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Armstrong Whitworth Whitley Mk.I K7208 con motores Merlin

Armstrong Whitworth Whitley Mk.I K7208 con motores Merlin

Armstrong Whitworth Whitley Mk.I K7208 con motores Merlin

Esta imagen muestra el Armstrong Whitworth Whitley K7208, construido como un Mk I, pero utilizado en 1938 como prototipo para probar el avión con motores Rolls Royce Merlin. Se quitaron las torretas y se le quitaron las caretas, y el peso máximo aumentó a 33.500 libras.


Armstrong Whitworth Whitley började konstrueras 1934 som ett svar på luftministeriets specifikation B.3 / 34. Armstrong Whitworths chefsingenjör John Lloyd valde att använda det kombinerade bomb- och transportflygplanet A.W.23 som bas. [1] Kapprustningen med Nazityskland gjorde att luftministeriet redan i juni 1935, långt innan prototypen ens flugit, beställde 80 flygplan. [2] Efter 34 tillverkade Whitley Mk.I med Tiger IX-motorer växlade man över tillverkningen hasta Mk.II med kompressorladdade Tiger VIII-motorer vilket gav 125 hk mer. [3] [4]

Eftersom Whitley var byggd para nattbombningar i en tid när nattjaktflygplan ännu inte hade radar var den defensiva beväpningen relativt klen bara två Vickers K-kulsprutor, en i nosen och en i stjärten. Mk.III var ett försök att förbättra den defensiva beväpningen. Nostornet byttes ut mot ett motordrivet Nash & amp Thompson FN-16 torn, men fortfarande med bara en kulspruta. Det kompletterades av ett nedsänkbart FN-17 kulsprutetorn med två Browning-kulsprutor bajo buken. [4]

Modellen Mk.IV var ett stort steg framåt. I stället for Tiger-motorer hade den Merlin IV-motorer på 1030 hk. Dessutom var beväpningen betydligt förbättrad. Det nedsänkbara kulsprutetornet, som aldrig fungerade särskilt bra, togs bort och i stället installerades ett Nash & amp Thompson FN-10 torn med två kulsprutor i stjärten. [5] Dessutom förbättrades bombfällarens arbetsmiljö genom att bombsiktet placerades bakom glas bajo nostornet i stället for i en lucka bajo nosen. En handfull av dem byggdes med ännu starkare Merlin X-motorer på 1 145 hk och betecknades då Mk.IVA. [4]

Den talrikaste och mest utvecklade modellen var Mk.V. Den hade samma Merlin X-motorer som Mk.IVA, men var förlängd 380 mm bakom stjärten vilket gav akterskytten större eldområde. Stjärttornet byttes också ut mot ett FN-20 med fyra kulsprutor. [1] Whitley Mk.V var det första bombflygplan som fick så tung beväpning i ett torn och blev därmed också det bombflygplan som var bäst skyddat mot anfall bakifrån. Dessutom hade den större bränslemängd och finesser som avisning av vingarna. [1] Mk.VII var en versión som byggdes para RAF Costal Command med en sjätte besättningsman, extra bränsletankar i bombutrymmet och radarn ASV Mk.II. [4]

De första Whitley-bombarna började levereras hasta el Escuadrón No.10 i marzo de 1937. [1] [5] Vid andra världskrigets utbrott i septiembre de 1939 hade sex divisioner utrustats med Whitleys [2] och de utgjorde då de enda tunga bombdivision Commanderna de la RAF . [4] Till en början användes Whitleys enbart hasta att släppa ned flygblad över Tyskland, [5] men det ändrades när Tyskland inledde Fall Gelb i maj 1940. Det första bombanfallet mot mål i Tyskland genomfördes natten mellan 11 och 12 maj då 36 stycken Whitleys anföll bangården i Mönchengladbach. [4] Även det första anfallet mot Italien 11-12 juni och det första anfallet mot Berlin 25-26 augusti genomfördes av Whitley-bombare. [4]

I början av 1941 hade fyrmotoriga bombflygplan som Short Stirling och Handley Page Halifax börjat levereras. [4] De kunde inte bara ta större bomblast än Whitley, de hade också bättre defensiv beväpning och Halifax var dessutom betydligt snabbare. 1 de abril de 1942 togs Whitley ur tjänst som bombflygplan även om ett flertal togs i anspråk for ”tusenplansräden” mot Köln i slutet av maj. [4] I stället användes Whitleys para att bogsera lastglidflygplan och para att släppa fallskärmsjägare. [5] Whitleys spelade en viktig roll i operación Biting när No.51 Squadron släppte ner ett kompani brittiska fallskärmsjägare som erövrade den tyska radarstationen i Bruneval. [4]

Även RAF Costal Command använde Whitleys para att spana después de ubåtar. Totalt fyra tyska ubåtar förstördes av eller med hjälp av Whitley-bombare (U-751, U-705, U-261 och U-564). Dessutom skadades U-256 i septiembre de 1942 så svårt att den inte kunde tjänstgöra på nästan ett år. [5]


Armstrong Whitworth Whitley

El Whitley fue desarrollado por el diseñador jefe de Armstrong Whitworth, John Lloyd, en respuesta a la Especificación B3 / 34 del Ministerio del Aire, que requería un bombardero nocturno pesado para cumplir con el requisito de reemplazar la fuerza de bombarderos biplanos de la RAF. Era tal la urgencia que se hizo un pedido de 80 máquinas en 1935, bastante tiempo antes de que el piloto jefe de pruebas Alan Campbell-Orde llevara el prototipo Whitley al aire por primera vez el 17 de marzo de 1936. Se instalaron dos motores radiales Armstrong Whitworth Tiger. utilizado para impulsar las primeras marcas, pero estos fueron reemplazados en 1938 por motores Rolls-Royce Merlin V12 refrigerados por líquido de 1.145 hp que dieron lugar al Whitley Mk IV y, después de más modificaciones en el fuselaje y el equipo, el Mk V, que resultó ser la versión definitiva. .

Con una tripulación de cinco, el Whitley estaba armado con una sola ametralladora .303 en Vickers en la nariz y 4 x .303 en Brownings en la torreta de cola y era capaz de transportar una carga de bomba interna de hasta 7,000 libras. El servicio de la RAF con el Escuadrón No 10 en Dishforth en 1937 y seis escuadrones fueron equipados con el avión en el inicio de las hostilidades el 3 de septiembre de 1939, de hecho, vio acción en la primera noche de la guerra entregando folletos sobre Alemania. Hampdens y Whitleys realizaron el primer bombardeo sobre Alemania el 19 de marzo de 1940, mientras que Whitleys llevó a cabo el primer bombardeo sobre Italia, visitando Génova y Turín la noche del 11 de junio. Aunque obsoleto como bombardero desde el comienzo de la guerra, la producción continuó y el avión no se retiró de la Fuerza Principal del Comando de Bombarderos hasta abril de 1942. A partir de entonces, continuó en una variedad de funciones secundarias, incluido el transporte de tropas y mercancías, entrenamiento de paracaidistas y remolque de planeadores. Algunos aviones fueron utilizados por escuadrones de deberes especiales hasta 1943 y también jugó un papel importante en el Comando Costero como un avión de patrulla marítima & # 8211 un Whitley hundió el U-206 en noviembre de 1941 y otros 5 submarinos fueron enviados antes del final. de 1943.

No menos de 24 escuadrones y varias otras unidades operaron el Whitley en un momento u otro. De los 1.814 aviones construidos no hay supervivientes; todo lo que queda es una sección de fuselaje que se exhibe en el Midlands Aircraft Museum, Baginton.


Whitley: disposición de la tripulación

Me gustaría aprender un poco sobre las funciones y puestos de la tripulación de esta máquina. En cuanto a Mark específico, los primeros años de la guerra 39/40, en lugar de cualquier Marca posterior. Dicho esto, no creo que la tripulación haya cambiado.

Todo lo que puedo encontrar es: Tripulación de 5: 1 piloto, 1 navegante / bombardero, 1 operador de radio y 2 artilleros.

Algunos lugares se refieren a la torreta ventral y dan su armamento como dos cañones m / g. ¿Fue tripulado por el operador de radio durante el bombardeo / ataque? Es el R / Op lo que interesa. Muchos sitios en línea no hacen referencia al Ventral y solo brindan torretas de proa / popa y su equipo.

Francis K Mason en su libro The British Bomber since 1914 (Putnam) afirma que el Whitley tenía una tripulación de cinco hombres compuesta por piloto, navegante, artillero de nariz / apuntador de bomba, observador / operador inalámbrico y artillero trasero.
El pedido original de Whitleys se firmó en 1935 y había sido por 160 aviones. El Whitley entró en servicio el 9 de marzo de 1937, cuando se entregó la segunda producción Whitley Mk.1 K7184 a 10 Sqn en Dishforth. Los siguientes aviones de producción se entregaron a 10 Sqn. El segundo Sqn que se volvió a equipar con Whitleys fue el 78 Sqn, también con sede en Dishforth. No 58 Sqn que operaba desde Linton-on-Ouse estaba equipado con 8 Whitley Mk. Yo y 4 Mk. IIs. Después de 51 y 7 Sqn se había equipado con Whitley Mk. IIs, 58 Sqn intercambió su Whitley Mk original. I.s para Mk. II. Whitley Mk. Los III se entregaron a 102,77 y 51 Sqns con 51 Sqn ahora redundantes Whitley Mk. II siendo transferido a 97 Sqn. Los Whitley propulsados ​​por Merlin entraron en servicio en mayo de 1939 cuando 10 Sqn recibieron la entrega de su primer Whitley Mk. IV. Los escuadrones 51 y 78 también operaban Whitley Mk. IVs.
Entregas del primer Whitley Mk. V había comenzado en agosto de 1939, poco antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, y durante los primeros meses de la guerra 77,102,58,51 y 10 Sqns habían estado completamente equipados con el Mk. En última instancia, contra Mk. Los V iban a ser operados por 15 escuadrones.
El Whitley Mk.III fue el único Mk. de Whitley para ser equipado con la torreta ventral. En el Mk III, la torreta de morro Armstrong Whitworth fue reemplazada por un tipo Nash y Thompson de accionamiento motorizado y la torreta de cola se complementó con un montaje ventral retráctil en el medio del barco de un par de ametralladoras Browning.


No tengo confirmación de qué miembro de la tripulación utilizó esta pistola, pero me imagino que fue como dice el operador inalámbrico.

MReyn24050 Muchas gracias, sí, eso parece coincidir con el informe de un operador de radio (ahora fallecido). Estuvo desde el principio, habiéndose inscrito en 1937/8.

Si los primeros despliegues de esta máquina fueron en Yorkshire (Dishforth), ¿estaban la mayoría allí? Informó dos ocasiones de tener que deshacerse al regresar en una. Una de esas ocasiones fue en Herne Bay y la segunda también en la costa norte de Kent, como si hubieran regresado por el este y aterrizado tan pronto como pudieron. ¡El hombre habló del Whitley en los términos más desfavorables, me han dicho! Algunos sitios afirman que la máquina fue construida de manera robusta, ¡este hombre dijo que estaban hechas de cartón! ¡Por supuesto, la percepción de los ocupantes puede variar de los hechos!


Historia

Construido según la Especificación B.3 / 34, el prototipo voló por primera vez en marzo de 1936, mientras que el primer modelo de producción de Whitley entró en servicio en marzo de 1937. Whitleys participó en varias operaciones durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial, como la Operación Haddock y fueron utilizados por muchos Escuadrones de la RAF. El Whitley fue sacado del servicio de primera línea como bombardero en 1942, pero algunos Whitley modificados transportaban carga. & # 914 & # 93 En total, Whitleys realizó casi 9.000 salidas y la producción terminó en 1943. Fue reemplazado por bombarderos cada vez más modernos.


Especificaciones (Whitley Mk V)

Características generales

  • Tripulación: 5: un piloto, copiloto / navegador, un apuntador de bombas, un operador inalámbrico y un artillero trasero
  • Largo: 70 pies 6 pulg (21,49 m)
  • Envergadura: 84 pies (25,60 m)
  • Altura: 15 pies (4,57 m)
  • Área del ala: 1,137 pies (106 m )
  • Peso vacio: 19,300 libras (8,768 kg)
  • Max. Peso al despegar: 33.500 libras (15.196 kg)
  • Planta de energía: 2 motores Rolls-Royce Merlin X V12 refrigerado por líquido, 1,145 hp (855 kW) cada uno
  • Velocidad máxima: 200 nudos (230 mph, 370 km / h) a 16,400 pies (5,000 m)
  • Distancia: 1.430 millas náuticas (1.650 millas, 2.650 km)
  • Rango de ferry: 2.100 millas náuticas (2.400 millas, 3.900 km)
  • Techo de servicio: 26.000 pies (7900 m)
  • Ritmo de ascenso: 800 pies / min (4,1 m / s)
  • Armas:
    • Ametralladora Vickers K de 1 .303 in (7,7 mm) en la torreta de morro
    • 4 .303 en ametralladoras Browning en Nash y torreta de cola motorizada construida por Thompson
    • 12 250 libras (113 kg) y
    • 2 bombas de 227 kg (500 lb)
    • Se podían transportar bombas de hasta 2.000 lb (907 kg)

    Una rara imagen en color de la Segunda Guerra Mundial de un Whitley Mark V con ajustes de último minuto en uno de sus motores Merlin. Este avión del No. 77 Sqn desapareció sobre Aquisgrán la noche del 10 de julio de 1941.


    Historia

    Autocares Siddeley

    Siddeley Autocars, de Coventry, fue fundado por John Davenport Siddeley (1866-1953) en 1902. Sus productos se basaban en gran medida en Peugeots, utilizando muchas de sus partes pero equipados con carrocerías construidas en Inglaterra. Esta empresa se fusionó con Wolseley en 1905 y fabricó majestuosos automóviles Wolseley-Siddeley. Fueron utilizados por la reina Alexandra y el duque de York, más tarde el rey Jorge V.

    Siddeley-Deasy

    En 1909, J. D. Siddeley renunció a Wolseley y se hizo cargo de Deasy Motor Co y la compañía se hizo conocida como Siddeley-Deasy. En 1912, los coches utilizaron el lema "Tan silencioso como la Esfinge" y comenzaron a lucir una Esfinge como adorno del capó, un símbolo que se convirtió en sinónimo de empresas descendientes. Durante la Primera Guerra Mundial, la empresa produjo camiones, ambulancias y automóviles para el personal. En 1915 también se empezaron a fabricar fuselajes y motores aeronáuticos.

