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W F Babcock - Historia

W F Babcock - Historia

W. F. Babcock

(Barcaza de navegación marítima: t. 2,128 ~ bruto); 1. 240'10 "; b. 43 ~ 9-;
Dr. 25'8 "(media); dph. 19'4"; cpl. 6; una. ninguno)

W. Babcock, una barcaza con casco de madera y aparejo de goleta, lanzada en 1882 en Bath, Maine, por A. Sewall and Co, fue adquirida por la Marina, de Lucken-, bach Steamship Co. el 18 de octubre de 1917. Dada la identificación . No. 1239 y comisionado el 8 de noviembre, W. Babcock operó como mina de carbón en el 5º Distrito Naval hasta el 8 de agosto de 1918, cuando fue asignada al Servicio de Transporte Naval de Ultramar. Navegando por la costa este entre Nueva Inglaterra y Norfolk, W. Babcock sirvió como mina de carbón costero hasta el final de la Primera Guerra Mundial. Reasignada al I Distrito Naval el 15 de agosto de 1919, fue eliminada de la lista de la Marina el 20 de noviembre de 1919 y simultáneamente vendido a Reinhard y Hall. Su nombre desapareció de los registros de envío en ese momento.


America & # 039s Afectación oleaginosa - Labios de cera

Cuando Ralphie Parker y los rsquos de cuarto grado entregan abatidos sus colmillos de cera a la Sra. Shields en la perenne película navideña favorita, A Christmas Story, a legiones de adultos se les recuerda lo que solían comprar con un centavo en su tienda local de Woolworth. Pero hay mucho más en estos juguetes de parafina que la diversión de un centavo.

Es difícil recordar una época en la que no había colmillos de cera, labios, bigotes o armónicas para que los niños entraran de contrabando en la escuela. La mayoría de nosotros recordamos el peculiar sabor desintegrador de Wax Lips de las fiestas de cumpleaños y de Halloween del pasado, pero no sabemos dónde comenzaron estos íconos de la cultura estadounidense. La respuesta, por extraño que parezca, se puede encontrar a través del parche de aceite.

El nacimiento de la industria petrolera en 1859 y la introducción del queroseno para la iluminación cambiaron a Estados Unidos. "Esta inundación de petróleo estadounidense se derramó sobre nosotros por millones de galones, y alumbró a una quinta parte del costo de la vela más barata", escribió el proveedor británico James Wilson en 1879. Las ventas de queroseno devastaron el negocio de las velas, al igual que el uso generalizado de velas. la electricidad afectaría al mercado del queroseno a principios de siglo.

Un subproducto de la destilación de queroseno, la parafina, pronto encontró su camino de la refinería al mercado en forma de ceras de sellado e incluso chicles. Para 1900, las velas de sebo eran historia, ya que el noventa por ciento de todas las velas estaban hechas de parafina. El nuevo siglo trajo también otros usos nuevos y sorprendentes.

Los crayones "Crayola" fueron introducidos por Binney & amp Smith en 1903 y tuvieron un éxito instantáneo. Los nuevos y populares fonógrafos de Edison necesitaban parafina para sus cilindros de cera. Luego, un pastelero inspirado en Buffalo, Nueva York, utilizó parafina de grado alimenticio totalmente refinado y sentido del humor para encontrar un nicho en la imaginación de Estados Unidos.

John W. Glenn había llegado a los Estados Unidos desde Inglaterra a los 15 años en 1888 y creció en el negocio de dulces al por mayor de su padre. Cuando el anciano Glenn falleció en 1912, su hijo John continuó el negocio como J.W. Glenn Co. Allí presentó a Estados Unidos las "novedades de goma de mascar de un centavo", que deleitaron a los niños de todo el mundo. La popularidad de sus productos creció rápidamente y en 1923, J.W. Glenn Co. empleaba a casi 100 personas, incluidos 18 vendedores que viajaban por todo el país desde oficinas ubicadas en 65 Carroll St.

En 1927, Franklin C. Gurley, Sr. dejó su puesto en Buffalo's National Aniline & amp Chemical Co. para construir su propio negocio de dulces. Compró la nueva empresa de confitería de Robert White, W & ampF Manufacturing Co., que se había incorporado apenas el año anterior para producir "todo tipo de caramelos, chocolates, helados dulces y novedades de parafina (sic)". Gurley informó de su ocupación como "pastelero" en el censo de 1930.

A solo unas cuadras de distancia, Glenn Confections estaba muy ocupado en la producción de sus populares novedades de parafina, y continuó haciéndolo después de convertirse en la división de dulces de cera de W & ampF Manufacturing Co. Dientes de caballo de cera (que se dice que saben a gaulteria), y otras novedades parlotearon de manera rentable en la línea de producción de Glenn, mientras que Franklin Gurley exploró más oportunidades de expansión para su empresa de rápido crecimiento.

W & ampF Mfg. Comenzó a producir velas novedosas para Socony-Vacuum Oil Co. en 1939, utilizando parafina de la refinería cercana de Socony en Olean, Nueva York, una vez hogar del sitio de almacenamiento de petróleo crudo más grande del mundo. Los coleccionistas de E-Bay siguen apreciando las Santas, renos, elfos y otros coloridos favoritos navideños de W & ampF, al igual que las velas de Halloween elaboradamente moldeadas de Gurley. Las velas de parafina decorativas y perfumadas de Gurley pronto se convirtieron en el principal producto de W & ampF Mfg., Representando el 98% de las ventas, pero continuó la producción de los dulces de cera de Glenn. Un campo de tanques de metal, algunos con 20.000 galones de parafina, se encontraba junto a la fábrica de Gurley en Buffalo.

Como división de dulces de cera de W & ampF, Glenn Confections produjo los ancestros populares de los actuales Wack-O-Wax y Nik-L-Nips. En la ciudad de Emlenton PA, a unas pocas millas al sur de Oil City, Emlenton Refining Co.

(y más tarde Quaker State Oil Refining Co.) suministró parafina de grado alimenticio totalmente refinado a W & ampF para estas extrañas pero queridas delicias.

El veterano de Quaker State, Barney Lewis, recuerda haber vendido parafina Emlenton a W & ampF Products. "Siempre fue divertido ir a la planta en North Tonowanda, eran muy secretos sobre cómo hacían las cosas, pero siempre tenías una muestra para llevar a casa. Labios de cera, Nickle NIPs: cera con forma de botella de coca cola llena de un jarabe de color. Otras empresas suministraron W & ampF, una de las cuales es ahora el Grupo IGI en Canadá ". (International Group Inc., fundada en 1943 como International Waxes Ltd. de Toronto).

En su apogeo, W & ampF producía alrededor de 30 millones de caramelos de cera novedosos al año, pero el producto principal de la compañía, las velas decorativas, libró una batalla cuesta arriba a medida que la competencia de las importaciones se volvía feroz. El precio de la parafina pasó de 7 centavos a 50 centavos por libra durante la escasez de petróleo de 1982. Los productos W & ampF tuvieron problemas. En 1994, después de casi 70 años en el negocio, la empresa quebró. Su abogado resumió: "Desafortunadamente, la competencia de China y otros países de la Cuenca del Pacífico que dependen de la mano de obra barata finalmente obligó a W & ampF a cerrar sus puertas". Entre los 250 ex empleados, persistían los rumores de que W & ampF fue conducida a la bancarrota por una búsqueda fallida del récord Guinness de la "vela más grande del mundo".

Los acreedores de W & ampF Products se apresuraron a conseguir activos. La empresa se vendió por partes, incluido el hardware patentado que Glenn Confections había utilizado durante mucho tiempo para producir su extraña variedad de caramelos de parafina.

Ben Shepherd era dueño de Challenger Candy Co., a 650 millas de distancia en Secor, IL, donde producía algodón de azúcar en bolsas. Shepherd compró el exclusivo equipo de dulces de cera de Glenn Confections y lo llevó de Buffalo a Secor, donde continuó la producción de los favoritos nostálgicos. A pesar del continuo gusto nacional por los dulces y la predecible demanda de Halloween por las novedades, Challenger Candy Co. duró solo unos años antes de quebrar. American Candy Co. de Selma, Alabama, en el negocio desde 1900, intervino para rescatar una vez más a Wax Lips del olvido.

El empleado Earnest Shears viajó a la pequeña comunidad de Secor ("South East Corner" de Roanoke, IL) para ayudar a trasladar la maquinaria de producción de dulces de cera a más de 700 millas hasta la planta de 36,000 pies cuadrados de American Candy Company en Selma. "En Secor, había una oficina de correos, una taberna y la Challenger Candy Company y eso era todo lo que había para toda la ciudad. Nada más. Se necesitaron dos o tres meses para trasladarlo todo a Selma", recuerda Shears.

American Candy Company & rsquos Wax Candy Division continuó la larga tradición de producir Wax Lips y otras novedades populares que John W. Glenn había comenzado en Buffalo, Nueva York, más de 80 años antes. Pero solo brevemente.

En 2002, después de más de 100 años en el negocio, American Candy Co. cayó ante una intensa competencia en el mercado y solicitó la protección del Capítulo 11. La empresa había empleado una vez a 500 personas. Wax Lips parecía condenado de nuevo cuando la empresa se vendió.

Luego, Concord Confections de Ontario, Canadá, acudió al rescate. Concord compró la Wax Candy Division por $ 3 millones y la trasladó a más de 1,000 millas de regreso a Concord, Ontario - sólo a unas 20 millas de la planta IGI Wax y "al otro lado del río" de Carroll Street en Buffalo donde se originó la novedad. Hoy, como una pequeña parte de Tootsie-Roll Industries, Concord Confections continúa produciendo Wax Lips (Wack-O-Wax) y otros dulces de parafina para las nuevas generaciones de escolares.

A pesar de una historia comercial itinerante de 2,000 millas y una larga serie de propietarios, Wax Lips sobrevive para deleitar a los niños y generar recuerdos en el resto de nosotros. Hoy en día, la industria del petróleo produce una asombrosa gama de productos para los consumidores modernos. Pero entre los muchos productos que encuentran su historia en el campo petrolífero, pocos son tan únicos, peculiares y venerados como Wax Lips.

Gracias a la Sociedad Histórica de Petróleo y Gas de Estados Unidos por esta historia.


