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Douglas A-26 Invader, tercer grupo de bombardeo, 1944

Douglas A-26 Invader, tercer grupo de bombardeo, 1944

Douglas A-26 Invader, tercer grupo de bombardeo, 1944

139118 fue uno de los cuatro Douglas A-26 Invaders probados por el 3er Grupo de Bombardeo durante 1944. En este punto, se consideró que el avión no era satisfactorio y no sirvió en el Lejano Oriente hasta 1945.

Imagen proporcionada por Scott Lindley, originalmente de la colección Jack Wheeler, ahora con Craig Myhre.


Douglas A-26 Invader, tercer grupo de bombardeo, 1944 - Historia

El A-26 contra Alemania

  • El 553 ° Escuadrón de Bombas recibió dieciocho A-26 en Great Dunmow, Inglaterra.
  • La primera misión de los A-26 fue el 9 de noviembre de 1944 con el 9º Air Froce.
  • Se volaron 11,567 misiones y se lanzaron 18,054 toneladas / 18,344 toneladas de bombas.
  • A un avión se le atribuyó la muerte probable de un caza a reacción Me 262.

El Douglas A-26 Invader vio la mayoría de los combates durante la Segunda Guerra Mundial contra los alemanes, sirviendo en cantidades significativas con la Novena Fuerza Aérea. El debut de combate de la aeronave en el Pacífico no había sido impresionante y el 13 ° Escuadrón de Bombardeo del 3 ° Grupo de Bombardeo en Nueva York había probado los cuatro primeros B-26 con el dosel al ras original y sus vainas de armas debajo de las alas retiradas para mejorar su rendimiento. Guinea, y había causado una muy mala impresión, principalmente debido a la poca visibilidad desde la cabina.

Douglas necesitaba mejores resultados de la segunda prueba de combate del Invader, que iba a ser llevada a cabo por el 553 ° Escuadrón de Bombardeo del 386 ° Grupo de Bombardeo, parte de la Novena Fuerza Aérea, que a fines del verano de 1944 estaba muy involucrado en la campaña en el norte. -Europa Oriental. Se enviaron dieciocho A-26 a Gran Bretaña, y entre el 6 y el 19 de septiembre participaron en ocho misiones de bombardeo de nivel medio, comenzando con un ataque a Brest.

El informe de la Novena Fuerza Aérea fue abrumadoramente positivo. El A-26 podía transportar más bombas que el A-20, y tenía un radio de combate más grande, mejor rendimiento de un solo motor, mejores características de vuelo y maniobrabilidad que el A-20 o el B-26. No se perdió ningún avión en las ocho misiones de prueba, y la Novena Fuerza Aérea anunció que estaba feliz de reemplazar todos sus A-20 y B-26 # 8217 con el A-26 Invader.

La Novena Fuerza Aérea se convirtió en el principal usuario del A-26 en tiempo de guerra y, finalmente, cinco grupos de bombardeo vieron alguna acción contra los alemanes. Los primeros en entrar en combate fueron los Grupos de Bombardeo 409 y 416, que recibieron sus A-26 a tiempo para usarlos contra las comunicaciones alemanas durante la batalla de Bulge. El 386º Grupo de Bombardeo entró en combate poco después del final de la batalla, y en abril el 391º se convirtió en el último grupo en convertirse por completo al A-26, utilizándose contra ellos contra la red de transporte alemana. El 410o Grupo de Bombardeo estaba en proceso de convertirse al A-26 cuando terminó la guerra, aunque recibió un pequeño número en enero que utilizó como exploradores para guiar a los Merodeadores A-20 y B-26 del grupo hacia sus objetivos.

En Italia, el 47. ° Grupo de Bombarderos de la Duodécima Fuerza Aérea también recibió el A-26, a partir de enero de 1945. Una vez más se utilizaron contra los enlaces de transporte alemanes, pero también para el apoyo directo y la interdicción contra tanques y concentraciones de tropas en el valle del Po en la final. campañas en Italia.

Finalmente, el 492nd Bomb Group recibió una pequeña cantidad de A-26, que usó en misiones de carpetbagger detrás de las líneas alemanas, dejando caer agentes y suministros para apoyar operaciones clandestinas y grupos de resistencia.


Invasor Douglas A-26 / B-26

Escrito por: Dan Alex | Última edición: 30/05/2021 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El Douglas A-26 Invader fue un distinguido bombardero ligero bimotor cuyos orígenes estaban bien situados en la Segunda Guerra Mundial. El sistema demostró ser experto en vuelos diurnos y nocturnos, atacando objetivos con un grupo de ametralladoras o bombas de caída y operando a altitudes bajas y medias con igual éxito. El tipo se presentó durante todo el conflicto en los teatros del Pacífico y Europa y pasó a ver acción en las guerras globales que siguieron, incluidas Corea, Indochina y Vietnam. Al final, el Invader sirvió a las fuerzas estadounidenses durante unos veinte años antes de ser retirado oficialmente y retirado del servicio, tal era el alcance de este magnífico avión.

Desarrollo

Con el diseño que comenzó en 1940, el Invader voló por primera vez el 10 de julio de 1942 como el prototipo de preproducción XA-26. El XA-26 apareció como un sucesor del Douglas A-20 Havoc, un avión de función y diseño similar y presentaba una nariz de vidrio y 5.000 de capacidad de artillería interna y externa. El armamento consistía en 2 ametralladoras de 12,7 mm montadas en la parte delantera y una barbeta dorsal y ventral disparada por un periscopio a control remoto, cada una con 2 ametralladoras de 12,7 mm (una disposición muy similar a los modelos de producción A-26C). Una maqueta se completó y exhibió a principios de 1941 con el contrato finalizado en junio de ese año. El contrato originalmente requería solo dos tipos de aviones prototipo que incluían el bombardero de ataque ligero XA-26 y el caza de ataque nocturno dedicado XA-26A.

Las pruebas resultantes revelaron algunos problemas estructurales con el tren de aterrizaje de morro, que resultó ser propenso a colapsar, y, como tal, el componente fue rediseñado. Otras modificaciones se centraron en el sobrecalentamiento del motor al que se eliminaron las hélices de hélice originales (destinadas a promover la racionalización de la aeronave) para mejorar el flujo de aire de refrigeración y las cubiertas del motor se rediseñaron para un mejor rendimiento. En general, las pruebas demostraron que el diseño de la aeronave era sólido y capaz de alcanzar una gran velocidad. El manejo se consideró por encima de la media y muy receptivo. Lo que hizo que el XA-26 fuera único fue su cabina de piloto único, que no requería la necesidad de un copiloto dedicado y, por lo tanto, mantenía el fuselaje con una forma esbelta al estilo del Northrop P-61 Black Widow y Douglas A-20 Havoc. El XA-26 fue ordenado por la USAAF con la designación de serie A-26 y constaba de varias variantes importantes, aunque no existía ningún modelo de producción del A-26A. La producción de la serie A-26 avanzó lentamente ya que la mayoría de las plantas de Douglas estaban vinculadas a la producción de aviones por contrato anterior. Como tal, el A-26 tendría que esperar hasta 1944 para ver los formularios completos.

El modelo XA-26A era un prototipo de luchador nocturno y plataforma de ataque. Este modelo merece mención por su papel dedicado al introducir la nariz sólida que cubre el sistema de radar de búsqueda. Se ideó una tina de cañón ventral para compensar la falta de armamento delantero de las aeronaves y resultó en una batería de cañones de 4 x 20 mm. La carga de bombas fue de 2,000 libras diminutas gracias al espacio dedicado al sistema de radar y al armamento de cañones (y municiones). La barbacoa dorsal a control remoto se mantuvo con sus 2 ametralladoras de 12,7 mm. El Northrop P-61 Black Widow superó al XA-26A en el combate nocturno, ya que está en producción y ofrece las mismas especificaciones de rendimiento que el XA-26A. La potencia provendría de un par de motores radiales Pratt & Whitney R-2800-27 de 2.000 caballos de fuerza cada uno. El XA-26A existía en una única oferta de prototipo.

En junio de 1942, el contrato inicial del Cuerpo Aéreo del Ejército se modificó y se agregó un tercer prototipo de avión en forma de un solo ejemplo de XA-26B completado en la planta de Douglas El Segundo. Este modelo de avión debía ajustarse al molde de la plataforma de ataque a baja altitud con motores Pratt & Whitney R-2800-27 de 2,000 caballos de fuerza cada uno y una capacidad de bomba interna / externa de 6,000 libras con una tripulación de tres. Visualmente, el XA-26B era similar a la serie de modelos XA-26A y presentaba una cubierta de nariz sólida similar, pero esto sobre un cañón incrustado de 75 mm. En teoría, el avión demostró ser un arma sólida, pero en la práctica, el cañón era lento para disparar y propenso a atascarse con un alto nivel de mantenimiento requerido. Esto obligó al equipo de Douglas a probar una serie de combinaciones de armamento alternativas, incluido el uso de cañones de 37 mm o ametralladoras pesadas o ambos. Algunos modelos B de producción temprana se retiraron de la línea para probar varias cargas de armamento. Se cubrieron ideas impresionantes, pero resultaron fugaces, como montar el cañón de 75 mm con dos ametralladoras de 12,7 mm o cañones gemelos de 37 mm con ametralladoras de 4 x 12,7 mm. Este retraso en el desarrollo finalmente resultó en un primer lote de modelos B de producción equipados con ametralladoras de 6 x 12,7 mm y un bloque posterior de modelos B de producción con ametralladoras de 8 x 12,7 mm, ya que la producción del tipo ya había comenzado mientras se probaba el modelo. sobrevino el armamento. La USAAF aceptó el diseño el 30 de junio de 1943.