    Armstrong Siddeley

    En abril de 1919, Siddeley-Deasy fue comprada por Armstrong Whitworth Development Company de Newcastle upon Tyne y en mayo de 1919 se convirtió en Armstrong Siddeley Motors Ltd una subsidiaria con J. D. Siddeley como Director Gerente. En 1927, Armstrong Whitworth fusionó sus grandes intereses de ingeniería con Vickers para formar Vickers-Armstrongs. En este punto, J. D. Siddeley compró Armstrong Siddeley y Armstrong Whitworth Aircraft bajo su control. En 1928, Armstrong Siddeley Holdings compró Avro a Crossley Motors. También ese año Siddeley se asoció con Walter Gordon Wilson, inventor de la caja de cambios preselectora, para crear Improved Gears Ltd, que más tarde se convirtió en Self-Changing Gears. La caja de cambios a la que se le debe atribuir el mérito de haber habilitado el lema de marketing "Coches para las hijas de los caballeros".

    Armstrong Siddeley se fusionó con el negocio de motores de avión de Bristol Aero Engines que había desarrollado los motores Olympus para el TSR 2 (ese motor se desarrolló posteriormente para usarse en [Concorde]) para formar Bristol Siddeley como parte de una racionalización en curso de la industria aeroespacial británica. sector. Armstrong Siddeley produjo sus últimos coches en 1960. Bristol Siddeley y Rolls-Royce se fusionaron en 1966, el último nombre subsumiendo al primero.

    En junio de 1972, Rolls-Royce (1972) Ltd. vendió todas las existencias de repuestos más todas las patentes, especificaciones, dibujos, catálogos y el nombre de Armstrong Siddeley Motors Ltd a Armstrong Siddeley Owners Club Ltd.

    Armstrong Siddeley y Logotipo de A-S Sphinx son marcas comerciales y derechos de autor de la Armstrong Siddeley Owners Club Ltd.

    Sin embargo, el nombre sobrevivió con Hawker Siddeley Aviation y Hawker Siddeley Dynamics uniéndose a otros para convertirse en BAe - British Aerospace, y con más fusiones ahora se ha convertido en BAE Systems en el principal contratista de defensa, que entre otras cosas construye motores de aeronaves, aeronaves y portaaviones. .

    Coches

    El primer automóvil producido por la unión fue una máquina bastante masiva, un 5 litros y 30 hp. En 1922 apareció un menor de 18 hp y en 1923 se introdujo un 2 litros de 14 hp. En 1928 se vieron los primeros seis de 15 hp de la compañía. 1929 vio la introducción de un vehículo de 12 hp. Este fue un año pionero para la marca, durante el cual ofreció por primera vez la caja de cambios preselectora Wilson como un extra opcional y se convirtió en un problema estándar en todos los autos a partir de 1933. En 1930, la compañía comercializó cuatro modelos, de 12, 15, 20 y 30 hp. , el último cuesta £ 1450.

    La imagen bastante seria de la compañía fue respaldada durante la década de 1930 con la introducción de una gama de automóviles de seis cilindros con motores ohv, aunque se mantuvo en producción un cuatro cilindros de 12 hp hasta 1936. En 1933, el Siddeley Special de cinco litros y seis cilindros se anunció, con un motor de aleación de aluminio Hiduminium, este modelo costó £ 950. La producción de automóviles continuó a un ritmo reducido a lo largo de 1940, y algunos se ensamblaron en 1941.

    La semana que terminó la Segunda Guerra Mundial en Europa, Armstrong Siddeley presentó sus primeros modelos de posguerra, estos fueron el sedán Lancaster de cuatro puertas y el cupé Hurricane. Los nombres de estos modelos se hicieron eco de los nombres de los aviones producidos por Hawker Siddeley Group (el nombre adoptado por la compañía en 1935) durante la guerra. Todos estos coches utilizaban motores de seis cilindros y 2 litros, aumentados a motores de 2,3 litros en 1949. A partir de 1953, la empresa produjo el Sapphire, con un motor de seis cilindros y 3,4 litros.

    En 1956, la gama de modelos se amplió con la adición del 234 (un cuatro cilindros de 2.3 litros) y el 236 (con el motor de seis cilindros de 2.3 litros más antiguo). El Sapphire 346 lucía una mascota en el capó en forma de Esfinge con motores a reacción del mismo nombre Armstrong Siddeley Sapphire adjuntos. Los zafiros 234 y 236 podrían haber parecido a algunos de los clientes leales de la marca una desviación radical de la apariencia tradicional de Armstrong Siddeley. Sin embargo, en realidad, eran simplemente demasiado conservadores en un período de rápido desarrollo del diseño automotriz. Si el "bebé Zafiro" provocó el principio del fin de Armstrong Siddeley, fue porque Jaguar había lanzado la berlina 2.4 de construcción unitaria en 1955, que era más rápida, significativamente más barata y mucho más atractiva que la grumosa y desaliñada 234. / 236 diseño.

    El último modelo producido por Armstrong Siddeley fue el Star Sapphire de 1958, con un motor de 4 litros y transmisión automática. El Armstrong Siddeley fue una víctima de la fusión de 1960 con Bristol, el último automóvil que salió de la fábrica de Coventry en 1960.

    Motores diesel

    Entre 1930 y 1955, Armstrong Siddeley produjo la gama 'AS' de motores diésel de velocidad media, con una velocidad máxima de 1500 rpm. Estos motores refrigerados por aire fueron diseñados para uso industrial y marino, produciendo 10 caballos de fuerza (7,4 kW) por cilindro, y cada cilindro tenía una capacidad de 988 cc (60,2 pulgadas cúbicas). Se produjeron motores de 1, 2 y 3 cilindros, denominados AS1, AS2 y AS3 respectivamente. Los motores se usaban a menudo en barcazas y barcos estrechos en los canales británicos, así como en grupos electrógenos eléctricos domésticos e industriales ligeros.


    ¿Y si ... Finlandia hubiera estado preparada para la Guerra de Invierno?

    El plan para el programa de adquisiciones de 1937 preveía la compra de un solo escuadrón de bombarderos medianos para el Ilmavoimat (se había presupuestado un escuadrón adicional en el programa de 1939). Al igual que con otras compras de bombarderos, se puso un gran énfasis en el bombardeo táctico a baja altitud en lugar del bombardeo de área "estratégica" desde gran altura. Una y otra vez Somervalo enfatizó tanto a sus subordinados "bombarderos" como al Estado Mayor que el Ilmavoimat no tenía los recursos para entregarse al cumplimiento de teorías no probadas y que los fondos disponibles deberían concentrarse en aviones que pudieran lograr resultados precisos. y hasta la fecha eso sólo se había logrado mediante bombardeos de bajo nivel y bombardeos en picado. Al igual que con otras compras durante la última mitad de la década de 1930, el Ilmavoimat llevó a cabo una evaluación detallada y un programa de pruebas, y nuevamente, esto fue para aeronaves que estaban en producción o donde se habían completado prototipos y se estaban probando.

    Como hemos visto, en 1935 el Ilmavoimat había comprado 15 bombarderos Savoia-Marchetti SM.81 y antes de tomar la decisión, había considerado el Junkers Ju86, los diseños del Heinkel-111, el Dornier DO 13 y DO 23, el Bloch MB.200, el Potez 540, el Bristol Bombay, el Fairey Hendon, los diseños del Armstrong-Whitworth AW.23, el Handley Page Heyford, el Martin B-10 y el bombardero Caproni 122.En 1937, el Ilmavoimat estaba buscando comprar un escuadrón adicional de unos 15-20 bombarderos medianos y varios de los aviones que habían estado solo en la etapa de diseño en 1935 fueron examinados y evaluados ya que estaban disponibles como prototipos o estaban realmente comenzando a entrar en producción. Los bombarderos medianos evaluados en 1937 incluyeron Armstrong-Whitworth Whitley (Reino Unido), Bloch MB.210 (Francia), CANT Z.1007 (Italia), Fiat BR.20 Medium Bomber (Italia), Handley Page Hampden (Reino Unido), Heinkel He111 (Alemania), Junkers Ju88 (Alemania), Lioré-et-Olivier LeO 45 (Francia), PZL.37 Łoś (Polonia), Savoia-Marchetti SM.79 (Italia) y Vickers Wellington (Reino Unido).

    Los criterios de evaluación enfatizaron mucho la capacidad de operar en aeródromos en mal estado, buena velocidad, maniobrabilidad y alcance, carga de bombas y, por supuesto, costo y disponibilidad (con énfasis en la certeza de la entrega). Se enfatizó mucho la capacidad "táctica", en contraposición al "bombardeo estratégico". El Ilmavoimat, bajo el liderazgo del General de División Somervalo, siempre había enfatizado el apoyo al Maavoimat, y esto se enfatizó cada vez más durante la última mitad de la década de 1930. Dos escuelas distintas de guerra aérea habían surgido después de la Primera Guerra Mundial en los escritos de los teóricos de la guerra aérea: la guerra aérea táctica y la guerra aérea estratégica. La guerra aérea táctica se desarrolló como parte de un ataque de armas combinadas que sería desarrollado en un grado significativo por Alemania y que contribuyó mucho al éxito de la Wehrmacht durante los primeros cuatro años (1939–42) de la Segunda Guerra Mundial. La Luftwaffe alemana se convirtió en un elemento importante de la guerra relámpago alemana.

    Tres de los principales teóricos del bombardeo estratégico durante este período de entreguerras fueron el italiano Giulio Douhet, la escuela Trenchard en Gran Bretaña y el general Billy Mitchell en los Estados Unidos. Estos teóricos pensaron que el bombardeo aéreo de la patria de un enemigo sería una parte importante de las guerras futuras. Tales ataques no solo debilitarían al enemigo al destruir una importante infraestructura militar, sino que también romperían la moral de la población civil, obligando a su gobierno a capitular. Aunque los teóricos del bombardeo de área reconocieron que se podían tomar medidas para defenderse de los bombarderos (utilizando aviones de combate y artillería antiaérea), la máxima de la época seguía siendo "el bombardero siempre pasará". Estos teóricos del bombardeo estratégico argumentaron que sería necesario desarrollar una flota de bombarderos estratégicos en tiempos de paz, tanto para disuadir a cualquier enemigo potencial, como también en el caso de una guerra, para poder lanzar ataques devastadores sobre las industrias y ciudades enemigas. mientras sufría relativamente pocas bajas amistosas antes de que se lograra la victoria.

    Las propuestas de Douhet fueron enormemente influyentes entre la mayoría de los entusiastas de la fuerza aérea, argumentando que el brazo aéreo de bombardeo era la parte más importante, poderosa e invulnerable de cualquier ejército. Consideraba que las guerras futuras durarían unas pocas semanas. Mientras cada Ejército y Armada opuestos libraban una campaña de retención sin gloria, las respectivas Fuerzas Aéreas desmantelarían el país de sus enemigos, y si un lado no se rindiera rápidamente, ambos serían tan débiles después de los primeros días que la guerra cesaría efectivamente. Los aviones de combate quedarían relegados a patrullas de detección, pero serían esencialmente impotentes para resistir a los poderosos bombarderos. En apoyo de esta teoría, abogó por apuntar a la población civil tanto como a cualquier objetivo militar, ya que la moral de una nación era un recurso tan importante como sus armas. Paradójicamente, sugirió que esto en realidad reduciría el total de bajas, ya que `` pronto llegaría el momento en que, para poner fin al horror y al sufrimiento, la gente misma, impulsada por el instinto de autoconservación, se levantaría y exigiría el fin de la vida ''. la guerra. “Como resultado de las propuestas de Douhet, muchas fuerzas aéreas asignaron mayores recursos a sus escuadrones de bombarderos que a sus cazas, y los 'jóvenes pilotos apuestos' promovidos en la propaganda de la época eran invariablemente pilotos de bombarderos.

    Los planificadores de antes de la guerra, en general, sobrestimaron enormemente el daño que podían hacer los bombarderos y subestimaron la capacidad de recuperación de las poblaciones civiles. No se apreció la velocidad y altitud de los bombarderos modernos, ni la dificultad de alcanzar un objetivo mientras estaba bajo el ataque de fuego terrestre mejorado y cazas que aún no se habían construido. El orgullo nacional patriotero jugó un papel importante: por ejemplo, en un momento en que Alemania todavía estaba desarmada y Francia era el único rival europeo de Gran Bretaña, Trenchard se jactaba, "los franceses en un duelo de bombas probablemente chillarían antes que nosotros". En ese momento, la expectativa era que cualquier nueva guerra sería breve y muy salvaje. Un documento de planificación del gabinete británico en 1938 predijo que, si estallaba la guerra con Alemania, el 35% de los hogares británicos serían alcanzados por bombas en las primeras tres semanas. (Este tipo de expectativa debe tenerse en cuenta al considerar la conducta de los líderes europeos que apaciguaron a Hitler a fines de la década de 1930). Las teorías de Douhet se pusieron en práctica con éxito en Mesopotamia (actual Irak), donde los bombarderos de la RAF utilizaron bombas convencionales, bombas de gas y ametrallaron fuerzas identificadas como participantes en levantamientos guerrilleros. Arthur Harris, un joven comandante de escuadrón de la RAF (más tarde apodado "Bombardero" Harris), informó después de una misión en 1924: "Los árabes y los kurdos ahora saben lo que significa un bombardeo real, en bajas y daños". Saben que en 45 minutos una aldea de tamaño completo puede ser prácticamente aniquilada y un tercio de sus habitantes muertos o heridos ''.

