrica en su mejor momento humanitario & # 8211 el & # 8216 Puente Aéreo de Berlín & # 8217

Actualmente, el 70 aniversario del Puente Aéreo de Berlín está en pleno apogeo, pero ¿sabías que como sudafricanos también podemos mantener la cabeza en alto, habiendo desempeñado un papel clave en salvar a los civiles de la Berlín devastada por la guerra del hambre y la muerte después del Comunista & # 8216Iron-Curtain & # 8217 descendió?

Para aquellos que desconocen lo que fue The Berlin Air Lift, y por qué fue tan importante como el salvador de los civiles de Berlín Occidental y # 8217 de cierto hambre y muerte, e incluso cómo Sudáfrica jugó un papel en la prevención de esta crisis humanitaria, aquí & # 8217s una descripción general rápida.

Antecedentes del & # 8216Berlin Air Lift & # 8217

Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial en 1945, Alemania fue dividida en zonas de control por los victoriosos ejércitos aliados para evitar que Alemania reiniciara otra guerra mundial, sin embargo, el mismo acto de dividir a Alemania inició otra guerra mundial, esta vez. & # 8220La Guerra Fría & # 8221 & # 8211 y esta guerra ideológica y económica que se librará entre & # 8216Eastern & # 8217 Comunismo y & # 8216Western & # 8217 Democracia Capitalista.

La Guerra Fría es incomprendida para muchos hoy en día, ya que la ven como ideológica y no mortal, una & # 8216 guerra & # 8217 como tal nunca fue declarada & # 8211 y cuando llegó el milenio la nueva generación no podía entender por qué se le dio tanta importancia.

Sin embargo, la verdad sea dicha & # 8211 La Guerra Fría fue muy mortal y se libraría en guerras por poderes en todo el planeta, y resultó en el mayor enfrentamiento de aniquilación nuclear mutuamente asegurada jamás visto & # 8211 sin diálogo o incluso una simple línea telefónica entre los principales beligerantes & # 8211 Rusia (y sus aliados del bloque) por un lado y los Estados Unidos de América (y sus aliados del bloque) por el otro. El epicentro de la & # 8216Guerra Fría & # 8217 comenzó con el acto del bloqueo de Berlín en 1948 y el posterior Puente Aéreo, y las primeras víctimas de la Guerra Fría en términos de sacrificio de miembros de las fuerzas estatutarias & # 8211 también comenzaron con Berlín. Puente aéreo.

Entonces, ¿qué pasa con la división?

En pocas palabras, en la conferencia del 5 de febrero de 1945 hacia el final de la Segunda Guerra Mundial entre los 'Tres Grandes' (Estados Unidos, Reino Unido y Rusia) en Yalta, Stalin dejó en claro a Estados Unidos y Gran Bretaña que Rusia nunca estuvo expuesta a un ataque desde & # 8216 el oeste & # 8217 de nuevo, habían soportado a los franceses cuando Napoleón invadió Rusia y luego soportaron a los alemanes cuando Hitler invadió Rusia, con un derramamiento de sangre masivo. De hecho, el derramamiento de sangre y los sacrificios rusos en la Segunda Guerra Mundial superan al de los británicos y de la Commonwealth, al derramamiento de sangre francés y estadounidense, todos combinados. En pocas palabras, Stalin quería un & # 8216buffer & # 8217 entre Rusia y Europa y todo el este de Alemania se convertiría en un estado comunista satélite para proporcionar exactamente eso & # 8211 con Moscú tomando las decisiones.

Los tres grandes ': Winston Churchill, Franklin D. Roosevelt y Joseph Stalin se sientan para fotografías durante la Conferencia de Yalta en febrero de 1945.

Con eso, los parlamentos independientes, los reinos y las democracias de pequeños estados & # 8216 liberados & # 8217 como Checoslovaquia (ahora República Checa), Bulgaria, Hungría, Croacia y Polonia prácticamente desaparecieron en un bloque de & # 8216 marionetas & # 8217 estados satélites comunistas.

Al dividir Alemania para administrarla después de la guerra, la coalición & # 8216Western & # 8217 de las zonas británica, francesa y americana compuso efectivamente lo que se convertiría en & # 8216West Germany & # 8217 y la & # 8216 Eastern & # 8217 zona de la coalición rusa (la zona soviética Union) compuso lo que eventualmente se convertiría en & # 8216East Germany & # 8217. La capital de Alemania & # 8211 Berlín, era estratégicamente importante para la propia Alemania y, aunque estaba ubicada bien dentro del bloque & # 8216Soviet & # 8217, también necesitaba dividirse en & # 8216West & # 8217 y & # 8216East & # 8217 de manera similar. camino.

Así que Berlín tenía un sector occidental que estaba dividido en zonas de control por los aliados occidentales & # 8211 El Reino Unido, Francia y los Estados Unidos de América, y un sector oriental que estaba controlado por la coalición rusa, la URSS & # 8211 La Unión Soviética. Unión. Como Berlín estaba a 100 millas en territorio & # 8216Communist & # 8217, estaba alimentado por un corredor vial y ferroviario asegurado que se extendía desde Alemania Occidental hasta Alemania Oriental.