La serie de modelos A-26B se convirtió en la versión de producción del XA-26B, con su colección montada de ametralladoras pesadas en un conjunto de punta sólida y una velocidad máxima de 350-355 millas por hora con su Pratt & Whitney R-2800-27. , Motores de la serie -71 o -79 de 2.000 caballos de fuerza. Una tripulación de tres operaba este tipo y consistía en un piloto, un navegador / cargador y un artillero. Unos 1.355 aviones de la serie de modelos B-26B se produjeron finalmente junto con otros 25 aviones que nunca se entregaron. La producción se realizó en dos plantas de Douglas, una en Long Beach, California y la otra en Tulsa, Oklahoma.

Estos modelos Invader fueron finalmente seguidos por un modelo A-26C con una nariz acristalada y una mira de bombardeo Norden tripulada por un bombardero junto con un aumento de velocidad máxima a 370 millas por hora. Estos estaban más en línea con el papel de bombardero de ataque ligero dedicado que los modelos A-26B anteriores, cuyo fuerte era generalmente ametrallar. Los modelos A-26C se construyeron al mismo tiempo que los sistemas A-26B. Los primeros A-26C se vieron con una cabina enmarcada, pero luego se cambió a una cabina de vidrio tipo concha, mejorando tanto el alcance como la salida de emergencia de la aeronave. Los modelos C fueron equipados con motores más potentes en forma de 2 motores Pratt & Whitney R-2800 de 2.000 caballos de fuerza cada uno con inyección de agua. Las alas también se reforzaron para montar cohetes de hasta 14 x 5 "o 2,000 libras de bombas. Las alas se modificaron ligeramente para acomodar ametralladoras montadas en las alas de 6 x 12,7 mm para compensar la falta de golpe causada por la extracción de la nariz. -armamento montado común a los modelos B. Se entregaron 1.091 modelos A-26C.

Los modelos A-26C tenían la distinción de convertirse en "barcos líderes" para los modelos A-26B de nariz sólida. Como barcos líderes, el A-26C registraría su objetivo y arrojaría sus bombas, indicando a los A-26B que iban detrás que hicieran lo mismo. Este método de bombardeo resultó ser un lugar común para los aviones en el papel de bombardeo ligero como el A-20 Havoc. Los modelos A-26C eventualmente reemplazaron a los barcos líderes A-20 Havoc especialmente diseñados (A-20J y A-20K) en esta función.

RB-26B y RB-26C representaron modelos de reconocimiento fotográfico desarmados modificados a partir de los modelos B-26B y B-26C existentes, respectivamente, mientras que los B-26 del entrenador fueron designados como TB-26B y TB-26C según sus respectivos modelos de letras. VB-26B cumplió una función administrativa. Los invasores de producción de posguerra se generarían a partir de la configuración propuesta del A-26Z, que habría cubierto tanto un modelo A-26G de nariz sólida como un modelo A-26H de nariz de vidrio. Estos nunca se produjeron. La Marina de los EE. UU. Utilizó algunos Douglas Invaders en roles limitados y los designó como una serie de remolcadores de destino JD-1. Los directores de drones eran conocidos como JD-1D y ambos fueron redesignados en 1962 como UB-26J y DB-26J respectivamente. El YB-26K era un modelo B-26B altamente modificado, convirtiéndose en el B-26K "Counter Invader" y finalmente rediseñado como el A-26A. Estos dos aviones volaban con motores Pratt & Whitney R-2800-103W de 2.500 caballos de fuerza con inyección de agua y operaban en la Guerra de Vietnam.

El diseño del A-26 Invader era típico del diseño de un bombardero de ataque ligero en la Segunda Guerra Mundial. El fuselaje fue aerodinámico y contenía la cabina, la bahía de bombas y las posiciones de los cañones. El morro del B-26B era un morro "sólido" cuando se utilizaba la disposición de ametralladora de 6 u 8 x 12,7 mm. La nariz acristalada que se encuentra en los modelos A-26C indicó el uso de un bombardero / navegador y controles de mira de bombas en lugar de los cañones montados en la nariz. Una tripulación Invader de tres tradicionalmente estaba formada por el piloto, el operador de radio / navegador y el artillero, este último manejando torretas de cañón dorsal y ventral. El modelo C presentaba un miembro de la tripulación bombardero / navegante junto con dos ametralladoras de 12,7 mm montadas en la nariz. El fuselaje demostró ser una estructura bien construida, ya que se sabía que muchos Invasores recibían cantidades sustanciales de daño y aún así devolvían a sus tripulaciones a sus bases de operaciones. Volar con un solo motor era posible, incluso con una carga de bomba completa. El empenaje era tradicional y presentaba la aleta vertical redondeada identificable que se extendía desde la parte superior del fuselaje de popa.

El A-26B Invader brilló cuando se trataba de su armamento. Más notable fue la batería de ametralladoras pesadas de 6 x 12,7 mm (calibre .50) (modelos A-26B de bloque temprano), todas ubicadas en la carcasa de la nariz. Los B-26B del bloque posterior presentaban un total de ametralladoras montadas en la nariz de 8 x 12,7 mm. Esta asamblea permitió al Invasor hacer barridos devastadores sobre objetivos terrestres enemigos con resultados usualmente destructivos, combinando la potencia concentrada de seis a ocho ametralladoras de gran calibre en una ráfaga focal de plomo caliente. Además del armamento de la nariz, se colocaron dos ametralladoras de 12,7 mm en una parrilla dorsal, mientras que otras dos se presentaron en una parrilla ventral. La barbacoa ventral a veces se quitó en favor de una pila de combustible adicional. Los invasores también podían lucir 8 cápsulas de cañón bajo las alas y ametralladoras de 6 x 12,7 mm montadas en el borde de ataque de cada ala (tres cañones a un lado) junto con soportes de ampolla en los lados del fuselaje, todos concentrados en una posición de disparo hacia adelante. Con una sola ráfaga de todas las ametralladoras, toda la aeronave golpearía violentamente hacia atrás, una consideración que la tripulación debe tener en cuenta en términos de su propia seguridad. En total, un A-26 dado podría tener hasta 22 ametralladoras de 12,7 mm con hasta 6.000 rondas de munición.

La letalidad del Douglas Invader se acentuó además por la opción de transportar entre 4.000 y 8.000 libras de municiones internas y externas en forma de bombas de caída o cohetes de 8 a 14 x 5 "(estos últimos sostenidos externamente en ocho o catorce pilones debajo de las alas, el total El despliegue de 16 cohetes era posible en lugar de los tanques de lanzamiento y las bombas montadas en las alas). De hecho, se sabía que los invasores podían transportar mayores cargas de bombas que las que se encuentran en las fortalezas voladoras Boeing B-17 más grandes. Además de tanques de caída debajo de las alas de 165 galones, lo que aumenta el alcance de la aeronave en hasta 300 millas. Los Invasores modelo C con la nariz acristalada fueron equipados con 2 ametralladoras de 12,7 mm en la nariz junto con los sistemas de cañones de 2 x 12,7 mm en cada torreta, pero la potencia de fuego delantera se incrementó con la adición de 6 ametralladoras montadas en las alas.

Servicio operativo

Las entregas del A-26 en forma de modelo B-26B comenzaron en agosto de 1943 y el sistema se convirtió instantáneamente en el bombardero estadounidense más rápido de la Segunda Guerra Mundial. el frente del Pacífico. Los A-26 se pusieron en acción con la Quinta Fuerza Aérea en el Teatro del Pacífico y volaron su primera salida el 23 de junio de 1944. Las entregas europeas ocurrieron en septiembre de 1944 y fueron estacionadas con la Novena Fuerza Aérea, viendo sus primeras salidas de combate solo dos meses después. Los invasores sirvieron hasta el final de la guerra, a la que muchos sirvieron en el mundo de la posguerra con el Comando Aéreo Estratégico y el Comando Aéreo Táctico de los Estados Unidos. La USAF abandonó la designación de "ataque" del avión en 1948 y redesignó oficialmente al Invader como B-26 (que no debe confundirse con los bombarderos medianos Martin B-26 Marauder de la Segunda Guerra Mundial).