    En Finlandia, el Ilmavoimat bajo el general de división Somervalo se centró en los aspectos prácticos, el primero de los cuales es que, si bien el bombardeo "estratégico" era muy bueno en teoría, el único enemigo al que se enfrentaba Finlandia era la URSS y no había absolutamente ninguna posibilidad de que el Ilmavoimat podría, en sus más salvajes sueños, construir una flota de bombarderos lo suficientemente grande como para llevar a cabo una campaña de bombardeo estratégica eficaz contra una de las naciones más grandes y poderosas del mundo. El segundo aspecto práctico fue que las pruebas en curso de Ilmavoimat con los SM.81 habían demostrado para (casi) la satisfacción de todos que la visión de Douhet de bombarderos estratégicos derribando objetivos en escombros era imposible de lograr: la precisión era mínima y desde gran altura casi no había posibilidad de golpear un objetivo específico: en las pruebas, menos del 7% de las bombas lanzadas impactaron dentro de los 1,000 pies de su punto de mira. En una serie de pruebas de bombardeo desde 15.000 pies de altitud con buena visibilidad, se necesitaron 108 misiones de bombarderos lanzando 650 bombas en total para lograr 2 impactos dentro de un área de 400 por 500 pies. Empíricamente, el Ilmavoimat descubrió que los bombardeos a muy baja altitud dieron como resultado una precisión significativamente mejorada, y que los Curtiss Helldivers y Hawker Harts utilizados como bombarderos en picado lograron la mayor precisión (esto es algo que exploraremos con mucho más detalle cuando lleguemos a mirando la doctrina y la táctica de Ilmavoimat).

    En consecuencia, en 1937 cuando se buscaba un bombardero medio, aquí era donde se ponía el énfasis con mucha fuerza. La fuerza de bombarderos de Ilmavoimat era pequeña: los recursos no podían permitirse el desperdicio y lo que se quería era, como se mencionó anteriormente, la capacidad de operar en aeródromos en mal estado, buena velocidad, maniobrabilidad y alcance, carga de bombas, costo y disponibilidad (con énfasis en certeza de entrega) y un alto nivel de capacidad de "bombardeo táctico".

    La lista corta inicial para la evaluación consistió en los siguientes aviones: Armstrong-Whitworth Whitley (Reino Unido), Bloch MB.210 (Francia), CANT Z.1007 (Italia), Fiat BR.20 Medium Bomber (Italia), Handley Page Hampden (Reino Unido) ), Heinkel He111 (Alemania), Junkers Ju88 (Alemania), Lioré-et-Olivier LeO 45 (Francia), PZL.37 Łoś (Polonia), Savoia-Marchetti SM.79 (Italia) y Vickers Wellington (Reino Unido).

    ¿Alguien tiene alguna otra sugerencia sobre la aeronave que se va a evaluar que no esté incluida aquí? Deberían estar disponibles en producción o como prototipo volador a más tardar en enero de 1937.

    Derek Pullem

    CanKiwi

    CanKiwi

    North American Aviation XB-21 Dragon Telegram

    Josefo

    & quotRecibido en la oficina principal, 608-610 South Saltonstall St. & quot

    Entonces, ¿los telegramas a Somersalo pasan por Arkham, Massachusetts? Cifras.

    CanKiwi

    & quotRecibido en la oficina principal, 608-610 South Saltonstall St. & quot

    Entonces, ¿los telegramas a Somersalo pasan por Arkham, Massachusetts? Cifras.

    Me pregunté si alguien se daría cuenta de eso. Solo un poco de diversión dejando eso. ¡Ciertamente no llegará nada de Cthulhu!

    Ahora, ¿debería incluir a Steve Costigan y Francis Xavier Gordon?

    POR CIERTO. La fecha en el telegrama debería ser 1937, no 1930. ¡Mi error tipográfico!

    Costa húmeda

    Esta línea de tiempo ahora me ha obligado a desenterrar mi copia de la historia de la Guerra de Invierno de Trotter (& quot Un infierno congelado & quot) y releerla. También estoy investigando mis cajas almacenadas en busca del viejo juego de guerra SPI sobre la guerra. Tendré que ver qué puedo hacer para modificarlo para que coincida con sus cambios.

    No sé si es la profundidad de los detalles, la idea de un país pequeño que se enfrenta a un gran adversario, la información intrigante presentada o algo más, pero esta línea de tiempo ha captado mi interés como pocos.

    CanKiwi

    Esta línea de tiempo ahora me ha obligado a desenterrar mi copia de la historia de la Guerra de Invierno de Trotter (& quot Un infierno congelado & quot) y releerla. También estoy buscando en mis cajas almacenadas el viejo juego de guerra SPI sobre la guerra. Tendré que ver qué puedo hacer para modificarlo para que coincida con sus cambios.

    No sé si es la profundidad de los detalles, la idea de un país pequeño que se enfrenta a un gran adversario, la información intrigante presentada o algo más, pero esta línea de tiempo ha captado mi interés como pocos.

    Oye, estoy feliz de que haya captado tu interés.

    Trotters & quot A Frozen Hell & quot es una de las referencias que usaré cuando llegue a la pelea, junto con & quot The White Death & quot de Alan Chew y algunas más.
    Henrik Linde - Finland's War of Choice (tengo la intención de superponer las primeras etapas de la Guerra de Continuación a la Guerra de Invierno, llevando el Maavoimat al Svir y más allá; la conocida canción finlandesa de tiempos de guerra, & quotDie Wacht am Svir & quot proviene de esto período )

    Con respecto al juego de guerra SPI, seguro que me gustaría saber cómo se llamaban, he estado tratando de rastrear algo que podría modificar por la misma razón.

    Costa húmeda

    Costa húmeda

    Localizó una descripción y reseña del juego & quotWinter War & quot en el sitio web de Maps and Counters (http://mapandcounters.blogspot.com/2010/02/spi-winter-war-russo-finnish-conflict.html)

    Debería darte una idea sobre el juego y su mecánica.

    CanKiwi

    Localizó una descripción y reseña del juego & quotWinter War & quot en el sitio web de Maps and Counters (http://mapandcounters.blogspot.com/2010/02/spi-winter-war-russo-finnish-conflict.html)

    Debería darte una idea sobre el juego y su mecánica.

    Hyperion

    Estoy contigo ahora en casi todo lo anterior. Me gustó un poco el escenario de Noruega, pero no las ramificaciones que todos señalaron. No lo había pensado demasiado bien. Creo que siempre que pueda lograr un acceso continuo a través de Narvik y Lyngefjiord para Finlandia, debería ser suficiente. Otro pensamiento es que mi escenario tiene a Finlandia intercambiando níquel y otros metales a Alemania antes de la Segunda Guerra Mundial, que bien puede ser su influencia sobre Alemania en estos casos, junto con el uso de rompehielos finlandeses para mantener abiertas las rutas del Báltico durante el invierno.

    Re la batalla del convoy en - sí, de acuerdo. Los alemanes se apoderaron de algunos barcos finlandeses que se dirigían al norte en la verdadera Guerra de Invierno, creo que me quedaré con esto, pero tal vez atenuaré las pérdidas alemanas para que no sean tan significativas.

    Eltf177

    Como extensión a eso, ¿qué lecciones adicionales aprenden los rusos? IIRC fue la larga lista de problemas que llevaron a una serie de reformas que ayudaron (un poco) en los primeros días de Barbarroja.

    Si las lecciones aprendidas en Finlandia son más duras que las de OTL, eso podría causar a los alemanes algunos problemas adicionales en junio de 1941.

    Derek Pullem

    Terrible decisión sobre el costo sobre la calidad: el XB-21 fue el precursor del B-25 y tenía el mismo potencial para convertirse en un helicóptero de ataque terrestre. Está bien, cuesta el doble, pero podría entregar el doble de la carga de bombas y hacer que la tripulación regrese a salvo.

    Curiosamente, el B-23 (B-18 rediseñado) también se conocía como el & quotDragón & quot

    CanKiwi

    Terrible decisión sobre el costo sobre la calidad: el XB-21 fue el precursor del B-25 y tenía el mismo potencial para convertirse en un helicóptero de ataque terrestre. Está bien, cuesta el doble, pero podría entregar el doble de la carga de bombas y hacer que la tripulación regrese a salvo.

    Curiosamente, el B-23 (B-18 rediseñado) también se conocía como el & quotDragón & quot

    Estoy trabajando en la redacción de las descripciones y evaluaciones de las aeronaves. El formato será similar a los anteriores, pero en lugar de tomar la decisión yo mismo en la publicación, publicaré la reseña del avión.

    ¡Y la recomendación final será ……. De todos ustedes!

    Basado en los criterios de evaluación que enfatizan en gran medida la capacidad para operar en aeródromos en mal estado, buena velocidad, maniobrabilidad y alcance, carga de bombas (y capacidad para entregar esto desde un nivel bajo con precisión razonable) y, por supuesto, el costo y la disponibilidad (con énfasis en certeza de entrega y capacidad del proveedor para completar la fabricación dentro de un período de tiempo razonable) y, por supuesto, capacidad como bombardero medio táctico de bajo nivel: ¿pediré sus recomendaciones cuando publique el artículo?

    Basándome en los comentarios, escribiré la "decisión" (que puede o no reflejar un consenso, ¡pero las decisiones militares rara vez son democráticas!).

    Barril de Morrel Mark 4

    Trekchu

    Hyperion

    Como extensión a eso, ¿qué lecciones adicionales aprenden los rusos? IIRC fue la larga lista de problemas que llevaron a una serie de reformas que ayudaron (un poco) en los primeros días de Barbarroja.

    Si las lecciones aprendidas en Finlandia son más duras que las de OTL, eso podría causar a los alemanes algunos problemas adicionales en junio de 1941.

    Creo que al final, la gran pregunta es si las lecciones superan las pérdidas.

    Lo que quiere decir es que bastantes funcionarios de alto nivel, o incluso algunos soldados o burócratas notables de nivel inferior que en OTL desempeñaron un papel importante en la Segunda Guerra Mundial podrían no morir aquí, ya sea por perderse en el campo de batalla o por ser despedidos (y posiblemente tiro) por Stalin o algún otro pez gordo en Moscú.

    O qué quiere decir que algunas figuras que nunca hubieran tenido problemas en OTL podrían no ser asesinadas o removidas del poder aquí.

    Eltf177

    Creo que al final, la gran pregunta es si las lecciones superan las pérdidas.

    ¿Qué quiere decir que bastantes funcionarios de alto nivel, o incluso algunos soldados o burócratas notables de nivel inferior que en OTL jugaron un papel importante en la Segunda Guerra Mundial podrían no ser asesinados aquí, ya sea por perderse en el campo de batalla o por ser despedidos (y posiblemente tiro) por Stalin o algún otro pez gordo en Moscú.

    O qué quiere decir que algunas figuras que nunca hubieran tenido problemas en OTL podrían no ser asesinadas o removidas del poder aquí.

    CanKiwi

    Un bombardero mediano para Ilmavoimat - 1937.

    The Armstrong-Whitworth Whitley (Reino Unido):

    El Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley fue uno de los tres tipos de bombarderos medianos bimotores británicos de primera línea en servicio con la Royal Air Force al comienzo de la Segunda Guerra Mundial (los otros fueron el Vickers Wellington y el Handley Page Hampden). El Whitley fue diseñado por John Lloyd, el diseñador jefe de la aeronave Armstrong Whitworth para cumplir con la Especificación B.3 / 34 del Ministerio del Aire emitida en 1934 para un bombardero nocturno pesado. El Whitley llevaba una tripulación de cinco y fue el primer avión que sirvió con la RAF en tener un fuselaje (semi) monocasco, utilizando una estructura de losa que facilitó la producción. Como Lloyd no estaba familiarizado con el uso de flaps en un monoplano grande y pesado, inicialmente se omitieron. Para compensar, las alas intermedias se colocaron en un ángulo de incidencia alto (8,5 °) para conferir un buen rendimiento de despegue y aterrizaje. Aunque los flaps se incluyeron al final de la etapa de diseño, el ala permaneció inalterada. Como resultado, el Whitley voló con una pronunciada actitud de morro hacia abajo, lo que resultó en una resistencia considerable.

    El primer prototipo Whitley Mk I (K4586) voló el 17 de marzo de 1936, pilotado por el piloto de pruebas jefe de Armstrong Whitworth, Alan Campbell-Orde, y estaba propulsado por dos motores radiales Armstrong Siddeley Tiger IX de 795 hp (593 kW). El segundo prototipo estaba propulsado por motores Tiger XI más potentes. Debido a la urgente necesidad de reemplazar los viejos y cada vez más obsoletos bombarderos pesados ​​biplanos que todavía están en servicio con la RAF, se realizó un pedido de 80 aviones en 1935, "fuera de la mesa de dibujo", antes de que el Whitley hubiera volado por primera vez. Estos tenían motores de sobrealimentación media y ametralladoras individuales de cargador de tambor de operación manual hacia adelante y hacia atrás. Después de que se construyeron los primeros 34 aviones, los motores fueron reemplazados por Tiger VIII sobrealimentados de dos etapas más confiables, lo que resultó en el Whitley Mk II, completando el pedido inicial. El reemplazo de la torreta de nariz operada manualmente con una torreta Nash & amp Thomson motorizada y una torreta ventral retráctil de dos cañones motorizada dio como resultado el Whitley Mk III. La torreta se accionaba hidráulicamente, pero era difícil de operar y agregaba una resistencia considerable.

    Las primeras marcas del Whitley tenían puertas de compartimentos de bombas (los ocho compartimentos estaban en compartimentos del fuselaje y celdas de las alas) que se mantenían cerradas con cuerdas elásticas y abiertas por el peso de las bombas lanzadas que caían sobre ellas. Incluso el pequeño retraso aleatorio en el tiempo que tomó para que las puertas se abrieran condujo a un desempeño de bombardeo altamente inexacto. Para apuntar bombas, el bombardero ("Bombardero" en la terminología de la RAF) abrió una escotilla en la nariz del avión que extendió la mira de la bomba fuera del fuselaje. La posición de los bombarderos estaba en el morro con la torreta delantera arriba. El piloto y el segundo piloto / navegante se sentaron uno al lado del otro en la cabina. El navegante giró para poder usar la mesa de cartas detrás de su asiento. Detrás de los pilotos estaba el operador inalámbrico. El fuselaje de popa del operador inalámbrico estaba dividido horizontalmente por la bahía de bombas. A popa de la bahía de bombas estaba la entrada principal y detrás de ella la torreta trasera. El Whitley entró en servicio por primera vez con el Escuadrón No. 10 en marzo de 1937 reemplazando a los biplanos Handley Page Heyford.

    El Ilmavoimat evaluó el Whitley MkII a principios de 1937. El Whitley operaba con una tripulación de 5 y estaba propulsado por 2 motores Tiger VIII sobrealimentados de dos etapas con una velocidad máxima de 230 mph, un alcance de 1,650 millas y un techo de servicio de 26,000. pies. El armamento consistía en una ametralladora en la nariz y otra en la cola. La carga de bombas consistió en hasta 7,000 lb (3,175 kg) de bombas en el fuselaje y 14 celdas individuales en las alas, que típicamente incluían 12 bombas de 250 lb y 2 bombas de 500 lb. Se podían transportar bombas individuales de hasta 2,000 libras.