Apellidos Babcock a Baldwin Babcock, Allen Harwood, ingeniero eléctrico Oficina de Southern Pacific Co. San Francisco, Cal. Nacido el 12 de agosto de 1865 en Buffalo, NY Educado en Phillips Exeter Academy 1884, en la Universidad de California 1887 y tomó un curso especial en Lehigh University 1888. Ingresó al servicio ferroviario en 1901 como ingeniero eléctrico North Shore Rd en San Francisco, Cal. , y ha sido ingeniero eléctrico Southern Pacific Co. desde noviembre de 1903. Babcock, Charles M., maestro mecánico de Texas y Pacific Ry. Oficina Gouldsboro, Luisiana. Nació el 7 de diciembre de 1860 en Summerfield, Illinois. Entró en el servicio ferroviario en 1878 como maquinista Cairo & amp Fulton Rd (ahora St. Louis Iron Mountain & amp Southern Ry) en Baring Cross, Ark. Desde entonces ha sido maquinista consecutivamente en St. Louis Southwestern Ry, maquinista Fort Worth & amp Denver City Ry, maquinista Texas & amp Pacific Ry, capataz de taller de erección, capataz general, y ahora es mecánico maestro en la división de Louisiana en la misma calle. Babcock, Stephen H. Dirección Salt Lake City, Utah. Nacido el 6 de diciembre de 1848 en Niles, Michigan. Entró en el servicio ferroviario el 5 de octubre de 1865, desde el cual ha sido consecutivamente hasta agosto de 1875, empleado en la oficina de carga local y agente Michigan Central Rd en Jackson, Michigan. varias posiciones con Northern Pacific Rd. Denver & amp Rio Grande Rd y Rio Grande Western Ry 1 de agosto de 1890 al 1 de enero de 1892. agente de derecho de paso Rio Grande Western Construction Co. 1 de enero de 1892 al 1 de marzo de 1895, agente de carga general Rio Grande Western Ry Del 1 de marzo de 1895 al 1 de julio de 1901, gerente de tráfico en la misma carretera del 1 de julio de 1901 al 1 de julio de 1903, asistente del gerente general de tránsito de Denver y Rio Grande Rd y Rio Grande Western Ry. Backus, Frederick F., Agente general de carga y pasajeros Toronto Hamilton & amp Buffalo Ry. Oficina de Hamilton, Ontario. Nacido el 4 de junio de 1860. Entró en el servicio ferroviario en 1874 como secretario Merchants 'Dispatch Transportation Co., desde el cual ha sido sucesivamente secretario de la oficina local New York Central Rd en Rochester, NY asistente de cajero en la misma oficina hasta 1884, secretario principal del agente general del noroeste Lehigh Valley Rd en Rochester 1884 a 1885, agente de carga itinerante en la misma carretera en Buffalo, NY 1885 al 4 de octubre de 1886, oficina general del secretario Blue Line en Rochester 4 de octubre de 1886 al 1 de diciembre de 1897, agente canadiense Blue Line y Canadá Southern Line en Toronto, Ontario. 1 de diciembre de 1897 a la fecha, agente general de carga y pasajeros Toronto Hamilton & amp Buffalo Ry. Backus, William T., Superintendente División de Ohio Cincinnati Northern Rd. Oficina Van Wert, O, Nacido el 4 de marzo de 1850. en Rochester, NY Educado en Oberlin College en Oberlin, O. Ingresó al servicio ferroviario 1870, desde el cual ha estado consecutivamente hasta 1872, operador de telégrafo Central Ohio Rd 1872 a 1873, operador de telégrafo Pittsburg Cincinnati & amp St. Louis Ry 1873 a 1877, director de circuito Western Union Telegraph Co. 1877 a 1885, despachador y jefe de trenes Baltimore y Ohio Rd 1885 a 1887, despachador jefe Missouri Pacific Ry 1887 al 1 de agosto de 1897, superintendente de la división de Ohio Cincinnati Jackson y Mackinaw Ry en Van Wert, O.1 de agosto de 1897 a marzo de 1898, dedicado al negocio en Van Wert de marzo de 1898 al 1 de febrero de 1899, maestro de transporte Cincinnati Northern Rd.1 de febrero de 1899 a la fecha, superintendente de la división de Ohio en la misma carretera en Van Wert , O. Bacon, Clarence Harrison, agente comercial de Rock Island System. Office Pueblo, Colo. Nacido el 24 de agosto de 1867, cerca de Decatur, Ill. Educado en el South Dakota Agricultural College 1887-1890. Entró en el servicio ferroviario en 1891 como taquígrafo Chicago & amp Northwestern Ry en Chicago, desde el cual ha sido consecutivamente desde 1892 hasta 1898, taquígrafo, empleado de tarifas y empleado de tarifas en Chicago Rock Island & amp Pacific Ry en Chicago de 1898 a 1901, empleado jefe del departamento de carga en la misma calle en Denver , Colo. 1901 a la fecha, agente comercial Bock Island System en Pueblo, Colo. Bacon, Edmund H., Agente de pasajeros del distrito de Chicago, Indianápolis y Louisville Ry. Oficina Louisville, Ky. Nacido el 14 de junio de 1869. Educado en la Universidad de Kentucky en Lexington, Ky., Clase de 1886. Entró en el servicio ferroviario en 1886 como asistente del agente de venta de boletos de la ciudad Queen & amp Crescent Route en Lexington, desde el cual ha estado consecutivamente desde agosto de 1886 hasta febrero. 1887, agente asistente de venta de boletos Chesapeake & amp Ohio Ry y Kentucky Central Ry en Lexington febrero de 1887 a julio de 1890, agente de pasajeros itinerante Kentucky Central Ry mismo lugar julio de 1890 a octubre de 1891, agente de venta de boletos de la ciudad Chesapeake & amp Ohio Ry en Louisville, Kentucky. .1891 a agosto de 1893, agente de pasajeros del sur mismo camino mismo lugar 1 de agosto de 1893 hasta la fecha, agente de pasajeros del distrito Louisville New Albany & amp Chicago Ry y su sucesor, Chicago Indianapolis & amp Louisville Ry, en Louisville. Bacon, Edward Rathborn, vicepresidente de Baltimore y Ohio Southwestern Rd. Oficina Nueva York, N. Y. Nacido el 22 de noviembre de 1846 en Nueva York, NY Educado en Phillips Exeter Academy en Exeter, NH Admitido en el colegio de abogados de Buffalo, NY, en noviembre de 1869, y durante 18 años fue consejero de diferentes compañías ferroviarias fue vicepresidente de Cincinnati Washington & amp Baltimore Rd en 1881. y fue presidente de Baltimore & amp Ohio Southwestern Ry y de la carretera reorganizada (Baltimore & amp Ohio Southwestern Rd) desde su organización hasta 1902, cuando fue elegido vicepresidente. reorganizadores de Baltimore & amp Ohio Rd y es uno de sus directores. Bacot, Daniel Norborrie, Superintendente Savannah y Statesboro Ry. Oficina Statesboro, Ga. Nacido el 21 de diciembre de 1878 en Greenville, S. C. Educado en la Universidad Furman, Greenville, S. C., 1893-1894. Entró en el servicio ferroviario en 1899 como secretario de archivo en la oficina del superintendente general Seaboard Air Line, desde el cual ha sido consecutivamente hasta el 1 de diciembre de 1901, taquígrafo y secretario del superintendente general y secretario del vicepresidente y gerente general en la misma calle el 1 de octubre de 1901 al 1 de enero de 1902, secretario principal del gerente general Georgetown & amp Western Ry 1 de enero de 1902 al 15 de septiembre de 1905, secretario principal del superintendente Quinta división Seaboard Air Line 15 de septiembre de 1905 a la fecha, superintendente Savannah & amp Statesboro Ry . Badgley, Louis Clark, Superintendente Toluca Marquette & amp Northern Rd. Oficina Toluca, Ill. Nacido el 7 de julio de 1862 en Brighton, Ontario, Canadá. Educado en las escuelas públicas. Entró en el servicio ferroviario en 1881 como operador Chicago St. Paul Minneapolis & amp Omaha Ry, desde el cual ha sido consecutivamente hasta 1900, operador Northern Pacific Rd, contador de vehículos de división en la misma carretera, cronometrador del superintendente de división Atchison Topeka & amp Santa Fe Rd, y ​​operador en general oficina en la misma calle en Topeka, Kansas. 1900 a marzo de 1901, pagador Toluca Marquette y Northern Rd. De marzo de 1901 a la fecha, superintendente en la misma carretera. Baer, ​​George F., presidente de The Reading Company, Filadelfia y Reading Ry y Central Railroad of New Jersey. Oficina Filadelfia, Pensilvania. Nacido el 26 de septiembre de 1842 en el condado de Somerset, Pensilvania. Educado en el Somerset Institute, Somerset Academy y Franklin and Marshal College. A la edad de 13 años entró en la oficina del Demócrata de Somerset y trabajó en la imprenta durante más de dos años en 1861 con su hermano se convirtió en el propietario de ese periódico. Estudió derecho y fue admitido en el colegio de abogados en 1864. En 1868 se trasladó a Reading, Pensilvania, donde se dedicó a la práctica de la abogacía durante muchos años en 1870 se convirtió en abogado de Filadelfia y Reading Rd y posteriormente fue elegido director de esa compañía, pero renunció como director debido a su incapacidad para estar de acuerdo con la política del presidente McLeod. Participó activamente en la reorganización de la empresa y en abril de 1901 fue elegido presidente de la Reading Company, Philadelphia & amp Reading Ry y Central Railroad of New Jersey, cargos que aún ocupa. Bagley, John, vicepresidente y gerente general de Tacoma Eastern Rd. Oficina Tacoma, Washington. Nacido el 28 de junio de 1850 en Quebec, Que. Educado en las escuelas comunes. Entró en el servicio ferroviario en 1883 como presidente Portage Lake & amp Lake Superior Ry, desde el cual ha sido consecutivamente de 1885 a 1893, presidente Ingalls White Rapids & amp Northern Rd 1893, cuando Ingalls White Rapids & amp Northern Rd se vendió a Wisconsin & amp Michigan Ry a Jan 1, 1898, vicepresidente último camino 1899 hasta la fecha, gerente general a cargo de la construcción y operación de Tacoma Eastern Rd es también vicepresidente del mismo camino. Bail, B. H., Agente de transporte general de Filadelfia y Reading Ry. Oficina Filadelfia, Pensilvania. Nació el 5 de mayo de 1849 en Verona, condado de Oneida, N. Y. Entró en el servicio ferroviario el 21 de febrero de 1863, desde el cual ha estado en forma consecutiva hasta el 1 de agosto de 1875. empleado New York Central Rd en Syracuse, NY, agosto de 1875 al 1 de mayo de 1881, agente y agente de contratación itinerante Merchants 'Despatch Transportation Co. 1 de mayo de 1881 al 1 de mayo de 1883, agente de carga general Utica y Black River Rd 1 de mayo, 1883 al 1 de enero de 1887, agente de transporte general New York West Shore & amp Buffalo, Wailkill Valley y Syracuse New York & amp Ontario Rys 1 de enero de 1887 al 1 de mayo de 1888, agente del estado de Nueva York Wabash y Wabash Western Rys 1 de mayo, 1888 al 4 de enero de 1889, asistente del agente de carga general Filadelfia y Reading Rd.4 de enero de 1889 a la fecha, agente de carga general en la misma carretera y su sucesor, Filadelfia y Reading Ry 1 de abril de 1892 a agosto.1, 1893, también agente de carga general Lehigh Valley Rd es también agente de carga general Atlantic City Rd. Bailey, Daniel S., Trainmaster Illinois Central Rd. Oficina Rantoul, Ill. Nacido el 5 de noviembre de 1846 en Danville, Ill. Educado en las escuelas comunes. Entró en el servicio ferroviario en 1865 como bagaje de la estación Illinois Central Rd en Ashley, Ill., Desde el cual ha sido consecutivamente del 1 de marzo al 1 de junio de 1865, operador nocturno en Anna, Ill. 1 de junio de 1865 a diciembre de 1866, operador nocturno y tren despachador en Chainpaign, Ill. de diciembre de 1866 a febrero de 1873, despachador de día en el mismo lugar de febrero de 1873 a 1877, despachador jefe de trenes en Chicago, Ill.1877 a 1880, asistente del jefe de trenes en el mismo lugar 1880 a 1889, asistente del superintendente de división en Amboy, Ill.1889 a 1890, superintendente de división en Rockford, Ill. 1890 al 1 de abril de 1902, superintendente de división, división de Springfield en Clinton, Ill. 1 de abril de 1902 a la fecha, jefe de trenes en Rantoul, Ill. Servicio completo con Illinois Central Rd. Bailey, W. F., ex agente general de pasajeros de Colorado Midland Ry. Nació el 6 de abril de 1861 en Pittsburg, Pensilvania. Entró en el servicio ferroviario en 1877, desde el cual ha sido mensajero y empleado de manera consecutiva en Pittsburg y Lake Erie Rd. dos años empleado de tarifas Missouri Pacific Ry tres años empleado de tarifas Pennsylvania Lines cinco años empleado de tarifas Atchison Topeka & amp Santa Fe Rd un año empleado jefe del departamento de pasajeros Erie Lines en Chicago cinco años hasta el 1 de junio de 1895 1895 al 1 de febrero de 1901, pasajero general agente Colorado Midland Ry. Bailey, William E., Auditor General Atchison Topeka & amp Santa Fe Ry. Oficina de Chicago, Ill. Nacido el 26 de octubre de 1857 en Dowagiac, Michigan. Entró en el servicio ferroviario el 4 de abril de 1884, desde el cual ha sido consecutivamente hasta el 21 de octubre de 1885, empleado en la oficina del auditor del departamento de contabilidad Atchison Topeka & amp Santa Fe Rd en Topeka, Kansas. 21 de octubre de 1885 a 30 de junio de 1890, auditor viajante y secretario a cargo de las cuentas de flete Wichita & amp Western division misma carretera en Wichita, Kansas 1 de julio de 1890 al 1 de marzo de 1892, agente especial departamento de contabilidad misma carretera bajo asistente general auditor 1 de marzo de 1892 al 15 de abril de 1895, secretario jefe al auditor general 15 de abril de 1895 al 1 de febrero de 1899, asistente del primer vicepresidente mismo camino 1 de febrero de 1899 a mayo de 1900, auditor Southern California Ry y Santa Fe Pacific Rd. De mayo de 1900 al 4 de octubre de 1905, auditor general adjunto Atchison Topeka & amp Santa Fe Ry 4 de octubre de 1905 hasta la fecha, auditor general en el mismo camino. Baily, William E., Superintendente Lehigh y Hudson River Ry. Oficina Warwick, N.Y. Nació el 7 de abril de 1854 en Tamaqua, Pensilvania. Entró en el servicio ferroviario en 1876 como guardafrenos de carga en Filadelfia y en Reading Rd, desde el cual ha sido consecutivamente conductor de carga, despachador de trenes, despachador viajero y jefe de trenes en la misma carretera hasta el 1 de septiembre de 1888 por 188 dólares. a 1889, despachador itinerante Central Rd de Nueva Jersey 1889 al 15 de diciembre de 1892, asistente del jefe de tren mismo camino 15 de diciembre de 1892 al 17 de julio de 1893, superintendente de transporte Lehigh & amp Hudson River Ry 17 de julio al 7 de octubre de 1893, superintendente Philadelphia Reading y New England Rd. 1 de noviembre de 1893 hasta la fecha, superintendente Lehigh y Hudson River Ry. Bainbridge, F. H., ingeniero asistente principal de Chicago y Northwestern Ry. Oficina de Chicago, Ill. Graduado de la clase del Instituto Politécnico Rensselaer de 1884. Entró en el servicio ferroviario como inspector de tiendas Northern Pacific Rd, desde el cual ha estado consecutivamente de 1886 a 1893, dibujante Edge Moor Bridge Works en Wilmington, Del. 1893 a 1895, ingeniero residente Pencoyd Iron Works y Mount Vernon Bridge Company en Chicago de 1895 a 1898, sucesivamente ingeniero Buffalo y Niagara Falls Electric Ry a cargo de la oficina de Albert Noble, ingeniero civil con contratistas en Illinois Central Rd. y Atchison Topeka & amp Santa Fe Ry 1898 a 1902, a cargo del trabajo de construcción Chicago & amp Northwestern Ry 1902 a abril de 1903, ingeniero Western Expanded Metal Co. de abril de 1903 a junio de 1904, ingeniero asistente puentes Illinois Central Rd de junio de 1904 al 1 de febrero, 1905, ingeniero cruza la misma carretera 1 de febrero de 1905 hasta la fecha, ingeniero asistente principal Chicago y Northwestern Ry. Baird, David G., Secretario Lehigh Valley Rd. Oficina Filadelfia, Pensilvania. Nacido el 19 de julio de 1853 en Woodlawn, Cecil County, Maryland. Entró en el servicio ferroviario en 1873 como contable Lehigh Valley Rd. desde lo cual ha ocupado diversos cargos en los departamentos ejecutivo y de tesorería de esa vía y sus funciones subordinadas. Actualmente es secretario de Lehigh Valley Rd y de todas las empresas que integran su sistema. Baird, John B., Agente de carga general Northern Pacific Ry. Oficina St. Paul, Minnesota. Nacido el 21 de junio de 1855 en Woodlawn, Maryland. Entró en el servicio ferroviario en 1876 como empleado en la oficina general de Pennsylvania Rd en Filadelfia, Pensilvania, desde el cual ha sido empleado del gerente general de Chicago St. Paul Minneapolis y empleado de tarifas de Omaha Ry en fletes generales. oficina Northern Pacific Rd. al 1 de mayo de 1903, asistente del agente de carga general la carretera reorganizada, Northern Pacific Ry 1 de mayo de 1903 hasta la fecha, agente de carga general en la misma carretera. Baker, A. W., Superintendente de División Asistente Oficina de Southern Pacific Co. Oakland Pier, Cal. Entró en el servicio ferroviario en 1879, desde el cual ha sido consecutivamente hasta 1884, operador de telégrafo y agente de socorro Southern Pacific Co. en varios lugares de 1886 a 1894, secretario jefe de ingeniero residente División occidental misma compañía de 1894 a 1898, contador jefe de 1898 a agosto de 1903 , secretario jefe en las oficinas del superintendente e ingeniero residente de la división occidental en Oakland Pier, Cal. Agosto de 1903 a la fecha, asistente del superintendente de la misma división. Baker, Albert Livingston, Agente de pasajeros y susto general Tillsonburg Lake Erie & amp Pacific Ry. Oficina Tillsonburg, Ontario, Canadá. Nacido el 6 de agosto de 1892 en Tillsonburg, Ontario. Educado en las escuelas públicas. Entró en el servicio ferroviario el 13 de noviembre de 1887, desde el cual ha estado consecutivamente hasta el 1 de octubre de 1891, operador nocturno Michigan Central Rd, en Brownsville, Ont., Canfield, Ont., Y Waterford, Ont. 1 de octubre de 1891 al 22 de enero de 1892, operador diurno y empleado en el mismo camino en Bismarck, Ontario. 22 de enero de 1892 al 22 de julio de 1897, agente mismo camino en Tillsonburg, Ontario. 1 de febrero de 1898 a la fecha, agente general de carga y pasajeros Tillsonburg Lake Erie & amp Pacific Ry. Panadero, arquero, director europeo Canadian Pacific Ry. Oficina de Londres, Inglaterra. Nacido el 21 de junio de 1845 en York, Inglaterra. Ingresó al servicio ferroviario el 24 de septiembre de 1869, desde el cual ha sido consecutivamente hasta noviembre de 1870, secretario del presidente Missouri Valley Rd. De noviembre de 1870 a marzo de 1871, secretario del superintendente Brockville y Ottawa Ry de marzo de 1871 a julio de 1873, contador en la misma carretera y Canadá Central Ry de julio de 1873 a diciembre de 1876, secretario y tesorero de las mismas empresas de diciembre de 1876 a abril de 1878, secretario y tesorero Brockville & amp Ottawa Ry de abril a julio de 1878, subdirector general same road y Canada Central Ry julio de 1878 a junio de 1881, director general Canada Central Ry junio de 1881 a mayo de 1885, superintendente general Canadian Pacific Ry (división oriental) mayo de 1885 a agosto de 1900, agente de tráfico europeo en la misma carretera de agosto de 1900 a julio de 1905, director de tráfico europeo desde julio de 1905 hasta la fecha, director europeo en la misma carretera. Baker, Horace, Superintendente General Adjunto Eastern District Southern Ry. Oficina Greensboro, N. C. Nacido el 11 de octubre de 1859 en Missouri. Entró en el servicio ferroviario 187S como empleado en el departamento de suministros de Missouri Pacific Ry, y ocupó varios puestos subordinados en esa carretera y Wabash Ry hasta octubre de 1885 de octubre de 1885 a febrero de 1897, tesorero y pagador Havanna Rantoul & amp Eastern Rd. De febrero de 1887 a diciembre de 1890, secretario principal del superintendente Illinois Central Rd. De diciembre de 1890 a septiembre de 1891, distrito de tren de Chicago, de septiembre a diciembre de 1891, agente de carga local en Chicago, de diciembre de 1891 al 1 de abril de 1900, superintendente de la división de Chicago en Centralia, Ill. 1 de abril de 1900 al 15 de abril de 1901, superintendente de la división Amboy en Clinton, Ill. 15 de abril de 1901 a junio de 1902, superintendente de la división de Freeport, todo en Illinois Central Rd. Junio ​​de 1902 al 1 de abril de 1904, superintendente de la división de Charlotte Southern Ry en Charlotte, N. C. 1 de abril de 1904 hasta la fecha, asistente del superintendente general del distrito del este mismo camino. Baker, Joseph B., Jr., Superintendente División Terminal de Filadelfia Pennsylvania Rd. Oficina del oeste de Filadelfia, Pensilvania. Nacido el 31 de agosto de 1855 en Gap, condado de Lancaster, Pensilvania. Educado en escuelas privadas y en la Universidad de Lehigh. Entró en el servicio ferroviario en julio de 1883 como rodman en el departamento de carreteras de Filadelfia y Reading Rd., Desde el cual ha sido consecutivamente desde julio de 1884 hasta marzo de 1885, rodman y la oficina del superintendente general asistente del ingeniero Pennsylvania Rd. en Altoona, Pensilvania, de marzo de 1885 a marzo de 1887, supervisor asistente de la división de Lewistown de marzo de 1887 a julio de 1888, supervisor asistente de la división intermedia en la misma carretera en Mifflin, Pensilvania, de julio a Dee. 1888, supervisor asistente Filadelfia Wilmington y Baltimore Rd (parte del sistema de Pennsylvania Rd) en Filadelfia, Pensilvania, de diciembre de 1888 a febrero de 1889, superintendente asistente de la división de Pittsburg en New Florence, Pensilvania, de febrero a junio de 1889, supervisor de la división de Monongahela, junio hasta septiembre de 1889, en trabajos especiales en Johnstown y Conemaugh, Pensilvania. De diciembre de 1889 a octubre de 1895, supervisor de la división de Filadelfia en Paoli, Pensilvania. Febrero a abril de 1897, ingeniero asistente División de Pit tsburg Abril de 1897 a enero de 1902, sucesivamente asistente del superintendente de la división de Pittsburg e ingeniero asistente de la división de Filadelfia De enero a junio de 1902, superintendente de la división Frederick en York, Pensilvania De junio a noviembre de 1902, superintendente de Cambria & amp división de Clearfield en Cresson, Pensilvania. De noviembre de 1902 hasta la fecha, superintendente de la Terminal de Filadelfia, división de la División de Ferrocarriles de Pensilvania misma carretera en el oeste de Filadelfia, Pensilvania. Baker, Ralph H., Agente de Liverpool Pennsylvania Rd., Mexican Ry y American & amp Australian Line. Oficina 20 Water St., Liverpool, Inglaterra. Entró en el servicio ferroviario en 1892 como agente Mexican Ry en Liverpool, Inglaterra, desde el cual ha sido consecutivamente desde julio de 1894 hasta la fecha, también agente de Liverpool Pennsylvania Rd y American & amp Australian Line desde abril de 1897 hasta la fecha, también agente de Liverpool North Staffordshire Ry de Inglaterra. Baker, Walter Reginald, asistente del presidente Canadian Pacific Ry. Oficina de Montreal, Canadá. Nacido en Inglaterra, 1852. Entró en el servicio ferroviario en 1873 como agente local de carga y pasajeros en Ottawa con Canadian Central Ry, desde el cual ha sido consecutivamente de febrero a septiembre de 1881, asistente del superintendente general y tesorero local de la división occidental Canadian Pacific Ry sept. 1881 a mayo de 1882, agente de compras en la misma división De mayo de 1882 a junio de 1883, asistente del gerente general en la misma carretera De junio de 1883 al 1 de septiembre de 1892, superintendente general de Manitoba y Northwestern Ry 1 de septiembre de 1892 al 14 de mayo de 1900, gerente general del mismo carretera 14 de mayo de 1900 al 1 de mayo de 1901, agente ejecutivo Canadian Pacific Ry en Winnipeg, Man. 1 de mayo de 1901. al 1 de septiembre de 1905, asistente del vicepresidente. 1 de septiembre de 1905 hasta la fecha, asistente del presidente en el mismo camino. Baker, William Edgar. Dirección Nueva York. Nacido el 18 de octubre de 1857 en Springfield, Massachusetts. Educado en Lafayette College en Easton, Pensilvania. Entró en el servicio ferroviario en 1877, desde el cual ha sido consecutivamente hasta 1884. ingeniero St. Paul & amp Pacific Ry, ingeniero civil St. Paul Minneapolis & amp Manitoba Ry y el ingeniero civil Canadian Pacific Rd. 1884 a 1889, ingeniero residente International & amp Great Northern Ry 1889 a 1892, superintendente de ThomsonHouston Electric Co. a cargo de la instalación de electricidad en el sistema West End Street Ry de Boston, Massachusetts, 1892 a 1894, gerente general de la Exposición Colombiana Intramural Ry 1895 a febrero de 1899, superintendente general Metropolitan West Side Elevated Rd de Chicago. De febrero de 1899 a marzo de 1902, superintendente general Manhattan Elevated Ry de Nueva York. Balcom, William A., ingeniero de división Denver y Rio Grande Rd. Office Pueblo, Colo. Nacido el 6 de julio de 1860 en Edgewood, Ill. Educado en la Universidad de Illinois. Entró en el servicio ferroviario en 1878 como rodman y dibujante Illinois Central Rd., Desde el cual ha estado consecutivamente hasta 1881 con Illinois Central Rd en el verano de 1879, levelman Sioux City & amp Pacific Rd 1882 a 1887, con Union Pacific Ry 1887 hasta la fecha, ingeniero de división Denver & amp Rio Grande Rd. Baldwin, Archibald Stuart, ingeniero jefe Illinois Central Rd. Oficina de Chicago, Ill. Nació el 28 de septiembre de 1861 en Winchester, Virginia. Entró en el servicio ferroviario en 1879 como rodman Richmond & amp Allegheny Rd (ahora Chesapeake & amp Ohio Ry), desde el cual ha sido consecutivamente de 1880 a 1882, ingeniero asistente e ingeniero Iron & amp Steel Works Association of Virginia 1882 a 1885, dibujante e ingeniero Baltimore & amp Ohio Rd, extensión de Filadelfia 1885 a 1886, ingeniero asistente principal Puente del río Missouri en Kansas City, Missouri, para Chicago Milwaukee & amp St. Paul Ry 1886 a 1887, ingeniero residente Louisville St. Louis & amp Texas Ry 1887 a 1886, ingeniero asistente Louisville & amp Nashville Rd 1891 a septiembre de 1901, roadmaster mismo camino en Elizabethtown, Ky. De septiembre de 1901 al 1 de mayo de 1903, ingeniero asistente principal Illinois Central Rd 1 de mayo de 1903 al 20 de marzo , 1905, ingeniero de construcción 20 de marzo de 1905 a la fecha, ingeniero jefe mismo camino. Baldwin, Francis Wayland, Superintendente de Transporte Interoceánico Ry. Oficina Ciudad de México, Méx. Nacido el 20 de septiembre de 1854 en Weedsport, NY Entró en el servicio ferroviario 1869. Desde el cual ha estado consecutivamente de 1869 a 1871, empleado y operador de agente de estación Central Vermont Rd. 1871 a 1873, departamento de auditoría administrativa, y de 1873 a 1877, agente de estación y operador mismo camino. 1877 a 1881, a cargo de los ferroviarios de carga y distribución de carros 1881, secretario del superintendente Texas Mexican Ry 1882, jefe de trenes y despachador en la misma carretera 1883, trainmaster Mexican National Ry 1884 al 4 de octubre de 1886, asistente del superintendente general Mexican National Ry 4 de octubre , 1886 al 1 de julio de 1891, superintendente Ogdensburg & amp Lake Champlain division Central Vermont Rd 1 de julio de 1891 a marzo de 1892, asistente del superintendente general, y de marzo de 1892 a diciembre de 1899, superintendente general mismo camino de abril a junio de 1903, trainmaster y junio 1903 a noviembre de 1905, superintendente de las divisiones del Pacífico National Rd de México. De noviembre de 1905 a la fecha, superintendente de transporte Interoceanie Ry. Baldwin, Hadley, Superintendente División St. Louis Cleveland Cincinnati Chicago y St. Louis Ry. Oficina Mattoon, Ill. Nacido el 24 de febrero de 1867. Educado en la Universidad de Michigan, promoción de 1893. Entró en el servicio ferroviario en septiembre de 1893, desde el cual ha sido consecutivamente hasta febrero de 1896, inspector de albañilería e ingeniero asistente Cleveland Cincinnati Chicago y St. Louis Ry Feb. a julio de 1896, supervisor de vía de julio de 1896 a enero de 1897, ingeniero residente en East St. Louis, Illinois. de enero de 1897 a mayo de 1898, supervisor de vía de mayo de 1898 a junio de 1902, ingeniero de mantenimiento de vía en Indianápolis, Indiana. junio hasta noviembre de 1902, ingeniero de construcción en Cincinnati, O. Nov. de 1902 hasta la fecha, superintendente de la división de St. Louis en Mattoon, Illinois, servicio completo en Cleveland Cincinnati Chicago y St. Louis Ry. Baldwin, Henry Furlong, Vicepresidente y Gerente General Oficina de Du Pont Powder Co. Wilmington, Del. Nacido el 17 de abril de 1862 en Waterbury, Maryland. Se graduó del Instituto de Tecnología de Massachusetts. Entró en el servicio ferroviario en 1884 como rodman Louisville & amp Nashville Rd, desde el cual ha sido consecutivamente inspector ferroviario, supervisor y roadmaster en la misma carretera hasta agosto de 1889 agosto de 1889 a marzo de 1890, división roadmaster New York Lake Erie & amp Western Rd marzo de 1890 a mayo 1894, ingeniero jefe Chicago y Eastern Illinois Rd. De mayo de 1894 a octubre de 1895, ingeniero jefe Chicago Peoria y St. Louis Ry 1 de octubre de 1895 a abril de 1900, ingeniero de mantenimiento de la vía Erie Rd en Jersey City, Nueva Jersey, de abril de 1900 a enero. 1904, ingeniero jefe Chicago & amp Alton Ry desde enero de 1904 hasta la fecha, vicepresidente y gerente general de Du Pont Powder Co. Baldwin, William Ashbridge, presidente de Cleveland y Marietta Ry. Oficina Fittsburg, Pensilvania. Nació el 28 de junio de 1835 en Filadelfia, Pensilvania. Entró en el servicio ferroviario en noviembre de 1851 como el cuerpo de ingenieros de cadena Coal Run Rd en el condado de Schuylkill, Pensilvania, desde el cual ha sido consecutivamente de marzo de 1852 a 1854, ingeniero asistente en la misma carretera de 1854 a marzo de 1857. nivelador y topógrafo Lackawanna & amp Bloomsburg Rd Marzo de 1857 a diciembre de 1858, ingeniero asistente, nivelador y topógrafo Honduras Inter-Oceanic Rd en Honduras, Centroamérica De diciembre de 1858 a noviembre de 1859, secretario del superintendente División occidental Pennsylvania Rd. de enero de 1860 a febrero .1862, ingeniero asistente Pennsylvania Rd.7 de febrero de 1862 al 13 de marzo de 1863, superintendente de la división occidental de Filadelfia y Erie Rd (arrendatario de Pennsylvania Rd) 13 de marzo de 1868 al 7 de mayo de 1870, asistente del superintendente general en la misma carretera 7 de mayo de 1870 a 1 de octubre de 1873, superintendente general Filadelfia y división Erie Pennsylvania Rd.1 de octubre de 1873 al 1 de septiembre de 1881, superintendente general misma división, misma carretera, y divisiones S. y S. Northern Central Ry 1 de septiembre de 188 1 al 1 de mayo de 1882, gerente de Pennsylvania Co. y Pittsburg Cincinnati & amp St. Louis Ry Lines 1 de mayo de 1882 al 31 de marzo de 1888, gerente de las líneas de Pennsylvania Co. 1 de abril de 1888 a abril de 1892, vicepresidente y general gerente de Buffalo Rochester y Pittsburg Ry desde noviembre de 1893 hasta la fecha, presidente de Cleveland y Marietta Ry desde noviembre de 1893 hasta el 31 de diciembre de 1899, también gerente general en el mismo camino. Baldwin, William Wright, asistente del presidente Chicago Burlington y Quincy Ry. Oficina Burlington, Ia. Nacido el 28 de septiembre de 1845 en Keosauqua, Ia. Graduado de la Universidad Estatal de Iowa, 1866. Entró en el servicio ferroviario en 1879 como comisionado de tierras en Chicago Burlington & amp Quincy Rd. Después de la consolidación de St. Louis Keokuk & amp Northwestern Rd y. Chicago Burlington & amp Kansas City Ry con Chicago Burlington & amp Quincy Rd, fue elegido presidente de estas dos carreteras y también es asistente del presidente Chicago Burlington & amp Quincy Ry. Fuente: El directorio biográfico de los funcionarios ferroviarios de América Edición de 1906 Editado y compilado por T. Addison Busbey Editor asociado The Railway Age. Chicago 1906 Fluor-BWXT proporciona una donación de $ 3,000 a Friends of Portsmouth

Fluor-BWXT donó recientemente $ 3,000 para actividades benéficas en el condado de Scioto a Friends of Portsmouth, una organización sin fines de lucro 501c3. "Estamos encantados de ofrecer nuestro apoyo financiero a una organización tan valiosa", dijo JD Dowell, director de proyectos del sitio Fluor-BWXT. & ldquoFriends of Portsmouth planifica sus esfuerzos centrándose en las familias, los jóvenes, creando oportunidades memorables que fortalecen a la comunidad. Lee mas

En Fluor-BWXT Portsmouth (FBP), contratamos a un espectro de familias laborales.