El A-26B y A-26C vieron un uso extendido en la próxima Guerra de Corea con al menos 37 aviones en mano el 25 de junio de 1950. Los elementos del 3er Grupo de Bombardeo (8, 13 y 90 Escuadrones) fueron algunas de las primeras unidades puestas en acción en el conflicto, lanzándose desde bases japonesas para atacar objetivos en la península. Más tarde ese año, la fuerza del grupo aumentó a 90 aviones. Se podría contar con que estos invasores operarían a niveles bajos en la oscuridad de la noche, maniobrando sobre y alrededor del peligroso terreno montañoso en Corea. A los invasores se les acreditaría la destrucción de miles de vehículos enemigos al final de la guerra, por un total de unas 232.000 horas de vuelo y cerca de 20 millones de rondas de municiones de 12,7 mm disparadas. Inicialmente, los invasores estacionados en Japón estaban destinados a proporcionar fuego de cobertura a los ciudadanos estadounidenses que evacuaban la capital de Corea del Sur, Seúl. Pero para el 29 de junio de 1950, la aeronave estaba impactando directamente los objetivos de Corea del Norte como era necesario. El B-26 demostró ser un activo invaluable en la interrupción de las líneas de suministro que corren a lo largo de carreteras conocidas donde el Invasor podría llevar la mayor parte de su potencia de fuego a objetivos no blindados. Las tácticas cambiaron con la experiencia operativa y las tripulaciones de los invasores aprendieron a bombardear con precisión los objetivos en movimiento que, en salidas pasadas, pudieron haber intentado ametrallar con sus armas. Los invasores atacaron los aeródromos con el mismo fervor, utilizando sus formidables cargas de bombas (incluido el napalm) junto con sus ametralladoras y cohetes contra objetivos de oportunidad. El propio A-26 demostró ser un éxito en sus misiones nocturnas, aunque el enemigo resultó indudablemente resistente, capaz de cambiar sus patrones de ruta en tierra en reacción a los patrones de ataque estadounidenses.

El avión B-26 también sería el último avión de la USAF en lanzar artillería en el conflicto antes del cese de las hostilidades. Después de la guerra, un general norcoreano admitiría que el B-26 era una de las armas más temidas del conflicto, tal era su alcance aterrador en objetivos terrestres durante la noche. Al menos 7 escuadrones de B-26 estaban estacionados para la acción en la Guerra de Corea, incluido un elemento RB-26. Los modelos estadounidenses B-26 se retiraron temporalmente del servicio en 1958 y sirvieron en misiones de enlace estricto y funciones de transporte de personal.

Francia se convirtió en otro operador de invasores, utilizando a la USAF en arrendamiento en su conflicto de Indochina de la década de 1950. Estos llevaban la designación no oficial de B-26N y se basaban en modelos B-26C con sistemas de radar AI Mk X de los antiguos aviones de combate nocturnos Meteor NF.11. Los sistemas franceses operaban a sus Invasores con vainas de armas y cohetes submarinos.

Los sistemas estadounidenses B-26B fueron llamados a la acción una vez más, esta vez en 1961 con la USAF como bombarderos tácticos en los primeros años de la Guerra de Vietnam. La iniciativa de asistencia del presidente John F. Kennedy hizo que el avión volviera a la acción desde el almacenamiento y el Invader se puso en línea en funciones de reconocimiento y ataque. Sin embargo, esta acción fue de corta duración, ya que los sistemas lucharon desde 1961 hasta 1964. Las aeronaves que participaron en esta acción temprana en realidad lucharon con marcas de Vietnam del Sur y bajo designaciones de reconocimiento RB-26, pero estaban completamente listas para el combate. Las misiones de la aeronave pronto crecieron para incluir escolta y apoyo aéreo cercano junto con funciones de ataque tradicionales. En ese momento, los B-26 cansados ​​de la guerra comenzaron a mostrar su edad. Los años de uso operativo comenzaron a pasar factura a los fuselajes, ya que la operación constante disminuyó la seguridad general del tipo. El B-26B pronto fue retirado del servicio por razones de seguridad, ya que el accidente de al menos dos de estos aviones por falla estructural requirió el traslado.

En 1963, al menos 40 aviones B-26 se convirtieron en el modelo B-26K "Counter Invader" de dos asientos para la USAF luego de las exitosas pruebas del programa YB-26K. El YB-26 contaba con motores Pratt & Whitney R-2800-103W de inyección de agua de 2500 caballos de fuerza, 8 ametralladoras de punta de 12,7 mm, 6 ametralladoras de ala de 12,7 mm con pilones externos para hasta 8,000 libras de munición, una capacidad interna de 4,000 lbs y controles de cabina dual con aviónica actualizada.

Con modificaciones manejadas por On Mark Engineering Company, estos aviones aparecieron en forma de producción con motores Pratt & Whitney R-2800-52W con inyección de agua, hélices reversibles, alas reforzadas con flaps modificados, sección de cola reconstruida con timón más grande y tanques de combustible de punta de ala para mayor resistencia. Además, a estos modelos B-26K se les quitaron las ametralladoras montadas en el ala de 6 x 12,7 mm, pero conservaron la formidable formación de 8 x 12,7 mm en el conjunto de nariz sólida. Estos invasores, como sus hermanos coreanos, fueron acusados ​​de interrumpir las líneas de suministro enemigas. En 1966, estos modelos B-26K ahora fueron redesignados oficialmente como A-26A. in Counter Invaders operó en el sudeste asiático hasta 1969 antes de retirarse de la USAF. En ese momento, el papel del A-26A fue superado por las cañoneras Lockheed AC-130 Hercules cargadas de cañones, entre otras aeronaves más capaces. La producción del B-26K / A-26A ocurrió entre 1963 y 1964 a un costo unitario de $ 577,000.

El A-26 final se retiró del servicio en 1969 y toda la línea se retiró del servicio en 1972. Se produjeron unos 2.452 Invaders. En total, 18 países diferentes operaron el Invader al mismo tiempo en forma civil y militar.

Los A-26 también sirvieron con unidades de la Guardia Nacional Aérea de EE. UU., Convirtiéndose en algunos de los usuarios estadounidenses finales de la aeronave. Las unidades ANG recibieron a sus invasores en los años de la posguerra. Esto fue abandonado abruptamente al comienzo del Conflicto de Corea cuando los B-26 fueron destinados a la guerra una vez más. Con el progreso de la era del jet y la Guerra de Corea llegando a su fin, las entregas del A-26 continuaron al ANG que operó el tipo durante la década de 1950. El B-26 vería su última aparición de ANG notable a principios de 1970 como un transporte de personal convertido.

El Douglas A-26 / B-26 vivió una vida operativa muy larga y productiva considerando sus orígenes en un requisito de la Segunda Guerra Mundial. No solo participó en ese conflicto, el Invader vio un uso prolongado y una larga vida antinatural para un bombardero en las guerras de Corea y Vietnam que siguieron. En cualquier caso, el Invader conservó muchas de las cualidades que sus tripulaciones admiraban: velocidad, capacidad de supervivencia y potencia de fuego ofensiva. El sistema resistió durante décadas desde su inicio y pasó a demostrar su valía en conflictos que pusieron a prueba a casi cualquier otra máquina en los cielos, dejando que el legendario Invasor pasara con gran éxito.


Invasor Douglas A-26

El XA-26 41-19504, el prototipo Invader, despegó por primera vez el 10 de julio de 1942. Este avión tenía el morro acristalado de la variante proyectada del bombardero A-26C. El caza nocturno A-26A habría tenido un radar en la nariz, con cuatro cañones de 20 mm en un paquete ventral.

Para las misiones de ataque, el A-26B tenía seis ametralladoras de 12,7 mm (0,50 cal) en su morro, torretas dorsal y ventral controladas a distancia, cada una con dos ametralladoras de 12,7 mm, y hasta 10 más en paquetes debajo del ala y debajo del fuselaje.

El caza nocturno fue cancelado, pero los modelos A-26B y A-26C entraron rápidamente en producción. Los primeros invasores en combate fueron cuatro A-26B utilizados en Nueva Guinea, donde el avión resultó impopular en salidas de bajo nivel. Claramente, todos los 'errores' del tipo aún no se habían solucionado.

En septiembre de 1944, el 553 ° Escuadrón de Bombas de Great Dunmow, Inglaterra, recibió 18 máquinas. Sus resultados fueron más prometedores. Finalmente, se volaron 11,567 misiones, entregando 18,344 toneladas (18,054 toneladas) de bombas. A un avión se le atribuyó incluso la probable "muerte" de un caza a reacción Me 262.

En el Pacífico, los ataques aire-tierra y contra el transporte marítimo eran típicos. Tres grupos de bombas de la USAAF utilizaron A-26 contra objetivos en Okinawa, Formosa y Japón continental. Los A-26 estaban activos cerca de Nagasaki cuando se lanzó la segunda bomba atómica el 9 de agosto de 1945.