    El equipo de evaluación de Ilmavoimat advirtió que el Whitley fue diseñado desde el principio como un bombardero "nocturno", y que no era un avión de aspecto moderno con su fuselaje de losa y su mentón prominente y saliente, y también tenía un morro muy distintivo. actitud de vuelo hacia abajo, lo que agregó una resistencia considerable y redujo el rendimiento. Sin embargo, era capaz de transportar una impresionante carga de bombas de 7.000 libras.Sin embargo, los motores Armstrong Siddeley Tiger definitivamente no eran confiables y el armamento defensivo era pobre. El rendimiento fue mediocre y se necesitó una pista de formación considerable para despegar. Volar la aeronave y realizar misiones de bombardeo táctico a baja altitud se consideró francamente peligroso. En general, el equipo de evaluación calificó al Whitley como completamente inadecuado para el uso del Ilmavoimat en el rol previsto.

    Corte de Armstrong Whitworth Whitley

    El Bloch MB.210 (Francia):

    El MB.210 derivó del Bloch MB.200 que el Ilmavoimat había evolucionado en 1935 y se diferenciaba de su predecesor por su ala en voladizo más profundamente asentada y su tren de aterrizaje retráctil. Desarrollado como una empresa privada, el prototipo MB.210 completó su primer vuelo el 23 de noviembre de 1934, propulsado por dos motores radiales refrigerados por aire Gnome-Rhône 14Kdrs / grs de 596 kW (800 hp). A esto le siguió un segundo prototipo, el MB.211 Verdun, propulsado por 641 kW (860 hp) Hispano-Suiza 12Y V-12 en línea refrigerado por líquido y equipado con un tren de aterrizaje retráctil, que voló el 29 de agosto de 1935. Pruebas de vuelo iniciales de esta versión fue algo decepcionante, por lo que no se construyeron más ejemplos. Los nuevos avances con el MB.210, sin embargo, convencieron a la Armée de l'Air de encargar la producción en serie, cuyo primer ejemplar voló el 12 de diciembre de 1936. Sin embargo, la satisfacción no duró mucho, ya que no tenía suficiente potencia y los motores de los aviones de producción se inclinaban a sobrecalentarse. El tipo fue puesto a tierra hasta que sus motores pudieran ser reemplazados por el Gnome-Rhône 14N más potente y confiable, estos motores se probaron por primera vez en el verano de 1937 y tuvieron que ser reemplazados. En total, se fabricaron 257 unidades entre empresas tan diversas como Les Mureaux sobre Potez-CAMS, Breguet, Hanriot y Renault.

    Ilmavoimat evaluó el MB.200, así como los prototipos MB.210 y MB.211, pero no consideró que mejoraran los MB.200 evaluados en 1935; de hecho, los consideraron aún más obsoletos e ineficaces de lo que eran en 1935. El hecho de que los franceses estuvieran equipando unas 12 unidades de bombarderos con 250 de estos aviones ya obsoletos (al menos en opinión del equipo) hizo que el equipo de evaluación de Ilmavoimat se preguntara si deberían siquiera mirar más aviones franceses.

    Con una tripulación de 5 personas, una velocidad máxima de 200 mph, un alcance de 1,056 millas, un techo de servicio de 32,480 pies y una carga de bomba de 3,520 lbs, el Bloch MB.210 fue en gran medida un diseño inspirado en la doctrina Douhet de bombardeo estratégico.

    El equipo de evaluación de Ilmavoimat también expresó una gran preocupación por la capacidad de la industria aeronáutica francesa para realizar la entrega de cualquier pedido realizado. La fuerza aérea francesa había comenzado un serio programa de rearme en 1934 ("Plan I"), que requería la producción de 1.343 nuevos aviones. Sin embargo, a mediados de la década de 1930, la industria aeronáutica francesa era más una de complejos dispersos e inconexos que una estructura cohesiva y capaz. Hasta cuarenta organizaciones participaron en casi todos los aspectos del diseño, desarrollo y producción de aeronaves, mientras que al mismo tiempo competían por la financiación designada. Tal como existía en 1937, la industria aeronáutica de Francia no estaba estructurada para manejar grandes pedidos y retrasos antes de tener un efecto gravemente adverso en el esfuerzo de rearme de la fuerza aérea. Debido a estos problemas organizativos y estructurales, la mayoría de los aviones militares de Francia de finales de la década de 1930 surgieron a través de una estrecha ventana tecnológica. Fue un cuello de botella que impidió que la aeronave recién desarrollada alcanzara la máxima capacidad tecnológica, volviéndola obsoleta incluso antes de que alcanzara el estado operativo.

    El problema se agravó por el tipo de aviones que el gobierno francés comenzó a ordenar. El plan I requería la construcción de plataformas aéreas polivalentes capaces de funcionar como bombarderos, cazas y aviones de reconocimiento. En lugar de construir plataformas dedicadas, el gobierno francés invirtió en varios aviones de un solo tipo. De hecho, estos aviones pudieron realizar, de forma peatonal, cada uno de los diversos tipos de misiones para los que estaban llamados, pero no pudieron distinguirse en ninguno de ellos. La decisión de desarrollar tales plataformas fue un doloroso compromiso entre el Ejército, la recién formada Fuerza Aérea y el gobierno. Muchos dentro de la fuerza aérea creían con pasión en la teoría estratégica de Giulio Douhet, que pedía la destrucción de la fuerza económica del enemigo mediante la destrucción de su infraestructura, mientras que, por otro lado, los comandantes superiores del Ejército deseaban que la nueva fuerza aérea sirviera como una fuerza de apoyo para el ejército. Ejército en lugar de como una fuerza independiente propia.

    En septiembre de 1936, Francia había desarrollado un nuevo plan estratégico, el Plan II. El Plan II era diferente de su predecesor en un área importante. El nuevo Plan requería la producción de hasta 1.339 bombarderos dedicados con un complemento de 756 cazas de todo tipo. Este cambio de prioridad hacia el bombardero tuvo sus raíces en la pasión del nuevo ministro del Aire, Pierre Cot, por la visión estratégica de Douhet. Desafortunadamente para Francia, el Plan II no tenía más posibilidades de éxito que su predecesor. El caos reinaba en casi todas las fábricas de aviones francesas. El problema se vio acentuado por el esfuerzo de nacionalización del Frente Popular de mediados a fines de la década de 1930. Como resultado de esos dos factores, la producción de aviones de Francia cayó realmente durante estos años. En la primavera de 1937, las fábricas francesas producían una media de cuarenta unidades por mes. Esto fue cinco aviones por mes menos que en 1936, el año en que los alemanes superaron a Francia en el número total de fuselajes disponibles. Independientemente de la idoneidad o no de la aeronave, el equipo de evaluación de Ilmavoimat expresó fuertes reservas sobre la capacidad de la industria aeronáutica francesa para entregar cualquier aeronave encargada con algún grado de certeza en cuanto a los plazos de entrega.

    El CANT Z.1007 Alcione ("Martín pescador") (Italia):

    En 1935, Filippo Zappata, el diseñador jefe de Cantieri Aeronautici e Navali Triestini, diseñó dos bombarderos medianos, el CANT Z.1011 bimotor y el CANT Z.1007 trimotor. Ambos iban a estar propulsados ​​por motores en línea Isotta-Fraschini Asso XI.RC de 619 kW (830 CV) y eran de madera. El diseño Z.1007 fue preferido tanto por Zappata como por el Ministerio de Aviación italiano, con un pedido de 18 aviones el 9 de enero de 1936. El 23 de febrero de 1937 siguió otro pedido de 16 aviones más, incluso antes de que se hubiera construido un prototipo. Tenía una tripulación de cinco, compuesta por dos pilotos, un ingeniero de vuelo, un operador de radio y un bombardero / navegante.

    El Cant Z.1007 se desarrolló a partir del hidroavión Cant Z.506, un avión que había establecido muchos récords mundiales a fines de la década de 1930. Era una versión terrestre e incorporó muchas mejoras, especialmente en el motor. El Z.1007 era un monoplano de alas medias con tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola. Tenía una estructura totalmente de madera y una forma muy limpia que era mucho más aerodinámica que la SM.79 de la competencia. El Z.1007 tenía tres motores, uno en el morro y dos en las alas. El diseño del trimotor era una característica común de los aviones italianos en ese momento. El avión tenía un fuselaje delgado ya que los dos pilotos se sentaron en tándem en lugar de uno al lado del otro como en la mayoría de los bombarderos de la época. La visibilidad era buena y el avión era casi un "caza de tres motores" con un fuselaje muy estrecho. Esto redujo la resistencia, pero también empeoró la tarea de los dos pilotos. El piloto de popa tenía instrumentos y visibilidad reducidos, por lo que tenía dificultades para volar y aterrizar la máquina si era necesario, era casi un piloto de "emergencia". Como la mayoría de los aviones trimotor italianos de la época, el Z.1007 sufría de un armamento defensivo deficiente, una confiabilidad del motor deficiente y una relación peso / potencia pobre debido a los motores de baja potencia. El Z.1007 también sufrió problemas de estabilidad longitudinal que se rectificaron en parte más tarde mediante la adopción de una disposición de doble cola.

    El Z.1007 tenía un armamento defensivo de cuatro ametralladoras: dos de 12,7 mm (0,5 pulgadas) y dos de 7,7 mm (.303 pulgadas). El arma defensiva principal era una torreta dorsal Isotta-Fraschini de propulsión manual Caproni-Lanciani Delta armada con una ametralladora Scotti o Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 pulgadas). La torreta tenía un buen campo de tiro, aunque tenía un punto ciego detrás de la cola. El Breda de 12,7 mm (0,5 pulgadas) era un arma estándar para los bombarderos italianos y el campo de tiro se mejoró con la configuración de doble cola en los modelos posteriores. Una torreta Breda V de propulsión eléctrica con un armamento similar fue sustituida en aviones de producción tardía. Otros 12,7 mm (0,5 pulgadas) estaban en la posición ventral detrás de la bahía de bombas, con un campo de fuego restringido al cuadrante trasero inferior de la aeronave. También había dos posiciones de cintura equipadas con ametralladoras Breda de 7,7 mm (.303 in), con 500 rpg. Solo se podía usar una de las pistolas de cintura a la vez, ya que el artillero para esta posición manejaba ambas armas.

    El Z.1007 tenía una bahía de bombas horizontal que podía transportar una carga de bombas de 1.200 kg (2.650 libras). Muchos otros aviones italianos tenían bahías de bombas verticales que no solo limitaban la precisión, sino que también limitaban el tamaño de las bombas transportadas internamente. También había un par de puntos duros debajo de las alas que podían transportar hasta 1000 kg (2200 lb) de bombas, lo que le daba al Z.1007 una carga útil potencial de 2200 kg (4900 lb) (a un alcance máximo de 640 km / 400 millas). ), pero la norma era de 1.200 kg y una autonomía de 1.000 km. Los puntos duros externos del Z.1007 eran una rareza en los bombarderos de la Regia Aereonautica. El Z.1007 también podía transportar dos torpedos de 454 mm (17,7 pulgadas) y 800 kg (1.760 lb) colgados externamente debajo del vientre en una función anti-envío, una opción que nunca se usó en el servicio italiano. La góndola del bombardero estaba cerca de las alas, justo debajo del piloto. Esto mejoró el diseño en comparación con el SM.79, donde la góndola estaba casi en la sección de cola, con la doble tarea de ser una posición de defensa con una ametralladora montada allí.

    El primer prototipo voló en marzo de 1937, demostrando ser superior al Z.1011, y se elogió su manejo y maniobrabilidad. Sin embargo, su rendimiento fue inferior al previsto, por lo que Zappata inició un importante rediseño del Z.1007, limitando la producción de la versión inicial a los pedidos existentes antes de que volara el prototipo. Sin embargo, este fue el avión que evaluó el Ilmavoimat. Las principales preocupaciones eran la escasa relación peso / potencia debido a los motores de baja potencia. Los pilotos de prueba también expresaron su preocupación por los problemas de estabilidad longitudinal que habían provocado que Zapatta comenzara un rediseño. Estas preocupaciones fueron suficientes para garantizar que el Ilmavoimat dejara de considerar la aeronave.

    Nota OTL: Después de mucha experimentación con el prototipo, el avión de producción se equipó con radiadores anulares, por lo que su perfil era similar al de los motores radiales que se instalarían en las versiones posteriores mejoradas. Tenía unas excelentes características de vuelo y una buena estabilidad ". La entrega de los Z.1007 con motor Asso comenzó en febrero de 1939 y la producción finalizó en octubre de ese año. Los primeros Z.1007 propulsados ​​por Asso se utilizaron para equipar al 50 ° Gruppo del 16 ° Stormo (es decir, el 50 ° Gruppo del 16 ° Stormo) a partir de mayo de 1939. Sin embargo, los bombarderos propulsados ​​por Asso no se consideraron adecuados para uso operativo , debido a la falta de fiabilidad de sus y altos requisitos de mantenimiento, mientras que su armamento defensivo se consideró inadecuado. Por tanto, se utilizaron como formadores.

    Mientras tanto, Zappata había continuado con el desarrollo de una versión considerablemente modificada, el Z.1007bis, para resolver los problemas con el avión original. Si bien la nueva versión tenía un diseño similar, efectivamente era un diseño completamente nuevo. Tres motores radiales Piaggio P.XI RC.40, un derivado del francés Gnome-Rhône 14K) de 736 kW (986 CV) de potencia de despegue, sustituyeron a los motores refrigerados por líquido menos potentes y poco fiables de la versión original. El bis era más largo con alas de mayor envergadura y área, mientras que el avión era considerablemente más pesado, con un peso de 580 kg (1,280 lb) más en vacío, con un peso máximo de despegue 888 kg (1,960 lb) mayor, mientras que llevaba un armamento ofensivo y defensivo más pesado. . El prototipo bis voló por primera vez en julio de 1939, y las pruebas resultaron exitosas, y el Z.1007bis se ordenó para la producción a gran escala, y las entregas de aviones de preproducción comenzaron a fines de ese año.