Berlín y zonas # 8217s definidas después del final de la Segunda Guerra Mundial

Berlín, con sus & # 8216 sectores occidentales & # 8217 era un & # 8216blot & # 8217 en medio de Stalin & # 8217s & # 8216buffer & # 8217, socavó su barrera comunista completa dividiendo Europa por la mitad (una barrera que Churchill etiquetó muy acertadamente como & # 8216 La Cortina de Hierro & # 8217). Berlín era una isla del capitalismo en medio de un mar de comunismo, un faro de la democracia occidental que contrastaba con los ideales de conformidad socialista & # 8211 simplemente tenía que desaparecer.

El & # 8216Trigger & # 8217

En junio de 1948, Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos unieron sus zonas en un nuevo país, Alemania Occidental. El 23 de junio de 1948, introdujeron una nueva moneda, el marco alemán, que, según dijeron, ayudaría al comercio y ayudaría a los pagos de la deuda de guerra de Alemania Occidental al sacarla de la recesión y de la economía de los cigarros en la que se encontraba.

Sin embargo, los soviéticos, con la esperanza de continuar la recesión alemana, se negaron a aceptar la nueva moneda, a favor del rebasado Reichsmark soviético. Al hacerlo, los soviéticos creían que podrían fomentar un levantamiento comunista en la Alemania de posguerra a través de disturbios civiles. En marzo de 1948 era evidente que no se podía llegar a ningún acuerdo sobre una moneda unificada o el control cuatripartito de Alemania. Ambos lados esperaron a que el otro hiciera un movimiento.

Los soviéticos, que intentaban expulsar al oeste de Berlín, contrarrestaron este movimiento exigiendo que se registraran todos los convoyes occidentales con destino a Berlín que atravesaran la Alemania soviética. El gobierno de & # 8220Trizone & # 8221 (Gran Bretaña, Francia y EE. UU.), Reconociendo la amenaza, rechazó el derecho de los soviéticos a registrar su cargamento. Luego, los soviéticos cortaron todo el tráfico de superficie a Berlín Occidental el 27 de junio. El embajador estadounidense en Gran Bretaña, John Winnant, declaró la opinión occidental aceptada cuando dijo que creía & # 8220que el derecho a estar en Berlín conlleva el derecho de acceso. & # 8221 Los soviéticos, sin embargo, no estuvieron de acuerdo. Los envíos por ferrocarril y la autopista se detuvieron. Un Berlín desesperado, enfrentado al hambre y necesitado de suministros vitales, miró a Occidente en busca de ayuda.

El movimiento sin precedentes de la Unión Soviética para evitar la introducción de la nueva moneda y aislar a Alemania Oriental de Alemania Occidental por medio de un bloqueo fue el & # 8216 desencadenante & # 8217 y menos la & # 8217 causa & # 8217, tanto -el comunista soviético anticipado & # 8216Iron Curtain & # 8217 finalmente cayó dividiendo a toda Europa.

Mientras Berlín se encontraba en Alemania del Este, el bloqueo aisló la mitad occidental de la ciudad del suministro de carbón y combustible (para calefacción y transporte) y alimentos vitales. Los Aliados Occidentales vieron este bloqueo como un movimiento soviético agresivo y & # 8216 ilegal & # 8217 para absorber Berlín Occidental en la Unión Soviética, y el precursor del inicio de una Tercera Guerra Mundial con los Aliados Occidentales (la Guerra Fría había comenzado en efecto).

Las restricciones impidieron el suministro de alimentos y materiales por carretera desde las zonas de ocupación británica, estadounidense y francesa en Alemania Occidental a sus zonas en Berlín Occidental. Así que los Aliados Occidentales superaron el problema creando un puente aéreo en su lugar y se les ocurrió un plan muy ambicioso para transportar suministros utilizando aviones de transporte & # 8211 el espacio aéreo sobre Alemania Oriental a Berlín no fue cuestionado, y los Aliados apostaron que el La Unión Soviética no cometería el error de iniciar un acto de guerra contra Occidente derribando a uno.

Los oficiales de las fuerzas aéreas británicas y estadounidenses consultan un plan de operaciones que indica las rutas y alturas de todos los aviones que entran y salen del área de Berlín durante el puente aéreo.

Nunca antes se había intentado un puente aéreo de esta escala (y nunca más se ha logrado). Se requirió que aviones de transporte militar volaran a Berlín las veinticuatro horas del día durante semanas, hasta que se rompió la resolución soviética. También fue crítico, la ciudad de Berlín había sido destruida durante la Segunda Guerra Mundial, muchos de sus ciudadanos vivían al día.

Nada menos que un milagro logístico para calentar y alimentar Berlín Occidental por aire y durante el puente aéreo las 24 horas (al final se realizaron unos 277.000 vuelos), muchos a intervalos de 3 minutos, volando en un promedio de 5.000 toneladas de alimentos y combustible cada día.

Mapa del corredor aéreo a Berlín desde la parte de Alemania controlada por los aliados occidentales hasta Berlín en la parte de Alemania controlada por los soviéticos.

El gobierno militar estadounidense, basado en una ración diaria mínima de 1.990 kilocalorías (julio de 1948), un total de suministros diarios necesarios en 646 toneladas de harina y trigo, 125 toneladas de cereal, 64 toneladas de grasa, 109 toneladas de carne y pescado, 180 toneladas de papas deshidratadas, 180 toneladas de azúcar, 11 toneladas de café, 19 toneladas de leche en polvo, 5 toneladas de leche entera para niños, 3 toneladas de levadura fresca para hornear, 144 toneladas de verduras deshidratadas, 38 toneladas de sal y 10 toneladas de queso. En total, se necesitaron 1.534 toneladas por día para sostener a los más de dos millones de habitantes de Berlín. Además, para la calefacción y la energía, también se necesitaron diariamente 3.475 toneladas de carbón, diésel y gasolina.