Quizás más conocido por sus hazañas de posguerra, el Douglas A-26 Invader sirvió por primera vez en los teatros de Europa y el Pacífico de la Segunda Guerra Mundial a partir de septiembre de 1944. Diseñado por ED Heinemann para reemplazar al A-20 Havoc, el A-26 era muy similar al Havoc en configuración. Los roles de bombardero, caza nocturno y avión de ataque terrestre fueron previstos para el tipo, pero fue para los roles aire-tierra que se ordenaron los aviones de producción.


Douglas A-26 Invader, tercer grupo de bombardeo, 1944 - Historia

El Museo del Aire de Nueva Inglaterra es el hogar de un monumento al 416th Bomb Group (Light). El 416 voló el A-26 "Invader" en Europa durante la Segunda Guerra Mundial.

El A-26 del museo, llamado "Reida Rae", voló con el 416 durante la Segunda Guerra Mundial después de que fue entregado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1944. El avión voló más de treinta misiones de combate con el grupo. Después de cambiar de manos y finalmente ser abandonado en Stratford, CT, el museo adquirió el avión en 1971.

La restauración comenzó en 2003. Se decidió que las exhibiciones que rodean la aeronave se enfocarían en el 416th Bomb Group (Light) y servirían como un monumento al grupo. La restauración se completó en 2012 bajo el mando del jefe de equipo Carl Sgamboti. El Museo del Aire de Nueva Inglaterra ha albergado muchas reuniones para los veteranos número 416 y sus familias, en las que muchos miembros de la tripulación original del “Reida Rae” han podido ver la asombrosa restauración de la aeronave que volaron hace tantos años. A los docentes de NEAM les encanta contar las historias de la “Reida Rae” y mantener viva la historia de la aeronave y el grupo de bombas para los visitantes que pasan por el museo.

Los miembros del 416th Bomb Group (Light) se reúnen para la dedicación del A-26, 2011


Invasor Douglas A-26

El Douglas A-26 Invader (designado B-26 entre 1948 y 1965) es un bombardero ligero bimotor estadounidense y un avión de ataque terrestre. Construido por Douglas Aircraft Company durante la Segunda Guerra Mundial, el Invader también estuvo en servicio durante varios conflictos importantes de la Guerra Fría. Un número limitado de aviones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos altamente modificados sirvió en el sudeste asiático hasta 1969. Era un avión rápido capaz de transportar una gran carga de bombas. Se podría instalar una gama de armas para producir un formidable avión de ataque a tierra.

Una nueva designación del tipo de A-26 a B-26 llevó a la confusión con el Martin B-26 Marauder, que voló por primera vez en noviembre de 1940, unos 20 meses antes del vuelo inaugural del diseño de Douglas. Aunque ambos tipos fueron propulsados ​​por el ampliamente utilizado motor radial de dieciocho cilindros y doble fila Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp, eran diseños completamente diferentes y separados & # 8211 el bombardero Martin se originó en 1939, con más del doble de Marauders (casi 5.300) producidos en comparación con el diseño de Douglas.

Los A-26 comenzaron a llegar a Europa a fines de septiembre de 1944 para ser asignados a la Novena Fuerza Aérea. El despliegue inicial involucró a 18 aviones y tripulaciones asignados al Escuadrón 553 del Grupo de Bombas 386. Esta unidad voló su primera misión el 6 de septiembre de 1944. No se perdió ningún avión en las ocho misiones de prueba, y la Novena Fuerza Aérea anunció que estaba feliz de reemplazar todos sus A-20 y B-26 con el A-26 Invader.

El primer grupo en convertirse completamente al A-26B fue el 416th Bombardment Group con el que entró en combate el 17 de noviembre, y el 409th Bombardment Group, cuyos A-26 entraron en funcionamiento a finales de noviembre. Debido a la escasez de variantes del A-26C, los grupos volaron una unidad combinada A-20 / A-26 hasta que las entregas de la versión con punta de vidrio se pusieron al día. Además de bombardeos y ametrallamientos, se llevaron a cabo con éxito misiones de reconocimiento táctico e interdicción nocturna. A diferencia de las unidades con base en el Pacífico, el A-26 fue bien recibido tanto por los pilotos como por la tripulación, y en 1945, el 9 ° AF había volado 11,567 misiones, arrojando 18,054 toneladas de bombas, registrando siete muertes confirmadas y perdiendo 67 aviones.

En Italia, el 47. ° Grupo de Bombardeo de la Duodécima Fuerza Aérea también recibió el A-26, a partir de enero de 1945. Fueron utilizados contra los enlaces de transporte alemanes, pero también para apoyo directo e interdicción contra tanques y concentraciones de tropas en el valle del Po en las campañas finales en Italia.


Douglas A-26 Invader, tercer grupo de bombardeo, 1944 - Historia

Evaluación de combate A-26 ETO

¿Qué tiene que ver la evaluación de combate A-26 ETO con el 416th Bomb Group?

El avión Douglas A-26 Invader fue introducido en el Teatro de Operaciones Europeo (ETO) por el Escuadrón del Proyecto de Evaluación de Combate A-26 ETO. Estos hombres volaron aviones Invader en ocho misiones de combate durante el mes de septiembre de 1944 para evaluar y determinar la idoneidad del A-26 en situaciones de combate reales. Después de estas misiones exitosas, el Escuadrón del Proyecto de Evaluación de Combate A-26 ETO y las Unidades Móviles de Entrenamiento asociadas se trasladaron a la Estación A-55, Melun, Francia para entrenar al 416th Bomb Group en el Invader en octubre de 1944, luego al 409th y 410th Douglas. A-20 Havoc Bomb Groups, seguidos por los europeos Martin B-26 Maurader Groups.

Muchos de estos miembros del personal del Escuadrón del Proyecto se unieron posteriormente al 416º BG. Si bien muchos de los aviones Project Squadron se utilizaron en el entrenamiento de transición 416th BG A-20 a A-26, ninguno participó en las posteriores 416th Combat Missions.

los "Historia del caso del avión A-26" incluye varios documentos importantes relacionados con la planificación y el logro exitoso de la Evaluación de Combate del A-26 Invader en la ETO.

Uno de estos documentos (# 64) es un 18 de mayo de 1944 "Memorando para el Subjefe del Estado Mayor del Aire (General de Brigada Timberlake)", "Asunto: Introducción del avión A-26 en el teatro europeo". Este Memo detalla las solicitudes de dieciocho (18) A-26 (proporción de 1/3 de punta de bombardero (vidrio) (A-26C), 2/3 de punta de pistola (sólida) (A-26B)) y 18 tripulaciones capacitadas para ser listo para partir el 1 de agosto de 1944. El coronel John R. Kelly fue designado oficial de proyecto para este movimiento para monitorear el proyecto e ir con los aviones al extranjero. El Memo señala además que una idea original de que los 18 A-26 sean transportados a la ETO por el Comando de Transporte Aéreo causaría demoras en la Evaluación de Combate porque requeriría dos períodos de entrenamiento separados, uno para que las tripulaciones del Comando de Transporte Aéreo transporten la aeronave (ya que aún no estaban familiarizados con el A-26), el segundo para las tripulaciones de combate B-26 que ya estaban en el teatro. Un plan mejor era capacitar rápidamente a los pilotos instructores de aviones bimotores experimentados que se encuentran actualmente en los Estados antes de la salida planificada del 1 de agosto de 1944, hacer que transporten los A-26 a Inglaterra, volar las misiones de evaluación de combate y luego ayudar con la conversión. programa de los Grupos ya en Europa.

La Sección 3 de este Memo describe los planes para las siguientes "Conversión de grupos B-26 en Reino Unido a aviones tipo A-26", incluido el párrafo 3.a, como sigue: "Cuatro (4) unidades móviles de capacitación A-26, que constan de nueve (9) a once (11) instructores y maquetas completas, torretas, estaciones de observación, computadoras, sistemas hidráulicos, etc., están en ruta hacia el Reino Unido junto con cuatro (4) aeronaves A-26 que se asignarán a un grupo hasta que se lleve a cabo la conversión del personal de tierra, después de lo cual se trasladarán junto con la unidad de entrenamiento móvil al siguiente grupo que se convertirá "..

Este Memo probablemente causó el inicio de las Órdenes Especiales No 205, Proyecto 3AF JY 30 Clase TM 0725, formando las 18 tripulaciones en el Escuadrón del Proyecto de Evaluación de Combate A-26 ETO. [Roeder, p13]

La mayoría de los hombres del Project Squadron comenzaron su entrenamiento A-26 de mayo a julio de 1944 en los EE. UU. Con el 335th Bombardment Group (Medium), una escuela de transición de la Unidad de Entrenamiento Operativo (OTU) de la tripulación de combate Martin B-26 Marauder en Barksdale Field, Louisiana. . For example, May, June and July 1944 Individual Flight Records for Lt John A. Buskirk, a Project Squadron pilot, show his intensive A-26 training hours. Additional training documents are available on the Jack Buskirk Photo and Document Collection page.