    Cant Z.1007 "Alcione" s sobre Grecia.

    Cuando Italia entró en la Segunda Guerra Mundial el 10 de junio de 1940, la Regia Aeronautica tenía dos Stormi equipados con el & quotAlcione & quot. Uno era el 16 °, con 31 aviones, equipado con el motor Isotta Fraschini y, por lo tanto, declarado "no bellici", "no apto para la guerra". El 47 ° Stormo acababa de recibir cuatro CANT bis. El & quotAlcione & quot tuvo su bautismo de fuego el 29 de agosto de 1940 cuando comenzaron a usarse para ataques a Malta, luego estuvieron involucrados en el ataque a Grecia, y luego en las últimas etapas de la Batalla de Gran Bretaña y después de eso, contra Yugoslavia. Más tarde, en la Segunda Guerra Mundial, los Z.1007 se utilizaron principalmente como bombarderos nocturnos y de reconocimiento, también se utilizaron para el reconocimiento de largo alcance, con excelentes resultados. Algunos, al menos 20, estaban equipados con un tanque auxiliar que proporcionaba una resistencia adicional de 1.000 km (620 millas). Algunos fueron adaptados para lanzamientos de bengalas cuando las misiones diurnas eran demasiado peligrosas.

    El Caproni Ca.135 (Italia)

    El General Valle (Jefe de Estado Mayor de la Regia Aeronáutica) inició el "plan R", un programa diseñado para modernizar la fuerza aérea de Italia y darle una fuerza de 3.000 aviones para 1940. A finales de 1934 se llevó a cabo una competencia para un bombardero con el siguientes especificaciones: una velocidad de 210 mph) a 14,800 pies y 239 mph a 16,000 pies), un alcance: de 620 millas con una carga de bomba de 2,600 lb y un techo de 26,000 pies. Las especificaciones de techo y rango no se cumplieron, pero la velocidad fue superada por casi todas las máquinas ingresadas. Al final de la competencia, los 'ganadores' fueron el Ca.135 (con 204 aviones pedidos), el Fiat BR.20 (204 aviones pedidos), el Piaggio P.32 (144 aviones pedidos), el Savoia-Marchetti SM.79 (96 pedidos), el CANT Z.1007 (49 pedidos) y el Piaggio P.32 (12 pedidos). Este conjunto de aviones era una prueba de la anarquía, el clientelarismo y la ineficiencia que afligían a la industria de la aviación italiana. Peor fue el continuo desperdicio de recursos por parte de la Regia Aeronautica (Real Fuerza Aérea Italiana). Se dieron pedidos de aviones que ya estaban obsoletos. Los ganadores de la competencia no siempre fueron los mejores: el BR.20 se pasó por alto en favor del SM.79, un avión que ni siquiera participó en la competencia.

    El Caproni Ca.135 fue un bombardero mediano italiano diseñado por Cesare Pallavicino de CAB (Caproni Aereonautica Bergamasca). El Ca.135 iba a construirse en la fábrica principal de Taliedo de Caproni en Milán. Sin embargo, el proyecto se mantuvo en Ponte San Pietro y el prototipo, terminado entre 1934 y 1935 (un tiempo de construcción largo para el período), se voló por primera vez el 1 de abril de 1935. El nuevo bombardero se parecía al Caproni Ca.310, con su nariz redondeada, dos motores, fuselaje bajo y alas con una cuerda muy larga. Varias versiones estaban equipadas con diferentes motores y algunas tenían notables diferencias de rendimiento. El prototipo estaba propulsado por dos motores radiales Isotta-Fraschini Asso XI.RC de 623 kW (835 hp) (a 4.000 m / 13.123 pies) inicialmente equipados con dos hélices de madera con palas. Estructuralmente, fue construido con materiales mixtos, con un fuselaje delantero de piel tensionada y una sección trasera de tubo de acero revestido de madera y tela, siendo las alas de metal y madera, utilizando tela y madera como revestimiento. Las alas eran más de ⅓ de la longitud total y tenían dos vigas de madera, cubiertas con madera contrachapada y metal. Las superficies de la cola se construyeron con madera cubierta con metal y madera contrachapada. El sistema de combustible, con dos tanques en las alas interiores, contenía un total de 2200 L (581 gal EE.UU.).

    Prototipo Caproni Ca 135

    La forma del fuselaje del Ca.135 era bastante diferente de, por ejemplo, la del Fiat BR.20. Si este último se parecía al estadounidense B-25 Mitchell, el Ca.135, con su fuselaje bajo, se parecía más al estadounidense B-26 Marauder. Su largo morro acomodaba el bombardero (bombardero) y una torreta delantera (similar al Piaggio P.108 y posteriores bombarderos británicos). La parte delantera de la nariz era desmontable para permitir una salida rápida del avión. También tenía dos puertas en el techo de la cabina, lo que les daba a los pilotos la oportunidad de escapar en caso de emergencia. El asiento de la derecha podría plegarse para facilitar la entrada por la nariz. El copiloto manejaba una sola ametralladora de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en una torreta en el medio del fuselaje. Posteriormente se instaló un asiento para el ingeniero de vuelo. La estación del operador inalámbrico, en el fuselaje de popa, estaba equipada con el AR350 / AR5 (el estándar para los bombarderos italianos), un radiogoniómetro (P63N), una máquina fotográfica-planimétrica OMI AGR.90 o un AGR 61 similar. equipado con una cámara APR 3 que, aunque no fija, se operaba normalmente a través de una pequeña ventana. El operador inalámbrico también tenía una ametralladora de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en posición ventral. Todo este equipo lo puso muy ocupado como resultado, a menudo se llevaba un hombre adicional. El avión tenía superficies acristaladas muy anchas en la nariz, la cabina y el fuselaje central y de popa mucho más que en otros aviones italianos.

    En general, el avión estaba equipado con tres ametralladoras, de calibre 12,7 mm (0,5 pulgadas) en las torretas y un cañón de calibre 7,7 mm (0,303 pulgadas) en la nariz. Todos tenían 500 rondas, excepto el de 7,7 mm (0,303 pulgadas) que tenía 350. La carga de bombas, como la mayoría de los bombarderos italianos, era menos que impresionante en términos de peso total, pero era relativamente flexible, dependiendo del papel, desde el antibuque hasta el cierre. Se podía transportar apoyo aéreo y una carga de bomba máxima de 4,105 libras, o alternativamente 2 torpedos (nunca se usaron, pero se instalaron puntos de anclaje). El avión tenía poca potencia, con una velocidad máxima de 226 mph a 14,800 pies y una velocidad mínima alta de 81 mph (no había listones, y tal vez ni siquiera flaps). El techo de servicio era de solo 20.000 pies y la resistencia, al 70% del acelerador, era de 990 millas. El peso total era demasiado alto, con un total de 819,240 libras, no las 16,260 libras esperadas.

    La carga útil total se compartió entre la tripulación, armas, radios y otros equipos, combustible, aceite, oxígeno y bombas. Casi no había posibilidad de llevar una carga completa de combustible con la carga máxima de bombas. La falta de potencia hacía que los despegues cuando estaban sobrecargados fueran imposibles. De hecho, incluso con una carga normal, los despegues fueron problemáticos. Las distancias de despegue y aterrizaje fueron de 418 m (1371 pies) y 430 m (1410 pies). El alcance fue lo suficientemente bueno como para asegurar 2200 km (1400 mi) con 550 kg (1210 lb) y 1200 km (750 mi) con 1200 kg (2650 lb). La primera versión de producción estaba equipada con dos motores Asso XI RC.40 en línea refrigerados por líquido, cada uno con 671 kW (900 hp) a 4.000 m (13.120 pies). Se redujo la resistencia aerodinámica, con hélices de metal de tres palas que en teoría eran más eficientes. Estos nuevos motores dieron al avión una velocidad máxima de 400 km / h (250 mph) a 4.000 m (13.120 pies). Podría ascender a 2.000 m (6.560 pies) en 5,5 minutos, 4.000 m (13.120 pies) en 12,1 minutos y 5.000 m (16.400 pies) en 16,9 minutos.

    A pesar de esto, el avión todavía tenía poca potencia.El avión evaluado por el Ilmavoimat se inclinó hacia la derecha en el despegue, tenía poca estabilidad lateral, los motores (según los comentarios hechos por los pilotos italianos) no eran confiables en servicio y los bombarderos sufrieron un número excesivo de fugas de aceite e hidráulicas durante las pruebas. El Ca 135 también fue evaluado como peligrosamente insuficiente y carente de armamento defensivo. Como resultado, el equipo de prueba hizo fuertes recomendaciones contra este avión.

    El Douglas B-18 Bolo (EE. UU.):

    En 1934, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos solicitó un bombardero con el doble de carga de bombas y alcance del Martin B-10, que acababa de entrar en servicio como bombardero estándar del Ejército. En la evaluación en Wright Field al año siguiente, Douglas mostró su DB-1. Compitió con el Boeing Model 299 (más tarde el B-17 Flying Fortress) y el Martin Model 146. Si bien el diseño de Boeing era claramente superior, el choque del prototipo B-17 (causado por despegar con los controles bloqueados) lo eliminó de consideración. Durante las profundidades de la Gran Depresión, el precio más bajo del DB-1 ($ 58,500 frente a $ 99,620 para el Modelo 299) también contó a su favor. El diseño de Douglas se ordenó en producción inmediata en enero de 1936 como el B-18. El contrato inicial requería 133 B-18 (incluido el DB-1), utilizando motores radiales Wright R-1820. El último B-18 de la carrera, designado DB-2 por la compañía, tenía una torreta de morro accionada por motor. Este diseño no se convirtió en estándar. En 1937 se firmó un contrato adicional para 177 aviones más.

    El diseño del DB-1 era esencialmente el del DC-2, con varias modificaciones. La envergadura era de 4,5 pies (1,4 m) mayor. El fuselaje era más profundo, para acomodar mejor las bombas y la tripulación de seis miembros, las alas se fijaron en el medio de la sección transversal en lugar de en la parte inferior, pero esto se debió al fuselaje más profundo. El armamento agregado incluyó torretas de cañón de nariz, dorsal y ventral. Los B-18 de producción, con equipo militar completo instalado, tenían una velocidad máxima de 217 mph, una velocidad de crucero de 167 mph y un rango de combate de 850 millas. El Bolo llevaba una carga de bomba de 4.400 libras y estaba armado con 3 ametralladoras de 7,62 mm (0,30 pulgadas).

    El equipo de evaluación de Ilmavoimat consideró que el Bolo estaba bien diseñado y construido, pero con poca potencia, con una carga de bombas demasiado pequeña y con un armamento defensivo limitado. Sin embargo, la aeronave se mantuvo en consideración.

    Una cosa que fue evidente para el equipo de Ilmavoimat fue que Douglas ciertamente podría cumplir con cualquier pedido realizado. ¡Las instalaciones de fabricación fueron impresionantes!

    El bombardero mediano Fiat BR.20 (Italia):

    En 1934, la Regia Aeronautica solicitó a los fabricantes de aviación italianos que presentaran propuestas para un nuevo bombardero mediano, las especificaciones requerían velocidades de 330 km / h (205 mph) a 4.500 m (15.000 pies) y 385 km / h (239 mph) a 5.000 m. (16.400 pies), un alcance de 1.000 km (620 millas) y una carga de bomba de 1.200 kg (2.600 lb). Aunque Piaggio, Macchi, Breda, Caproni y Fiat ofrecían aviones que superaban principalmente los requisitos de velocidad (pero no el alcance), no todos mostraban características de vuelo satisfactorias o confiabilidad. Entre las propuestas de éxito aceptadas, junto con el trimotor Savoia-Marchetti SM.79 y Cant Z.1007, fue el Fiat BR.20 Cicogna diseñado por Celestino Rosatelli, ganando así el prefijo BR, (por & quotBombardiere Rosatelli & quot). El BR.20 se diseñó y desarrolló rápidamente, con el diseño finalizado en 1935 y el primer prototipo (número de serie MM274) voló en Turín el 10 de febrero de 1936. Los pedidos de producción se realizaron rápidamente, las entregas iniciales se hicieron a la Regia Aeronautica en Septiembre de 1936. Cuando entró en servicio en 1936, fue el primer bombardero italiano totalmente metálico y fue considerado como uno de los bombarderos medios más modernos disponibles en cualquier lugar.

    El BR.20 era un monoplano bimotor de ala baja, con una cola gemela y un morro separado en la cabina del piloto y las estaciones de navegación. Su robusta estructura principal era de construcción mixta con un fuselaje de losa lateral de estructura de tubo de acero soldado con revestimiento de duraluminio del fuselaje delantero y central, y tela que cubría el fuselaje trasero. Las alas de 74 m² (796 ft²) revestidas de metal tenían dos largueros y 50 nervaduras (también hechas de duraluminio), con superficies de control cubiertas de tela. Los elementos principales del tren de aterrizaje accionados hidráulicamente se retrajeron en las góndolas del motor y llevaron ruedas de 106 x 375 x 406 mm. Las distancias de despegue y aterrizaje fueron bastante cortas debido a la baja carga del ala, mientras que el grosor del ala no comprometió la velocidad de la aeronave. La cola gemela permitía un buen campo de tiro desde la torreta dorsal del cañón.

    Los motores eran dos Fiat A.80 RC 41, con una potencia de 1.000 CV a 4.100 m (13.451 pies), que impulsaban hélices de paso variable de metal Fiat-Hamilton de tres palas. Seis tanques de combustible autosellables en el fuselaje central y las alas interiores contenían 3.622 L de combustible, con dos tanques de aceite con 112 L. Esto le dio al bombardero completamente cargado (con una carga útil de 7900 lb) una resistencia de 5 horas y media a 350 km. / h (220 mph) y 16,400 pies de altitud. Las distancias de despegue y aterrizaje fueron de 350 m (1150 pies) y 380 m (1250 pies) respectivamente. El techo teórico era de 24,930 pies. Tripulados por cuatro o cinco, los dos pilotos del BR.20 se sentaron uno al lado del otro con el ingeniero / operador de radio / artillero detrás. El equipo del operador de radio incluía un R.A. Transmisor de radio 350-I, receptor A.R.5 y brújula de radio P.3N. El navegador / apuntador de bombas tenía una estación en la nariz equipada con miras de bombas y una cámara vertical. Otros dos o tres tripulantes ocuparon el morro y la mitad del fuselaje, como radiooperador, navegante y artilleros. El operador de radio también era el artillero ventral mientras que el último miembro de la tripulación era el artillero dorsal.