Publicación de una serie de hojas informativas de limpieza de PUERTOS

El Departamento de Energía de EE. UU. Ha elaborado una serie de hojas informativas para proporcionar a las partes interesadas una mejor comprensión de los principales proyectos en PORTS. Las hojas de datos se pueden descargar, imprimir y compartir fácilmente. Haga clic aquí para verlos.

La Guía para visitantes de PORTS proporciona direcciones, reglas de seguridad del sitio, información de viaje, restaurantes cercanos y más.


Nació en Stroud, Gloucestershire, el hijo menor y único hijo de Frederick Winterbotham, abogado, y su esposa, Florence Vernon Graham. Fue educado en Charterhouse School, en Godalming, Surrey. Se casó cuatro veces: Erica Horniman (1921), hija de Frederick John Horniman, comerciante de té y diputado, Madge Mary Moncrieff Anderson (1939), Joan Petrea Trant (1948) y Kathleen Price (1987). [1]

Al comienzo de la guerra, en 1914, se alistó en el Royal Gloucestershire Hussars Yeomanry. Se transfirió al Royal Flying Corps en 1916 y se convirtió en piloto de combate. Fue derribado y capturado el 13 de julio de 1917, en Passchendaele, y pasó el resto de la guerra como prisionero, durante gran parte del tiempo en el campo de prisioneros de guerra de Holzminden.

Tras su liberación en 1918, fue a Christ Church, Oxford, para estudiar derecho. Se licenció en derecho (1920) en el curso abreviado para militares que regresan, [2] pero no le gustaba un trabajo de oficina. Buscó oportunidades agrícolas en Gran Bretaña, Kenia y Rhodesia sin éxito. En 1929 estaba de regreso en Gran Bretaña y consideró convertirse en corredor de bolsa en la City. En cambio, fue reclutado para unirse al personal de la Royal Air Force, donde fue asignado a la recién creada Sección Aérea del Servicio Secreto de Inteligencia (MI-6). [3] Durante los años siguientes, Winterbotham inició el proceso de creación de un servicio de inteligencia para la RAF. Su trabajo consistía en recopilar información sobre el desarrollo de la aviación militar en países hostiles o potencialmente hostiles. Reclutó agentes y archivó y analizó sus informes.

Uno de estos informes reveló que Alemania tenía acuerdos secretos con la Unión Soviética para el entrenamiento de pilotos militares en violación del Tratado de Versalles. William de Ropp, el agente que suministró esta información, también informó a Winterbotham que los nazis, que aún no estaban en el poder, querían cultivar contactos de alto nivel en Gran Bretaña, imaginaban que la Gran Bretaña "imperialista" simpatizaría con sus propios sueños de conquista racial. Winterbotham, que estaba socialmente bien conectado, parecía un canal probable. [3]

Esto llevó a una visita del "filósofo" nazi Alfred Rosenberg en 1932. Winterbotham, con pleno conocimiento del MI-6, escoltó a Rosenberg por Gran Bretaña, hizo algunas presentaciones apropiadas y jugó con él. Ni Ropp ni Rosenberg sabían que Winterbotham tenía conexiones de inteligencia; era solo un funcionario civil del Estado Mayor Aéreo.

Winterbotham continuó en este rol durante los siguientes siete años. Se convirtió en un visitante habitual de Alemania y en un aparente simpatizante de los nazis. Como tal, fue recibido en los círculos más altos de Alemania, reuniéndose con Hitler y Göring, y con los subordinados de la Luftwaffe de Göring como Erhard Milch y Albert von Kesselring. Reunió una enorme cantidad de información sobre la Luftwaffe y sobre las intenciones políticas y militares alemanas. [4]

En 1938, Winterbotham reclutó a Sidney Cotton para llevar a cabo un reconocimiento aéreo muy exitoso sobre Italia y Alemania en 1939-1940 en un avión privado Lockheed 12A.

Estos juegos llegaron a su fin cuando estalló la Segunda Guerra Mundial en 1939. Como miembro de alto rango del MI6 (reportó directamente a su jefe, Sir Hugh Sinclair, y su sucesor en 1940, Sir Stewart Menzies), Winterbotham estaba plenamente consciente de La exitosa operación británica de descifrado de códigos contra la máquina de cifrado alemana Enigma. La inteligencia derivada de los descifrados de Enigma era absolutamente auténtica (era lo que los alemanes se decían entre sí) y, a menudo, tenía un valor inmenso. Esta fuente era tan valiosa que se le dio la clasificación especial "Top Secret Ultra", o simplemente "Ultra".

En abril de 1940, los criptógrafos de Bletchley lograron un gran avance cuando lograron descifrar cuatro pequeños mensajes sobre el personal de la Luftwaffe. Esto llevó a Winterbotham a considerar cómo se manejaría la información de esto una vez que fuera más abundante, y compartió sus ideas sobre este tema con su Jefe. Su jefe le dio "permiso para establecer una organización completamente nueva para la traducción, distribución y seguridad completa de las señales decodificadas" [5].

Una parte clave de la solución fue organizar la entrega segura de Ultra a los diversos comandantes y asegurarse de que no hicieran nada para revelar el secreto de que se estaba leyendo Enigma. Winterbotham se hizo cargo de este proceso. Formó "Unidades Especiales de Enlace", que fueron adscritas a cada cuartel general de campo que recibió Enigma. [6]

Un SLU estaba formado por unos pocos oficiales de la RAF y soldados de bajo rango para evitar llamar la atención. Recibieron mensajes Ultra por radio de Gran Bretaña, cuidadosamente encriptados en el cifrado más fuerte de Gran Bretaña. Descifraron los mensajes y se los entregaron al comandante, que a menudo era la única persona autorizada para saber de dónde provenía la información. (En algunos cuarteles generales, podría haber uno o dos diputados también autorizados). Se esperaba que la SLU recuperara el mensaje Ultra después de que el comandante lo hubiera leído y lo mantuviera bajo llave. [6]

También se esperaba que la SLU evitara que el comandante del destinatario le contara a nadie más sobre el origen del mensaje o actuara de manera demasiado obvia sobre su contenido. Naturalmente, esto a veces conducía a conflictos con los comandantes de campo que se oponían a ser cuestionados. Después de que Estados Unidos entró en la guerra, estos comandantes de campo a menudo no eran británicos. [6]

Winterbotham fue responsable de contratar y capacitar al personal de SLU para este difícil papel. Tenían que ser muy capaces técnicamente, ser callados, mantener un perfil bajo y también ser lo suficientemente diplomáticos para manejar a los comandantes que los superaban en rango. Cuando la diplomacia falló, Winterbotham voló al cuartel general del problema para resolver la disputa. Tenía la máxima autoridad de los gobiernos aliados detrás de él, ya que tanto Gran Bretaña como Estados Unidos harían casi cualquier cosa para evitar exponer el secreto de los descifrados. [6]

Ultra permaneció en secreto incluso después de la guerra. Luego, en 1974, el libro de Winterbotham, El ultrasecreto, fue publicado. Este fue el primer libro en inglés sobre Ultra, y explicó qué era Ultra y reveló el papel de Winterbotham, particularmente con respecto a la difusión y uso de Ultra.

En libros anteriores de Władysław Kozaczuk, Ladislas Farago y Gustave Bertrand se había mencionado el descifrado de Enigma. Sin embargo, el libro de Winterbotham fue el primer relato extenso de los usos que los Aliados dieron a los enormes volúmenes de inteligencia derivada de Enigma, en los frentes de Europa occidental y oriental, en el Mediterráneo, el norte de África y, quizás lo más importante, en el Batalla del Atlántico.

La cuenta de Winterbotham ha sido criticada [ ¿por quién? ] por inexactitudes y autoengrandecimiento. Winterbotham reconoció en el libro que él no era criptólogo y solo tenía un ligero conocimiento del lado criptológico de la operación Ultra multifacética y estrictamente compartimentada. Su descripción del trabajo pionero realizado por la Oficina de Cifrado de Polonia antes de la guerra es mínima. Winterbotham respondió más tarde que simplemente había transmitido la historia que le habían contado en ese momento. Él sugirió erróneamente que la máquina de cifrado PÚRPURA de Japón era una versión del Enigma alemán y confundió a "Dilly" Knox con una persona diferente.

En el libro se destaca el mito de Winston Churchill y Coventry Blitz. Durante el Blitz de 1940-1941, Coventry fue severamente bombardeada por la Luftwaffe en la noche del 14 al 15 de noviembre. Hubo graves daños y numerosas bajas civiles. Winterbotham afirmó que los descifrados de Enigma habían proporcionado una clara advertencia anticipada del ataque, pero que Churchill personalmente decidió no tomar ninguna contramedida especial que pudiera alertar a los alemanes de que los británicos estaban leyendo Enigma. Esta historia ha sido ampliamente repetida, aunque ha sido refutada por otros historiadores y memorias. [ cita necesaria ] Peter Calvocoressi fue jefe de la Sección Aérea en Bletchley Park que tradujo y analizó todos los mensajes descifrados de la Luftwaffe. Escribió que "Ultra nunca mencionó Coventry. Churchill, lejos de reflexionar sobre si salvar Coventry o salvaguardar a Ultra, tenía la impresión de que la incursión iba a tener lugar en Londres". [7]

Winterbotham concluyó que el resultado de la guerra "fue, de hecho, un afeitado muy estrecho, y el lector puede querer reflexionar [.] Si podríamos haber ganado o no si no hubiéramos tenido Ultra".

James Holland atribuye a [8] Winterbotham haber respondido a una carta de Barnes Wallis con un grito desesperado de ayuda ("ayuda, ayuda") con una carta propia, en febrero de 1943. La carta de Winterbotham aseguró que el jefe del personal aéreo, Air El Jefe Marshall Sir Charles Portal conocía el plan de Wallis y lo veía favorablemente. Portal anuló la resistencia de Sir Arthur Harris, primer baronet, jefe del Comando de Bombarderos, a la propuesta de Wallis, y se aprobó la incursión de Dambusters, denominada Operación Chastise en mayo de 1943.

Antes y después de El ultrasecretoWinterbotham escribió varios otros libros que tratan de varios aspectos de su trabajo de inteligencia.


Babcock Arboretum

En 2019, el Arboretum celebró su centenario en Quincy. Un jardín botánico destinado en parte al estudio científico, Babcock Arboretum cuenta con letreros con los nombres latinos y comunes de plantas y árboles, así como el reconocimiento de quién puede haberlos regalado.

Un arboreto registrado, Babcock Arboretum recibe su nombre en honor al profesor J. Verner Babcock, quien enseñó botánica en la universidad desde 1938 hasta 1978.

Eastern Nazarene College está situado en una sección de terreno que originalmente formaba parte de la histórica propiedad familiar de Quincy. Originalmente una propiedad exuberante de 400 acres, la tierra fue despejada a lo largo de los años para construir casas para los miembros de la familia Quincy, una escuela para niñas y la universidad. La granja original tenía una amplia variedad de plantas, algunas de las cuales todavía se encuentran en el campus hoy.

Tres árboles de abeto de Noruega originales permanecen en el lado izquierdo de Canterbury Hall. El gran árbol en el centro del campus frente al centro de estudiantes fue un regalo a fines del siglo XIX de Charles Francis Adams II a la Quincy Mansion School for Girls. Se cree que un ejemplar impresionante de la variedad Beeches viajó a través del Atlántico desde Europa en una olla pequeña. Charles Francis Adams II, conocido por regalar árboles, encargó 50 hayas de Europa a principios de siglo. No todos los árboles en los campus fueron regalos, pero un buen número de ellos fueron donados en memoria de personas o grupos asociados con la universidad.

Probablemente haya notado pequeñas placas que adornan algunos de los árboles en el campus de ENC & # 8217s conectando la planta a ENC & # 8217s Babcock Arboretum . Desde 1993, la colección ENC & # 8217s de 75 variedades ha sido designada como un arboreto oficial que lleva el nombre del colorido profesor J. Verner Babcock, quien enseñó botánica en ENC desde 1938 hasta 1978.

¿Qué es un arboreto?

Un arboreto es un jardín botánico que contiene una colección de plantas destinadas, al menos en parte, al estudio científico.

¿Qué son esas pequeñas placas en cada árbol?

Estos carteles tienen el nombre latino de los árboles, el nombre común y un número asignado a esa planta. También designan si ese árbol fue regalado en nombre de una persona específica y, de ser así, por quién fue regalado.

¿Por qué ENC es un arboreto?

ENC se encuentra en parte del terreno de la histórica finca familiar Quincy. Originalmente una propiedad de 400 acres llena de hermosos árboles y flores, la tierra albergaría numerosas casas para los miembros de la familia Quincy de los años, una escuela para niñas y, finalmente, ENC. La granja original tenía una amplia variedad de plantas, cada una elegida especialmente para el clima y la ubicación únicos. Algunas de esas plantas todavía están en pie y son la base del arboreto ENC & # 8217s. Hoy en día, tres de las propiedades originales de los árboles de abeto noruego permanecen en el lado izquierdo de Canterbury Hall. Se cree que el gran árbol en el centro del campus frente al centro de estudiantes fue un regalo a fines del siglo XIX de Charles Francis Adams II a la Quincy Mansion School for Girls. Lo que es hoy un ejemplar impresionante de la variedad Beeches, que una vez viajó desde Europa a través del Atlántico en una olla pequeña. Charles Francis Adams II era conocido por regalar árboles y había encargado 50 hayas de Europa a principios de siglo. Puede ver algunos de sus otros Beeches en su propiedad en Hospital Hill en Boston.

No todos los árboles en los campus fueron regalos, pero una buena cantidad de ellos fueron donados en memoria de un individuo o grupo especial. Estos son solo algunos de los muchos árboles que fueron regalados al campus. La próxima vez que salga a caminar, tómese un momento para mirar los árboles por los que pase. ¡Aproveche el hermoso museo al aire libre de ENC & # 8217!

Estéticamente, los árboles añaden grandeza y majestuosidad a nuestro campus compacto. ¡Imagínese ENC sin plantaciones! Se hace evidente que el espacio que ocupan los árboles no es simplemente el vacío entre los edificios, sino amplias y acogedoras habitaciones y pasillos al aire libre. Caminar desde el césped del campus abierto al refugio de la arboleda central proporciona un abrazo psicológico poderoso que habla de llegada, protección e inclusión. La paz y la serenidad de nuestro sitio calma nuestros espíritus y refresca nuestras mentes mientras nos apresuramos a través de los días abarrotados y los horarios interminables. Los árboles permanecen estables, sin prisas, una fortaleza.


W F Babcock - Historia

Historia de la industria automotriz estadounidense temprana
1891-1929

Había llegado el nuevo siglo y la industria del automóvil estaba a punto de estallar con toda su actividad. Con tantos modelos diferentes fabricados por un individuo o una empresa conocida, es imposible dar una estimación de cuántos había. Todas las revistas automotrices estaban llenas de anuncios de todo, desde pernos hasta un automóvil terminado. Había desde algunos tipos de carrocería rutinarios hasta muy radicales, pero todos eran automóviles. El nombre del vehículo ahora se conocía como & quotautomobile & quot.

1900 vio el final de la relación entre el coronel Pope y Whitney. Whitney estaba bajo investigación por manipular acciones de la empresa. Esto apestaba a lo alto con Pope. No quería participar y vendió su parte de la empresa a Whitney. Pope se concentró en su American Bicycle Company durante los dos años siguientes.

Antes de irse, compró Riker Elrctric Motor Vehicle Company, Elizabethtown, Nueva Jersey, en 1900 y la empresa Riker fue parte del trato que Pope vendió a Electrical Vehicle Company. Poco después, el coronel Pope comenzó a concentrarse en sus bicicletas Pope y comenzó a comprar a todos sus competidores, y uno de ellos fue la American Bicycle Company de Toledo, OH.

Este es el primer anuncio de un automóvil estadounidense y está extraído de la edición de noviembre de 1895, la primera, de la revista Horseless Age, la primera revista especializada en automoción del mundo.

Uno de los mejores artistas del flim-flam del mundo fue EJ Pennington, que llegó a Racine, WI, en 1894. Después de vender su motor Pennington que había inventado a Thomas Kane, un fabricante de muebles, formaron una sociedad y fabricaron el automóvil Kane-Pennington. que se terminó en 1896, a tiempo para ser exhibido en la carrera del 2 de noviembre. Sin embargo, debido a la falta de participantes, la carrera se retrasó hasta el Día de Acción de Gracias. Mientras tanto, tomó su automóvil y motor y se fue a Inglaterra. Permaneció allí durante cuatro años y estafó millones de dólares a los fabricantes de automóviles británicos antes de regresar a los EE. UU. Y estableció la Anglo-American Rapid Vehicle Transit Company. Estableció su negocio en la planta de bicicletas de Barnes, propiedad de E. C. Stearns de Syracuse, NY. Stearns era dueño de una enorme tienda de suministros de repuestos para automóviles y era propietario de Stearns Automobile Co.

Sin embargo, sin que E. C. Stearns lo supiera, había abandonado Inglaterra después de que su llamada Anglo-American Rapid Vehicle Transit Company fuera declarada en quiebra en Inglaterra y sin más esperanzas de continuar con sus falsas empresas allí, regresó a este país.

No pasó mucho tiempo antes de que Stearns se uniera a Anglo-American Rapid Transit Co., haciendo que la compañía Stearns se hundiera. el dinero fue drenado de la empresa Stearns y se declaró en quiebra. Stearns continuó en su negocio de suministro de repuestos.

E.J. ¡Pennington aún no había terminado! Apareció en Carlisle, PA en 1900 con un verdadero perdedor, el Tractmobile.

1901 Anuncio de Tractomobile

El Tractobile fue construido por E.J. Pennington's Pennsylvania Company de Carlisle, PA, y fue construida entre 1900 y 1902. Era un dispositivo que podía acoplarse a un carruaje y el carruaje podía ser impulsado por motor en lugar de caballos. El motor de vapor estaba conectado a un cuadro extraíble construido entre dos ruedas de bicicleta con un timón conectado a la rueda derecha. Se podría pedir un automóvil completo. Solo se construyeron unos pocos. ¡Esto fue un desastre!

Motor-Car Journal, diciembre de 1902

Las noticias de los Estados Unidos son con frecuencia interesantes, y muchos lectores de Pennington y considerarán el siguiente artículo de The Millions. "Edad motora" con cierta curiosidad. “Se anuncia que la planta de Racine Boat Manufacturing Company, de Racine, se ha vendido por 300.000 dol. al. American Automobile Company, que se incorporó recientemente por 500.000 dol. Según informes de prensa, este capital se incrementará a 5.000.000 de dólares. y la preocupación es esforzarse por fabricar 100 automóviles por semana. Luego viene la información de que entre los directores está el desaparecido E. J. Pennington, quien ha arrancado nubes y pequeños inversionistas con máquinas voladoras, ha saltado zanjas materiales y financieras con bicicletas-motor, y ha planeado numerosas y maravillosas empresas automotrices. Es de esperar sinceramente, si el informe es cierto, que los otros directores estén tan bien portados en la organización de la empresa como el Sr. Pennington ".

Luego apareció en Racine, WI, en 1903 para trabajar en su próxima estafa o como se llama en el artículo como su último fenómeno.

Copiado de la revista Horseless Age de 1903

The American Automobile Company, de Londres, Inglaterra (American Works, Racine, Wis.), El último esquema de promoción del notorio EJ Pennington, está enviando y ha estado distribuyendo en el reciente Tri-State Vehicle Show en Cincinnati una circular dirigida a el comercio de transporte, que dice, en parte, como sigue:

¿Quieres ganar dinero? Si es así, ven a vernos. En lugar de ganar menos de $ 100 en cada vehículo, ¿por qué no triplicarlo comprando uno de nuestros accesorios para automóviles con el que puede obtener una ganancia de $ 200 a $ 400?