Para completar la tarea, el Comando Aliado Occidental se dirigió a la Royal Air Force (RAF), Royal Australian Air Force (RAAF), Royal New Zealand Air Force (RNZAF), Royal Canadian Air Force (RCAF) y South African Air Force (SAAF) por la contribución & # 8216British & # 8217, la Fuerza Aérea Francesa (FAR) por la contribución & # 8216French & # 8217 y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) por la contribución estadounidense.

Esta sería la misión humanitaria más grande jamás implementada, y los pilotos, navegantes y otras tripulaciones aéreas sudafricanas estaban en el centro de la misma.

El puente aéreo

Las operaciones comenzaron el 24 de junio de 1948. La orden de comenzar a suministrar a Berlín Occidental por aire fue aprobada por el general estadounidense Lucius Clay el 27 de junio con los AC-47 de la USAF despegando hacia Berlín transportando 80 toneladas de carga, incluida leche, harina y medicamentos. Cuando comenzó el bloqueo, la ciudad de Berlín tenía alrededor de 36 días de comida.

El primer avión británico voló el 28 de junio de 1948. En ese momento, se esperaba que el puente aéreo durara tres semanas. Nada estaría más lejos de la verdad, el Puente Aéreo iba a atravesar un invierno muy frío que se avecinaba.

Short Sunderland GR Mark 5 del Escuadrón 201 de la Royal Air Force, amarrado en el lago Havel en Berlín, Alemania. El lago Havel fue utilizado por Coastal Command Sunderlands desde julio hasta mediados de diciembre de 1948, cuando la amenaza del hielo invernal suspendió su uso.

El presidente Truman, deseando evitar la guerra o una retirada humillante, apoyó continuamente la campaña aérea. Sobreviviendo al normalmente duro invierno alemán, el puente aéreo transportó más de dos millones de toneladas de suministros en 277.000 vuelos, y continuaría hasta bien entrado el año nuevo, solo para finalmente finalizar oficialmente en septiembre de 1949.

Para que el avión siguiera llegando al ritmo de suministro necesario, se esperaba una respuesta rápida en tierra en Berlín. Los pilotos y las tripulaciones generalmente no abandonaban sus aviones y se les proporcionaba refrigerios y comidas. La población civil alemana se comprometió a garantizar que el puente aéreo fuera un éxito y a compensar la escasez de mano de obra. Las tripulaciones que descargaban y reparaban el aeródromo en los aeropuertos de Berlín estaban integradas casi en su totalidad por civiles locales, a quienes se les proporcionaban raciones adicionales a cambio de su ayuda.

Transporte de la USAF Dakota con un cargamento de harina durante el Puente Aéreo de Berlín

A medida que aumentaba la experiencia de las tripulaciones, los tiempos de descarga continuaron disminuyendo, con un récord establecido para la descarga de un cargamento completo de 10 toneladas de carbón de un C-54 en diez minutos, luego superado cuando una tripulación de doce hombres descargó el mismo. cantidad en cinco minutos y 45 segundos.

Los bombarderos de caramelo

Al comienzo del vuelo, Gail Halvorsen y el piloto estadounidense llegaron a Tempelhof el 17 de julio de 1948 en uno de los C-54 y se acercaron a una multitud de niños que se habían reunido al final de la pista para observar el avión. y entregó a los niños sus únicas dos barras de Wrigley & # 8217s Doublemint Gum.

Los niños rápidamente dividieron los pedazos lo mejor que pudieron, incluso pasaron el envoltorio para que los demás pudieran oler. Estaba tan impresionado por su gratitud y por el hecho de que no se pelearan por ellos, que prometió que la próxima vez que regresara dejaría más. Antes de dejarlos, un niño le preguntó cómo sabrían que era él volando. Respondió, & # 8220I & # 8217 moveré mis alas. & # 8221

Al día siguiente, al acercarse a Berlín, sacudió el avión y dejó caer unas barras de chocolate atadas a un paracaídas de pañuelo a los niños que esperaban abajo. Todos los días después de eso, el número de niños aumentó y él hizo varias gotas más. Pronto, hubo una pila de correo en Base Ops dirigido a & # 8220Uncle Wiggly Wings & # 8221, & # 8220 The Chocolate Uncle & # 8221 y & # 8220The Chocolate Flier & # 8221.

El Comando Aliado quedó tan impresionado por este gesto de buena voluntad y su valor de & # 8216relaciones públicas & # 8217 que la misión se expandió a & # 8220Operación Little Vittles & # 8221. Hasta ese momento, los niños de Berlín solo sabían que los aviones estadounidenses y británicos traían bombas, fuego, muerte y destrucción. Ahora, en una pura expresión de humanidad, el avión traería felicidad a los niños en lo que para ellos fue un descanso y una época traumatizada, los aliados occidentales lanzarían caramelos en lugar de bombas.

Los niños de Berlín saludan a un & # 8216Candy Bomber & # 8217 para llamar la atención de la tripulación aérea.

Los otros pilotos de los elevadores aéreos se unieron, y cuando las noticias llegaron a los Estados Unidos, los niños de todo el país enviaron sus propios dulces para ayudar. Pronto, los principales fabricantes de dulces se unieron. Al final, más de veintitrés toneladas de dulces se lanzaron sobre Berlín, la & # 8220operación & # 8221 se convirtió en un gran éxito de propaganda. Los niños alemanes bautizaron al avión que lanzaba caramelos & # 8220 bombarderos de pasa & # 8221.