    El avión estaba equipado con una torreta de morro Breda modelo H que llevaba una sola ametralladora Breda-SAFAT de 7,7 mm (.303 pulgadas), e inicialmente estaba equipada con una torreta dorsal Breda DR que llevaba una o dos ametralladoras de 7,7 mm (.303 pulgadas). . Esta torre era inusual porque era semi-retráctil: la vista del artillero era desde una pequeña cúpula, y en caso de peligro, podía extender la torre. El avión estaba equipado con una ametralladora adicional de 7,7 mm (.303 pulgadas) en una escotilla ventral que se podía abrir cuando era necesario. La carga útil del BR.20 se transportó completamente en la bahía de bombas en cualquiera de las siguientes combinaciones posibles: 2 bombas de 800 kg (1760 lb) como carga máxima, 2 de 500 kg (1100 lb), 4 de 250 kg (550 lb) , 4 × 160 kg (350 lb), 12 × 100 kg (220 lb), 12 × 50 kg (110 lb), 12 × 20 kg (40 lb) o 12 × 15 kg (30 lb) bombas. También fueron posibles combinaciones de diferentes tipos, incluyendo 1 × 800 kg (1,760 lb) y 6 × 100 kg (220 lb), 1 × 800 kg (1,760 lb) y 6 × 15 o 20 kg (30 o 40 lb), o Bombas de 2 × 250 kg (550 lb) y 6 × 50 o 100 kg (110 o 220 lb). El BR.20 también podría llevar cuatro dispensadores, armados con hasta 720 × 1 o 2 kg (2 o 4 lb) HE o bombas incendiarias. Todas las bombas se cargaron y lanzaron horizontalmente, mejorando la precisión del lanzamiento.

    Con una tripulación de 5, el BR.20 estaba propulsado por 2 × motores radiales Fiat A.80 RC.41 de 18 cilindros de 746 kW (1,000 hp) cada uno, lo que daba una velocidad máxima de 273 mph, una autonomía de 1,709 millas y un servicio techo de 26,250 pies. El armamento defensivo consistía en ametralladoras Breda-SAFAT de 3 × 12,7 mm (.5 pulgadas) en las posiciones de morro, dorsal y ventral. Se podría transportar una bomba de 3,530 libras.

    El equipo de evaluación de Ilmavoimat consideró que el BR.20 era un avión notablemente bueno que podría mejorarse un poco con una mayor potencia del motor y un armamento más pesado. Recomendaron que se considere una versión de ataque terrestre de cañonera equipada con un cañón montado en la nariz, un tren de aterrizaje triciclo y protección blindada para la tripulación, y al igual que con el PZL 37 polaco, consideraron que para el uso de Ilmavoimat, se podrían eliminar 2 posiciones de la tripulación. - el artillero ventral y el bombardero / artillero de nariz.

    The Handley Page Hampden (Reino Unido):

    El Handley Page HP.52 Hampden fue un bombardero mediano bimotor británico diseñado por la RAF con la misma especificación que el Wellington (Especificación del Ministerio del Aire B.9 / 32). El primer lote de producción de 180 Mk I Hampdens se construyó según la Especificación 30/36. Concebido como un "bombardero de combate" rápido, maniobrable, el Hampden tenía una ametralladora Vickers K fija de 7,7 mm en el fuselaje delantero. Para evitar las penalizaciones de peso de las torretas motorizadas, el Hampden tenía una nariz curvada de Perspex equipada con un cañón Vickers K manual de .303 in (7,7 mm) y dos instalaciones Vickers K más de .303 in (7,7 mm) en la parte superior trasera y trasera. posiciones inferiores. El diseño era similar a las cabinas de proa con todos los cañones introducidas casi al mismo tiempo en los bombarderos medianos de la Luftwaffe, en particular el Dornier Do 17.

    La construcción fue a partir de secciones prefabricadas y luego unidas. El fuselaje estaba en tres secciones principales: delantera, central y trasera. Las secciones central y trasera estaban compuestas por dos mitades. Esto significó que las secciones podrían acondicionarse en parte en mejores condiciones de trabajo antes del montaje. De manera similar, las alas estaban compuestas por tres grandes unidades: sección central, ala exterior de babor y ala exterior de estribor, que a su vez estaban subdivididas. El Hampden era un diseño de piel estresada reforzado con una mezcla de secciones dobladas y extruidas. El ala usaba un solo larguero principal. El primer prototipo voló el 21 de junio de 1936. El espacio de tripulación estaba reducido y había varios puntos ciegos en la defensa. Debido al fuselaje corto y estrecho y al brazo de cola larga, pronto fue apodado "Maleta voladora".

    Con una tripulación de 4 (piloto, navegante / piloto de bombas, operador de radio y artillero trasero), el Hampden estaba propulsado por 2 motores radiales Bristol Pegasus XVIII de 9 cilindros de 980 hp (730 kW) cada uno con una velocidad máxima de 265 mph. un desnivel de 1,095 millas y un techo de servicio de 19,000 pies. El armamento defensivo consistía en ametralladoras Vickers K de 4-6 × .303 in (7,7 mm): una flexible y otra fija en la nariz, una o dos en cada una de las posiciones dorsal y ventral. Se podría transportar una carga de bomba de 4.000 libras como máximo o 1 Torpedo.

    Nota OTL: Se construyeron un total de 1.430 Hampdens: 500 por Handley Page, 770 por English Electric en Samlesbury en Lancashire y en 1940-41, 160 en Canadá por el consorcio Canadian Associated Aircraft (aunque algunos se conservaron en Canadá, 84 se enviaron por mar a el Reino Unido). El Hampden no era bueno bombardeando a la luz del día ya que tenía muchos puntos ciegos para la defensa y la tripulación estaba muy apretada en los estrechos confines (3 pies de ancho en el punto más ancho) del fuselaje. Resultó tener un armamento defensivo totalmente inadecuado. Se sufrieron grandes pérdidas en las misiones de bombarderos diurnos. El Hampden fue abandonado por el Comando de Bombarderos de la RAF en 1942. Algunos fueron convertidos en torpederos.

    El Heinkel He111 (Alemania):

    El Heinkel He 111 había sido diseñado a principios de la década de 1930 por Siegfried y Walter Günter. El primer He 111 voló el 24 de febrero de 1935 y aunque el Ilmavoimat había rechazado el avión de pasajeros civil por ser demasiado pequeño para el transporte militar que estaban buscando, estaban interesados ​​en la versión bombardero. En mayo de 1935 se habían realizado vuelos de evaluación tanto del Junkers Ju86 como del Heinkel He111. El rendimiento del He111 fue bueno: una velocidad de 255 mph, un alcance de 1429 millas con combustible máximo y una carga de bomba de 2000 kg internamente (8 bombas de 250 kg). Sin embargo, el avión todavía estaba en desarrollo, los tiempos de entrega no se podían garantizar y el costo en comparación con el avión italiano SM.81 que finalmente fue seleccionado como bombardero (en 1935) fue elevado. Sin embargo, el Ilmavoimat siguió interesado y en 1937 reevaluaron el avión.

    En 1935, cuando el Ilmavoimat evaluó por primera vez el avión, el Heinkel estaba equipado con dos motores BMW VI y la velocidad máxima era de 311 km / h (193 mph). A principios de 1937, se habían construido varios prototipos con motores cada vez más potentes y mejores diseños de alas; en esta etapa, el Ilmavoimat probó una variante de bombardero militar: el He111B-1. La carga de la bomba era ahora de 1.500 kg (3.300 lb), mientras que también hubo un aumento en la velocidad máxima y la altitud a 215 mph (344 km / h) y 22.000 pies y el armamento se instaló en tres posiciones de ametralladora. La construcción había comenzado en la fábrica de Heinkel en Oranienburg y Heinkel aseguró a los finlandeses que cualquier pedido que hicieran podría cumplirse (mencionando también que la Fuerza Aérea Turca estaba negociando la compra de varios aviones). El equipo de evaluación calificó altamente al He111.

    Con una tripulación de 4 (piloto, navegante / bombardero / artillero de nariz, artillero ventral, artillero dorsal / operador de radio), el He111 tenía una velocidad máxima de 215 mph, podía transportar una carga de bomba de 3,300 lb con un alcance de 1,429 millas y tenía un servicio techo de 22.000 pies.

    Heinkel He111 de la Legión Cóndor en España. Los voluntarios de Ilmavoimat continuaron operando el avión en España y elogiaron mucho su desempeño. Sin embargo, a pesar de las evaluaciones de 1935 y 1937 que dieron al avión una alta calificación, el Ilmavoimat nunca lo compró.

    El Junkers Ju88 (Alemania):

    En agosto de 1935, el Reichsluftfahrtministerium presentó sus requisitos para un bombardero de alta velocidad desarmado, de tres asientos, con una carga útil de 800-1.000 kg (1.760-2.200 lb). Junkers presentó su diseño inicial en junio de 1936 y recibió autorización para construir dos prototipos (Werknummer 4941 y 4942). Los dos primeros aviones iban a tener un alcance de 2.000 km (1.240 millas) y serían propulsados ​​por dos DB 600. Tres aviones más, (Werknummer 4943, 4944 y 4945), iban a ser propulsados ​​por motores Jumo 211. Los dos primeros prototipos, Ju 88 V1 y V2, eran diferentes de los V3, V4 y V5 en que los últimos tres modelos estaban equipados con tres posiciones de armamento defensivo en la parte trasera de la cabina y podían transportar dos vehículos de 1.000 kg (2.200 lb) bombas debajo del ala interior.

    Los primeros cinco prototipos tenían un engranaje principal retráctil hacia atrás con dos patas de puntal doble que funcionaban de manera convencional, pero a partir del prototipo V6, debutó un diseño de engranaje principal que giraba el nuevo puntal del engranaje principal de una sola pierna 90 ° durante la secuencia de retracción. como el diseño de caza estadounidense Curtiss P-40 utilizado. Esta característica permitió que las ruedas principales terminaran por encima del extremo inferior del puntal cuando estaban completamente retraídas [N 1] y se adoptó como estándar para todos los Ju 88 de producción futura, y solo se modificó mínimamente para los desarrollos posteriores del Ju 188 y 388. Estos puntales de tren de aterrizaje de una sola pierna también utilizaban pilas de arandelas cónicas Belleville en su interior, como su forma principal de suspensión para despegues y aterrizajes.

    El primer vuelo de la aeronave fue realizado por el prototipo Ju 88 V1, que llevaba el registro civil D-AQEN, el 21 de diciembre de 1936. Cuando voló por primera vez, logró unos 580 km / h (360 mph) y Hermann Göring, jefe de la La Luftwaffe estaba extasiada. Era un avión que finalmente podría cumplir la promesa del Schnellbomber, un bombardero de alta velocidad. El fuselaje aerodinámico se inspiró en su contemporáneo, el Dornier Do 17, pero con menos cañones defensivos porque todavía se creía que un bombardero de alta velocidad podía superar a los cazas de finales de la década de 1930. Sin embargo, la producción se retrasó drásticamente con problemas de desarrollo y esta fue la situación cuando el Ilmavoimat evaluó el prototipo a principios de 1937.

    Prototipo Junkers Ju88 V1 evaluado a principios de 1937

    En esta etapa, al equipo de Ilmavoimat le gustó el avión y pudo ver su potencial con su carga de bomba proyectada de 6,600 lb y una velocidad de 300 mph +. Sin embargo, con los problemas en los que aún se está trabajando, una serie de prototipos en desarrollo y producción aún no a la vista, el equipo recomendó un enfoque de "esperar y ver" con una evaluación adicional que se llevará a cabo en 1938.


    El Lioré-et-Olivier LeO 45 (Francia):

    El Lioré-et-Olivier LeO 45 fue un bombardero mediano francés diseñado y construido como un monoplano de ala baja, todo de construcción metálica, equipado con un tren de aterrizaje retráctil y propulsado por dos motores Hispano-Suiza de 1.100 hp. Fue concebido como un bombardero estratégico de segunda generación para la Fuerza Aérea francesa. A diferencia de sus predecesores, que dependían de las ametralladoras para su protección, se hizo hincapié en un diseño de bombardero de gran altitud y alta velocidad. La expectativa era que la alta velocidad obligaría a los cazas enemigos a realizar ataques de persecución y, a tal efecto, el avión fue diseñado con un cañón defensivo de disparo trasero con un arco de fuego trasero sin obstrucciones gracias a los timones gemelos. El Service Technique Aéronautique publicó los requisitos iniciales el 17 de noviembre de 1934, especificando un bombardero de 5 asientos con una velocidad máxima de 400 km / h (215 nudos, 250 mph) a 4.000 m (13.125 pies) y un radio de combate de 700 km. (435 millas) con una carga útil de 1200 kg (2650 lb). En septiembre de 1936, se revisaron los requisitos para tener en cuenta el desarrollo de motores de clase de 1.000 hp (746 kW), con la velocidad de crucero elevada a 470 km / h (255 nudos, 290 mph) y la tripulación reducida a cuatro. El Plan II de la Fuerza Aérea Francesa requería 984 de los bombarderos de clase B4 resultantes.

    Numerosos fabricantes presentaron una propuesta, incluidos Latécoère, Amiot con su Amiot 351 y Lioré et Olivier, que pronto sería nacionalizada como parte de SNCASE. Lioré et Olivier fue un proveedor durante mucho tiempo del Armée de l'air con su LeO 20 y otros bombarderos biplanos menos conocidos que se habían ganado una reputación de confiabilidad, pero tenían un diseño muy tradicional. El programa de 1934 requería soluciones modernas y, en consecuencia, la dirección de la empresa puso a un ingeniero más joven, Pierre Mercier, que tenía experiencia en fuselajes en voladizo, al mando del equipo de diseño. El trabajo de Mercier resultó en un diseño, bautizado como LeO 45, de un avión bimotor de construcción totalmente metálica con un fuselaje monocasco. Debido a los requisitos de velocidad del programa, se dedicó un gran esfuerzo a reducir la resistencia parásita. Las alas estaban equipadas con aletas ranuradas y pequeñas bahías de bombas en las raíces de las alas, además de la bahía de bombas del fuselaje principal, para limitar la sección transversal del fuselaje. Mercier diseñó y patentó una nueva estructura de ala, donde la parte interior usaba dos largueros, con suficiente espacio entre ellos para una bomba de clase de 200 kg y grandes tanques de combustible autosellantes. Sin embargo, los largueros no llegaron hasta la punta del ala, sino que dieron paso a una estructura tipo caja en las puntas.