"No somos fabricantes de automóviles o carruajes, pero construimos el automóvil o la locomotora que se aplica al vehículo tirado por caballos de la misma manera que un caballo". hace el caballo.

“Somos los fabricantes de automóviles más antiguos de Inglaterra y entre los más antiguos del continente, habiendo dedicado más de doce años al negocio. También hemos obtenido más de 400 patentes en todo el mundo sobre automóviles, etc. Nuestros accionistas en Inglaterra han decidido gastar $ 1,500,000 en instalar más maquinaria y equipo, de modo que para el próximo año esperamos poder producir 50,000 locomotoras. Ahora tenemos más de sesenta clientes en este país & # 151 ninguno de ellos ordena menos de 100 trajes & # 151 y tendremos más de 400 para el 1 de marzo.

"Todos los que deseen ganar dinero y nadar deben hacer fila, ya que les damos territorio exclusivo y se está ocupando muy rápido".

El esquema de otorgar territorio exclusivo & # 151 por un depósito en efectivo & # 151 ha sido & quot; trabajado & quot; antes en la línea automotriz en este país por partes irresponsables, y es de esperar que ninguno de los concesionarios o fabricantes de vehículos caiga en la trampa tendida. ellos. Pennington ha estado explotando la ignorancia del público en general en asuntos de motor durante más de una década y ha organizado sucesivamente el Pennington Moor Foreign Patents Syndicate, Limited, la Anglo-American Rapid Vehicle Company, la Pennsylvania Steam Vehicle Company, la American Automobile Company, etc., con una capitalización total de más de cien millones de dólares, pero no se sabe que haya puesto un vehículo práctico en manos de un comprador. Ninguno de sus vehículos ha participado nunca en ningún concurso de carreteras en este país, ni en el extranjero, hasta donde sabemos, y en vista de este hecho, los conductores de vehículos harán bien en pensárselo dos veces antes de escuchar las afirmaciones de esta cosechadora. Si quieren más detalles sobre la carrera de Pennington, los volúmenes atrasados ​​de The Horseless Age les serán de utilidad.

Después de estafar durante otros nueve años, terminó en Springfield, MA, tratando de convencer a la ciudad de que construyera un ferrocarril eléctrico. Mientras estaba parado en una acera en el centro de Springfield, cayó en un charco de agua y murió de neumonía.

¿EL ANGLOAMERICANO RESUCITADO?

Todas las señales apuntan a una reanimación de la promoción de vehículos rápidos angloamericanos en Filadelfia. La máquina de guerra de Pennington ahora está siendo arrestada allí, como sucedió en las cercanías de Nueva York hace algún tiempo. Gibbs, el conocido corredor de bolsa de la Ciudad del Amor Fraternal, identificado con este esquema en sus inicios, ha sido relevado de sus deberes oficiales en varias otras corporaciones regadas de las que fue el principal promotor, y ahora tiene tiempo libre para dedicarse a ello. el proyecto del automóvil. Las viudas, los huérfanos y el omnipresente gudgeon de las finanzas serán nuevamente invitados a morder.

Copiado de The Genealogy History

Adrian Hazen Hoyt, MD, hijo menor de Joseph y Susan (Currier) Hoyt, nacido en Magog, provincia de Quebec, el 7 de marzo de 1862, asistió a las escuelas públicas de su ciudad natal y a la escuela de negocios de Davis y Dewie en Montreal. y posteriormente se matriculó en el Dartmouth College, de donde se graduó con la promoción de 1887, con el título de MD. Regresando a Magog, comenzó la práctica de su profesión allí, pero no encontrándolo agradable a su inclinación de la mente, se fue a St. Johnsbury, Vermont, donde se incorporó a la Standard Electric Company. Un año y medio después se mudó a Manchester, New Hampshire, y se dedicó a trabajos experimentales eléctricos durante varios años. Posteriormente aceptó el cargo de gerente de la Whitney Electrical Instument Company, cuando comenzó a operar en Manchester, y cuando se destituyó a Penacook continuó como superintendente y gerente de la empresa, ocupando esos cargos hasta 1905. En ese año construyó su actual residencia en Penacook, y se dedicó a hacer negocios por su cuenta. Desde entonces ha erigido un taller y emplea a varios mecánicos en la fabricación de instrumentos eléctricos y automóviles, y en la realización de trabajos de reparación. Además de sus otros trabajos, en el año 1905 fue instructor de formación manual y eléctrica en St. Paul's School. El Dr. Hoyt muestra la misma energía y entusiasmo en su empleo industrial y en la invención que sus antepasados, "los Hoyts luchadores", lo hicieron para dominar la naturaleza. y llevando armas contra los enemigos de su país. Ha obtenido veinticinco o más patentes sobre instrumentos de medición eléctricos y aparatos científicos.

Cuando el Hoyt Steamer apareció por primera vez en el sitio web de Jeff Theobald, se describió como Hoyt Steamer, Penacook, EE. UU. Solo hay un Penaccok en los Estados Unidos y está en New Hampshire, colindando con Concord, que está a una hora en automóvil desde donde vivo. Decidí conducir hasta allí y ver si podía obtener información al respecto. Para mi asombro, la Compañía de Instrumentos Eléctricos Hoyt sigue operando con Adam Hoyt, nieto de Adrian, como presidente. Estaba realmente feliz de que yo estuviera interesado en el automóvil Hoyt. Le mostré la foto del auto de su abuelo en el sitio de Theobald, que nunca había visto antes.

Dijo que la única información que podía dar sobre ellos es lo que le dijo su abuela. Su abuelo había muerto antes de que él naciera. Dijo que su abuelo había fabricado seis coches eléctricos y cinco a vapor antes de renunciar a ellos. No tenía fotografías de ninguno de ellos. Posteriormente tuvo un taller de reparaciones hasta 1912.

Según este artículo, el Dr. Hoyt comenzó a construir sus autos de vapor en este momento en su American Manufacturing Company en Penacock. En mi visita allí, me mostraron el edificio original de la fábrica de madera. La nueva fábrica de ladrillos se construyó en 1950.

En el libro de Beverly Rae Kimes, ella tiene estos autos de vapor Hoyt en la foto con las descripciones

1898 Concord Steamer, diseñado por Adrain Hoyt y construido por Concord Motor Coach Company, Concord, NH, para un cliente especial

Copiado del periódico Concord Insider, Este día en la historia & quot

--8 de mayo de 1900: Adrian Hoyt, que ha fabricado varios automóviles a batería en su American Manufacturing Co. en Penacook, obtiene una exención de impuestos locales de 10 años para su empresa de fabricación de automóviles. Espera emplear entre 150 y 250 hombres y fabricar tres coches al día. Unos días más tarde, conducirá uno de sus automóviles por el centro de Concord para mostrar la eficiencia con la que un automóvil puede entregar el correo. El negocio del automóvil nunca despega, pero Hoyt Electric sí.

Incluyendo sus eléctricos y vapores anteriores, construyó 11 autos.

Copiado de la revista Automobile Topics de 1902

Dr. Hoyt a la derecha con J. M. MacAlman en 1902 Locomobile de MacAlman

Tres meses después de que se tomó esta fotografía, apareció un anuncio en la revista.

Anuncio de automóvil locomóvil de 1902

El Dr. Hoyt fue propietario del primer automóvil en New Hampshire y fue uno de los fundadores del New Hampshire Automobile Club en 1900.

Varios de estos dispositivos se utilizan en la construcción de automóviles, en los que el Dr. Hoyt siempre se ha interesado profundamente, siendo el primer propietario y usuario de un automóvil en el estado de New Hampshire. Es el inventor del amperímetro de corriente alterna y fue uno de los primeros en Estados Unidos en hacer un uso práctico de los rayos X.

Detroit Automobile Company

Tres meses después de viajar detrás del automóvil de Charles King, Henry Ford probó su Quadracycle. Con la ayuda de King, su quadracycle se probó a finales de 1896. Siguió experimentando con sus vehículos. En 1899, William Murphy, uno de los propietarios de tierras más grandes de Estados Unidos, vio los diseños de Ford y lo contrató como ingeniero para su nueva compañía, Detroit Atomobile Company. Se planearon varios modelos, pero solo se hicieron unos pocos. Esto incluía unos diez fugitivos y un par de vagones de reparto.

1899 Detroit Runabout Automóvil

1899 Detroit Victoria Phaeton Automóvil

1899 Detroit Surrey Automóvil

VEHÍCULOS DE LA COMPAÑÍA DE AUTOMÓVILES DETROIT, DETROIT, MICH.

Copiado del libro de 1902 de Gardner Hiscox, Vehículos, automóviles y motocicletas sin caballo

Esta empresa ha presentado una línea de vehículos de motor de gasolina que conforman un equipo completo para todas las necesidades del trabajo automovilístico por placer o negocios. El contorno general y el acabado de todos sus vehículos están diseñados con piezas similares y los engranajes de marcha y motor son intercambiables en todos los vagones ligeros. El carro de turismo es un vehículo convertible más deseable para su tipo. En lugar de la caja trasera para paquetes o agarre manual, su extracción da lugar a un baúl, o un asiento puede tomar su lugar y usted tiene un elegante dos-a-dos. Las ruedas de suspensión de acero y los neumáticos de goma son iguales en todos sus carros y las ruedas de dirección delanteras pivotan en los cubos. Entre las características distintivas de estos vehículos se encuentra la palanca única que mediante un movimiento hacia adelante y hacia atrás a través del espacio de aproximadamente 12 pulgadas, enciende el motor y controla las velocidades de avance y retroceso, eliminando la confusión que surge de una multiplicación de palancas. .

El dispositivo de alimentación automática proporciona una combustión perfecta a cualquier velocidad, sin dejar olores de los gases no consumidos. Un motor perfectamente equilibrado, sin vibraciones. Un dispositivo, accionado por un botón debajo del pie, que controla la velocidad, que puede variar desde una caminata lenta hasta aproximadamente 40 millas por hora, para los vehículos de placer. Un dispositivo de chispas absolutamente nuevo, que es positivo, nunca falla y es prácticamente indestructible. Cada parte está revestida y es resistente al polvo y al agua. Sin cadenas ni correas de ningún tipo, estando el engranaje motriz conectado directamente al eje trasero, a través del engranaje de compensación. El marco es rígido, pero flexible.

El estilo y el acabado de estos vehículos son los más aceptables para el buen gusto de los compradores de vagones de placer del tipo automóvil. El vagón de reparto está construido en las mismas líneas que sus otros vehículos con motor y tren de rodaje, y es un vehículo ligero y de movimiento rápido para el comercio ligero.

Copiado de la revista Automobile Topics de 1901

Lo que originalmente era Detroit Vehicle Company, desde su reorganización, se ha hecho conocido por su nuevo nombre, Henry Ford Company, y su ingeniero, Henry Ford, ha diseñado un nuevo automóvil que, dice, superará al primero que fabricó. en cada punto, aunque este último demostró ser una máquina muy rápida en las carreras en la pista de Grosse Pointe. Los funcionarios de la Compañía Henry Ford son los siguientes: Clarence A. Black, presidente Albert E. F. White, vicepresidente Wm. H. Murphy, tesorero Lem. W. Bowen, secretario. La nueva empresa comenzará a fabricar máquinas de una vez en la planta de la antigua Detroit Automobile Co., que dejó de existir hace un año. La planta está ubicada en 1343 Cass Avenue, Detroit.

William H. Murphy, el tesorero de la empresa, es el responsable de la nueva empresa. Cuando la antigua empresa dejó de existir, proporcionó los fondos para que Ford continuara con sus experimentos, y cuando se completó la primera máquina, le había costado varios miles de dólares. Las nuevas máquinas tendrán mayor potencia con menos peso. El capital social de la empresa se ha fijado en $ 60.000

1901 Detroit Vehicle Co. Runabout, Detroit, MI

En 1899, se formó una empresa llamada Detroit Vehicle Co. para fabricar los automóviles de Henry Ford. Ford había trabajado para Thomas Edison durante varios años y cuando fue contratado para ser el ingeniero jefe de la nueva empresa, inmediatamente dejó la empresa Edison. Detroit Vehicle Co. estuvo en el negocio por menos de dos años cuando los inversionistas desconectaron y cerraron la fábrica. Se fabricaron muy pocos coches.

Ford Motor Car Company continúa en el Capítulo 9

Victor Exibhit en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1900

Siglo
Century Motor Vehicle Company, Syracuse, Nueva York
19899-1904

¿Qué podría ser más apropiado para el nuevo siglo que un automóvil llamado & quotCentury & quot fabricado por The Century Motor Vehicle Co. Syracuse, NY?

Century Motor Vehicle Company, Syracuse, NY, fue un gran nombre para el nuevo siglo y se hicieron planes para fabricar automóviles de todo tipo de potencia motriz. Cinco hombres fueron los fundadores que incluyeron a Charles F. Saul, Charles Listman, Charles A. Bridgman, Hiram W. Plumb y William W. Wagoner. Vangoner había fabricado su prototipo en 1899. Los nuevos prototipos eléctricos y de vapor se terminaron en 1900 y se pusieron en producción a principios de 1901.

Automóvil de vapor del siglo 1900

Lo más inusual para la época fue la transmisión por eje para el vaporizador. Para noviembre, se habían terminado 60. Algunos de estos se exportaron a Inglaterra con el nombre de Jackson.


El anuncio de 1901 sugiere que podrían construirse como eléctricos o a vapor.

1901 Century Runabout Automobile

Turista del siglo 1902 Tonneau vapor

Los modelos de gasolina siguieron en 1902 impulsados ​​por un motor de un solo cilindro, 7 caballos de fuerza en una distancia entre ejes de 72 pulgadas conocido como Century Tourist y con un precio de $ 750. Para entonces, todos los modelos eléctricos y de vapor se habían vendido y ninguno de ellos se produciría más.

Copiado de la edición de 1903 del English Motor-Car Journal.

1903 Century Dos-A-Dos Automobile

Está impulsado por un motor de 8 CV. motor horizontal monocilíndrico, ubicado aproximadamente en el centro del bastidor. El cilindro tiene 5 pulgadas de diámetro por 6 pulgadas de carrera, siendo la velocidad normal de 700 revoluciones por minuto. Se emplea el sistema ordinario de encendido eléctrico, la sincronización de la chispa se realiza mecánicamente en relación con la regulación de la mezcla, que es proporcionada por un carburador de alimentación por flotador. La circulación del agua se mantiene mediante una bomba y un radiador accionados por engranajes, transportando unos seis galones de agua. El motor está acoplado directamente al engranaje de transmisión mediante un acoplamiento de brida. El cambio de marcha es del tipo Crypto, que da dos velocidades hacia adelante y hacia atrás, y es operado por una sola palanca. En la velocidad punta la potencia se transmite directamente, sin la intervención de ningún engranaje. Una cadena de un solo rodillo conecta el eje del cambio de marcha con el eje vivo trasero. Se utiliza un diferencial de engranajes rectos. Los dos engranajes están firmemente acoplados al eje. Se utilizan ruedas de madera de artillería.


Automóvil Landaulet del siglo 1904

Los fondos se estaban agotando en 1903 y la producción se redujo a casi un estancamiento todavía. A principios de 1904, la empresa se declaró en quiebra.

Holyoke
Holyyoke Automobile Co. Holyoke, MA
1899-1903

Charles R. Greuter fue un ingeniero de origen suizo que diseñó y construyó el automóvil estadounidense llamado Holyoke. El Holyoke, fue nombrado después de la ciudad de Massachusetts con el mismo nombre. El Holyoke usaba motores de válvulas en culata de uno y dos cilindros. Grueter inventó el motor de válvulas en culata. El primer Holyoke fue un gran turismo con un motor de dos cilindros. En 1903, uno de los hermanos Matheson visitó la fábrica de Holyoke y Grueter lo llevó de regreso a Grand Rapids. MI, una distancia de 1000 millas, en su auto Holyoke sin ningún problema.

1900 Holyoke, & quot; Pequeño elefante & quot; Trampa de gasolina,

Funcionaban con un motor ohv de 4 cilindros y 24 CV. En 1903, Matheson Brothers de Grand Rapids, MI, propietarios de Matheson Automobile Company, compraron la fábrica de Holyoke y trasladaron la empresa Marheson a Holyoke. Charles Grueter fue contratado como diseñador e ingeniero de Matheson. Se quedó con el hasta 1908.

En 1899, Frank Stanley, propietario de McKay Sewing Machine Company en Lawrence, fundó Stanley Mfg. Co. para construir automóviles a vapor utilizando las patentes de Whitney. Se llamaban Whitney-Stanley y eran fugitivos construidos con o con un toldo para dos personas. Sin embargo, al bajar el tablero para un reposapiés, se podían acomodar cuatro pasajeros. El auto pesaba 850 libras. El motor era de dos cilindros, el tanque de agua tenía 23 galones y el tanque de gasolina tenía 8 galones suficientes para 90 millas con una velocidad promedio de 12 mph, o si se deseaba, se podía obtener una velocidad más alta. Los automóviles Whitney-Stanley eran superiores en construcción que los antiguos Whitney. A finales de 1900, el nombre de Whitney-Stanley se cambió a MacKay.

Anuncio de 1900 McKay Automobile

McKay Manufacturing Co, era propiedad de McKay Sewing Machine Co. en Lawrence, MA. con todos los derechos de patente de los automóviles Whitney.

1901 Anuncios de automóviles Mc Kay

Vagón de reparto 1900 Mckay

El McKay se mostró por primera vez en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1900 con un precio de 1.800 dólares, y para finales de año se habían construido 25 coches. Los automóviles McKay cesaron la producción en 1902 y la fachada se centró en sus máquinas de coser.

En 1901, The Keene Steammobile, construido por Steammobile Company of America, Keene, NH, reemplazó a la Trinity Bicycle Company que había construido el Keene Steammobile en 1900. El único cambio fue el nombre del automóvil y los nombres de las empresas.

Exhibición de Steamobiles en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1900

1901 Steamobile en la carrera de Londres a Brighton de 2009

El motor tenía una carrera de 31/2 pulgadas con 3 pulgadas de diámetro y el peso del vehículo era de 1125 libras. El tren de rodaje era de 93 pulgadas con banda de rodadura de 54 pulgadas con ruedas de 35 pulgadas y neumáticos 31/2. La capacidad del tanque de agua era de 26 galones y el tanque de gasolina tenía 8 galones. El color era negro y verde Brewster. El precio del runabout fue de $ 1,100 y el entrenador fue de $ 1,300 F.O. B.

William S. Rogers, de Boston, que había construido un automóvil de gasolina con su nombre, asumió el cargo de superdependiente en 1902. y continuó con el mismo modelo, un runabout. En ese momento se habían vendido 25 a $ 850 cada uno. Más tarde, ese mismo año, se agregó un dos-A-dos por $ 900.

Anuncio de Steamobile 1902

The Standard Roller Hearings Company, de Keene, N. H., construirá vehículos a vapor en la fábrica que compraron recientemente a Steamobile Company del mismo lugar. La nueva máquina se llamará Transit. Está construido para dos, pero puede transportar a cuatro personas. Los vagones tienen calderas tubulares de agua y queman queroseno. La capacidad de agua es de 30 galones. Se adjunta un aparato de condensación que permite el uso continuo del suministro de agua. La regulación del agua es automática, al igual que la del aceite, que no está bajo presión. El tanque de combustible tiene una capacidad de 16 galones. La construcción del marco es completamente de acero. La lubricación del motor y de todas las partes del vehículo en funcionamiento es automática. Como se observará a partir de la vista del vehículo dada anteriormente, el diseño es una desviación completa de todos los tipos que se encuentran actualmente en el mercado, y está construido para alta velocidad en carreteras niveladas.

A finales de 1902 se anunció que la empresa tenía demasiados vectores para vender y no produciría más. Fue la primera victoria del país de sobreproducción.

En 1900, Irvin D. Lengel hizo su prototipo de Reading Steamer y lo probó en las calles y conduciendo largas distancias antes de ponerlo en producción en 1901. Lo anunciaría como & quotrunning definitivamente sin ningún problema & quot; 1900 Reading Runabout Prototype se convirtió en el modelo 1901. La mayoría de los vaporizadores en este momento eran de dos cilindros, pero el Reading Steamer tenía un motor de cuatro cilindros.

1900 Lectura de vagón de vapor, el Steam Vehicle Co. of America, Reading, PA

Pasó muy poco tiempo antes de que aparecieran sus acreedores y se incorporó como Meteor Engineering Company. Lengel estaba entre los incorporadores y el nombre fue cambiado a Meteor.

Meteor Steamer Company y Reading Steamer compartían las mismas instalaciones. El cliente que hizo el primer pedido de un Meteor pensó que estaba comprando un automóvil de gasolina, pero canceló el pedido cuando se enteró de su error. Para el Show de Nueva York de 1903, se construyeron tres Meteoros para que parecieran un automóvil de gasolina. No se vendió ningún vehículo. Hicieron un prototipo de gasolina antes de que pasara ese año

1903 Meteor Steamer Tonneau

1900 Canda Quadracycle, Canda Mfg., Newark, Nueva Jersey

En 1896, Canda Mfg.Co adquirió los derechos del motor Duryea y contrató a Charles Duryea para que fuera su superintendente para construir vagones expresos y de entrega. Antes de que comenzara la producción, Duryea se retiró del trato y, poco después, se fue a Peroia, IL. En 1900, la empresa decidió construir sus propios coches y poner en producción el Tandem Quadracycle. Un nuevo modelo típico de runabout se ofreció en 1901 antes de cerrar. George W. Condon compró los restos y vendió los autos restantes por 195 dólares cada uno con un pago inicial del 25 por ciento. El precio original era de 485 dólares.