On 1-May-1944, the 335th Bomb Group was redesignated as the 331st Army Air Force Base Unit Replacement Training Unit (Medium Bombardment) ("331st AAFBU RTU (MB)"). The Squadrons were also renamed as follows: Hqs, 335th Bombardment Group (M) was designated Section "N". The "Bomb Crew Section", responsible for the training of Combat Crews for overseas duty, was designated Section "S". The 474th, 475th, 476th and 477th Squadrons were renamed Sections "O", "P", "T" and "U" respectively. All "Section" designations were later renamed to "Squadron" on 15-Jun-1944. On 11-Jun-1944, Squadron "F" was also established to train Free French Air Forces crews in the B-26.

The Group and Squadron histories of the Barksdale Field RTU for the months of May, June and July 1944 identify a number of personnel involved in the state-side A-26 training, including:

The June 1944 Squadron "O" history notes "Squadron "S" were still in need of flying personnel and the following named officers were transferred. Captain J. K. Coleman, 1st Lt. F. S. Brewster, 1st Lt. R. C. Hanna, 1st Lt. J. E. Burk, 1st Lt. H. R. Nevitt, 2nd Lt. J. A. Buskirk, 2nd Lt. W. R. Heinke, and 2nd Lt. C. J. Brown." And the June 1944 Squadron "T" history shows "Several more men were transferred to Squadron "S", the Combat Crew Section of the Group, to go into the A-26 unit which if now training for overseas duty. To this unit we lost one of the original Squadron members. 2nd Lieut. Lewis W. Dennis, a bombardier instructor. This Officer was on the original activation orders. Another Officer, 2nd Lieut. John J. Chalmers, had been with the Squadron since December of 1942 and was also transferred to the A-26 Unit."

Barksdale Field RTU (MB)'s monthly historical summary for July 1944 notes "Eighteen (18) combat crews completed training in A-26 planes on this field, and were sent to a staging area. Colonel John R. Kelly [of Squadron "S"] was the Commanding Officer of this unit. Two other crew members were Major Howard Burhanna and Lt. Barton D. Stebbins, both of whom were formerly with Squadron "P". Major Burhanna served in the Carribean area."

Additional personnel known to be involved in A-26 training included: 1st Lt. W. W. Mills, S/Sgt Neppes, Lt Phillip L. Russell, S/Sgt Walter Mifflin, Sgt Cecil L. Roberts, S/Sgts Herbert Sunderland, Charles Houston Corbitt, Jr., Mike Williams.

Left: Lt. Claude Brown (on right) and S/Sgt Herbert Sunderland (on left) during A-26 training at Barksdale Field, LA

Right: "Group photo of the First A-26 Combat Crews, (G1685-331 A.A.F.) (6 July 44) Barksdale Field, LA."
Back Row: Lts Claude Brown (7th from left) and John Buskirk (8th from left)
Front Row: S/Sgts Herbert Sunderland (2nd from left), Mike Williams (6th from left), Charles Corbitt, Jr. (8th from left)
A B-26 Marauder was used for these photographs because the A-26 Invader was still considered Classified.

(Left: Herb Sunderland Photo and Document Collection
Right: ww2buddies.com Pilot - Lt Claude J 'Brownie' Brown)

Sadly, A-26 training, as with any other aircraft, often involved accidents three were documented during the A-26 training at Barksdale Field RTU.

As noted in the Squadron "P" June, 1944 monthly history, "On the twenty eighth of June 1st Lt. W. W. Mills in an A-26 type airplane was forced to perform a 'Belly Landing' due to a malfunction of the landing gear locking mechanism. Considerable damage was done to the ship but neither he nor S/Sgt Neppes, engineer on the plane, were injured."
AAR 44-6-27-63 shows the accident actually occured on 27 June 1944 and the aircraft was A-26B 41-39121. The crew included 1st Lt William W. Mills (Pilot, ASN O-793815) and Gunner S/Sgt Charles E. Neppes (33153844). Both crew members continued as members of the A-26 ETO Combat Evaluation Project Squadron, flying some of the Combat Evaluation Missions from Great Dunmow, England in September 1944. This Accident Report noted that this was the second failure of this type.

Pilot 2nd Lt Phillip L. Russell (ASN O-683591) and Gunner S/Sgt Walace (NMI) Mifflin (39184309) of Squadron "S" were both killed July 11, 1944 in a training accident in A-26B Invader 43-22253. They were on a Long range training flight from Barksdale Field, Louisiana to Bradley Field, Connecticut to Portland, Maine. When they arrived at the Portland Municipal Airport, a fog bank had covered the south edge of the airport. While attempting to circle, Russell made a steep right turn, flying into the fog bank, where his right wing struck the ground cartwheeling the airplane into a group of buildings. Sadly, not only was the flight crew killed, but also a number of civilians in these buildings where killed and injured. See Aircraft Accident Report AAR 45-7-11-25 for additional information.

Also, the July 1944 monthly history of Squadron "T" describes the following non-flying accident: "The second accident, which happened the next day, 18 July 1944, as a non-flying accident. Sgt. Cecil L. Roberts, an armament man of the Squadron, was assisting in trouble shooting a defective bomb release light circuit on an A-26 aircraft. The main landing gear collapsed, and in an attempt to get clear, Sgt Roberts was pinned beneath the right bomb bay door. The gear was found to be faulty, as down locks were not installed. The locks had been lost and were on order. They would normally have been on, preventing the accident. Sgt. Roberts was severely injured, but latest reports from the hospital state that his condition is greatly improved."
The A-26B-5-DT Invader was Serial Number 43-22254. In addition to the injured Sgt Roberts, Armorer Inspectors who were working on the aircraft included S/Sgt Ralph E. Burson (ASN 35043994), Sgt William L. Groover (35350430) and Sgt Frank L. Pondolfino (32369845), all were not injured. The aircraft was sent for repairs to the 8th Sub-Depot. (AAR 45-7-18-11)

As noted above in the Barksdale Field RTU July 1944 summary, "Eighteen (18) combat crews completed training in A-26 planes on this field, and were sent to a staging area." This staging area was at Hunter Field, Savannah, Georgia where crews and aircraft were stationed prior to their overseas ETO assignment.

First Lt John A. "Jack" Buskirk was one of the Project Squadron pilots and his Individual Flight Records (IFR) show he was transferred on 24 July 1944 [from Barksdale to Hunter] and he ferried an A-26B model Invader to the ETO between August 7 and 24, 1944. The ferry route was: Hunter Field, Savannah, GA -to- Dow Field, Bangor, ME -to- Goose Bay, Labrador, Canada -to- Bluie West-3, Greenland -to- Meeks Airfield, Reykjavik, Iceland -to- Nutts Corner, North Ireland -to- Great Dunmow, Essex, England.


July and August, 1944 Individual Flight Records - 1Lt John A. "Jack" Buskirk
(Jack Buskirk Photo and Document Collection)

On August 24, 1944, eight Douglas A-26 Invaders being ferried from the USA, were gathered at Nutts Corner, North Ireland waiting to fly to their new base: Serial Numbers 41-39187, 41-39189, 41-39193, 41-39196, 41-39197, 41-39200, 41-39201 and 41-39202. Aircraft 41-39193 and 41-39200 were bombardier (glass) nosed model A-26C's and the remaining 6 were gun (solid) nosed A-26B models.

They were joined by A-26B Invader 41-39143, which had been in England since 22-Jul-1944 and was sent to Nutts Corner to lead the flight to USAAF Station AAF-164, Great Dunmow, Essex, England, home base of the Martin B-26 Maurader 386th Bombardment Group (M).

The flight of nine A-26's successfully made the trip to Great Dunmow, but unfortunately encountered bad weather and slippery runway conditions upon landing. Three aircraft (41-39193, 41-39201 and 41-39143) were damaged. The following transcription from Aircraft Accident Report (AAR) AAR 45-8-24-540 describes the landing:

Note that aircraft are identified by the last 3 digits of their Serial Numbers (S/N) (e.g. "143" is S/N 41-39143, "196" is S/N 41-39196, etc.). Also, the above references aircraft No. 195 (S/N 41-39195), however according to its Individual Aircraft Record Card (IARC), 41-39195 was an A-26C model and did not arrive in England until 13-Sep-1944. I believe the correct aircaft S/N is 41-39197 (A-26B), which arrived on 24-Aug-1944 per its IARC.

A description of this event by Lt Col. Harry G. "Tad" Hankey (386th BG Deputy Group Commander and Group Air Executive Officer as of July 1944 and 386th BG Aircraft Accident Review Board President (AAR 45-8-24-540)), originally published in "The Story of the Crusaders: the 386th Bomb Group (M) in World War II" and re-published or summarized in subsequent publications (e.g. Thompson, p76 Roeder, p14-15 Bowman, p116), differs from both the information contained in AAR 45-8-24-540 (documented immediately after the accident) and research by Roeder (p15-17).