    Mercier también utilizó su tipo de carenado patentado para los motores radiales del LeO 45. A diferencia de los carenados típicos de NACA, el ajuste del flujo no se proporcionó mediante aletas, sino mediante un anillo frontal que se movía hacia adelante y hacia atrás para reducir o aumentar el flujo, respectivamente, sin cambiar la resistencia. Como muchos otros aviones bimotores franceses de la época, las hélices giraban en direcciones opuestas para eliminar los efectos indeseables del par de la hélice. El tren de aterrizaje era completamente retráctil, con un mecanismo inusualmente complicado para las ruedas principales con el fin de reducir el tamaño de las góndolas del motor. El fuselaje albergaba a la tripulación de cuatro hombres en el siguiente orden: el bombardero, que también era el comandante según la tradición francesa, se sentaba en el morro vidriado delante del piloto. Inmediatamente detrás del piloto, el operador de radio podía manejar una ametralladora defensiva M.1934 (500 rondas) de 7,5 mm desde una "góndola" retráctil debajo del vientre. Un pasillo junto a la bahía principal de bombas conducía a la posición del artillero trasero, que presentaba un montaje motorizado para el cañón de 20 mm requerido.Este era un cañón realmente poderoso, el Hispano-Suiza HS.404, con 120 rondas y excelentes propiedades balísticas (más de 800 m / s), muy por encima del MG FF y otros cañones Oerlikon. La torreta era retráctil cuando no se necesitaba. El armamento se completó con otra ametralladora M.1934 / 39 de 7,5 mm, esta vez en el morro (300 rds).

    En general, la carga de bombas del Leo fue de hasta siete bombas de 200 kg, u otras combinaciones (hasta un máximo de 1-2 bombas de 500 kg en la bahía de bombas del fuselaje, más las dos bombas de 200 kg en las alas). La carga máxima de bomba penalizó la capacidad de combustible, que se redujo a solo 1.000 litros. Los depósitos de combustible eran: dos de 880 lts (alas interiores), dos de 330 y dos de 410 lts (todos en las alas exteriores). El prototipo LeO 45-01, propulsado por un par de motores radiales Hispano-Suiza 14Aa 6/7 que producían 1.120 CV (835 kW) cada uno, voló por primera vez el 16 de enero de 1937. A pesar de los problemas de inestabilidad longitudinal, fiabilidad del motor y sobrecalentamiento , la aeronave demostró un rendimiento excelente, alcanzando 480 km / h (300 mph) a 4000 my alcanzando 624 km / h (337 nudos, 388 mph) en una inmersión poco profunda. (Mucho después de la evaluación de Ilmavoimat, en julio de 1938, el prototipo equipado con los nuevos carenados Mercier alcanzó los 500 km / h (270 nudos, 311 mph). Posteriormente, los problemáticos motores Hispano-Suiza fueron reemplazados por Gnome-Rhone 14N 20/21 motores que producen 1.030 caballos de fuerza (768 kW) cada uno, y el avión fue redesignado LeO 451-01.

    Al equipo de evaluación de Ilmavoimat le gustó el manejo de la aeronave, pero expresó su preocupación con respecto al alcance limitado con una carga de bomba máxima, así como el problema de confiabilidad del motor. Al igual que con el Bloch MB.210, el equipo también expresó una preocupación considerable por la capacidad de la industria aeronáutica francesa para realizar la entrega de cualquier pedido realizado (una preocupación bien fundada, como se vio después). Esto fue especialmente frustrante ya que el gobierno francés había hecho un gran préstamo a Finlandia para la compra de equipo militar en 1937.

    El 16 ° Salón Aeronáutico de París, en 1938, mostró aviones como el prototipo del Lioré et Olivier LeO 45, que se muestra aquí. Con una Tripulación de 4, el prototipo evaluado por la ilmavoimat estaba propulsado por dos motores radiales Hispano-Suiza 14Aa 6/7 que producían 1.120 hp (835 kW) cada uno y daban una velocidad máxima de 300 mph, con una autonomía de 1.800 millas y un servicio. techo de 29,530 pies. La carga máxima de bombas fue de 3.457 libras y el armamento defensivo consistió en 1 cañón y 2 ametralladoras.

    Nota OTL: A medida que la situación internacional empeoraba, la Armée de l'Air ordenó el LeO 451, pidiendo explícitamente a SNCASE que no retrasara la producción con más mejoras, a pesar de que los problemas iniciales estaban lejos de resolverse. El primer LeO 451 de producción se construyó en 1938. La decisión de abandonar los motores Hispano-Suiza y la escasez de hélices provocó retrasos en la producción. Esto último también hizo que la mayoría de los aviones estuvieran equipados con hélices Ratier más lentas, lo que redujo la velocidad máxima de 500 a 480 km / h. Como resultado, aunque se habían pedido 749 LeO 451, solo se entregaron 22 al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. De estos, solo 10 fueron aceptados formalmente por la Fuerza Aérea. Fueron enviados a una unidad de primera línea encargada de experimentar el nuevo tipo en el campo, y volaron algunos vuelos de reconocimiento sobre Alemania, lo que resultó en la primera pérdida de combate del tipo. Al comienzo de la Batalla de Francia el 10 de mayo de 1940, solo 54 de los 222 LeO 451 que se habían entregado se consideraron listos para el combate, y el resto se utilizó para entrenamiento, repuestos, modificaciones y reparaciones o se habían perdido.

    La primera salida de combate de la campaña fue realizada por 10 aviones de GB I / 12 y GB II / 12 el 11 de mayo. Al volar a baja altitud, los bombarderos sufrieron un intenso fuego terrestre con un avión derribado y 8 gravemente dañados. En los siguientes 8 días, muchos de ellos fueron derribados, como el que piloteó el sargento-chef Hervé Bougault cerca de Floyon durante una misión de bombardeo sobre las tropas alemanas. Para el Armisticio del 25 de junio de 1940, LeO 451 del Groupement 6 había volado aproximadamente 400 misiones de combate, arrojando 320 toneladas de bombas a expensas de 31 aviones derribados por fuego enemigo, 40 cancelados debido a daños y 5 perdidos en accidentes. . Fue un bombardero eficaz, pero parecía demasiado tarde para aportar una contribución sustancial al esfuerzo bélico. Aunque fue diseñado antes de la Segunda Guerra Mundial, permaneció en servicio hasta septiembre de 1957.

    The North American Aviation XB-21 Dragon (EE. UU.):

    El XB-21 de América del Norte, también conocido por la designación de modelo del fabricante NA-21, y a veces denominado con el nombre de "Dragón", era un prototipo de avión bombardero desarrollado por North American Aviation a fines de la década de 1930, para su evaluación por el Ejército Aéreo de los Estados Unidos. Cuerpo. El primer avión militar bimotor de North American Aviation, el prototipo NA-21, se construyó en la fábrica de North American en Inglewood, California, donde comenzaron los trabajos en el avión a principios de 1936. El NA-21 era un monoplano de ala media totalmente metálico. de construcción, propulsado por dos motores radiales Pratt & amp Whitney R-2180 Twin Hornet, que estaban equipados con turbocompresores para un mayor rendimiento a gran altitud. Volado por una tripulación de seis a ocho hombres, el XB-21 presentaba un armamento defensivo notablemente fuerte para la época, incluidas hasta cinco ametralladoras M1919 de calibre .30. Estos fueron planeados para ser instalados en torretas de nariz y dorsales accionadas hidráulicamente, además de armas operadas manualmente instaladas en la cintura y posiciones ventrales. Se podrían transportar hasta 10,000 libras (4,500 kg) de bombas en una bahía de bombas interna, con 2,200 libras (1,000 kg) de bombas que se podrían transportar en un rango de 1,900 millas (3,100 km).

    El XB-21 voló por primera vez el 22 de diciembre de 1936 en Mines Field, y el vuelo de prueba de la compañía indicó una serie de problemas menores. Las modificaciones que resolvieron esto dieron como resultado que la aeronave fuera rediseñada como NA-39 y aceptada por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Como XB-21. El avión, al que se le había asignado el número de serie 38-485, fue evaluado a principios de 1937 en competencia con un diseño similar de Douglas Aircraft, una versión mejorada del exitoso B-18 Bolo de la compañía. Durante el curso del despegue, las torretas de los cañones resultaron problemáticas, sus motores de accionamiento demostraron tener poca potencia y también se encontraron problemas con la ráfaga de viento a través de las ranuras de los cañones. Como resultado de estos problemas, la torreta de morro del XB-21 se desvaneció, mientras que se eliminó la torreta dorsal. El XB-21 demostró tener un rendimiento superior a su competidor, pero el precio se convirtió en el factor principal que distingue al B-18 Bolo y al XB-21. En este sentido, el B-18 modificado fue declarado ganador de la competencia por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., Douglas cotizó un precio por avión de $ 64,000 USD, mientras que la estimación de North American fue de $ 122,000 USD por avión. La USAAAC hizo un pedido de 177 aviones Douglas, que se designarían como B-18A. A pesar de esto, el Cuerpo Aéreo del Ejército consideró que el rendimiento del XB-21 había sido lo suficientemente favorable como para ordenar cinco aviones de preproducción, que serían designados YB-21. Sin embargo, poco después de la adjudicación de este contrato, se canceló.

    Con una tripulación de 6 a 8, el XB-21 estaba propulsado por 2 motores radiales turbo sobrealimentados Pratt & amp Whitney R-2180 Twin Hornet de 1.200 hp (890 kW) cada uno, lo que daba una velocidad máxima de 220 mph, un alcance de 1.960 millas. con 2,200 libras de bombas y un radio de combate de 600 millas con una carga de bombas de 10,000 libras. El techo de servicio era de 25.000 pies y el armamento defensivo consistía en cinco ametralladoras de calibre .30, montadas en torretas individuales en las posiciones de morro y dorsal, y monturas individuales operadas manualmente en las posiciones de cintura y ventral.

    El equipo de evaluación de Ilmavoimat probó tanto el B-18 Bolo como el XB-21 y consideró que ambos eran bombarderos medianos "razonables", pero expresó reservas sobre su desempeño.

    El Piaggio P.32 (Italia)

    El Piaggio P.32 fue un bombardero mediano italiano de finales de la década de 1930, producido por Piaggio y diseñado por Giovanni Pegna. El P.32 era un monoplano bimotor con una tripulación de cinco o seis personas. La estructura principal era de madera, con nariz acristalada, cabina baja, aletas traseras gemelas y una forma distintiva de 'banana' en el fuselaje. Utilizando su experiencia en el diseño de aviones experimentales y récord como el Piaggio P.16, Piaggio P.23M y Piaggio P.23R, Piaggio diseñó el P.32 con alas muy pequeñas para su tamaño. Esto significó una carga alar alta, que requirió listones de borde de ataque Handley-Page y flaps de borde de salida dobles para proporcionar suficiente sustentación en el despegue y el aterrizaje.

    El desarrollo de este avión comenzó con el concurso anunciado por la Regia Aeronautica (Fuerza Aérea Italiana) en 1934. El P.32 fue uno de los muchos contendientes, y ciertamente el más moderno. El prototipo voló por primera vez en 1936 y se probó en Guidonia, lo que dio lugar a un pedido de 12 aviones, seguido de un segundo pedido de cinco. Estos aviones estaban equipados con el motor V12 en línea Isotta-Fraschini Asso XI.RC de 615 kW (825 hp), y fueron designados como P.32 I. A principios de 1937, los P.32 Is se asignaron al XXXVII Gruppo BT, 18 Stormo. El diseño avanzado de las alas significaba que solo podían volarlas tripulaciones especialmente capacitadas. Sin embargo, después de entrar en servicio, se descubrió que la aeronave carecía de potencia fatal, con una velocidad máxima de solo 386 km / h (240 mph), y luego solo sin bombas ni armas defensivas. No podían volar con un solo motor y sus cualidades de manejo eran notablemente inferiores a las del SM.79 y BR.20.

    La prueba del equipo de evaluación de Ilmavoimat voló la aeronave, pero encontró que tenía poca potencia y un manejo y maniobrabilidad deficientes. Con una carga completa de bombas y combustible, el despegue varió de problemático a imposible. El P.32 se eliminó rápidamente de la consideración, sobre todo porque los equipos de prueba de Ilmavoimat consideraron el avión como un accidente a punto de ocurrir.

    El Piaggio P.32 tenía una tripulación de 5 o 6 personas, una velocidad máxima de 240 mph, un alcance de 1,212 millas y un techo de servicio de 23,780 pies. Estaba armado con una torreta dorsal con dos ametralladoras de 7,7 mm (.303 in), una torreta ventral y una sola ametralladora en el morro, y podía transportar una carga de bomba de 1.600 kg (3.500 lb).

    El PZL.37 fue un bombardero mediano bimotor diseñado a mediados de la década de 1930 y construido por PZL (Panstwowe Zaklady Lotnicze - National Aviation Establishment). Era el avión más moderno del inventario de la Fuerza Aérea Polaca y un símbolo del ingenio tecnológico polaco. Gracias a varios diseños tecnológicos avanzados (incluido un ala de flujo laminar) y la combinación de un buen rendimiento y maniobrabilidad con una alta capacidad de carga de bombas, fue uno de los mejores bombarderos del mundo al estallar la Segunda Guerra Mundial. En tamaño, era un poco más grande que el Lockheed L-10 Electra.

    El PZL P.37 fue desarrollado en respuesta a las especificaciones emitidas por el Departament Aeronautyki (Departamento de Aeronáutica) en 1934 para un nuevo bombardero bimotor capaz de transportar una carga de bomba de 2000 kg (incluidas bombas de 300 kg) con una velocidad superior a 350 km / hy un alcance de 1200 km. La tarea de diseñar un nuevo avión fue encomendada a un equipo de ingenieros dirigido por Jerzy Dabrowski y Piotr Kubicki. El diseño era un fuselaje aerodinámicamente "limpio" con una pequeña sección transversal elíptica que permitía al avión alcanzar una velocidad de 400 km / h. Sin embargo, esto requirió la inclusión de bahías de bombas en las alas. Para acomodar las bahías de bombas, Dabrowski diseñó un nuevo perfil de ala de muy buenas características aerodinámicas que era similar a los primeros perfiles laminares, que se utilizaron ampliamente en aviones militares más tarde durante la guerra. El ala también presentaba un cajón patentado por el Dr. Misztal y utilizado con éxito en los aviones de desafío polacos PZL.19 y PZL.26. El Departamento Aeronautyki aceptó el proyecto de Dabrowski con algunas modificaciones menores, como una reducción del armamento defensivo de la aeronave a favor de lograr una mayor velocidad.