El 20 de diciembre de 1948 & # 8220Operation Santa Claus & # 8221 también fue trasladado desde Fassberg, con regalos para 10,000 niños.

El puente aéreo no estuvo exento de peligros, con tantos aviones en ese tipo de operación compleja volando en todo tipo de condiciones & # 8211 instrumentales, visuales y meteorológicas, por lo que es probable que haya accidentes.

Se registraron 101 muertes durante el puente aéreo. El número incluye 40 tripulantes aéreos británicos y de la Commonwealth y 31 tripulantes aéreos estadounidenses. La mayoría murió como resultado de accidentes resultantes de condiciones climáticas peligrosas o fallas mecánicas. El resto está compuesto por civiles que murieron en tierra mientras brindaban apoyo a la operación o que perdieron la vida cuando accidentes aéreos destruyeron sus hogares. A medida que avanzan las pérdidas de aviones, 17 aviones estadounidenses y 8 británicos se estrellaron durante el puente aéreo de Berlín.

En honor a los pilotos y tripulaciones aéreas que se perdieron, el Monumento al Puente Aéreo de Berlín se creó a partir de un fondo establecido por la ex República Federal de Alemania y donaciones privadas. Se inauguró en 1951. En total, hay tres monumentos coincidentes: en la base aérea Rhein-Main cerca de Frankfurt, en Wietzenbruch cerca de la antigua base aérea británica Celle, y en el aeródromo Luftbruckenplatz (Airbridge Place) Berlín-Tempelhof. La base del monumento en Tempelhof dice: & # 8220Dieron su vida por la libertad de Berlín al servicio del Puente Aéreo de Berlín 1984/1949. & # 8221 La ubicación en Tempelhof está siendo considerada actualmente como un sitio del Patrimonio Mundial de la UNESCO.

Personal de servicio sudafricano en el puente aéreo

La lista completa de pilotos y tripulaciones de Sudáfrica es difícil de conseguir, ya que el compromiso de los sudafricanos en el puente aéreo de Berlín ya no forma parte de la conciencia nacional sudafricana & # 8211, mientras que en países como los Estados Unidos de América, los Estados Unidos Reino, Australia, Nueva Zelanda y Canadá lo es.

El 27 de septiembre de 1948, el gobierno de la Unión de Sudáfrica comprometió a 50 tripulantes de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) al Puente Aéreo de Berlín, en total, la SAAF proporcionaría dos contingentes de tripulantes aéreos al ascensor aéreo, la mayoría adscritos al Comando de Transporte de la RAF. e incluso un avión de transporte C-47A Dakota registrado en la SAAF (No. 6841) se dirigió a Berlín para ser puesto en servicio.

Los sudafricanos que conocemos en este momento que participaron en el puente aéreo de Berlín incluyen a Steve Stevens, quien participó en la Segunda Guerra Mundial como piloto de SAAF Beaufighter, Albie Gotze, quien participó en la Segunda Guerra Mundial como piloto de SAAF en comisión de servicio en RAF Typhoons y Spitfires. Joe Hurst, John Clifford Bolitho, Duncan Ralston, Jenks Jenkins, Pat Clulow, Tom Condon, Johnnie Eloff, Mickey Lamb, & # 8220Shadow & # 8221 Atkinson, Jannie Blaauw, Piet Gotze, Wilhelm Steytler, Vic de Villiers, Mike Pretorius, Nic Nicholas , Jack Davis, Dormie Barlow, Tienie van der Kaay 'Porky' Rich, Ian Bergh (volando Sunderlands en la RAF) son todos pilotos y tripulantes de Sudáfrica y SAAF registrados como participantes.

Además, el piloto de SAAF Joe Joubert también participó e incluso fue conmemorado por sus acciones durante el Puente Aéreo de Berlín. Joe Joubert voló como navegante en el Puente Aéreo de Berlín y el 9 de julio de 1949 se ordenó a él y al operador de radio que tiraran 63 sacos de carbón ya que el avión no podía ganar altura en una tormenta severa. Esto se logró en unos notables seis minutos y medio y recibió un elogio por este notable acto. Este acto ciertamente fue ayudado por el hecho de que en su tiempo libre Joe practicaba el levantamiento de pesas.

Joe Joubert (derecha) & # 8211 un piloto de SAAF en el puente aéreo de Berlín para ganar un reconocimiento especial

El oficial de Flt Kenneth Reeves es la única víctima de Sudáfrica durante el puente aéreo de Berlín, y simboliza el mayor sacrificio que podemos dar como nación. Kenneth era un navegante a bordo de un RAF CD-3 (Dakota) que se estrelló en la Zona Soviética cerca de Lübeck, matando a toda la tripulación.

Luz al final del túnel

En la primavera de 1949, el puente aéreo claramente estaba teniendo éxito, y en abril estaba entregando más carga de la que se había transportado previamente a la ciudad por ferrocarril. El 12 de mayo de 1949, la Unión Soviética finalmente se dio cuenta de la inutilidad del bloqueo de carreteras y ferrocarriles de Berlín Occidental y lo levantó, sin embargo, persistieron las tensiones.

La tripulación aérea de la Royal Air Force (RAF), la Royal Australian Air Force (RAAF), la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) y la South African Air Force (SAAF) disfrutan de una bebida fuera de servicio en el bar de oficiales & # 8217 en RAF Lubeck . Copyright de IWM.