AAR 45-8-24-540 does not list all personnel of the nine aircraft, but does identify the crews of the 3 damaged aircraft as:
41-39143 - Lt Col Franklin W. "Frank" Harris (Pilot, ASN O-348673) and 1st Lt William P. Anton (Navigator, O-796939)
41-39201 - 2nd Lt Mark L. Robb (Pilot, O-745182) and Sgt Millard A. Presson (Gunner, 34507829)
41-39193 - Maj Collins H. Ferris (Pilot, O-411820), 1st Lt Robert C. Hanna (Navigator, O-732466) and S/Sgt Dominic J. Rio (Gunner, 13007285).

Based on additional sources, the following men were also in this flight from the USA, but on which aircraft is unknown:
1st Lt Francis S. Brewster (Pilot), Capt Claude J. Brown (Pilot) with S/Sgt Herbert E. Sunderland (Gunner) and 1st Lt John A. Buskirk (Pilot).

A-26C-2-DL S/N 41-39193
Rear caption: "This Douglas A-26 was badly damaged when it made a crash Landing at the 386Th Bomb Group base in
Great Dunmow, Essex, England on 26 August 1944." [actually, 24 August]
(NARA ID: 342-FH-3A15463-70021AC)

386th BG, 553rd BS Combat Evaluation

The August 1944 386th Bomb Group (M), 553rd Bomb Squadron monthly history includes the note: "Twelve A-26 airplanes arrived during August and were assigned to this organization. Also assigned to this Squadron were one line chief and seventeen crew chiefs for the A-26's. In addition, twenty officers and fifteen gunners - crews of the A-26 planes - were attached to this organization." and the September 1944 squadron history further shows "Three A-26 crews were assigned on 12 September 1944. The pilots were Lts Sutton, Heinke and Turner."

Aside from these three pilots, specific Project Squadron aircraft serial numbers and names of the soldiers are not documented in the 386th Bomb Group or 553rd Bomb Squadron histories.
The individual Combat Evaluation Mission documents do provide the names of the crewmembers who participated in each Mission, along with the Aircraft Numbers.


Upon arrival at Great Dunmow, the A-26 aircraft were painted with 386th Bomb Group (M) tail markings
and assigned 553rd Bomb Squadron Fuselage Codes (AN) and Call Letters.
As shown in this photo of 5 planes, aircraft S/N 41-39187 (left of center) does not yet have a Fuselage Code.
41-39200 (center of photo) was assigned as AN-L.
Aircraft 41-39202 (far right) was AN-K and already had the horizontal yellow 386th BG band on the tail.
(Rust, p114)

At 1500 hours on August 30, 1944, Capt Thomas L. Adams (Pilot, ASN O-670482), with crew members T/Sgt F. McDaniels (Crew Chief, 6988826) and S/Sgt Harry J. Jacobs (Gunner, 6953109), was attempting to take off on a "Local test hop" in A-26B Invader 41-39145, but before the aircraft was airborne, the nose wheel started to shimmy. Adams cut the throttles, but the nose strut bent back and partially collapsed, causing damage to both propellers when they hit the ground. The cause was found to be due to the fact that the nose strut shimmy dampener lock pin was not completely seated. None of the crew were injured. See AAR 45-8-30-522 for more information.

The May 18, 1944 "Memorandum for Deputy Chief of the Air Staff (Brigadier General Timberlake)", "Subject: Introduction of A-26 Aircraft to the European Theatre" document #64 (included in the "Case History of A-26 Airplane") details the request for eighteen (18) A-26's (proportion of 1/3 (6) bombardier (glass) nose (A-26C), 2/3 (12) gun (solid) nose (A-26B)), giving rise to the common belief (as noted in other published accounts such as Bowman, p116 Roeder, p13 Thompson, p40) that only 18 Invaders were used in the ETO Combat Evaluation. However, due to accidents or other reasons which eliminated some A/C from service, 24 Invaders have been identified as being sent overseas for participation in the ETO Combat Evaluation and subsequent Conversion Training. 4 were A-26C (bombardier/glass nosed) models (41-39193, 41-39195, 41-39199 and 41-39200), the remaining 20 were A-26B (gun/solid nosed) models.

Combat Evaluation Missions

Eight Combat Evaluation Missions were flown in September 1944 using the Douglas A-26 Invaders by the Project Squadron crews attached to the 553rd Bomb Squadron.
The brief mission summaries below are extracted from the September 1944 553rd Bomb Squadron history. Additional information is available on the individual mission web pages.

Evaluation Mission # 1 (386th BG #269) -- 6 September 1944 -- Brest, France
Having completed their oversees training, the new A-26 planes went out on their first operational mission against the enemy this date. Thirteen air- craft were dispatched and thirteen aircraft attacked enemy strong-points at Brest. There was no enemy opposition. 1000 lb. bombs were dropped with fair to good results.


On 8 September 1944, Field Order Number 261 detailed the attack of 13 A-26's against target ZH-52 in Holland. However, this mission was never planned or executed.


Evaluation Mission # 2 (386th BG #272) -- 10 September 1944 -- Custine, France
A-26 aircraft continue their operations against the enemy by dropping 1000 lb. bombs on the bridge at Nancy [Custine]. Results were fair to excellent. Major Burhanna led this A-26 mission.


Evaluation Mission # 3 (386th BG #274) -- 11 September 1944 -- Metz, France
With Major Ferris leading, the A-26 aircraft attacked Metz, dropping 1000 lb. bombs with good results. This was the third operational mission for the A-26's.


Evaluation Mission # 4 (386th BG #276) -- 11 September 1944 -- Leeuwarden, Holland
Again this afternoon, the A-26's were out, bombing Leeuwarden. Good to excellent results were obtained. Major Burhanna led this formation of 12 aircraft which dropped 250 lb. bombs.


Evaluation Mission # 5 (386th BG #277) -- 12 September 1944 -- Scheld, Germany
Fortifications at Scheld were bombed by our A-26 aircraft. 1000 lb. bombs were dropped with good to excellent results.


Two of the aircraft during the September 12th Mission collided as they were starting to taxi from their hardstands to form up in line for take off. 1st Lt Lee J. Sutton, Jr., with Bombardier 1st Lt Adolphus S. Callaway and Gunnner S/Sgt Delbert C. Gilliam, assigned to fly the #2 position on this mission in A/C 41-39190, was entering the perimeter track behind the lead aircraft. To Sutton's left, 2nd Lt Dan O. Turner, Jr with Gunner S/Sgt Manuel R. Reyes in A/C 41-39185 also started out from his hardstand onto the perimeter track. Turner's windshield had moisture on it which Turner was unable to clean off, and Turner was taxiing into the sun, the combination of which made visibility poor causing Turner to not see Sutton's aircraft and collide with it.
Turner did not take off for this mission and Sutton had to abort after take off.
See AAR 45-9-12-529.


Evaluation Mission # 6 (386th BG #279) -- 14 September 1944 -- Brest, France
Stront points at Brest were bombed by our A-26 aircraft today. 1000 lb. bombs were dropped with good to excellent results on these enemy positions. Major Burhanna led this formation of 11 aircraft.


Evaluation Mission # 7 (386th BG #280) -- 16 September 1944 -- Bergen-op-Zoom, Holland
Excellet results were obtained by our A-26 aircraft as they dropped 1000 lb. bombs on the Bergen-op-Zoom Dike. This mission was led by Major Ferris.


Evaluation Mission # 8 (386th BG #282) -- 19 September 1944 -- Duren, Germany
Our A-26 aircraft attacked this same target today, the Duren marshalling yards. They dropped 500 lb. bombs with good to excellent results.


September, 1944 Individual Flight Records - 1Lt John A. "Jack" Buskirk (left) and S/Sgt. Herb E. Sunderland (right)
(Jack Buskirk and Herb Sunderland Photo and Document Collections)

In his book "US 9th Air Force Bases in Essex 1943-44", Martin W. Bowman notes on page 118 "Thereafter the Invaders were 'returned to depots' with a list of modifications that would delay full deployment by the 386th Group until 1945." Similarly, Barnett Young's "The Story of the Crusaders: the 386th Bomb Group (M) in World War II" book, page 104 states "At that time the decision was made to pull the airplanes already in England out of combat for major modifications. They were flown away to the depot and the 386th went back to the Marauders." and Scott Thompson states "Before the group moved, the A-26s were flown to an air depot for further assignment." on page 76 in "Douglas A-26 and B-26 Invader". These statements might imply that all of these ETO Combat Evaluation A-26's were grounded immediately after the conclusion of the 8 Combat Evaluation Missions. However, at least 21 of these Invaders were actually used to train the A-20 Havoc equipped Bomb Groups, starting with the 416th Bombardment Group (L) at the beginning of October 1944.