En 1899, Foster & amp Company, Rochester, NY, fueron los fabricantes de pianos que decidieron construir automóviles e hicieron su prototipo. un año después, se incorporó Foster Automobile Company por $ 100,000 para construir vehículos eléctricos y de vapor. La empresa se vendió inmediatamente a Paul Dinsmore y todos los inversores dejaron la empresa excepto G. G. Foster. Fue incorporada como Foster Automobile Mfg. Company. Se fabricaron tanto vapor como eléctricos y 165 se vendieron a fines de 1901.

1900 Foster Anuncio

Anuncio de Foster 1901

El modelo eléctrico se abandonó en este momento y el vapor fue su modelo principal. Se fabricó un modelo de gasolina para 1903, pero, debido a que Whitney había traído infracción de patentes contra la empresa, no se hicieron. y dado que el presidente, Densmore, se había fugado con los activos de la empresa en 1903, se declaró la quiebra. Foster también era sospechoso porque en 1904 desapareció de la vista.

Copiado de la revista Horseless Age de 1901

DECISIÓN ADVERSA EN ROCHESTER.

Nuestros lectores recordarán el litigio de Jonathan B. West en Rochester. N. Y., que ha estado en los tribunales durante casi dos años, mientras tanto el acusado murió. Los demandantes. Mason Brothers, lavanderos, de esa ciudad, demandaron por $ 41 por daños, supuestamente sufridos por un fugitivo causado por el automóvil a vapor del acusado, alegando ser ruidoso y aterrador para los caballos. Los demandantes obtuvieron un veredicto, pero el caso fue apelado y la decisión del tribunal inferior fue revocada por el juez Sutherland, quien sostuvo que el automóvil en cuestión no era una molestia y que el automóvil en general tenía tan buen derecho a la carretera como el caballo. Se llevó otra apelación a la División de Apelaciones, con el resultado de que se anula la decisión del juez Sutherland, el tribunal sostuvo que el acusado fue negligente al hacer funcionar una máquina por las calles que emitía vapor en tales cantidades. Los automóviles deben conducirse en silencio para establecer su derecho sobre la carretera. El juez presidente Adams emite una opinión disidente, sosteniendo que no se demostró negligencia.

El caso será llevado a la Corte de Apelaciones por la viuda y el hijo del inventor fallecido.

Buffalo Electric
Compañía de transporte eléctrico de Buffalo, Buffalo, NY
1900-1915

The Buffalo Electric Carriage Company, Buffalo, NY, exhibió su vehículo eléctrico en el 1900 New York Automobile Show. Se garantizó que viajaría 45 millas por carga, lo que no fue un gran vendedor y en 1906

1903 Anuncio de Buffalo Electric

1902 Frenos de golf eléctricos Buffalo

Los coches se vendieron muy lentamente y F.A. Babcock, un inversor de la empresa, tomó el control en 1906 y comenzó a fabricar el automóvil como modelos Babcock.

Anuncio de automóvil eléctrico Babcock de 1910

Los automóviles Babcock Electric también se vendieron lentamente y lucharon hasta 1912 cuando la compañía fue vendida a Bufalo Vehicle Company. Los precios eran mucho más altos que los dos modelos eléctricos anteriores, pero lo único que los salvó fue un contrato con los grandes almacenes Wannamaker que duró hasta 1914. La empresa pronto cesó sus operaciones y cerró.

Primeros vehículos comerciales de Autocar
Esta información fue tomada de un artículo que muestra los primeros automóviles en la edición de 1912 de la revista Automobile Review.

Aproximadamente al mismo tiempo que la Pittsburg Motor Vehicle Company producía automóviles en Pittsburgh, la Auto Car Company de Swissville, Pensilvania, estaba experimentando en la misma línea, y en 1897 se fabricó el vehículo que se muestra a continuación. Se cree que este es el primer vehículo comercial que se ofrece en Estados Unidos para uso general. Las máquinas de placer fueron fabricadas por la Pittsburgh Motor Vehicle Company, y las dos empresas se fusionaron en Autocar Company en 1899. (Cruishank Screw Mfg. Co., Providence, RI había fabricado una camioneta de reparto para su uso un año antes).

En 1897, un grupo de empresarios formó una empresa de automóviles conocida como Pittsburgh Motor Vehicle Co. El primer vehículo fue un motor de gasolina de tres ruedas con un cuerpo de mimbre que sostenía a dos personas con un asiento de bicicleta para el conductor en la parte trasera. Se cambió a un cuatro ruedas en 1898 y a una carrocería normal en 1899. La empresa se trasladó a Ardmore, PA en 1900 y su nombre se cambió a Autocar Co. El primer modelo de producción fue en 1901 con veintisiete coches estar terminado.

1898 Automóvil de cuatro ruedas de Pittsburg, cuerpo de mimbre

Anuncio de autocar de 1899 mostrando el Pittsburgh Runabout

Anuncio de automóvil 1900 Autocar

Anuncio de Autocar 1901

Anuncio de Autocar 1905

Anuncio de automóvil Autocar 1910

La empresa fue uno de los principales constructores hasta 1912, cuando decidió centrarse en camiones. Los Autocar Trucks fueron algunos de los mejores en la carretera y todavía están en el negocio, a pesar de que White Motors compró la compañía en 1953.

Nacional
Compañía Nacional de Automóviles y Electricidad, Indianápolis, IN
1900-1924

La Compañía Nacional de Automóviles y Electricidad fue organizada en 1900 por L. S. Dow y Phillip Goetz. Goetz era un ex ingeniero de Waverly Electric Company, propiedad de American Bicycle Company. Ese año se fabricó su primer automóvil experimental. Sus primeros modelos fueron una carrocería típica de carruaje que se ofrecía en varios estilos de carrocería. Al principio, también fabricaban carruajes tirados por caballos, pero los descontinuaron en 1902 y la empresa se reorganizó como National Vehicle Company y se concentró en sus componentes eléctricos.

Runabout nacional de 1901
National Automobile & amp Electric Vehicle Co.Indianapolis, IN

La compañía presentó su modelo de gasolina en 1903 y en una carta a sus clientes en 1905, se les recomendó que también compraran el eléctrico para viajes cortos y rápidos. Estaban cubriendo sus apuestas con la esperanza de que ambos modelos fueran deseados. Esto no funcionó y el auto eléctrico de placer fue eliminado en 1906. Su nuevo presidente, Arthur Newby, era un entusiasta fanático de los autos de gasolina. Se puso sus iniciales ofrecido como un coche ligero, pero en 1905, tenía un motor de cuatro cilindros.

Anuncio Nacional de Automóviles de 1905

1905 Anuncio Nacional

1906 Tonneau de entrada lateral nacional

1907 Anuncio Nacional

Anuncio Nacional de 1917

La compañía continuó fabricando automóviles de la misma manera que otros fabricantes hasta 1922, cuando se fusionó con otras ocho compañías para convertirse en Associated Motor Industry con Clarence Earl como presidente. Entre ellas se encontraban The Dixie Flyer y Jackson. El Jackson se suspendió, pero el Dixie Flyer se mantuvo en producción hasta 1924 cuando la empresa matriz quebró.

Compañías de automóviles del Coronel Albert Pope

En desacuerdo con la dirección que estaba tomando la Compañía de Vehículos Eléctricos, el Coronel Pope vendió su participación en la Compañía de Vehículos Eléctricos a Whtney y comenzó a concentrarse en sus empresas Pope Bicycle.

En 1900, Pope fue contactado por Albert Spaulding, propietario de una gran empresa de artículos deportivos, y sugirió que su empresa de bicicletas y la de Pope se fusionaran. Pope estuvo de acuerdo y la nueva empresa se formó como The American Bicycle Company. La compañía American Bicycle comenzó a comprar a todos sus competidores. La primera que se compró fue la Indiana Bicycle Company, propietaria del vehículo eléctrico Waverly. El siguiente fue Rambler Bicycle Co. de Thomas Jeffrey y con esta venta fue el modelo 1900 Rambler de Jeffrey.

Copia de la edición del 26 de septiembre de 1900 de la revista Horseless Age.

La Primera Exposición y Torneo Internacional del Automóvil en Chicago, auspiciada por el Interoceánico, cerró el martes 25 de septiembre y se continuó dos días para hacer tiempo para las carreras retrasadas por el mal tiempo. La exposición puede considerarse un éxito desde el punto de vista de los constructores, ya que reportan muchas ventas en el recinto. Sin embargo, se mostró muy poco que fuera nuevo en principio, solo se exhibieron los tipos familiares. La asistencia fue bastante ligera. La American Bicycle Company exhibió varios tipos de vehículos eléctricos Waverly, un vagón de gasolina Rambler y triciclos.

1900 Rambler Stanhope
American Bicycle Co. Chicago, IL

A Jeffery se le permitió conservar el nombre de Rambler.

También en septiembre, The American Bicycle Company Company anunció que su fábrica en Toledo, Ohio, dedicaría todas sus energías a fabricar automóviles impulsados ​​por vapor. Se mostró en el Salón del Automóvil de Nueva York en noviembre como un Billings que lleva el nombre de su diseñador. Billings vendió sus derechos a American Automobile Co. y en 1901, American Bicycle se reorganizó como International Motor Car Company y el automóvil se fabricó como un automóvil de vapor en dos modelos, el Westchester y el Toledo. Ese año los dos modelos se convirtieron en el Toledo.

1900 Anuncio de Robinson

En 1900, la sociedad de Bramwell-Robinson se rompió y cada uno fabricaba automóviles con sus nombres. El 1900 Robinson era idéntico al 1899 Bramwell-Robinson, con volante a la izquierda, lo que lo convierte en el primer automóvil con volante a la izquierda en Estados Unidos.

1901 Robinson Touring con volante a la izquierda

Albert Pope dejó el Vehículo Eléctrico aproximadamente en el momento en que se fue Hiram Maxim y, en dos años, estaba construyendo otro imperio automovilístico bajo su nombre, Pope Automobiles. Su primera compra fue el Robinson, construido por John T. Robinson & amp Co., Hyde Park, MA. Los cuerpos de Pope-Robinson fueron fabricados por Currier-Cameron & amp Company, Amesbury, MA.

John C. King de Chicago, IL, en su auto Touring Pope-Robinson de 1902

1902 Pope-Robinson Runabout

A finales de año, fue adquirido por Albert Pope e inmediatamente rebautizado como el sobrino de Pope Robinson, Edward Pope, se convirtió en secretario-tesorero y Robinson en presidente.

1902 Tonneau de entrada trasera

Pope siempre requirió los mejores motores y construcción y el Pope-Robinson cumplió con sus requisitos, pero tenía un precio elevado de $ 6500, el doble que el año anterior. Las ventas se volvieron muy lentas y el precio se redujo a $ 4500, pero demasiado tarde para salvar el automóvil. Buick Motors compró la empresa para ingresar a ALAM.

1901 Anuncio del automóvil de Toledo de 1900

1902 Anuncio de Toledo

1902 Anuncio de Toledo

En 1902, se fabricó por primera vez un moel de gasolina.

Anuncio de automóvil de gasolina de 1902 Toledo

1902 Toledo Gasolina Entrada trasera Touring

En 1903, se abandonó uno de los modelos de vapor.

1903 Toledo Touring Surrey

Estos serían los últimos modelos bajo la marca Toledo porque en mayo de ese año, la International Motor Car Company sería reemplazada por Pope Motor Car Company y todos los modelos tendrían Pope como prefijo a sus nombres. El Toledo era ahora Papa-Toledo.

Newman 1904 Pope-Toledo Race antes de la carrera

Pope-Toledo de Newman durante la carrera

1904 Anuncio del Papa Toledo

A partir de 1907, se enfatizó más la calidad del automóvil, como "El automóvil que cumple con todos los requisitos". La carrocería era completamente de acero en 1908. Este fue su último año completo y entró en quiebra en 1909 y no se recuperó.

1908 Anuncio de Pope-Toledo

Copiado de la edición de 1908 de la revista Automobile Topics

Touring-Runabout último modelo Pope

& quot; Lo que se llama un runabout de turismo & # 151 un coche diseñado para ser convertido fácilmente de un vehículo de dos a tres o cuatro pasajeros & # 151 ha sido presentado por la fábrica de Pope-Toledo de Pope Motor Car Co. Se produce en respuesta a un demanda de un automóvil que se pueda hacer rápidamente lo suficientemente grande para llevar a amigos o familiares y que tenga la comodidad y apariencia de un atractivo automóvil de turismo, o que se convierta en un runabout de dos o tres asientos y posea todo el estilo de esta clase de vehículo.

El nuevo modelo se conocerá como Tipo XVIII. Es, por supuesto, un automóvil con asientos desmontables, pero la característica especial es que, como automóvil de turismo, es cómodo, espacioso, elegante y atractivo, mientras que como un cochecito tiene un aspecto atrevido y desenfadado. En la parte trasera hay un asiento grande, dispuesto para llevar una capota plegable y reclinable, que puede elevarse y extenderse sobre el asiento delantero. Este asiento trasero puede ser sustituido por un asiento de artillería, o quitarse por completo si se desea. De esta forma se consigue que el coche pueda albergar a dos, tres o cuatro personas, según lo requiera el caso, con tan solo unos minutos de trabajo en el cambio de asiento. El coche es ligero, ahorra neumáticos y tiene una gran resistencia y velocidad.

En 1908, el coronel Pope atravesaba dificultades económicas y tuvo que vender todas sus marcas excepto Pope-Hartford. La fábrica y la maquinaria de Pope-Toledo se vendieron a Overman Motors en noviembre de 1908 y la compañía Overman se mudó.

Evidentemente, había dos empresas estadounidenses de vehículos eléctricos en Chicago. Uno había estado en el negocio desde 1896 y este era de nueva creación y estaba buscando un fabricante para construir sus ruedas. Se pusieron en contacto con la Indiana Bicycle Company para fabricar ruedas, pero esta empresa estaba ansiosa por fabricar automóviles. Compraron la Compañía de Vehículos Eléctricos de Chicago y sus nuevos autos se presentaron como Waverly.

Copiado de la revista Horseless Age de 1898

La extensa fábrica de Indiana Bicycle Company, en Indianápolis, Indiana, se dedicará a la fabricación de vehículos eléctricos, empleando casi mil personas, cuando se completen todos los arreglos.

Hace casi tres meses, Indiana Bicycle Company entabló correspondencia con la American Electric Vehicle Company, de Chicago, sobre la construcción de ruedas de alambre para los vehículos. La compañía de Indiana tiene dos entusiastas de los coches de motor: el presidente C. F. Smith y el secretario L. S. Dow. La correspondencia resultó en una investigación del vehículo que estaba fabricando la empresa estadounidense, que expresó su deseo de llegar a un acuerdo con la empresa de Indiana para fabricar los vehículos. Hace un mes, la empresa estadounidense envió un vehículo a Indianápolis para que lo probaran. Se envió un atractivo recorrido, y el Sr. Smith, el Sr. Dow y otros le dieron un duro servicio. Se probó en carreteras en mal estado y recibió numerosas pruebas de escalada, todas ellas satisfactorias. El Sr. Smith, el Sr. Dow y Philip Goetz luego compraron la participación mayoritaria en la compañía estadounidense y la reorganizaron con el Sr. Smith como presidente, el Sr. Goetz, vicepresidente, Sr. Dow, secretario y el Sr. Richards, tesorero.

Este es el nombre con el que se fabricarán y venderán los vehículos fabricados por American Electric Vehicle Co., ahora consolidada con Indiana Bicycle Co. Varios tipos diferentes están ahora listos para el mercado y pronto se agregarán otros. Para el 1 de octubre, la compañía espera tener 25 vehículos en stock listos para su entrega.

Cuando Pope compró la Indiana Bicycle Company en 1900, ahora era el propietario de la Waverley Electric.

Henry Fournier en un Waverly Electric de 1900


Fournier fue el campeón mundial de carreras de autos y en 1902 se convirtió en socio de Searchmont Company que fabricaba los automóviles Fournier-Searchmont. En 1901, Pope reorganizó la empresa como International Motor Car Company.

1902 Waverly Anuncio que muestra la International Motor Car Company

En 1904 el nombre fue dividido con guión como Pope Waverly

1904 Anuncio del Papa Waverley

1905 Modelo Chelsea eléctrico Pope-Waverly

La Compañía Pope-Waverley entró en suspensión de pagos en 1908 y fue comprada por ejecutivos de la compañía durante mucho tiempo y cambiaron el nombre de nuevo a Waverly.

1907 Pope-Waverly con asiento Rumble

1908 Anuncio de Pope-Waverly. último año de los automóviles Pope-Waverley

1911 Waverly Electric

Anuncio de 1912 para el Silent Waverley

Pope-Hartford fue el único que fue construido solo por la compañía Pope y fue construido en su fábrica en Hartford, CT. El prototipo fue construido y probado en 1903 y fue producido en 1904 con un solo cilindro. Se introdujeron cuatro en 1906 y seis en 1911.

1904 automóvil Pope-Hartford

1905 automóvil Pope-Hartford

1905 Anuncio del Papa Hartford


1906 Modelo F Touring, vistas frontal y lateral

1905 Anuncio de Pope-Hartford

Cuando Pope murió en 1909, su hermano George se hizo cargo y en ese momento había perdido todos sus otros modelos, pero el Pope-Hartford todavía disfrutaba de un éxito modesto debido a su reputación como un automóvil de construcción sólida. Entró en barco receptor en 1913, pero pudo continuar. En 1914, se estaban fabricando demasiados estilos de Pope-Hartfords para el monto de sus ventas anuales, que era de alrededor de 700 por año. Era demasiado tarde para que la compañía redujera el automóvil a solo tres en un solo chasis y en 1915, la compañía comenzó a vender toda su propiedad. Pratt y Whitney, fabricantes de piezas de aviones y aviones, compraron la fábrica.

1912 Pope Hartford Police Patrol Wagon para la ciudad de Hartford, Ct

El Pope-Tribune se construyó en Hagerstown. MD, a partir de 1904. Su fábrica una vez fabricó la bicicleta Crawford antes de que la American Bicycle Company de Pope la agregara a la lista de adquisiciones. El modelo de 1904 fue un runabout que debutó con un precio de $ 650. Era el modelo más barato de los automóviles de Pope.

1904 Pope-Tribune Automóvil

Anuncio de 1904 Pope Cars

1906 Pope-Tribune Automóvil

Los cilindros gemelos y un 12 HP se fabricaron en 1905 y el modelo 1906 era más pesado que los modelos anteriores y el runabout fue el único modelo fabricado.


La historia de la caldera y la industria generadoras de vapor

Gary Bases es el presidente de BRIL Inc., una firma consultora independiente que se especializa en ladrillos, refractarios, aislamientos y revestimientos. También es el autor de The Bril Book (una guía completa de ladrillos, refractarios, aislamiento y sistemas de revestimiento) The Bril Book II (un manual técnico que incluye dibujos de aplicación de Bril para la industria de generación de energía) The Bril Book III — the Libro de Bril y The Bril Libro IV — Construcción de calderas. Puede ser contactado en [email protected]

Cuanto más aprendemos sobre la industria de generación de vapor, más podemos apreciar su diversidad y rica historia. La mayoría de la gente ni siquiera ha estado en una planta de energía, y mucho menos sabe algo sobre la historia de la industria de la energía. Su conocimiento de ambos se extiende solo a las pilas que ven en la distancia.

Si le pregunta a alguien a quien se le atribuye haber iniciado o inventado el automóvil y la industria del automóvil, probablemente responderá, & # 8220 Ford & # 8221. Pero, ¿cuántas personas saben quién inició la industria de generación de vapor? Obviamente, la industria del automóvil ha jugado un papel importante en la configuración de nuestro país, pero también lo ha hecho la industria de la energía.

¿Qué es una caldera?

Una caldera es una caja formada por tubos que usa fuego dentro de esa caja para calentar agua en vapor. Rodeando esos tubos y cubriendo completamente las paredes del tubo y el área de la cámara de combustión están los materiales bril (ladrillo, refractario, aislamiento y revestimiento).El número y tamaño de los tubos, el tipo de combustible y las dimensiones físicas generales de la caldera variarán dependiendo de lo que la caldera está diseñada para producir (agua, vapor o calor) y la industria a la que se destina ( p. ej., servicios públicos, industriales, médicos).

Muchos componentes forman o actúan como un sistema de apoyo para que la caldera cumpla con los requisitos de vapor o calor diseñados. Están los tubos que llevan el agua y / o el vapor por todo el sistema, sopladores de hollín que mantienen la unidad libre de cenizas volantes o polvo al soplar vapor de agua o aire en los quemadores de la caldera que queman el combustible (aceite, gas, carbón, basura) economizadores que recuperan el calor del gas de salida y precalientan el agua utilizada para producir vapor y muchos más sistemas de este tipo, incluidos ladrillo, refractario, aislamiento y revestimiento, que ayudan a que la caldera generadora de vapor sea energéticamente eficiente y térmicamente.

¿Quién inventó la caldera?

Las raíces de la caldera generadora de vapor # 8217 se remontan a finales del siglo XVIII y principios del siglo XIX con el desarrollo de la caldera tipo caldera, que simplemente hervía agua en vapor. El agua se colocó encima de una cámara de combustión y luego se hirvió en vapor. No fue hasta alrededor de 1867, con el desarrollo de la caldera de convección, que comenzó la industria de generación de vapor.