Sin embargo, el puente aéreo continuó hasta el 30 de septiembre de 1949, con un costo total de $ 224 millones y después de la entrega de 2,323,738 toneladas de alimentos, combustible, maquinaria y otros suministros. El fin del bloqueo se produjo debido a las contramedidas impuestas por los aliados al bloqueo soviético a través del puente aéreo y debido a un posterior embargo occidental impuesto a todas las exportaciones estratégicas del bloque oriental. Como resultado del bloqueo y el puente aéreo, Berlín se convirtió en un símbolo de la voluntad de los aliados de oponerse a una mayor expansión soviética en Europa.

En conclusión

No cabe duda de que el puente aéreo fue un éxito en muchos niveles. Salvó millones de vidas y preservó la libertad de la ciudad de Berlín. Los grupos de veteranos y # 8217 de todo el mundo aún celebran la victoria reuniéndose alrededor de las bases de los monumentos y colocando coronas y flores en memoria de aquellos que pagaron el costo final. Este acto de recuerdo se hizo aún más importante en el 70º aniversario.

Sin embargo, se le da poco reconocimiento al Puente Aéreo de Berlín en Sudáfrica. Estos son verdaderamente & # 8220unsung & # 8221 héroes de Sudáfrica de los que podemos estar muy orgullosos y no ser olvidados. Los sudafricanos que participaron en el puente aéreo de Berlín son íconos en Alemania, y apenas conocidos en Sudáfrica, tal es la extraña política que nosotros, como sudafricanos, tendemos a tejer.

El Puente Aéreo de Berlín marca Sudáfrica & # 8217s primer sacrificio en la & # 8216 Guerra Fría & # 8217 & # 8211 más sacrificio vendría en el otro futuro & # 8216 Guerra Fría & # 8217 guerras de poder & # 8211 libradas por fuerzas estatutarias sudafricanas contra los aliados soviéticos en Corea, Namibia, Angola y Mozambique.

Para muchos de los miembros de la tripulación aérea sudafricana y los miembros de la SAAF que participaron en este período trascendental de la historia mundial, la salvación de una ciudad de casi la inanición, la capital de un antiguo enemigo ahora vencido por la guerra, con este acto de pura La filantropía y la benevolencia humana realmente acabaría con Sudáfrica & # 8217s & # 8220war & # 8221 en un nivel muy humano.

Dejamos la Guerra Fría donde comenzó y en un epitafio apropiado el último piloto británico que salió de Berlín había escrito con tiza en el costado de su avión las palabras & # 8220 Positivamente el último vuelo & # 8230 Salmo 21, Verso 11 & # 8221 Ese salmo dice:

Si planean el mal contra ti, si traman maldades, no tendrán éxito. & # 8221

Enlaces relacionados y trabajo

Cuartel Jan Smuts Berlín Cuartel Smuts Berlín

Escrito e investigado por Peter Dickens.

Fuente Museo de la Fuerza Aérea de Sudáfrica. El Museo Imperial de la Guerra. Derechos de autor de la imagen (ver marca de agua) & # 8211 Imperial War Museum.


Dentro del puente aéreo de Berlín

Ese mismo día, las fuerzas soviéticas habían detenido todo el tráfico de superficie hacia Berlín, citando & # 8220 dificultades técnicas & # 8221. También cortaron la electricidad para los sectores aliados en la ciudad alemana. La reforma monetaria aliada proporcionó la causa inmediata de esta nueva provocación soviética, pero estaba claro que el dictador Joseph Stalin tenía la intención de poner fin al curioso estado de Berlín, que se había convertido en un puesto avanzado occidental en las profundidades del territorio controlado por los soviéticos.

El general Lucius D. Clay, comandante de las fuerzas estadounidenses en la Alemania ocupada y Europa y una figura firme si alguna vez hubo una, anunció que ninguna acción soviética salvo la guerra obligaría a los estadounidenses a salir de Berlín. La cuestión era cómo cumplir esa promesa, ya que los sectores occidentales de la ciudad tenían un total de menos de dos semanas de suministros críticos, y la pequeña fuerza estadounidense en Alemania no podría haber derrotado al poderoso Ejército Rojo.

Un compañero con visión de futuro en la Conferencia de Potsdam había insertado una disposición para tres corredores aéreos en Berlín, y Clay ahora le pidió al teniente general Curtis E. LeMay, el comandante de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en Europa, que los explotara con un puente aéreo de emergencia. Buscando a alguien que hiciera precisamente eso, LeMay etiquetó a Brig. General Joseph Smith, comandante del puesto militar de Wiesbaden (Alemania). Mientras armaba esta operación ad hoc con aproximadamente 100 C-47 & # 8220Gooney Birds & # 8221 que quedaron de Sicilia y Arnhem y los pilotos se alejaron de sus escritorios y otras tareas, un escalofrío distintivo se apoderó de la Alemania ocupada.

La vida hasta ese momento había sido relativamente placentera para las fuerzas de ocupación occidentales, con bonitas casas antiguas requisadas como alojamiento familiar y cigarrillos baratos, café y otros artículos ampliamente, aunque extraoficialmente, utilizados como moneda. Con unos pocos cigarrillos se puede lavar la ropa, una caja de cartón puede traer un rifle de caza o incluso un piano. Los cigarrillos eran demasiado valiosos para que los ocupados, los alemanes, los fumaran hasta que llegaran a los granjeros. Ellos, teniendo las necesidades de la vida, las fumaban.