416th BG A-26 Conversion Training

On September 30, 1944, Sixteen of the Project Squadron Invaders transferred to Station A-55 Melun/Villaroche, France to begin training the 416th Bomb Group. 5 additional aircraft arrived over the next few days, with the first A-26 Mobile Training Unit arriving October 6th, 1944.

The original plan was for one six-crew flight and one-fourth of the engineering personnel from each Squadron to be taken off operations and trained on the Invader. Due to multiple difficulties, the decision was made that, when this first cadre of trainees had completed training, one entire Squadron would be taken off operations for training. The 670th Bomb Squadron was the first, starting October 13th and completing on the 18th. The 671st Squadron was next from 18 to 29 October. This Squadron's training was held up by bad weather that limited flying between 20-25 October. On October 30th, the 669th BS began their A-26 training, completely converting in 5 days. The 668th likely trained during this same period because the A-26 conversion training was considered complete for the entire 416th Bomb Group on November 5th, 1944.

The 5th of November also marked another milestone in the 416th BG history. On this day all but a few glass-nosed A-20 Havocs were flown back to England and two days later (due to weather delays in England), the first A-26 Invaders assigned to the 416th landed at A-55. These were immediately given Acceptance checks and were operationally ready by November 9th.

On 11 November 1944 the Project Squadron A-26's, some of the Project Squadron Transition Crews and the Mobile Training Units left Melun to begin the conversion training for the 409th Bomb Group.

Due to the bad weather, no Combat Missions were flown by the 416th Bomb Group between October 18 and November 16, 1944. Mission # 159 against a Supply Depot at Hageunau, France on November 17, 1944, was the first Combat Mission flown by the 416th using 28 A-26 Invaders.

Some of the Project Squadron Transition Crew Members did not move to the 409th and were flying Combat Missions with the 416th BG starting with Missions # 159 and 160 (17 and 18 November, 1944). Some others likely did transfer to the 409th and possibly other groups, but later returned to the 416th BG and began flying on 416th Combat Missions 164 (Dec 2, 1944) and 196 or 197 (Feb 1 and 2, 1945).


See the "Conversion from A-20 to A-26 type aircraft" for more details on the 416th Bomb Group Conversion,
including the conversion memo from Col Aylesworth and Group and Squadron History extracts.

The following Accidents and Incidents occurred during the 416th BG A-26 Conversion Training

A-26 ETO Combat Evaluation Evaluation Mission pages:
Evaluation Mission # 1 (386th BG #269) -- 6 September 1944 -- Brest, France
Evaluation Mission # 2 (386th BG #272) -- 10 September 1944 -- Custine, France
Evaluation Mission # 3 (386th BG #274) -- 11 September 1944 -- Metz, France
Evaluation Mission # 4 (386th BG #276) -- 11 September 1944 -- Leeuwarden, Holland
Evaluation Mission # 5 (386th BG #277) -- 12 September 1944 -- Scheld, Germany
Evaluation Mission # 6 (386th BG #279) -- 14 September 1944 -- Brest, France
Evaluation Mission # 7 (386th BG #280) -- 16 September 1944 -- Bergen-op-Zoom, Holland
Evaluation Mission # 8 (386th BG #282) -- 19 September 1944 -- Duren, Germany


Museum Info

Ansel M. Stroud Jr. Military History & Weapons Museum (Jackson Barracks)
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Tues - Fri: 9 AM - 5 PM
Sat - 9 AM - 2 pm

If St Claude Gate closed, proceed north around the block to N. Claiborne/W. Judge Perez Gate.

After hours & weekends, arrangements can be made by calling 504-278-8024.

Louisiana Maneuvers & Military Museum (Camp Beauregard)
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After hours & weekends, arrangements can be made by calling 318-641-5733.

After hours & weekend arrangements can be made by calling 318-641-5733.

There is no cost for admission however, all exhibit development is funded exclusively through your generous donations.


CAF’s Douglas A-26 Invader Returns to Flight

“Lil Twister,” the third A-26 in the Commemorative Air Force, recorded only minor squawks.

The third Douglas A-26 Invader in the Commemorative Air Force fleet, Lil Twister, took its first two flights on November 1, 2020, at the Guthrie Municipal Airport in Oklahoma. Originally scheduled for October 23, the flights culminate the efforts of 21 years of restoration work by the airplane’s supporters in the Sierra Hotel A-26 Sponsor Group based in Guthrie. The first flight lasted 11 minutes and returned with a few minor squawks to resolve prior to the second flight, which clocked an hour. Commanding both flights was pilot Mark Novak.

The Commemorative Air Force posted videos from the two flights, and CAF marketing director Leah Block indicated that the organization is looking to bring all three Invaders together sometime—somewhere—in 2021. The Sierra Hotel group weathered setbacks during the long restoration process, including a tornado that hit the hangar in which the project was maintained.

The Douglas A-26 Invader entered service during the latter part of World War II, but it saw action in two later conflicts—the Korean War and the Vietnam War. Douglas Aircraft Company built 2,503 of the light bombers (A-26 and later B-26 designations), with a long list of modifications that kept the subsequent models relevant and on active duty.

Realmente, Lil Twister is a temporary name, according to James Dudnelly, SH A-26 Support Group leader. “Our first flight on November 1 only had two squawks: the number one engine didn’t quite develop full takeoff power and the control wheels [were] deflected about 30 degrees to the right to maintain level flight,” Dudnelly told Flying. “We solved the power issue with a simple prop governor adjustment and are still working on the control wheel problem. Our test pilot did not consider the control wheel thing a grounding write up, so after a quick ground run to check the engine power, he opted for another…45-minute flight. We are planning on touring with the aircraft [and] doing airshows. However we can legally operate the aircraft to raise funding, [and] that’s what we’ll be doing. The aircraft was built at the Douglas Aircraft Company plant in Tulsa in late 1944, as Douglas serial number 28922. It was accepted by the US Army Air Corp in early 1945. It had an interesting and varied history—its service took it around the world and then back to Oklahoma again. Its last flight before being grounded was in August 1994, so it had not felt the air under its wings for more than 26 years.”


Douglas A-26 / B-26 Invader

The USAAF issued a requirement for an attack aircraft in 1940, before it had information on World War II combat operations in Europe. Consequently, three prototypes were ordered in differing configurations: the Douglas XA-26 attack bomber with a bomb-aimer's position the XA-26A heavily-armed night-fighter and the XA-26B attack aircraft with a 75mm cannon. After flight testing and careful examination of reports from Europe and the Pacific, the A-26B Invader was ordered into production, and initial deliveries of the 1,355 built were made in April 1944.

The A-26B had six 12.7mm machine-guns in the nose, remotely controlled dorsal and ventral turrets each with two 12.7mm guns, and up to 10 more 12.7mm guns in underwing and underfuselage packs. Heavily armoured, and able to carry up to 1814kg of bombs, the A-26B was potentially a formidable weapon. Moreover, its two, 1491kW Pratt & Whitney R-2800 engines conferred a maximum speed of 571km/h, making the A-26 the fastest US bomber of World War II. Invaders'remained in USAF service until well into the 1970s.

Missions with the 9th Air Force in Europe began in November 1944, and at the same time the type became operational in the Pacific. The A-26C with a bomb-aimer's position and only two guns in the nose entered service in 1945, but saw only limited use before World War II ended. A-26C production totalled 1,091. With little employment ahead of them, so far as anyone could see, one A-26B and one A-26C were converted to XJD-1 configuration, this pair being followed by 150 A-26Cs converted as target tugs for the US Navy with the designation JD-1 some were converted later to launch and control missile test vehicles and drones, under the designation JD-1D. These designations became UB-26J and DB-26J in 1962.

USAF A-26B and A-26C aircraft became B-26B and B-26C in 1948, and retained this designation until 1962. Both versions saw extensive service in the Korean War, and were again used in a counter-insurgency role in Vietnam. A special COIN version with very heavy armament and extra power was developed by On Mark Engineering in 1963, a prototype being designated YB-26K and named Counter Invader. Subsequently about 70 B-26s were converted to B-26K standard, 40 later being redesignated A-26A. Some were deployed in Vietnam, and others were supplied to friendly nations under the Military Assistance Program. B-26s were used also for training (TB-26B and TB-26C), transport (CB-26B freighter and VB-26B staff transport), RPV control (DB-26C), night reconnaissance. (FA-26C, from 1948 redesignated RB-26C) and missile guidance research (EB-26C). After the war, many A-26s were converted to executive, survey, photographic and even fire-fighting aircraft. Brief details of the two semi-production marks are given in the variants list.

At this plane, they use to called, " the widowmaker" i guess why?