Se puede debatir quién desarrolló la primera caldera generadora de vapor, sin embargo, la mayoría estará de acuerdo en que George Babcock y Steven Wilcox fueron dos de los padres fundadores de la caldera generadora de vapor. Fueron los primeros en patentar el diseño de su caldera, que utilizaba tubos dentro de una estructura de paredes de ladrillo refractario para generar vapor, en 1867, y formaron Babcock & # 038 Wilcox Company en la ciudad de Nueva York en 1891. Sus primeras calderas eran bastante pequeñas, carbón en trozos, quemado a mano y operado a una tasa muy baja de entrada de calor. Las paredes sólidas de ladrillo refractario que formaban el recinto de la unidad eran necesarias porque ayudaban al proceso de combustión al volver a irradiar calor al área del horno.

La Stirling Boiler Company, propiedad de O.C. Barber y el nombre de la calle (Stirling Avenue) en la que se encontraba la instalación en Barberton, Ohio, también comenzó a fabricar calderas en 1891. Su octavo diseño de caldera Stirling se llamó caldera tipo H (& # 8220h & # 8221 es la octava letra en el alfabeto) y tenía un diseño de montaje de ladrillos. La caldera Stirling era mucho más grande que la caldera Babcock & # 038 Wilcox y usaba tres tambores para ayudar a hacer circular el flujo de agua y vapor por toda la caldera.

En 1907, Stirling Boiler Company se fusionó con Babcock & # 038 Wilcox Company. Cambiaron el nombre de su caldera a Stirling tipo H, y se convirtió en una de las calderas más vendidas de su época, probablemente debido a su capacidad para producir hasta 50.000 libras de vapor por hora.

Sin embargo, no fueron los únicos fabricantes de calderas a finales del siglo XIX. The Grieve Grate Company y American Stoker Company también estaban fabricando calderas con un diseño similar de paredes de ladrillo. Ambos utilizaron una rejilla móvil o de tipo tornillo en la parte inferior de la caldera para transportar el combustible (carbón en trozos) a través del interior de la caldera. A medida que el combustible viajaba por el interior de la caldera, se quemaba y la ceniza o el combustible sin quemar caían en una tolva. Estas dos empresas formaron posteriormente Combustion Engineering
Company en 1912. La nueva Combustion Engineering Company ofreció su versión de las calderas Grieve y American Stoker y la llamó caldera Stoker Tipo E.

El nacimiento de la industria energética

Con la llegada de estos nuevos tipos de calderas y empresas de calderas, se formaron empresas de servicios públicos en todo el país para generar y distribuir electricidad a los mercados industrial y residencial. Muchas ciudades y pueblos tenían su propia empresa de servicios públicos o de electricidad. Las ciudades más grandes tenían numerosas empresas de servicios públicos esparcidas por la ciudad debido a la cantidad limitada de presión de vapor que cada caldera y generador eléctrico podía producir (en promedio, aproximadamente 50,000 libras de vapor por hora por caldera). Estas primeras empresas de servicios públicos podrían tener de 10 a 16 calderas en cada instalación. Empresas industriales que necesitaban mucha electricidad o vapor para hacer funcionar sus instalaciones (por ejemplo, Eastman Kodak, que fabricaba películas y cámaras en Rochester, Nueva York, y The Box Board Company & # 8212 más tarde llamada Packaging Corporation of America & # 8212, que fabricaba las cajas para empresas de cereales en Rittman, Ohio) tenían sus propias calderas de generación de vapor.

Estas calderas construidas con paredes de ladrillos, a veces denominadas calderas revestidas de ladrillos, fueron las primeras en la evolución del diseño de calderas, pero tenían un tamaño y capacidad limitados. A medida que aumentaba el tamaño de la caldera, también aumentaba la entrada de calor del horno, la clasificación de la caldera (presión) y la temperatura del vapor. Por lo tanto, el aumento continuo del tamaño del horno de caldera elevó la temperatura a la que estaba sometido el ladrillo. Estos tres factores (entrada de calor, presión y temperatura del vapor) tuvieron un efecto directo en el desarrollo de diseños de hornos de calderas. Las severas condiciones del horno comenzaron a exceder los límites de temperatura de las paredes de ladrillo y las cargas estructurales se volvieron excesivas a medida que las calderas se volvían más grandes y más altas. La joven industria de las calderas necesitaba eliminar el diseño de paredes de ladrillos y encontrar una construcción alternativa que mantuviera la caldera térmicamente y energéticamente eficiente, generara más vapor por hora y costara menos construirla.

Esto llevó al diseño de la caldera & # 8220tube and tile & # 8221 a principios de la década de 1920. Una caldera de tubos y baldosas usaba paredes de tubos grandes y muy espaciados (tubos de 6 pulgadas de diámetro en centros de 9 pulgadas) para ayudar a enfriar la temperatura de la superficie del ladrillo. Este fue un diseño nuevo y radicalmente diferente. A diferencia del diseño original de la caldera, que utilizaba paredes de ladrillos refractarios de 22 pulgadas de espesor que no requerían aislamiento, la caldera de tubos y baldosas usaba baldosas finas (2½ pulgadas de espesor) o ladrillos refractarios (4½ pulgadas de espesor) para mantener el fuego dentro del fuego. caja y aislamiento agregado sobre el ladrillo o loseta para mantener la caldera térmicamente eficiente. Con este nuevo desarrollo, la industria de las calderas comenzó a crecer al igual que las calderas comenzaron a crecer en tamaño y capacidad.

En ese momento, había muchas más empresas que fabricaban estas calderas de tubos y baldosas: Riley Stoker, Foster Wheeler, Erie City, Zurn, Nebraska, Peabody, Keeler, Union Iron Works y The Trane Company (por nombrar solo algunas), con el dos más grandes por ventas son Babcock & # 038 Wilcox Company y Combustion Engineering. Cada uno tenía sus propios diseños de calderas de pared de tubos sueltos únicos con múltiples tipos de calderas dependiendo de la capacidad requerida. Para ahorrar en costos de ingeniería, cada compañía de calderas desarrolló una línea de calderas muy similar a la que hizo la industria automotriz con el Ford Modelo-T.

Por ejemplo, Babcock & # 038 Wilcox desarrolló su versión de la caldera de tubos y baldosas comenzando con su tipo FF, que era una caldera de dos tambores capaz de producir hasta 54,000 libras por hora de vapor. Para capacidades más altas, ofrecieron el FH, FJ, FL y FP, con el diseño más grande y la mayor capacidad de vapor (100,000 libras por hora). Lo mismo ocurre con Combustion Engineering Company, que desarrolló sus calderas de supercalentador V2M8 y V2M9 (dos tambores verticales).

Los siguientes dos cambios industriales más importantes ocurrieron a fines de la década de 1920 y principios de la de 1930 con la introducción del tubo plano con clavos y las calderas de tubo holgado construidas con paredes. Estos dos diseños permitieron que las calderas obtengan la mayor cantidad de calor al quemar carbón pulverizado. El tubo plano con tachuelas aumentó la superficie de calentamiento entre los tubos al agregar tacos planos a lo largo de la superficie de la pared del tubo. El diseño de tubo tangente suelto utilizó más tubos juntos o espaciados tangentes (tocándose entre sí) para aumentar la superficie de calentamiento de los tubos. La pared del tubo plano con clavos requería refractario, aislamiento y una carcasa exterior para mantener el fuego dentro de la caja de fuego, mientras que el diseño de la pared tangencial de tubo suelto utilizaba una capa de refractario entre los tubos y una carcasa interior de acero sobre el refractario.

Estos dos diseños llevaron al desarrollo de calderas más grandes y de mayor capacidad, siendo el diseño de caldera radiante el más grande de todos. La caldera radiante usó un tambor y una pared de tubo aumentada y un área de superficie de supercalentador en el paso posterior, a veces denominado paso de convección (cp) o área de recuperación de calor (hra), para aumentar la capacidad de vapor. Por ejemplo:

  • Babcock & # 038 Wilcox desarrolló las calderas radiantes o eléctricas: RBC (Radiant Boiler tipo Carolina, llamado así por el primer contrato de Carolina Power and Light) para carbón, RBE (Radiant Boiler El Paso, nombrado así por el primer contrato de El Paso Electric ) para gasóleo y gas, la SPB (Stirling Power Boiler) para el mercado de servicios públicos y la caldera SS (Small Stirling) para el mercado industrial.
  • Combustion Engineering desarrolló sus calderas de recalentamiento radiantes y radiantes llamadas VU40 y VU50 (VU para unidades verticales) para los mercados de servicios públicos e industriales.

La capacidad de vapor de estas calderas radiantes oscilaba entre 400.000 y 1.000.000 libras de vapor por hora. En consecuencia, las pequeñas plantas de energía de propiedad de ciudades y pueblos se volvieron obsoletas, ya que las empresas de servicios públicos ahora podían producir suficiente electricidad para áreas residenciales y empresas industriales más grandes.

Crecimiento y especialización

El mayor cambio en el diseño de la caldera se produjo con el desarrollo de la pared del tubo de membrana a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960. Los tubos sin costura se soldaron juntos en un taller de tubos, utilizando una barra de membrana de acero entre los tubos, y se convirtieron en un panel de tubo grande. Esto eliminó la necesidad de refractario para mantener el fuego dentro de la caja de fuego, redujo los costos de construcción, acortó los horarios de construcción y aumentó el tamaño de las calderas. Los diseños de calderas radiantes ahora podrían alcanzar hasta 4,000,000 libras de vapor por hora. Más tarde, la industria desarrolló el más grande de los diseños de calderas, las calderas de presión universal y supercríticas. Estos gigantes generadores de vapor ahora podrían alcanzar más de 1.300 megavatios de electricidad o 9.000.000 libras de vapor por hora.

Durante los últimos 100 años, la industria de generación de vapor ha modificado o desarrollado calderas específicamente adecuadas y en respuesta a las necesidades de la industria. Por ejemplo, a fines de la década de 1940, muchas instalaciones médicas, industriales, universitarias y gubernamentales querían tener la capacidad de generar su propio vapor y electricidad. En respuesta a esta necesidad, se desarrollaron las calderas de paquete o ensambladas en taller. Una caldera de paquete es una caldera de generación de vapor prediseñada que varía en tamaño y capacidad de vapor (generalmente de 10,000 a 600,000 lb / hr) construida en un taller y enviada por ferrocarril o barcaza. Muchas empresas fabricaban estas pequeñas calderas montadas en taller.

Otro ejemplo son las calderas para la industria de la celulosa y el papel, que existen desde hace mucho tiempo y comenzaron con el proceso de recuperación de kraft desarrollado en Danzing, Alemania, en 1853. En 1907, se introdujo el proceso de recuperación de kraft en Norteamérica. La industria de la pulpa y el papel necesitaba una caldera que pudiera generar grandes cantidades de vapor y electricidad para ayudar a hacer funcionar sus secadores, ayudarlos a ser autosuficientes energéticamente y, lo más importante, ayudarlos a producir un olor. Utilizando los diseños descritos anteriormente, los fabricantes de calderas desarrollaron la caldera & # 8220recovery & # 8221.

La caldera de recuperación y el área del horno # 8217s están diseñados para derretir las sales de sodio en licor negro (el subproducto que queda del proceso de fabricación de pulpa). Gotas de licor negro caen sobre el lecho de carbón o el piso del horno de la caldera, y los químicos inorgánicos fundidos, o el líquido fundido, permanecen en el piso del horno y fluyen por gravedad a través de las aberturas del pico de fusión hacia un tanque de disolución. A continuación, la fábrica de papel recuperará la masa fundida para utilizarla en el procesamiento de la pulpa. Dos de estos diseños fueron la caldera de recuperación química de Combustion Engineering & # 8217s, llamada V2R (caldera de recuperación de 2 tambores verticales), y la caldera de recuperación de proceso Babcock & # 038 Wilcox & # 8217s, llamada simplemente una caldera PR.

Nuevos diseños de calderas

La industria generadora de vapor también tuvo que desarrollar nuevas calderas en respuesta a demandas industriales o no comerciales. A fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, los crecientes costos de eliminación de vertederos, la aprobación de la Ley de Políticas Reguladoras de Servicios Públicos de 1978 y una mayor demanda de energía eléctrica en los Estados Unidos llevaron al desarrollo de combustibles alternativos y calderas de combustión. Se comenzaron a diseñar muchos tipos diferentes de calderas para quemar combustibles alternativos como basura (basura), madera y biomasa (recortes de vid, hojas, pastos, bambú y caña de azúcar o bagazo). También se diseñó una caldera que utiliza tecnología de lecho fluidizado como método alternativo para quemar combustibles sólidos como el carbón. Cada caldera de combustión & # 8211 de combustible alternativo tiene los componentes básicos de sus predecesores. Los fabricantes de calderas solo modificaron el equipo de entrada de combustible o modificaron las partes básicas de la caldera para acomodar la transferencia de aire adicional, cenizas o el combustible en sí.

Las calderas de residuos, madera y biomasa son similares a las calderas radiantes de servicios públicos y las calderas industriales que queman carbón. Se incluyen en la categoría de calderas & # 8220 de conversión de residuos en energía & # 8221. Se diferencian solo en el tipo de basura, madera o biomasa que queman, y el combustible que queman puede variar según la época del año (por ejemplo, el otoño puede traer más hojas). Debido a las muchas variables del combustible, el entorno del horno inferior cambia constantemente. Hay dos métodos básicos para quemar basura: la quema en masa, que utiliza la basura tal como se recibe, y la basura preparada o el combustible derivado de la basura (RDF), para lo cual la basura se separa y clasifica, y el material no reciclado restante se envía a la caldera. La quema de desechos en masa o RDF puede causar una corrosión grave en la superficie de la pared del tubo. La elección del material refractario adecuado para las paredes inferiores del horno es fundamental para el funcionamiento eficiente de la caldera y la protección de los tubos.

Las calderas de lecho fluidizado tienen la mayoría de los componentes básicos de todas las calderas (tambor de vapor, tubos, economizadores, sobrecalentadores, etc.). Sin embargo, su diseño básico es diferente al de la mayoría de los otros diseños de calderas. Una caldera de lecho fluidizado, según el fabricante de la caldera, puede tener ciclones (que no deben confundirse con un quemador ciclónico), conductos de combustible, quemadores sobre la cama, tolvas de recolección, cámaras de combustión y enfriadores de extracción. Aunque la tecnología de gasificación ha existido desde la década de 1920, su uso como combustible alternativo y método de combustión para generar electricidad y energía comenzó a fines de la década de 1970. La caldera de lecho fluidizado utiliza un proceso mediante el cual los combustibles sólidos se suspenden en una corriente de aire o gas que fluye hacia arriba en la parte inferior de la unidad. El combustible en combustión existe en un estado similar a un fluido que tiene una alta transferencia de calor pero con menores emisiones reducidas. Al igual que la caldera de basura, las paredes inferiores del horno deben protegerse del entorno creado por la quema del combustible.

Conclusión

Desafortunadamente, las plantas de energía a menudo se describen como sucias, y la contaminación del aire se derrama en el aire. La verdad es que las plantas de energía se encuentran en algunas de las zonas más bonitas del país, a lo largo de ríos y lagos gastan millones de dólares anualmente para proteger el medio ambiente y sus vecinos y mantener sus instalaciones limpias y ordenadas. Si se permite, todos deben visitar una planta de energía local y ver qué tan hermoso es el país alrededor de la planta y qué tan limpia está & # 8212 y al mismo tiempo tomar nota del tipo de caldera que tiene.

La información contenida en este artículo se obtuvo principalmente de fuentes públicas, sin participación directa de ninguno de los fabricantes de calderas.

Energía fósil de combustión, Combustion Engineering, Inc., cuarta edición (1991).

Steam, su generación y uso, Babcock & # 038 Wilcox Company,
40ª Edición (1992).

Babcock & # 038 Wilcox una historia corporativa, Compañía de impresión de Carlisle,
NOROESTE. Eft (1999)

Refractarios en la Generación de Energía de Vapor, Libro de McGraw-Hill
Company, F. H. Norton (1949).


W F Babcock - Historia

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A • B • C • D • E • F • G • H • I • J • K • L • M • N • O • P • Q • R • S • T • U • V • W • X • Y • Z •

Abbott, Gerald E., Sr.

Abbott, John T.

Abercrombie

Abrams, Stacey

Adair, Forrest

Adair, Jenneywayne H.

Adams, Elbridge Gerry y Elizabeth Shumate

Adams, Eugene

Adams, John y Edith

Adams, Salathiel

Adams, Velma Crawford

Aderhold / Adderholt

Aderhold, J. Don y Gerry

Adkins véase también Austin

Ayudantes, E. Fred

Akin, George Russell

Akin, Ira Curtis (Curt)

Akin, Milton Chandler & # 8216Bud & # 8217

Akins, James (condado de Cherokee)

Akins, James Francis (documentos)

Akins, Real

Alexander, Hooper (ver también Word) -2 carpetas

Alexander, Jo Holland

Alford, Charles J.

Alford (John T. y Lucy S.)

Allan, Elizabeth Ansley

Allen, el Dr. David J.

Allgood, Dr. Conrad L

Almand, Dr. Joe M., Sr.

Alston, Robert A.- 3 carpetas

Alston, Wallace

Anderson, Bill

Anderson, Jim

Anderson, Lib

Anderson, Richard O.

Anderson, Pvt. Robert B.

Andrés, Ruth

Andrews, James y Elizabeth

Ansley, David Henry

Ansley, Edwin P. (Ansley Park)

Ansley-Goss Gordon-Park Boynton-Bryan

Ansley, Wiley S.

Ansley, William Bonneau, Sr.

Arden, Irene

Arnold, Leila y Harry F.

Ashton, Clark

Atcheson, McDonald & # 8220Mac & # 8221

Atwood, Sanford

Austin, Aurelia (Sra. M.A. Finch)

Artículo de Avery, Myrta Lockett: & # 8220Georgia: A Pageant of the Years & # 8221, 1933

Ayers, Oscar Lee

Bagwell, Clarise

Bailey, J.C. (de Bailey & # 8217s Shoe Shop) (ver también la sección de Historia Oral)

Bailey, Jackson

Bain, John Roderick

Baird, Rev. Joseph (Familias McLain)

Baker, Calvin Ernest

Baker, el Dr. W.B.

Baker, Thurbert

Baker, la señorita Tommie L.

Baker, Walter, Sr.

Ballard, Rev. Jack

Ballard, Jessie Thompson

Bankston, Henry y Elizabeth, Sarah

Baranco, Juanita P.

Barnes, Tommy

Barnett, el Dr. E.H. (Primera Iglesia Presbiteriana)

Barrow, Elsie

Baskett, Mickey y Jim

Bayles, Roberta

Bazemore, Thomas y Alice O. (Autobiografía y libro de sermones, 1901)

Beauchamp, John William

Beauford, John J.

Castores, Lynda

Bechtel, Perry

Beck, Margaret W. (Sra. Henry L.)

Becker, Cynthia (C.J.)

Beemon, Robert C.

Beggs, Douglas W.

Bell, el Dr. James A.

Bell, Loretta y Thomas

Bell, Piromis Hulsey (Abogado, Calico House)

Bell, Richard (juez)

Benbow, Doras

Benfield, Stephanie Stuckey

Bennett, M. C.

Bennett, Rob

Benning, Gus

Benning, Thomas C.

Bergmark, Jean Robitscher

Biffle, John

Biffle, Leander

Boletín de Biffle Researchers

Billington, Barry

Billups, Lanier Richardson

Birney, Sra. Alice McLillan

Obispo, Clara S. (escritura de Levoy Hunter, LL 158)

Negro, George Seaborn, Sr.

Blackburn, Ben B.

Blackstock, Winfield Scott y Helen Irvin

Blair, Michael

Bleckley, Logan E. (Código de Georgia 1882)

Bledsoe, Barbara

Blesset, Elijah

Bloqueador, Thomas

Blomberg, Ronald Mark

Blount, Roy, Jr.

Azul, Gussie

Blumefeld, Warren S.

Bobo, Walton E.

Boggs, W. Marvin (Sr. y Sra.)

Boggus, Virginia

Bond, Braswell, familias Floyd

Bond, Esom Jackson

Bond, J. Robert

Bond, Joseph Ballinger (J.B.), 2 carpetas

Bond, Lee Chupp

Bone, el Dr. David K.

Bonewicz, Ziggy

Stand, Julie

Boothe, Ed / Inez

Boozer, Jack

Borglum, Gutzon

Bothwell, Eugene

Bouie, Edward Sr.

Bouie, Wendolyn

Bowden, Ralph

Bowen- Barbara Evelyn Bowen Delores Bowen Ziegler Harold King Bowen

Bowers, Robert Bruce

Boyd, Winfrey

Boykin, Fred

Bradley, George P

Brady, el marinero Edwin C.

Branch, Caroline Montgomery (Sra. Alfred, Jr.)

Branscome, Curtis

Brantley, L.G.

Brazell, Guy Charles y Lucylle Lane Tatum

Breen, William H. Jr. y Bettye M.

Puentes, Chandler

Puentes, Glenn

Puentes, Margaret Raymond

Britt, Nelson J. (ver Familias de Gwinnett)

Britt, Richard

Brittain, Thomas C.

Familia Brock & # 8211 Sheriff & amp; Familia Brock (Isaac, Reubin, Elias, Emory, etc.)
También el Rev. W.T.M. Brock

Brockett, C.T.

Brodnax, Edna May Keener (Sra. Thomas H.)

Brodnax, Fran

Brooks, Myrt

Broome, Robert

Brown, A. Worley

Marrón, Cornelius

Brown, Derwin Sidney Dorsey- 2 carpetas

Marrón, Dewey

Brown, Johnny (Superintendente de DeKalb)

Marrón, Josiah

Brown, Marel y amp Alex

Brown, Martha y amp Burl

Marrón, Meredith

Brown, Robert L.