Sin compromiso

Los funcionarios británicos estaban de acuerdo con la postura intransigente de Clay y, de hecho, habían estado un poco por delante en los preparativos para un puente aéreo. El otro aliado preocupado, Francia, se distanció inicialmente de este desafío, pero solo brevemente. Francia, preocupada por su lucha en Indochina, no tenía casi nada en la forma de transporte aéreo disponible en Europa. Sin embargo, harían una contribución significativa más adelante.

La improbable respuesta de Occidente a la hostil acción soviética comenzó el 26 de junio. El 4 de julio, con un esfuerzo máximo, los aviones de transporte estadounidenses entregaron 675 toneladas. Claramente fue una actuación total, una que no se pudo continuar por mucho tiempo. Una variedad de Dakotas (C-47 británicos) y bombarderos convertidos entregaban una cantidad similar. Dado que Berlín requería un mínimo de 2.500 toneladas de alimentos por día para mantener la vida de los dos millones de habitantes de los sectores aliados, cualquier esfuerzo serio a largo plazo requeriría algunos compromisos importantes.

Una de las pocas personas en la tierra que realmente creía que el transporte aéreo podría resolver este problema fue el general de división William H. Tunner, y estaba irritado por involucrarse. No se encontró un entusiasmo similar dentro del Estado Mayor Aéreo. Cualquier desviación importante del transporte aéreo a Berlín tendría un efecto grave en las capacidades de combate, y había una opinión generalizada de que este bloqueo podría muy bien conducir a la guerra.

Tunner se fue en un giro de inspección alrededor de las bases del Servicio de Transporte Aéreo Militar, dejándome con instrucciones para perseguir al Pentágono y averiguar qué estaba pasando. Llamó todas las noches, y no estaba contento con mi noticia, ya que no parecía haber ningún sentimiento por un esfuerzo importante y no se mencionaba que Tunner fuera a dirigirlo.

Tunner había comandado la operación & # 8220the Hump & # 8221 desde India a China durante el último año de la Segunda Guerra Mundial. El teniente general del ejército Albert C. Wedemeyer, director de planes y operaciones del Departamento de Defensa, recordó esto mientras examinaba la situación en Europa. Él, secundado por el subsecretario del Ejército, William H. Draper Jr., instó a que Tunner fuera enviado sin demora para hacerse cargo del puente aéreo a Berlín.

Fue una recomendación persuasiva. Se ordenó a Tunner que se dirigiera a Wiesbaden, junto con quien fuera necesario, y asumiera el mando del puente aéreo bajo el mando general de CINCUSAFE. Se fue casi de inmediato en un C-54 con su viejo piloto y amigo, el coronel Red Forman, a los controles. Iba a seguir a las personas que Tunner decidió que eran necesarias. Salimos unos días después con algunas secretarias y varios oficiales de estado mayor. Nuestras órdenes requerían 30 días de servicio temporal.

No había espacio disponible para nosotros en el edificio existente de la sede de la USAFE, una estructura irregular en el centro de Wiesbaden, por lo que ubicamos algunos apartamentos en Taunusstrasse, frente a un pequeño parque con baños calientes de azufre. El hotel Schwartzerbach, donde Tunner y yo vivíamos, estaba a solo una cuadra de distancia. El Rose, hogar de la mayoría del personal, estaba aún más cerca. Y así, apenas ajustados a la hora local, nos dispusimos a estudiar la situación.

Borde del agotamiento

Wiesbaden AB, sin daños y con estructuras permanentes finas, fue una de las dos bases que Smith estaba usando para la carrera de Berlín. La vista que nos recibió allí no fue alentadora. Era evidente que todos, pilotos, supervisores, todos, estaban al borde del agotamiento. Lo mismo sucedió en RheinMain AB, cerca de Frankfurt.La Operación Vittles, como Smith había llamado a su operación, había sido un esfuerzo heroico, pero el final estaba claramente a la vista, salvo refuerzos importantes.

Algunos de estos refuerzos, en forma de alas de transporte de tropas C-54, ya estaban en camino. Sin embargo, las autoridades estadounidenses no habían registrado ningún requisito específico. Solo habíamos hecho cálculos provisionales.

Aproximadamente en ese momento, llegó una llamada de la oficina de LeMay & # 8217, y Tunner me envió para ver qué quería el general. Quería saber cuántos C-54 necesitaríamos para la misión. Le dije a LeMay que volvería a toda prisa a la sede del puente aéreo y me pondría en marcha. Tenía una idea diferente. LeMay, directo como siempre, señaló una silla y una mesa en la esquina de su oficina y me dijo que lo hiciera allí. El general de división August Kissner, jefe de personal de LeMay & # 8217, entró con lápices, papel y una regla de cálculo, y me quedé pensando mientras LeMay entretenía a algunos visitantes extranjeros.

Raspé y obtuve un total de 225 C-54, usando algunas cifras de planificación que sabía que estaban en la mente de Tunner. Clay estaba esperando la respuesta. LeMay tomó mi hoja de trabajo y llamó a Berlín, mientras tanto me despidió. Me quedé en la oficina exterior el tiempo suficiente para escuchar a LeMay darle a Clay no mi total, sino mi subtotal. No me atreví a irrumpir de nuevo. En cambio, me apresuré a regresar a Tunner y le conté lo que había sucedido. Él aprobó la cifra de 225 y me ordenó que volviera a correr para corregir la declaración inexacta que había escuchado. Luego, LeMay hizo una segunda llamada a Clay, dijo algo en el sentido de que habíamos hecho algunas correcciones y le dimos a Clay el número correcto. Colgando, dijo: & # 8220Gracias, Milton & # 8221-un raro elogio de ese hombre taciturno.