I was a tow reel operator on B-26's during 1951 to 1953.
I was in the 4th tow target squadron based at Georgge AFB in Victorville
Califotnia and also flew at our remote base,Larson AFB, in Moses Lake
Washington. We towed both banner and sleeve targets for the sixth army
On the west coast.it was always an exciting aircraft and very versatile.
Great memories!

I crewed the B26 then A26s at England AFB supporting the training of what would become the Nimrods in Thailand. I truly regret not getting to go to Thailand with a great plane and a great bunch of guys. Tail #641 is in Tucson at the Pima Air Museum and I crewed that aircraft.

I was an instructor navigator in the A-26A flying out of England AFB, LA, '68-69 for aircrews heading for NKP, Thailand. It was the best and most challenging job a nav could have. As a right seater, you were actually a co-pilot controlling mixtures, armament switches, coordinating with the pilot on almost everything. Some navs with more time in the aircraft than I did actually did take-offs and landings. I did get lots of stick time in the air. One of our aircraft is on display at Hurlburt Field, FL. Every time I see it I get homesick.

I was a plane captain on a Invader with 800 hrs flying in one from 52-55. It was for towing for the navy at Gitmo VU-10. Navy bought 150 from the AF for this type mission. The A-26c was renamed navy JD-1. A good airplane, would always take you and bring you back.

Hi Folks , Trying to find A-26 pictures during the fifties at Newark Airport New jersey Air National Guard. Gracias

stationed in NKP Non Khom Phanom Thiland 1965-66 saw some at work there. Dulce.

Stumbled onto the site and what great stories. I currently crew on an Invader on the airshow circuit repping the 13th B /S during the Korean War and have done so for 10 years. To those of you who have either flown or turned wrenches on these beautiful birds, we also honor your experiences and efforts. To be around an Invader is to be smitten, something we all share whether it be 'then' or now.

Always enjoy hearing from Invader folks. Saludos.

FLEW THE B-26 AT K-9 IN KOREA. FANTASTIC AIRCRAFT. FLEW THE F-84 AND B-57 LATER. NOTHING COMPETES WITH THE B-26 FOR A REAL FLYING MACHINE. SOMETIMES WE WOULD DOG FIGHT WITH THE ROK F-51s FROM THE OTHER FIELD AT PUSAN AND WE WOULD WIN EVERY TIME BELOW 10,000 FT. ABOVE THAT IT WAS NO CONTEST.

Our squadron had 2 B-26's which had been modified to towtarget aircraft. I was a tow target operator for 3596 Training Squadron(Combat Crew) which was formed at the beginning of the Korean War, June 1950, at Nellis AFB, Nevada.
We towed 6x9 flag(banner) targets for aerial gunnery at 12000, or 20000 ft. We started with F-51's, converted to F-80's, and then to F-86's. We even tried to tow a series of canard winged gliders, with not much success. Hundreds of hours in the B-26, both in aerial gunnery missions, and also we flew cross country to retrieve any live ammunition from some of our aircraft which didn't make it back from cross-country trips. I was also an instructor at the Armament School at Lowry Field, Denver Co. Was sent TDY to Nellis for the USAF gunner meet in March-April 1950, and then was reassigned to Nellis at the start of the Korean War.

+I WAS A PILOT WITH THE 391ST BG IN EUROPE WHEN THEY PHASED OUT THE B-26. I RECALL WHEN THEY DELIVERED THE FIRST A-26 TO OUR GROUP--A REAL FINE AIRCRAFT. THE GROUP AND SQUADRON LEADERS FLEW WITH THE NAVIGATOR IN THE PLEXIGLAS NOSE--ALL OTHERS CARRIED JUST A CREW OF TWO- THE PILOT AND THE GUNNER. ---WE FLEW MISSIONS INTO THE ALPS--ALSO WAS ATTACKED BY EARLY GERMAN JET AIRCRFT--THEY WOULD MAKE JUST ONE PASS---OUR GUNNERS USING THE REMOTELY CONTROLLED GUNS FOUND IT ALMOST IMPOSSIBLE TO TRACK THE JETS..WE DID SOME BOMBING OF RAIL JUNCTIONS AND BRIDGES. EXCELLENT BOMBING RESULTS. WONDERFUL AIRPLANE --CARRIED HEAVY BOMB LOAD . AFTER THE WAR ENDED IN EUROPE, WE TRAINED FOR LOW LEVEL FLYING BEFORE BEING ASSIGNED TO THE PACIFIC VIA THE AFRICA TO SOUTH AMERICA ROUTE OVER THE ATLANTIC. LARGE FUEL TANKS INSTALLED IN THE BOMB BAY..READY TO GO WHEN THE WAR IN THE PACIFIC ENDED--LEFT OUT PLANES IN HOLLAND AND SAILED HOME ON A LIBERTY SHIP.
STILL HAVE FOND MEMORIES OF THOSE B-26 AIRPLANES.

The first time I saw this aircraft, only the big square rudder and fin were sticking up above a hangar as I was a million miles away, marching in formation as an aviation cadet at Maxwell field Alabama.
Troop Carrier Command saw me in C-47's & later C-46's in England and France. After WW-2 it was Reserve flying in C-46's again, and later, navigating Douglas DC-4's with Alaska Airlines on the Anchorage-Tokyo run.

In January 1952 I saw the B-26 again at Kimpo airfield, Korea. I flew 41 missions as navigator in RB-26 aircrafts during Korean war-----12th Tactical Recon Squadron. Although I was not at all new to flying, but the more I flew in that Douglas creation the more I admired the Douglas aircraft designers. Rugged and reliable, you could depend upon it to get you out of a tight situation FAST, when you badly needed it. A truly impressive aircraft.
The only fault I had with it was it was a terrificly NOISY aircraft---every cylinder of those beautiful Pratt & Whitney R-2800 engines, exhausting directly out into the atmosphere--and against the crew's eardrums.

But good 'Ol Uncle Sam has issued me excellent hearing aids, and at age 86 I'm still navigating a new pair of skis, and also bicycling and hiking. I'm not complaining at all, and what a splendid batch of memories I have!

My father, Carl Lindberg (a B-25 pilot from WWII), flew B-26s in 24 night intruder combat missions as a member of the 37th Bomb Squadron in Korea. He was awarded his second DFC and his fifth, sixth and seventh Air Medal for various actions during this inherently hazardous night flying during the period from 03DEC52 to 07NOV53. Dad was proud of his Korean War service, grew to like the B-26 almost as much as the B-25, but was unhappy that this war was forgotteen by many or just called a "Police Action".
Dad retired in 1969 as a LTC and died in February, 2005.

I was an aircraft electrician and had just got stationed at Itazuke AB,Japan and I got sent to Bien Hoa, Vietnam TDY to the 1st Air Commando outfit and when I walked on to the flight line it was like I went back in history as the front line bomber we had was the Douglas B-26. Let me tell you this little aircraft was a jewel in my eyes. We had two glass nose, then we had a mixture of 26's with 6 and 8 guns in the nose and all of them had the 3 in each wing. I was with them for 6 months and enjoyed every day. The only thing I regret is that I never got a flight in one.

I was an aircraft electrician and had just got stationed at Itazuke AB,Japan and I got sent to Bien Hoa, Vietnam TDY in January 1963to the 1st Air Commando outfit and when I walked on to the flight line it was like I went back in history as the front line bomber we had was the Douglas B-26. Let me tell you this little aircraft was a jewel in my eyes. We had two glass nose, then we had a mixture of 26's with 6 and 8 guns in the nose and all of them had the 3 in each wing. I was with them for 6 months and enjoyed every day. The only thing I regret is that I never got a flight in one.

I flew 156 combat missions during 1968 and 1969 in the A-26A (B-26K). A great airplane for he mission we had. 609th Special Operation Sq. In late 1969 Air Force retired the A-26's and replaced them with AC-130 gunships.

A follow up:
Hopefully this information helps.
34th Squadron, 17th Bomb Group.

I flew as a gunner on B-26's at K-8, Korea in 1952-53 for 50+ combat missions. I then returned to Langley AFB and flew B-26's there until the aircraft was replaced by B-57's in 1955. A great aircraft and a great experience.

One of the most responsive and fun to fly airplanes around. We had them in Korea and the 1st Tow Target Squadron, towing for the Army at Ft. Bliss, El Psao, Texas. It had power to spare and had excellent armorment.

My father was working at Douglas Long Beach during WW II when he first was assigned to the B-26B engineering department. He and his co-workers drew the full size drawings for production of the B-26B. He worked on all the drawings for the cockpit, oil cooler intakes, and wing guns. These guns originally had "visor" or "eyelid" movable covers over them but this approach was dropped before production. He took our family to the Douglas plant for an open-house where a test pilot flew a B-26B that took off from a runway next to the viewing stand after locking the brakes and getting up to max power before letting off the brakes. The nose came up immediately and it was several hundred feet off the ground when it passed in front of the crowd. What an airplane! It had a laminar flow wing section that had to be so smooth he had to wear soft leather "booties" when on the wing taking measurements.


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