Brown, Thomas

Brown, William C.

Brown, William Hardy, Irena Matthews Brown y familia, William H, Jr.,
Posey Newton Brown y la familia de Chase Brown de Douglasville, GA

Browne, Drennen

Bruster / Brewster (nombre cambiado)

Bryan, Jonathan (Bocetos de esposa)

Bryan, Mary Givens

Bryan, Shepard

Bryan, Wright

Bryant, Lillian y & # 8220Gus & # 8221

Bryant, William M./Sunnie B.

Buchanan, L.C.

Buchanan, Owen E.

Budd, Warren C.

Bugay-Willis, Sabrina

Buggs, Elmer

Buice, Rev. Lester y amp Family

Burgess, Edward H.

Burgess, Henry

Burgess, Henry Claude

Burgess, Robert T. (Bobby)

Burke, Elizabeth

Burnett, Lucille S.

Burris, Chuck y Marcia (Alcalde de Stone Mountain)

Burrus, Maud

Burton, Margaret L.

Bush, Marvin

Bushnell, Lucius

Mayordomo, Gloria

Mayordomo, John

Butzon, Sra. Marta Kirsch

Caffey, Eugene Mead

Caldwell, Erskine

Caldwell, Ruby

Calhoun, Charles

Calhoun, el Dr. F. Phinizy Jr.

Calhoun, James M.

Callaway, Allan

Callaway, John (Ellenwood)

Callaway, Roe y amp Lois

Callaway, Tom

Calloway, Robert

Camp, Benjamin (sirvió en el Regimiento 21 de GA, Ejército del Norte de Virginia)

Campbell, John Angus (1840-1933)

Campbell, María Foster

Candler, Asa Griggs

Candler, Charles Howard

Candler, Charles Murphey

Candler, John S.

Candler, Milton A./Eliza Caroline

Candler, Samuel C.

Candler, Scott

Candler, Scott Jr.

Candler, Warren Akin

Candler, William Word

Carley, George H. (Juez)

Carlisle, Sra. Willis

Carlisle, Ralph (juez)

Carlos, Michael C.

Carpintero, Robert

Carr, H.J. y familia

Carrel, John (documentos originales & # 8211 1848 & # 8211 Condado de Henry)

Carroll, Bernice Vincent

Carroll, Ida Wallace

Carroll, John / Thomas

Carruth, Ludy / Ludie (1897 y # 8211 1910 escrituras, documentos originales)

Carson, Fiddlin John

Carter, Jimmy

Carter, Sara Flanigan

Cash, Oliver Perry y Amanda Jane

Cash, R.W. (mapas y escrituras, 1897)

Casteel, Ruby Brinsfield

Cauble, Thomas Vickers

Cavan, David

Centro (James) Familia

Chandler, Jean

Chapman- Benjamin Franklin Nathan, William H.

Chapman, A.B., Jr.

Chapman, E.T. (Guerra civil)

Chappell, Cornelia

Mejilla- J.H. Cheek, Will Cheek, Joberry Cheek (Dunwoody)

Chesnut, David y Linda

Castaño, Nogal

Masticando, Ambrose

Masticar, reflujo. UNA.

Chewning, Thomas E./John C. (escrituras / hipoteca 1881-1890)

Childs, Grady L.

Childress (o Childers), Jesse también John, Duglis

Chivers, Dr. Thomas H. y familia

Chupp, Jacob y Elizabeth Marbut

Chupp, James Benjamín

Clack, Oscar Dean

Clack, Tommy

Clark, A.J./Turner P. (hermanos)

Clark, general Jonathan

Clark, Mayo Bradstreet

Clark, Noel Bromley

Clarke, Caroline M.

Clarke, William Henry / Elijah Henry

Clarke-Haynes

Clayton, Mary C.

Cleckley, María

Cleveland, Belva

Cleveland, Jesse Franklin

Clinkscales, Martha

Clopton (Tom Clopton, Asociación de la familia Clopton)

Clopton (familias de Lucas, Ivey, Gaines y Thomas D Clopton, Sr.)

Cerca, Anna Belle

Clotfelter, David H.

Cobb, Lovick

Cole, Marvin

Coleman, Bob

Collier, Mayson Smith

Collins, Annie

Compton, Martha Lumpkin

Conway, H. McKinley, Jr.

Cook, Clarence

Cooper, Clarence

Copelan, Stella

Coppedge, Llewellyn J.

Cordes, Marian Marsh (Sra. William J.)

Cottrell, Stan

Sofá, Aubrey C.

Consejo, S. Anthony

Claro, Jeff

Rudo, Tony

Primos, tom

Covalt, Fred

Covington, Alma Glenn

Cowan, el Sr. y la Sra. Jack B.

Cowan, Sra. Jessie

Cowan, Steve

Cown, la Sra. Emory S.

Cox, Jerome W.

Coyne, James Prince

Craig, Mildred Houston

Grulla, abuelo Charlie

Crane, Gerald W.

Crane, Mary L.K.

Grúa, William C. & # 8220Bud & # 8221

Crawford, George

Crawford, William

Cridland, Robert

Crockett, James P. (hechos 1879)

Crockett, James W.

Cronin, Stephen

Crouse, Johnnie Marion W.

Crowley, Benjamín

Crown, John Oliver- & # 8220A Chapter on Prison Life & # 8221 (Federal war prison) folleto

Culbreath, Harold

Cunningham, R.A.

Cunningham, Recia

Cunningham, Robert

Cunyas, John (¿o Conyers?)

Curry, Doris (también Arnold, Haynes, Shaw)

Dabs / Dabbs / Dobbs- John, James

Dabbs, Nathaniel

Dahlberg, A.W.

Dahlberg, Bill

Daniel, Edwin C., Jr.

Daniel, Eliner Perkins

Daniel, Troy Emory

Daniel, T Emory, Jr.

Daniel, la Sra. T. Emory Jr.

Daniels, Littleton (escritura 1827)

Davenport, John H.

Daves, Francis

Davidson, Charles L Sr y familia, Lithonia

Davidson, Julia

Davies, Ginebra- & # 8220Songs of Valor & # 8221, poemas de la Guerra Civil

Davis (Hotel Hampton)

Davis, Agnes Rebecca

Davis, Anne E.

Davis, Edith

Davis, Gladys

Davis, James C

Davis, James Curran (juez)

Davis, Sra. Jefferson

Davis, Sra. Pauline Hudgins

Día, Irene Kendrick

de la Cruz, Julieta

Deagen, Jerry

Trato, John Marshall

Decano, James Edward

Decatur, Stephen- 2 carpetas

Ciervo, Sandra

DeKalb, Baron Johann- 2 carpetas

DeLoach, Leon E.

DeLong, Horance Richard

DeMarcus-Waters / Watters

Dempsey / Demsey, Alvin

Dendy, William Clay

DesBrosses / DeBrosse / Bross

DeShong / Deshons / Deschamps

De Soto, Hernando

Dewald, Gretta

Dickens / Dicken

Dickson, William

Dieckmann, Christian W.

Dillard, George

Dillard, María

Dinapoli, Gerry

Dixon, George

Dobbs / Mitchell

Doherty, James

Dohn, Felipe

Dorminy, Ora McCowen

Dorril / Dorrell

Dowhy, Metro

Driskell, Bill

Drozak, Pat Wade

Duarte, Julio

Dubner, Frances S. (Dr.)

DuBose, LaTrelle

Duffee, el teniente Roy K.

Aburrido, Sra. S.R.

Dunaway, Sarah Owen

Dunstan, Edgar M. (Dr.)

Dunwoody, Olga

Durand, Samuel A.

Durham, Georgia

Durham, William H., M.D.

DuVall, Rev. Wallace

Dyer, Edwin M. y Jeffie Preston y familia

Dziewierski-Pajonk, Rosa

Easley y # 8211 Thompson

Eberbaugh, Ben

Ector, Moisés

Edge, el teniente David B.

Edmondson, Jerome

Edwards, Harry Stillwell

Edwards, Lonnie J., Sr.

Edwards, William Augustus (arquitecto)

Eickhoff, Jerry

Eidson, María

Eison / Eisom, Andrew

Elam, Ralph C.

Elbert, Samuel (General de división)

Eldridge, Leila Elizabeth

Ellis, Burrell

Ellis, Connie

Embree / Embrey

Emerson, Patricia

Emmett, Daniel Decatur

Erdican, Achilla Imlong

Estes, William Paul

Evans, Frances Porter

Evans, John (ver también Historia oral)

Evans, Josephine

Evans, J. Rufus, M.D.

Evans, Nancy Hull

Evans, Sarah Avary

Evans, William & # 8220Bill & # 8221 M, Sr.

Evans, William H. (ver también la sección de Historia Oral)

Fain, James C. (Jimmy)

Farris, Ezequiel

Fayssoux, Britt

Becarios, Mayor Willis S.

Becarios, Velma

Felton, Rebecca Latimer- 2 carpetas

Ferrell, José

Fewell, Richard B., Sr.

Fields, Edwin Smith, Sr.

Fischer, Donald

Fite, William Andrew

Fitzgerald, Wilbur

Fitzpatrick

Flanigan, Sara

Fleming, Gwen Keyes

Fletcher, Jessie

Fletcher, Joel

Cartas Flewellen (1837)

Flores, John Ebenezer

Flores, John Yancey

Floyd (ver Familia Bond-Braswell)

Foderingham, Noel

Fones, Daniel

Forbes, John Ripley

Ford, reverendo Austin

Foster, Eula / Elsie

Fuente, Sara

Fuente, T.J., Jr.

Fowler, A.C., John Luther (1861 & # 8211 escritura de compra de tierras, documentos originales)

Familias Fowler-Brogden (1840 documentos originales)

Familia Fowler- archivos generales

Cartas familiares de Fowler (Anna)

Familia Fowler- testamentos

Fowler, Joel

Fowler, John W. (cartas de la Guerra Civil)

Fowler, Minty

Fowler, Sr. y Sra. Robert B. (Lithonia)

Fowler, William

Franklin, Ana

Fraser, Donald y la Sra.

Frazier / Fraser

Frederick, Faye

Freeman, Mary J. (1881 documentos originales)

Fuller, William Allen

Fulton, Sarah

Furse, Coronel F.

Furse, Sarah B.

Furse, Stephen, 2 carpetas

Gabhart, Diana Ruth

Gaines, Frank Henry, el Dr.

Gainey, Ryan

Galifianakis, Frances

Gardner, G. Holman

Gardner, Susan

Garrett, Franklin M.

Guarnición, Webb

Garvin / Garwin

Gaudier, Dale y amp Deborah

Gay, Evelyn Ward

Gay, Mary Harris

Gentry, William T.

George, Catherine Coates

George, Homer F.

George, Mercer M.

George, Tunstell B.

Gerberding, Julie, Dr.- CDC

Gerwig, Robert (Bob)

Gibbs, James M.

Gibbs, Jeanne Osborne

Gibson, Bill y Eloise

Gibson, William Bayne (ver también la sección de Colecciones especiales)

Gilbert, Dan

Gilbert, Isaac

Gilleland, Ona Lee

Gillespie, Richard Thomas, DD, LLD

Gilliland, Delia S. y Roy J.

Gilliland, Ely y E.W.

Gilliland, Hugh, John, James R. (de Alabama)

Familias de Gilliland / Gilleland de Kentucky

Glascock, Thomas

Glen, John (secretario del Tribunal Superior, DeKalb, 1834-1844)

Glenn, coronel Joshua N. (Jack)

Glenn, señorita Layona

Glenn, Wadley R.

Glover, John

Godsey, Hiram

Goff, John H., Ph.D (dos artículos relacionados con la historia económica de Georgia, 1950)

Goldman, Moe

Orfebre y # 8211 Bryant

Orfebre, James H.

Goldsmith, James W. (escritura 1890)

Goodwin Family, consulte también Colecciones especiales

Googer, M.D. (ex jefe de policía de Decatur & # 8211 ver The Police Review en los archivos del tema)

Gordon, John B.- 2 carpetas

Gore, Betty Lou- & # 8220Many Dreams Ago & # 8221, una colección de poemas

Gorman, Leah

Gott, Walter

Grabowski y Jane Harpole

Grady, Henry W.

Grant, Ellen P.

Grant, Henry

Grant, Lemuel P.

Grant, Tobie

Graves, John W.

Verde, John Howell Jr.

Verde, jose

Verde, Juanita Connell

Green, Ruth (documento original 1910, diploma de la escuela secundaria pública de Decatur)

Green, T. Grady

Verde, William Hudson

Greenberg, Al

Greene, Clement Comer Clay

Greene, Eva Jewell

Griffith, Dr. Don

Grigsby, Paul

Grizzle, Rena

Grizzle, Roy Ames Charles- Presidente, DeKalb Historical Society, 1961-3 carpetas

Grogan, Pvt. Dawlman C.

Grogan, Thomas

Novios, Ruby

Guess Family (ver también Goodwin)

Adivina, Carl Newton

Adivina, Edwin Harrison

Adivina, Frank L.

Adivina, Marion

Adivina, William

Guhl, A.C. (Bob)

Gunn, Heather (antes de Lakeside H.S.)

Gutzke, el Dr. Manford G.

Gwaltney, Clinton B.

Hall, Ernest Roy

Hall, Theresa

Hallford, J. Reynolds

Hambrick, Johnnie

Hamilton, Ida

Hamilton, Joan L. (1884 documentos originales relacionados con el patrimonio)

Hamilton, Lois

Hamilton, William (Jack) Jr.

Hanie, Robert E.

Hanson, Grace Robinson Wynn

Harber, Mary P.

Hardeman / Hardman / Powell

Hardemann, Sra. Annie

Harper, la Sra. J.A.

Harris, Sra. Charles Leon

Harris, Corra

Harris, Joel Chandler

Harris, Julian

Harris, Narvie Jordan y Harris, Joseph Leonard- 2 carpetas

Harris, Robin

Harris, Thomas (Escritura de 1848, documentos originales)

Harrison, Donald Lee

Harrison, Emily

Hartley, Evelyn

Hartry, James

Harvey, Chris

Harville, Ron

Harwell, Frank

Hawkins, Benjamín

Hawkins, John

Haynie, Delvous

Jefe, L. Johnson

Escuché, el Dr. John P.

Heinrich, Oscar

Familia Heinz (caso de asesinato)

Helton, Tom H.

Hemphill, Oliver Willis M.

Henderson, Charles Burkett

Henderson, Greenville (Guerra de 1812)

Henderson, J.M. (parcela de finca, 1928)

Henderson, Mayor A. (hijo de Greenville)

Henderson, William Greenville

Henderson, William Griffin

Henderson, William Riley

Hendricks, J.W. (Documento original de 1868 Oficina de Patentes de EE. UU.)

Henry, Capitán Dickson

Henry, Franklin Berry (luchó en la batalla de Atlanta)

Arenque, kay

Herronton, William S.

Hertzler, Claire Underwood

Hester, Fred L.

Hester, Sra. H.G. (documentos originales: escritura de 1857 contratada, documento gubernamental 1862 nota de escritura de 50 dólares, original de Planters Bank of States)

Hiatt, Samuel y Jewell Varner Hiatt

Hicks, familia Hix

Hicks, Julian

Hicks, W. Emerson Sr.

Higginbotham, Joe

Hightower (de Virginia)

Hightower-Weatherby

Hill- Redmond Thomas Hill Jr. y Sr., Forrest M Hill, T.P. Cerro

Hill, Joseph Edwards

Hill, Vera Rush

Hisan, James

Hodges, Terry

Hodgson, Newt

Holbrook, el reverendo Tim W.

Holcombe, Jack H.

Holleyman, W.F., Cora y el Dr. T.S.

Holston, Isabelle Daniels

Honiker, Armand, Elizabeth y familia

Hooper, juez John Word (1797-1868)

Hooper, Todd

Hopkins- William Henry Hopkins, Rachel Garmon Hopkins, Mildred Hopkins Mainor

Hopkins, Sr. y Sra. O.C. (carta, 1928)

Hopkins, Nanette

Hopkins, Dr. R. Stan

Hopkins, Virgil G.

Hosch, J. Alton

Hosch, William H. Jr.

Hosford, William D

Houston y # 8211 Bond

Houston, Washington J

Howard, Catherine Ridley

Howard, David T.

Howard, Fred (Mayor)

Howard, Homero

Howard, Pierre

Howard, William Schley

Howell (de Early Georgia Marriages)

Howell, Evan P.

Howell, Hugh Jr.

Howell, James T.

Howell, Lutero

Howell, Martín Samuel

Howell, Randolph

Hoyt, Lucy Maria Bogle

Hubert, Arthur Daverson Jr.

Hudgins, Carl T. (ensayo sobre Indian Trails)

Huie, el Dr. Ward P.

Hull, el Dr. James L.

Hulsey, Jennings

Hulsey, Marion

Hunstein, Carol W.

Hunt, Frank G. (patrullero de la policía de Decatur & # 8211 ver New Police Review en los archivos del tema)

Hunt, Robert T. (documentos originales relacionados con: 1858 GA Military Institute)

Hunter, Benjamin T.

Hutchens, Roy E.

Hutcheson, Arthur (documentos originales: comprobante de sucesión de 1889, libro de caja, cuenta de gastos)

Hutchins, Arthur L.

Chicas Indigo

Ingram, John Frank (Don)

Jackson, Albert Sidney

Jackson, Daniel E.

Jackson, Edward

Jackson, Henry R.

Jackson, John F.

Jackson, Ralph Tellis

Jackson, William Arthur, Jr.

James, Curtis

James, J.L. (Aviso de escritura 1896)

Jarrott, Ginny

Jarvis, Robert P. (Pat)

Jasiewicky, Henry J.

Jeffares, Bennett Rainey

Jenkins, Gordon Alexander

Jenkins, Lewis

Jett, Fannie Mae (ver Fannie Mae Jett en Colecciones especiales)

Jett, Fred E.

Jett, Rebecca

Jewell, Richard

Johns, John B.

Johnson, Andrew

Johnson, Aycock

Johnson, B. Aton, Sra.

Johnson, Bettye junio

Johnson, Claire

Johnson, Daniel William

Johnson, Elsie W.

Johnson, George W.

Johnson, Isaac W.

Johnson, John Gerdine

Johnson, Julia Elsie

Johnson, Katherine

Johnson, Lochlin

Johnson, Sra. Annie Billups

Johnson, Nathan

Johnson, Nelle

Johnson, Preston

Johnson, William

Johnston, Annie Billups

Johnston y Mabel Scott

Jolly, Sra. L.D.

Jones, Abram Tillman & # 8220Tim & # 8221

Jones, Anne Registrarse

Jones, Annie

Jones, Ashton

Jones, Bobby

Jones, Carlos

Jones, George Hamilton

Jones, Gordon

Jones, Henry Clay

Jones, James Rowland

Jones, John William

Jones, L. Bisel III

Jones, Orran Washington

Jones, Paul Griffin

Jones, Ransom & amp Elizabeth Wallace

Jones, Rufus C.

Jones, Seaborn

Jones, Simmons

Jones, dolor Garrett

Jones, Thomas N.

Jones, Timothy E.

Jones, Vernon

Jordan, Mary B.

Kaywood, E. Roy

Keating, Tom

Keenan, Vernon

Kehr, la Sra. Paul D.

Keller, John

Kelley / Kelly

Kelley, DeForest

Keln, la Sra. Paul D.

Kenton, Neola B.

Kerr, Rev. B.C.

Keyes, Gwendolyn R.

Khadan, Kelvin R.

Kimbrell, Jackson (documento original de 1882, contrato)

Rey, Alberta Christine Williams

Rey Isabel

Rey, Hal y Familia

Rey, Margaret

King, Martin Luther Jr.

Kirkpatrick

Cocinas, Leon L.

Cocinas, Leon Jr.

Knox, Eleanor

Kootz /Kutchinsky / Schweizer

Koplan, Jeffrey (CDC)

Kurtz, Wilbur G., Sr.

Kyle, Elliott

Lambert, Ann

Landover, Samuel

Lane, Mills B.

Lanford, E.C. (Ventas de bienes de 1894 documentos originales)

Lanford, Jessie (documento original 1870)

Langford, Frances (Sra. William A.)

Langley, Alton W.

Lanier, Robert y Scarlet

Lanier, Sidney

Lanier, Stella (Jardín Lanier)

Lankford, W.P.

Lashner, Annette

Lawrence, James Cameron

Lawrence, Roscoe

Lee, Betty English

Lee, John Taylor y Millie Frances Sewell Lee

Lee, Rebecca

Lee, árbol genealógico de Robert E.

Lee, Robert J.

Leitch, Robert

LeVert, Thomas Eugene (Gene)

Levitas, Barbara

Levitas, Elliott

Lewis, Ann E.

Lewis, Crawford

Liane, Levetan

Lind, Edward (arquitecto)

Lindsey, E. Byron

Liorens, José

Litton, el Dr. James H.

Litton, la Sra. J.W.

Animado, Charles

Animado, Gene

Livsey, Sra. R.L. & # 8211 (correspondencia de 1862, Camp Lamar, Yorktown, Virginia, entre hermano y hermana)

Llewellyn, Jane

Llorens, Joseph V.

Loap, Barbara

Lockhart, Malcolm

Lockhart, Ralph

Loewenstein, Howard

Largas, Carol Dinkler Weekes

Long, Crawford W.

Con amor, Dr. Ida

Lowney, J.S. (ex administrador de la ciudad de Decatur & # 8211 ver & # 8220New Police Review & # 8221 en los archivos del tema)

Loyd, Joseph

Luckey, John B.