Ese verano, los C-47 se retiraron a favor de la fuerza aumentada de los C-54, y Tunner comenzó a buscar bases en la zona británica, donde la distancia era un tercio más corta y el terreno llano permitía subidas más cortas. Las autoridades británicas aceptaron de inmediato dejar espacio para los C-54 más productivos y eligieron Fassberg, una antigua base de entrenamiento de la Luftwaffe en Lueneburg Heath. Nuestras reacciones iniciales fueron favorables. La base tenía excelentes edificios permanentes, un gimnasio con una piscina cubierta y un alojamiento para oficiales visitantes, con un enorme sillón, que se rumoreaba que estaba reservado para Hermann Goering, el jefe de la Luftwaffe y el segundo oficial nazi en Hitler & #. 8217s Alemania.

Fassberg en peligro

Los resultados iniciales en Fassberg justificaron con creces la mudanza. Sin embargo, a medida que decayó el entusiasmo inicial, comenzaron a surgir verdaderas dificultades. La combinación de un entorno deprimente, una autoridad dividida y una organización funcional impersonal siguiendo el modelo de las aerolíneas, una que funcionaba en contra de cualquier sentido de unidad esprit, resultó demasiado. La operación en Fassberg comenzó a desmoronarse.

La cura fue simple y los resultados dramáticos. La Fuerza Aérea reorganizó a los pilotos y mecánicos en escuadrones y comenzó a realizar recorridos recreativos a Hamburgo y Copenhague. La Royal Air Force entregó a Fassberg a la US Air Force, con el coronel Theron & # 8220Jack & # 8221 Coulter asumiendo el mando. Su esposa, la estrella de cine Constance Bennett, se mostró como una de las gordas más formidables en cualquier servicio. Los comedores y los barracones fueron arreglados con muebles nuevos y las últimas películas enviadas por los servicios de suministros de USAFE. Fassberg, casi un desastre del puente aéreo de Berlín, se convirtió en una obra maestra.

Gran Bretaña siguió su regalo de Fassberg con una oferta de otra base en Celle, una atractiva ciudad cerca de Hannover. Celle, una antigua base de combate, no tenía pistas de aterrizaje o, al parecer, había espacio para una pista de aterrizaje, pero las instalaciones eran excelentes. Los británicos dijeron que no se preocuparan y, arrastrando a los lugareños, dieron una idea de cómo surgió el Imperio Británico.

A medida que avanzaba el verano, el puente aéreo comenzó a perder la feliz informalidad de sus primeros días. Un terrible lío en Berlín puso fin al somnoliento sistema de control del tráfico aéreo que había servido bastante bien a Berlín antes del bloqueo. Hacía mal tiempo ese viernes 13 de agosto y Tunner debía llegar a Berlín. De hecho, estaba atrasado, ya que su avión se arremolinaba en la pila con un número indeterminado de otros. Mientras tanto, los recién llegados se dirigían a lo largo de los pasillos, lo que generó una condición caótica que enfureció a Tunner.

Al final resultó que, el día fue una bendición. Ante una advertencia tan inconfundible, la Fuerza Aérea se movió cuando aún tenía tiempo de enderezar los procedimientos antes de que empezara el mal tiempo en los alrededores de Berlín. El trabajo fue espléndidamente realizado por el mayor Sterling Bettinger, quien consiguió que algunos controladores de tráfico aéreo volvieran a ponerse el uniforme antes de que el clima empeorara.

Reglas Tunner & # 8217s

Es cierto que los nuevos procedimientos instituidos después de ese infame viernes se calcularon para facilitar el trabajo de cualquier controlador de tráfico aéreo. Se especificaron velocidades aéreas exactas para ascenso, crucero y descenso. Tunner declaró una nueva regla que prohíbe los segundos intentos en un aterrizaje en Berlín. Esto hizo un circuito suave y continuo, eliminando la necesidad de patrones de retención. Estos factores, más la llegada del nuevo radar CPS-5, lo convirtieron con toda probabilidad en la situación de tráfico aéreo mejor ordenada de la historia.

Otro edicto requería que todos los pilotos hicieran sus aproximaciones bajo condiciones instrumentales, sin importar el clima. Los equipos de Ground Control Approach, dado este ejercicio continuo, se volvieron maravillosamente competentes. Había un controlador de aproximación final en particular, un sargento McNulty, según recuerdo, que podía hacerte creer, mediante suaves correcciones intercaladas con cumplidos, que tu pésimo trabajo de volar a Tempelhof era uno de los hitos de la aviación.

Al otro lado de la ciudad, en Gatow, las cosas no fueron diferentes excepto por los acentos. Allí, la RAF estaba a cargo y, por lo tanto, albergaba a los C-54 de Fassberg y Celle. A veces, las largas noches en la torre Gatow se veían iluminadas por algunas irreverentes llamadas de radio estadounidenses. Estaba el poeta anónimo que alegró a los controladores de tráfico británicos con su informe entrante:

Aquí viene un yanqui

Con un alma ennegrecida

Rumbo a Gatow

Con una carga de carbón.

Con la excepción de las batallas de diciembre & # 8217 contra una densa niebla, una que trajo recuerdos de la Gran Niebla de 1944 y la Batalla de las Ardenas, el puente aéreo se volvió casi una rutina. Los visitantes que vinieron a ver este famoso desafío a Stalin se sintieron un poco decepcionados por la forma ordenada y mesurada en que los aviones iban y venían por Berlín.

Sin embargo, hubo un poco de emoción, y fue proporcionada por los franceses.

Los aliados habían construido un tercer aeródromo, ubicado en un antiguo terreno de perforación panzer en el sector francés. La fuerza laboral que llevó a cabo este proyecto se reclutó de la población local, y estaba compuesta por una mezcla muy improbable de mujeres y hombres, jóvenes y ancianos, la mayoría de los cuales no dio indicios de haber realizado antes trabajo manual. Sin embargo, ningún grupo había trabajado más duro y con

tanta buena voluntad. El agregado de las pistas provenía de los escombros de los ataques aéreos, y la maquinaria pesada, demasiado grande para nuestro avión, había sido cortada con un soplete de acetileno en RheinMain, marcada cuidadosamente y soldada nuevamente en Tegel. Por fin, todo estaba listo para el inicio de las operaciones, salvo una cosa. En medio del patrón de tráfico se encontraba una torre de radio de 200 pies de altura, una que pertenecía al Berlín Oriental controlado por los soviéticos.

Diplomáticos británicos y estadounidenses propusieron una solución diplomática al problema. Pidió a los soviéticos, a cambio de una compensación, que desmantelaran la torre que obstruía.

Las fuerzas francesas consideraron absurda esta idea. Y así, una mañana, poco después de que Tegel abriera sus puertas, Brig. El general Jean Ganeval hizo que un pelotón de ingenieros marchara hacia la torre, colocara algunas cargas y la derribara. La acción directa, dijeron los franceses, es lo que entienden los rusos. Tegel hizo una contribución sustancial al puente aéreo y es hoy, en su forma moderna, el principal aeropuerto de Berlín.

Al principio del puente aéreo, Gran Bretaña aceptó el concepto de una estructura de mando unificada con Tunner al mando y Air Commodore J.W.F. Merer como su suplente. Un oficial de la RAF, el Capitán de Grupo Noel Hyde, un tipo inolvidable que había pasado cuatro años de los escapes de ingeniería de guerra de los campos de prisioneros de guerra del Eje, vino para representar los intereses de la RAF y actuar como jefe de planes. El resto de nuestro personal permaneció como antes, y nunca hubo un momento en que hubo fricción entre los dos Aliados. Las relaciones entre el Grupo de trabajo temporal de transporte aéreo y la USAFE no fueron tan agradables después de la llegada del sucesor de LeMay, el teniente general John K. Cannon, pero no era importante. Fue solo una de esas cosas.

Todavía vivo

Incluso después del paso de los 50 años, es fácil recordar la tensión de ese período. Apenas habían pasado tres años desde que pensamos en Alemania como territorio enemigo. Todavía causó un estremecimiento al cruzar pesadamente, a altitudes vulnerables, esos lugares peligrosos que recordamos tan bien. Ahora teníamos un nuevo adversario con 300.000 soldados en un día de marcha desde la frontera que separa Alemania Oriental y Occidental y nada para detenerlos si invadían.

Bueno, casi nada. Estados Unidos tenía el monopolio de la bomba atómica y los medios, los B-29, para lanzarla. De hecho, al comienzo de la crisis, Washington había desplegado un escuadrón de B-29 en el Reino Unido, sin fanfarrias. Aun así, era evidente que Moscú captó el mensaje. Nuestra estrategia, como lo sería durante muchos años, era una de todas o nada si llegaba a la guerra.

Por razones que nunca se han aclarado, la Unión Soviética no hizo ningún intento serio de sabotear el puente aéreo. Los combatientes ocasionalmente hacían pases en los transportes pesados, pero eso era todo. Hubiera sido sencillo bloquear las frecuencias GCA y las balizas de navegación, pero nunca se hizo. A falta de una mejor respuesta, tenemos que dar crédito a la presencia de esos bombarderos estadounidenses B-29 en el Reino Unido.

El Puente Aéreo de Berlín fue el primer evento real de la Guerra Fría. Mucha gente en las altas esferas pensó que era el primer evento de la Tercera Guerra Mundial. Dio crédito a la necesidad de la Alianza de la OTAN y fue una prueba tranquilizadora de que Estados Unidos tenía un aliado firme en Gran Bretaña. Berlín, una ciudad destrozada en 1948, era una isla sitiada. Ahora, es una vez más la elegante capital de una Alemania unificada. Y aunque hay muchas cosas que contribuyeron a este feliz estado actual en Berlín, el puente aéreo, hace 50 años, fue una demostración vital de resolución y competencia aliadas en un momento muy peligroso.

El general T. Ross Milton, USAF (retirado), colabora desde hace mucho tiempo con la revista Air Force. Se graduó de West Point en 1940, completó su entrenamiento de piloto en 1941 y sirvió en la Octava Fuerza Aérea. Además de liderar la incursión de octubre de 1943 en Schweinfurt, Alemania, dirigió la primera incursión diurna en Berlín y varias otras misiones. Más tarde se desempeñó como jefe de personal de la Fuerza de Tarea Combinada de Transporte Aéreo de Berlín en 1948-49, comandante de la 41.a División Aérea y de la 13.a Fuerza Aérea, inspector general de la USAF y contralor de la USAF. En 1985, recibió el Premio de Defensa Nacional Thomas D. White.


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