Lyle, J.H. & # 8211 1861 órdenes de compra

Lynch, John Henry

Lynch, William Joseph

Lyon, Ben y Bebe

Lyon, Joseph Emmanuel (ver archivo John Biffle)

Mable, Maury F.

MacDonald, Flora

MacGill (artículos en almacenamiento de gran tamaño)

Mackay, James- 2 carpetas

Mackle, Barbara Jane

Maddox, Emilie P.

Maguire, Thomas

Majette, Denise

Malone, Henry Thompson

Malone, W.B. (Leñoso)

Maloof, Manuel (también ediciones especiales de periódicos)

Mann, Carolyn Becknell

Modales, Claire

Modales, Dr. George E.

Manning, Brince III

Manning, Brince Jr. y familia

Marbut, John K.

Marlatt, Luci B.

Carpetas Martin Collection-2

Martín, Estelle Mae

Martín, J. Lamar

Martin, el Dr. Lewis W.

Martín, Rounelle

Mason, Herman Jr. (Saltar)

Matthews, Charles A

Matthews, Doris

Matthews, G.W.

Matthews, H.J.

Matthews, Lawrence

Matthews, Sra. Antoinette Johnson

Matthews, Warren

Maxwell, Frances

McAlister, James R.

McCain, James Ross

McCarter, Wellborn Philips

McClelland, John

McCorkle, Annis

McCranie, Maggie W.

McCullar, Bernice

McCullar, Horace Edward

McCulloch, John y Elizabeth

Carpetas McCurdy-2

McCurdy, Douglas

McCurdy, John C.

McCurdy, Lucile

McCurdy, Walter Jr.

McDaniel, Charles Pope

McDonald, Charles Huson

McDonald, George Glenn

McDonald, Sarah Frances

McDowell, & # 8220Mac & # 8221

McElroy, Juan Calvino

Letras de McElvaney

McEntire, J.T.

McEntire, Carolina del Sur (Seab)

McGinnis, Charles W.

McGinnis, Hiram

McGrill, Patrick (copia del testamento de 1788)

McKay, Ida Mae Britt

McKinney, Billy

McKinney, Charles D.

McKinney, Cynthia (también ediciones especiales de periódicos)

McLain, Warren Sr.

McLendon, Jane

McLeod, Stine

McMillan, Aurelia Roach- 3 carpetas

McMullan, Blanche Bagley

McMurray, Payne

McMurray, William Leroy

McNeil, Coronel James

McPherson, James Birdseye

McRae, William G.

McWhorter, Hugh

Carpetas McWilliams-2

Meacham, Henry Sr.

Carpetas Mead Family-2

Significa, Dr. Alexander

Mears, Mike y Sue Ellen (ver también la sección de Historia Oral)

Medlock / Matlock

Medlock, Randolph

Medlock, Wm Parks

Manso, Trevor Glenn

Mell, Mildred Rutherford

Mell, Valerie

Melton, Ira B. Sr.

Menaboni, Athos

Meredith, Robert

Merritt, Levi

Midgette, Gordon Moody (ex director de la Sociedad Histórica de DeKalb)

Mikell, Donna Beemon

Millard, Herbert J.

Millas, Rovla Speros

Miller, Belle

Miller, David G., Lillian, Anna

Miller, James B.

Miller, Virginia F.

Miller, Zell y Shirley

Menor, Roy Palmer

Visón, Lawrence

Minsk, Annie (ver familia Rittenbaum)

Mitchell, Eugene M.

Mitchell, juez Oscar (ver también la sección de Historia Oral)

Mitchell, Lavinia Norman

Mitchell, Margaret

Mitchell, Pvt. Rayo

Mitchell, Ralph

Mitchell, William

Mize, John Wesley

Moffett, Thomas

Moncrief, Adiel J.

Moncrief, Festus R.

Montgomery, Charlene

Montgomery, James McC.

Montgomery, Keith

Montgomery, la Sra. Mary P.

Moody, Eddie

Luna, Frances

Moore, Ernesto

Moore, James & # 8220Red & # 8221- Liga Negra (Béisbol)

Moore, Hill y Julia Ann Northern

Moore, Thomas Henry

Moreland, Mayor A.F.

Morgan, Dewit C. (correspondencia con Missouri Stokes presentada bajo Stokes, Missouri)

Morgan, Dorothy P.

Morgan, J. Tom

Morris, Aubrey

Morris, Eloise

Morris, Fred A.

Morris, George Washington & # 8220Watt & # 8221 (fundador de la Iglesia Metodista Cedar Grove, más tarde llamada Morris Chapel)

Morris, Hattie S.

Morris, Robert J. & # 8220Bob & # 8221- Comisionado del Distrito 4

Morrison, William M.

Morse, Gene y Chester

Moseley, Conde Thomas

Moseley, Frances P.

Moseman, María Papa Morris

Murphey, Charles

Murphey-Roseberry (recuerdos de la Segunda Guerra Mundial)

Myers, Orie E. Jr.

Najour, George

Nash, John Nash, Lewis Nash, Walter

Nash, John Nesbit

Nesbit, William

NeSmith, Helen C.

Neugent, Susan E.

Newsome, Jane Owen

Newton, el Dr. Louie D.

Newton, John

Nieves, Dany

Nix, Dorothy- 5 carpetas de artículos escritos por Nix, 1 carpeta de información biográfica

Noble, Rev J Phillips (Freedom Riders) ver también Historia oral

Noble, William

Norcross, Sr. y Sra. Otis P.

Norte, James F. (Jim)

O & # 8217 Doherty, Bernie

Oglethorpe, James Edward

O & # 8217 Cabello, Ralph

O & # 8217 Kelley, Mattie Lou

Oliver, Henry

Ollis, Jane Bell

Ordner, Helen

O'Rouke, M. Juanita

Orth, Elizabeth G.

Osbourne, Kerrie

Owens, Sue Ellen

Owens, Ted R.

Oxford, John M.

Ozmer, John W.

Paden, John T. (escritura de 1889)

Papadopoulos, John

Padre, Elena

París, Joyce

Park (folleto original de 1895, Informe académico de 1909)

Parque, Russell

Parker, Beth

Parker-Gazaway

Parker, Isaías

Parques, Joseph

Parques, Raymond K.

Parris, Robert

Parson, Sara

Perdiz, Sadie

Pase, Warren H.

Patillo, Dan

Patillo, Sra. W.P.

Patterson y Charlotte Williams

Patterson, Esmond J.

Patterson, Josiah Blair

Patterson, Samuel

Pauley, Frances

Paullin, William L. Jr.

Payton, Clifford

Payton, principios de S.

Pearce, Kathleen

Peavy, Harry Candler

Peavy, Virgil

Peeler, Juez Clarence (ver también la sección de Historia Oral)

Pendergrast

Pendery, George Willard

Perkerson, Dempsey

Perkins, Jim

Perrin, Tom y Doris

Perry, Clayton H. y Lib

Persona, Charles (Freedom Riders)

Philips, Dr. J. Davison

Philips, F. (Redan)

Phillips, Brandon

Phillips, J.M.

Phillips, Robert Johnson

Phillips, Thomas H.

Piel, Frances

Pierce, George Washington

Pitman, Eliseo D.

Planta, Percy (6 carpetas)

Plunkett, & # 8220Sarge & # 8221

Pomeroy, Sanford

Porter, Frances

Porter, Frank

Portero, Logan

Porter, Will

Potts, Samuel

Libra, Sidney F.

Libras, Pauline

Power, Joseph e Isabella

Predicador, G. Lloyd

Preston, la Sra. J.E.

Precio, Jamie

Precio, Kelly

Familias de Prickett y Parks

Príncipe, Syble

Pruitt, Hoyt L.

Puckett, Harris

Puckett, John L.

Pullen, Greenville Taylor

Pyron, William

Quiñones, Pedro P.

Rainey, H. Fess

Agua de lluvia, Charles Veazey, Sr.

Ramsey, Calvin

Ramspeck, Robert

Ramspeck, señorita Lottie

Manuscrito de Ramspeck

Rankin, el capitán John G.

Clasificación, John

Redding, Ruby (Sra. J. Frank)

Reed, Neil (arquitecto)

Reeves, William

Reeves, Joel

Reinhardt, Marion

Remigailo, Damon

Renfroe, Carl

Reynolds, Elzey

Reynolds, Jack

Reynolds, John R.

Reynolds, J. Low

Rhyne (ver Alexander, archivo Hooper)

Arroz, Carole

Richardson, Anna P.

Richardson, Thomas

Acertijo, Nell Franklin

Ridley, John Robert

Rinhard, Floyd y Marion

Ripley, Katherine

Robarts, Faye-Huntington

Roberts, Doris

Robertson, Andrew B.

Robertson, señorita Florine

Robertson, Margaret (ver Ball, Peter)

Robinson, CAS

Robinson, David E. III

Robinson, Erma Johnson Whitehurst

Robinson, Kristen

Robinson, William Henry

Robinson, el Dr. W.S.

Rodney, Lester

Rogers, Robert J., Jr.

Ross, Eleanor

Rothman, Richard

Royall, John Martin (Jack)

Rumsay, William

Ruskin, Gertrude McDavis

Russell, Walt

Ruthland, Calvino

Rutland, Guy W. Jr.

Rutland, Guy W. Sr.

Rutland, Theodore Robert

Safford (Cartas originales, c. 1849-1865)

Saggus, Samuel

Salesky, George H.

Sams, Agustín

Sams, Eileen Dodd

Historia de Sam

Sams, Lula Duncan

Sams, Marion

Sams, Richard F. Jr.

Sanders, Anna (ver también Lucious Sanders)

Sanders, Eugene H.

Sanders, John

Sanders, Lucious

Saunders, Al

Sayward, William J. (arquitecto)

Scaglion, Jim

Scantland, Dwight

Schmidt, Ruth (Presidenta de Agnes Scott College, 1986)

Schmidlin, Sara

Schmidt, Steve

Scoggins y Lillian McWilliams

Scott, Agnes Irvine

Scott, George Washington

Scott, George Washington- diario

Scott, Jacqueline

Scott, Kelsey

Scott, Tommy

Scott-Heron, Gil

Seacrest, Ryan

Seeliger, Juez Clarence (Chuck) (ver también la sección de Historia Oral)

Segars, Mildred B.

Lentejuela, Joey

Seward, Coleman

Sewell, W.H. (Retaco)

Shad, John J.

Shaffer, Ruby Nell

Shanahan, Vicki

Sharian, Bedros Sr.

Sharpe, Hiram

Shaw, Harry B.

Shelnutt, Lillian

Pastor / Pastor / Pastor

Pastor (Pastor Centro Espinal)

Pastor, Helen

Pastor, Rev. Hubert Floyd

Pastor, William Clyde

Sheppard, Carol

Sheppard, Henry Milton

Sheppard, J.A.

Sheppard, William

Sheth, Jagdish

Shinhoster, Conde T.

Shirley- 2 carpetas

Corto, Richard K, Jr.

Hombros, Carrie

Sibley, Celestine

Sikes, Raymond

Silvey, Marie

Simmons, Dr. Vee

Simpson, Arthur

Simpson, Guss

Simpson, Homer Andrew

Simpson, Ludie

Simpson, Ralph

Simpson, Silas Milton

Simpson, Thomas William

Singleton- 3 carpetas

Singleton, Franklin P. (Escritura de 1898)

Singleton, George W.

Singleton, James F.

Singleton, James Madison (Escritura de garantía de 1892)

Singleton, Jeff

Singleton, Joseph J.

Singleton, Millard

Singleton, Nolon

Singley, Tom

Sitton, Pauline

Skelton, Beverly Mason

Slack, Searcy

Slater, Barbara Jones

Slaughter, John y Gloria

Smith, Albert Cecil

Smith, B.J. (Juez)

Smith, señorita Daisy Francis

Smith, día de Deen

Smith, Enrique R

Familia Smith

Smith, Francis Marion

Smith, la Sra. Glynton M.

Smith, Isaac F.

Smith, José Harold

Smith- Kennedy- Collins

Smith, Parker Burgess

Smith, Rankin

Smith, Robert

Smith, Robert Franklin

Smith, Robert J.

Smith, William Robert

Spalding, Hughes

Speer, Maud Roach

Speights, Russell

Sprayberry, William

Stanley, la Sra. E.A.

Grapas, Henry Perry

Familia Stapp de Alabama

Familia Stapp- 2 carpetas

Familia Stapp de Kentucky

Starke, Jane Hodges

Steagall, Al

Steele, Leslie

Steinberg, Cathy

Steiner, Andre (arquitecto)

Stephens, Alexander

Stephens, Dorothy Jewell Sawyer

Stephens, Franklin

Stephenson- registros bíblicos

Stephenson, James L., Dr.

Stephenson, John

Stephenson, Josiah

Stephenson, Thomas Randall

Mayordomo, Absalom

Mayordomo, Aulston

Mayordomo, John Barnett

Mayordomo, Joseph

Mayordomo / Stewart

Aún así, Benjamin

Stinson, Charles H.

Stinson, Iva Lee Stovall

Stokes, Misuri

Stokes, William

Stokes, William H.

Piedra, Daniel

Piedra, Joseph

Piso, Ruth

Stovall, Paul M.

Extraño, Edith N.

Strickland, William J.

Fotógrafo autónomo, Robert H., Sr.

Fotógrafo autónomo, W. Kenneth

Stubblebine, Roberta

Cosas, Ida Wells

Suttles, William

Sutton, Sherry (ediciones especiales de periódicos y caja de gran tamaño)

Swaney, Lee (ex alcalde de Clarkston)

Swilling, Sam

Swindall, Pat

Swofford, Ron

Tallant, Sra. Marge

Talley, Amanda

Talley, Farrish

Talmadge, Herman

Tarleton, Fiswoode

Tatman, Georgann

Teate, Dr. H. Luten, Jr.

Terrell-Ford

Terrell, William H.

Terry, Bobby Richard

Terry, Sra. Mary

Terry, Stephen

Terry, Thomas

Terry, William

Thibadeau, William C.

Thigpen-Milosz y Carol Marie

Thomas, George

Thomas, Greta

Thomas, Henry & # 8220Hank & # 8221 James (Freedom Riders)

Thomas, John Greenberry

Thomas, Kenneth (Ken)

Thomas, Nadine

Thomas, Nesby (ver también Juez Seeliger, Colecciones especiales)

Thomas, Gales Wimberly (1922-1998)

Thompson, David

Thompson-Easley

Thompson -2 carpetas

Thompson, Jones (registros bíblicos)

Thompson, Dr. Joseph

Thornton, W.W.

Threadgill, Selman

Lanzador, Louise Wilson

Tibbitts, Joseph C. (estado de cuenta de 1845 también ver Tibbitts en Colecciones Especiales)

Tice, Harry E.

Tilley / Tilly, Stephen

Tillman, juez Curtis

Tisdale, Harry

Tolbert, Chuck

Tolbert-Jackson

Torrence, Gwen

Towers-Fowler

Torres, Rev. Lewis

Torres, William Alden

Treadwell, E.E.

Trice, Sra. Manolia C.

Tricoli, Anthony S.

Trimble, Della

Trott y Grace Evelyn Moore

Trotti, Louise Haygood

Trotti, Mary Louise

Trotti, Mrs. Hugh H.-3 carpetas

Tucker, Lawrence (Tuck)

Tufts, Casa de Arthur Tufts (Emory)

Tirón, Charles

Tumlin, Sarah Jean

Turner, Aubrey Mel

Turner, Evelyn

Turner, Fred

Turner, Jean

Turner, Judy

Turner, Mary Agnes

Vandiver, Roy W.

Van Valkenburg, Sra. Chase

Vaughan, Virginia (Sra. George M.)

Vaughters, Silvey Brice (ver también Colecciones especiales, colección Vivian Price Saffold)

Veale, Nathaniel

Venable, Bill y Billy

Venable, William y Samuel

Vinson, Thomas O.

Von Bolt, William

Waddell, Charles H.

Waddle, Alfred

Wade, Robert

Wade, Zachary

Wagner, Eugene R. Sr.

Wagner, James

Espera, Johnny

Espera, Sarah

Waldrop, Homero

Walker, Costelle

Walker, Eugene

Walker, Dr. Harry Chandler

Walker, José

Walker, Lou y Theresa

Wallace, Ina C.

Waller, Ralph

Walsh, Helen

Warbington, Ellemander

Ward, William

Ware, William Orie

Waring, Grace

Waring-Taylor

Warren, F.E. (Ferdinand) & # 8211 obituario de este artista y ex profesor de Agnes Scott

Warren-Stowers

Warwick, Andy

Wasdin, rosa

Washburn, Bill

Watkins, Beverly & # 8220Guitar & # 8221

Weaver, Benjamín

Weaver, Jackson

Weaver, G. Alvah

Weaver, J. Calvin

Weaver, Jackson

Webb, Carl O.

Webb, Elijah

Weed, William

Weekes, John W.

Weekes, Leona

Semanalmente, Gwen

Semanas, Bartemus (lotería de tierras de 1821, sello de 1799)

Weems, James Thomas

Welch, Jerry

Weldon, James

Wellborn-Philips

Wells, Bonnie y Winnie

Familia Wells: Emanuel Wells, Elizabeth Wells, Miles Wells, Elisha Wells, Willis Lea Wells, etc.

Wells, acantilado

Wells, George R. (cartas originales)

Wenger, Nanette K.

Wesson, Ashford

Westbrook, John

Westrom, Arte

Whaley, Ernie

Whaley, James William

Wheeler, Jacob

Wheeler, José

Wheeler, Pete

Whidby, William G.

Blanco, Goodrich

White, Dr. William N. (carta original de 1811)

Whitfield, Curtis Lee

Whitt, Charlotte Riley

Wilburn, Leila Ross (arquitecta)

Wilkerson, Roger

Wilkie, Claire Cox

Wilkins, el comandante Bennie F.

Willard, Levi (incluye familias Beach y Brain)

Williams, Hiram

Williams, Hosea (también ediciones especiales de periódicos)

Williams, Jesse

Williams, John

Williams, Kress R. (Proyecto de ley)

Williams, Sidney Earle

Williams, Wheat, Jr. y Sr.

Williamson, Randall

Wilson, Billy

Wilson, Blondine Smith

Wilson, Carter

Wilson, Clifford F. Sr.

Wilson, Elizabeth

Wilson, Pvt. James Ollie

Wilson, John A.

Wilson, Mayme F.

Wilson, Walter L.

Familia Wingate

Winningham, Oliver

Winslow, Thomas Edward (también Iola Fowler, Beatrice Winslow Flake)

Cruz, Edward Arundel

Witt, Florencia L.

Womack, Macie Donaldson

Wood, Martha (documento original de 1895)

Madera, John Y.

Madera, Thomas

Woodall, John

Woodall, Philip

Woodard, Cathy

Woods, Maggie Carolyn

Woolard, Cathy

Woolf, Sarah

Woolley, Basilea

Wooten, Martha

Palabra, Ernesto

Worrell, Patricia

Wright, Roberts

Wright, William (Guerra Civil)

Wright, William D., Ava A.

Wyatt, Caroline

Wyatt, Eugene Cox (Memoriales de Wyatt)

Wyatt, Rubye

Familia Yarbrough Quarterly

Ustedes, Jim

Joven, Emory Carl

Joven, Hardaway (Buddy)

Zeller, Marie Starr

Zuber, Leo J.- & # 8220 ¿Qué & # 8217s vale un mapa? & # 8221, Comisión de Planificación Metropolitana, 1950


W.F. Albright

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W.F. Albright, en su totalidad William Foxwell Albright, (nacido el 24 de mayo de 1891 en Coquimbo, Chile; fallecido el 19 de septiembre de 1971 en Baltimore, Maryland, EE. UU.), arqueólogo bíblico estadounidense y erudito del Medio Oriente, conocido especialmente por sus excavaciones de sitios bíblicos.

Hijo de misioneros metodistas estadounidenses que vivían en el extranjero, Albright llegó con su familia a los Estados Unidos en 1903. Obtuvo su doctorado en lenguas semíticas en la Universidad Johns Hopkins. Mientras estaba allí, estudió con Paul Haupt, a quien sucedió en 1929 como W.W. Spence, profesor de lenguas semíticas, cargo que ocupó hasta su jubilación en 1958.

Nombrado miembro de la Escuela Americana de Investigación Oriental, Jerusalén, en 1919, Albright se desempeñó como director de la escuela durante 12 años (1920–29, 1933–36). Entre sus excavaciones estaban Guibeá de Saúl, Tell Beit Mirsim (Quiriat-Sepher) y, en asociación con otros, Bet-zur y Betel en Palestina y Balua, y Petra en Jordania. En 1950-51 fue arqueólogo jefe de las excavaciones realizadas por la Fundación Estadounidense para el Estudio del Hombre en Wadi Bayhan (Beihan), Hajar Bin Humaid y Timna en Arabia. Albright enfatizó temprano el valor de la arqueología y de los estudios topográficos y lingüísticos para la historia bíblica y para hacer de la cerámica y la identificación de tiestos una herramienta científica confiable.

Los escritos científicos de Albright influyeron en gran medida en el desarrollo de la erudición bíblica y relacionada con el Medio Oriente e incluyen los Arqueología de Palestina y la Biblia (1932–35), La vocalización de la ortografía silábica egipcia (1934), La excavación de Tell Beit Mirsim (1932–43), De la Edad de Piedra al cristianismo (1940–46), Arqueología y religión de Israel (1942-1946) y La Biblia y el Antiguo Cercano Oriente (1961).


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