    La construcción de los prototipos comenzó en 1935, con el primer prototipo PZL.37 / I, equipado con un solo estabilizador vertical y propulsado por motores Bristol Pegasus XIIB, volando el 13 de diciembre de 1936. Esto reveló varios problemas con el sistema de combustible y los amortiguadores principales del tren de aterrizaje. , timón, etc. Estos fueron fijados por PZL y en 1937 la aeronave fue transferida a ITL (Instituto de Tecnología de Aviación) para realizar más pruebas. El segundo prototipo (P.37 / II, 72.2) se completó en 1937. El segundo prototipo PZL.37 / II, con estabilizadores verticales gemelos en lugar de uno solo para mejorar el campo de fuego trasero y otras mejoras como un rediseño cabina y un nuevo y revolucionario tren de aterrizaje (diseñado y patentado por Piotr Kubicki) con viga oscilante y ruedas gemelas que reemplazan la pesada unidad del tren de aterrizaje principal con una sola rueda, y esto fue aceptado para la producción. Durante las pruebas de los prototipos, el P.37 / I se perdió debido a un remachado inadecuado del ala principal que hizo que el ala se rompiera durante el vuelo. En el mismo año (1937) PZL recibió un pedido de 10 PZL P.37A de producción que pronto se incrementó a 30 aviones. Los primeros 10 aviones en serie se produjeron en 1938 y fueron propulsados ​​por los motores radiales Bristol Pegasus XII B producidos en Polonia bajo licencia. La principal variante de producción, el PZL.37B, estaba equipada con motores de cola gemela y Pegasus XX más nuevos. La producción de PZL.37B para la Fuerza Aérea Polaca por Panstwowe Zaklady Lotnicze (PZL) comenzó en otoño de 1938.

    Dos aviones de segundo orden se convirtieron en aviones de demostración y se utilizaron para probar motores Gnome-Rhone (GR) 14N; esto se convirtió en un prototipo para la variante de exportación. El avión se demostró en Grecia, Turquía, Rumania, Bulgaria y Yugoslavia, donde se mostró en Belgrado durante el Salón Internacional de la Aviación en 1938. Durante el mismo año, este avión también se mostró en París. El Łoś fue muy bien recibido por los expertos en aviación internacional y fue considerado uno de los mejores bombarderos en ese momento debido a su alta velocidad y carga de bombas. Fue capaz de transportar una carga de bombas más pesada que aviones similares como el Vickers Wellington, aunque el tamaño de las bombas era limitado. Más pequeño que la mayoría de los bombarderos medianos contemporáneos, era relativamente rápido y fácil de manejar. Gracias al nuevo tren de aterrizaje con ruedas dobles, también podría operar fácilmente desde campos o prados accidentados.

    Por lo general, para fines de la década de 1930, su armamento defensivo, tal como se diseñó, consistía en solo 3 ametralladoras, que resultaron demasiado débiles contra los combatientes enemigos. Para fines de exportación, se desarrollaron nuevas variantes: el PZL.37C con motores Gnome-Rhone 14N-0/1 de 985 cv (971 BHP, 724 kW), y una velocidad máxima de 445 km / hy el PZL.37D con 14N- 20/21 de 1.065 cv (1.050 BHP, 783 kW) y una velocidad máxima de 460 km / h. La tripulación estaba formada por cuatro: un piloto, un comandante bombardero, un operador de radio y un artillero trasero. El bombardero se acomodó en la nariz acristalada. El operador de radio se sentó dentro del fuselaje, sobre la bahía de bombas, y también manejó una ametralladora trasera. El tren de aterrizaje principal se replegó en las góndolas del motor. El tren de aterrizaje era de dos ruedas, con una suspensión independiente para cada rueda; gracias a este tren de aterrizaje, podía operar fácilmente desde campos o prados accidentados. También fue capaz de transportar una carga de bombas más pesada que aviones similares, por ejemplo, el Vickers Wellington, aunque el tamaño de las bombas era limitado. Las bombas se transportaron en una bahía de bombas de dos secciones en el fuselaje y 8 bahías de bombas en la sección central de las alas. La carga máxima fue de 5,690 libras de bombas (2 × 600 libras y 18 × 250 libras). Aparte de dos bombas de 600 libras, no podía transportar bombas de más de 250 libras.

    Comenzando con una presentación en un Air Show en Belgrado en junio de 1938 y en París en noviembre, el PZL.37 despertó un gran interés. Para fines de exportación, se desarrollaron nuevas variantes: el PZL.37C con motores Gnome-Rhô: ne 14N-0/1 de 985 cv (971 BHP, 724 kW), velocidad máxima 445 km / hy el PZL.37D con 14N- 20/21 de 1.065 cv (1.050 BHP, 783 kW), velocidad máxima de 460 km / h. En 1939, Yugoslavia encargó 20 PZL.37C, 12 Bulgaria, 30 PZL.37D y Rumanía 10, materias primas y piezas para otros 25 y una licencia de producción de Turquía y, finalmente, 12 aviones para Grecia. . La empresa belga Renard recibió permiso para la producción de licencias de 20-50 aviones para la España republicana, pero la canceló en 1939. También Dinamarca, Estonia e Irán estaban negociando. Las entregas a la Fuerza Aérea Polaca fueron muy lentas debido a retrasos en las entregas de equipos de radio, armas, bastidores de bombas y hélices. Sin embargo, para el 31 de agosto de 1939, la Fuerza Aérea Polaca tenía un total de 86 PZL P.37 en servicio: 31 fuselajes adicionales se encontraban en diferentes etapas de ensamblaje en Okecie y Mielec.

    Con una tripulación de 4, propulsados ​​por motores radiales Bristol Pegasus XX de 723 kW (970 hp) cada uno, el PZL.37B tenía una velocidad máxima de 256 mph, un radio de combate de 630 millas, un techo de servicio de 23,000 pies y podía transportar a 5,690 libras de bombas. El armamento defensivo consistió en 3 ametralladoras, una en la nariz, 1 en la estación superior trasera y 1 en la estación inferior.

    El equipo de evaluación de Ilmavoimat calificó el PZL 37 altamente. Era pequeño y muy maniobrable, tenía una excelente capacidad de campo y podía transportar una carga de bombas significativa. Sin embargo, el radio de combate era algo limitado y el armamento defensivo estaba en el lado ligero. La velocidad máxima se consideró aceptable.

    Sin embargo, se recomendaron una serie de modificaciones en caso de que se tomara la decisión de comprar la aeronave. El más significativo de ellos fue una recomendación para reemplazar la nariz acristalada con una nariz sólida equipada con cuatro cañones Hispano-Suiza de 20 mm que se había hecho con los Ilmavoimats Bristol Blenheims y protección de armadura para el piloto. Como resultado, la posición de Comandante-Bombardero sería eliminada y el Piloto funcionaría como Piloto, Bombardero y Radiooperador combinados. También se recomendó que se elimine la posición de Operador de radio / Artillero ventral y se elimine completamente el arma ventral, mientras que la estación superior trasera se actualiza a dos ametralladoras. También se recomendó la instalación de motores más potentes: el Rolls Royce Merlin II (con una potencia de 1.030 caballos de fuerza y ​​770 kW) y la producción comenzará en Finlandia. Sin embargo, se esperaba que este motor pronto experimentaría un aumento importante en el rendimiento. Con la refinería de petróleo finlandesa en línea, Neste había estado experimentando con la producción de combustible de 100 octanos para el Ilmavoimat y se estaba probando la adaptación del motor Merlin para que funcionara con esto, y los resultados iniciales indicaban que el resultado sería un aumento de potencia en algunos 1.265 caballos de fuerza. Con estos o motores Hispano-Suiza 12Y mejorados de manera similar instalados, se proyectó un aumento en la velocidad a unas 280 mph.

    (A modo de comparación, el B-25 Mitchell ligeramente posterior tenía una velocidad máxima de 275 mph, un radio de combate de 1350 millas y una carga de bomba de 6,000 libras). También era significativamente más grande y estaba propulsado por 2 radiales Wright R-2600 & quotCyclone 14 & quot de 1.850 hp (1.380 kW) cada uno).

    Nota OTL: La superioridad aérea alemana, la dispersión de las unidades de bombarderos polacos y las pistas de aterrizaje de campaña inadecuadamente equipadas impidieron el uso efectivo de los aviones de Polonia en la Campaña de septiembre de 1939.El Łoś se utilizó principalmente para misiones que incluían el reconocimiento y el bombardeo de las fuerzas móviles alemanas, una tarea para la que el Łoś no estaba destinado. Además, ninguna de las salidas incluyó una cantidad de aviones lo suficientemente grande como para infligir un daño real. Las reparaciones de las aeronaves dañadas no fueron posibles ya que las tripulaciones de tierra no tenían todo el equipo esencial y la capacidad de batalla se vio afectada aún más por el hecho de que la mayoría de las aeronaves no estaban completamente equipadas (radio, brújula, etc.). La escasez de combustible y la incapacidad de coordinar las operaciones con los cazas polacos (cabe señalar que el PZL P.37 era mucho más rápido que cualquiera de los cazas polacos contemporáneos) empeoró aún más la situación. La mayoría de las misiones de bombardeo involucraron ataques contra fuerzas alemanas móviles elegidas al azar y se lanzaron un total de 119 toneladas de bombas.

    27 aviones se perdieron durante las hostilidades: 11 fueron destruidos por cazas enemigos, 5 por fuego AA enemigo, 1 por fuego AA amigo, 2 fueron destruidos en tierra por bombarderos enemigos, 3 fueron abandonados por tripulaciones debido a dificultades técnicas, 3 resultaron dañados en tierra y perdidos debido al error del piloto, 2 aterrizaron por falta de combustible. Las fuerzas alemanas capturaron un total de 41 PZL 37 en Varsovia y Mielec. Esos aviones se encontraban en diferentes etapas de montaje, aunque varios se completaron. Los trabajadores polacos utilizados por los alemanes para despejar los aeródromos destruyeron la mayoría de ellos, lo que resultó en que solo dos PZL P.37B estuvieran en condiciones de volar. El botín de guerra alemán también incluyó 50 motores PZL Pegasus XX nuevos que se vendieron a Suecia. Las tripulaciones polacas evacuaron 27 P.37 a Rumania. Estos aviones fueron incautados por el gobierno rumano y, a pesar de los esfuerzos diplomáticos del gobierno polaco respaldados por Francia y Gran Bretaña, los aviones nunca fueron devueltos a la Fuerza Aérea Polaca, cuyos nuevos escuadrones se estaban formando en Francia. Más tarde, el avión equipó los escuadrones 76 y 77 de Fortele Aeriene Regale Romane (Real Fuerza Aérea Rumana) y participó en el ataque a la Unión Soviética en 1941.

    Fuerza Aérea Polaca PZL 37s en Finlandia

    El 1 de septiembre de 1939, Polonia tenía alrededor de 86 PZL.37 en servicio. Con Polonia al borde de la derrota y bajo el ataque tanto de Alemania como de la Unión Soviética, veintisiete PZL.37 (17 de la Brigada de Bombarderos y diez aviones de entrenamiento) cargaron a la mayor cantidad posible de personal de su escuadrón en el avión y volaron a Finlandia. El Ilmavoimat incorporó estos aviones y personal inmediatamente y pasaron a volar como Escuadrón de Voluntarios Polacos en la Guerra de Invierno. Las habilidades de vuelo polacas estaban bien desarrolladas y los pilotos polacos y las tripulaciones aéreas que volaban para Finlandia en la Guerra de Invierno se consideraban intrépidos al borde de la imprudencia. Las tasas de éxito fueron muy altas, a la par de los pilotos de Ilmavoimat de hecho. El botín de guerra alemán de Polonia también incluyó 50 motores PZL Pegasus XX nuevos que se vendieron a Suecia; estos fueron rápidamente revendidos por Suecia a Finlandia para que los Ilmavoimat los usara como repuestos.

    Avión de la Fuerza Aérea Polaca PZL 37 Łoś en una misión de bombardeo durante la Guerra de Invierno. El avión polaco retuvo la insignia polaca y luchó como una "unidad de la Fuerza Aérea Polaca adjunta al Ilmavoimat" durante la Guerra de Invierno, considerándose en guerra con la URSS. Un número considerable de personal de la Fuerza Aérea Polaca logró llegar a Finlandia durante el transcurso de la Guerra de Invierno, tan ansioso por continuar la lucha contra la URSS como por luchar también contra Alemania.

    El Savoia-Marchetti SM.79 (Italia):

    El proyecto SM.79 comenzó en Italia en 1934, donde el avión se concibió por primera vez como un transporte rápido de ocho pasajeros capaz de ser utilizado en carreras aéreas (la competencia Londres-Melbourne). Pilotado por Adriano Bacula, el prototipo voló por primera vez el 28 de septiembre de 1934. Originalmente planeado con el Isotta-Fraschini Asso XI Ri de 800 hp como planta motriz, el avión volvió al menos potente Piaggio P.IX RC.40 Stella de 590 hp. (un Bristol Jupiter producido con licencia y la base de muchos motores Piaggio). Posteriormente, los motores fueron reemplazados por Alfa Romeo 125 RC.35 (Bristol Pegasus producido con licencia). Este prototipo se completó demasiado tarde para participar en la carrera Londres-Melbourne, pero voló de Milán a Roma en solo una hora y diez minutos, a una velocidad promedio de 410 km / h. Poco después, el 2 de agosto de 1935, el prototipo estableció un récord al volar desde Roma a Massawa en Eritrea en 12 horas de vuelo (con una parada de reabastecimiento de combustible en El Cairo).

    El SM.79 tenía tres motores, con un tren de aterrizaje de rueda de cola retráctil y presentaba una construcción de materiales mixtos, con un fuselaje trasero de sección en caja y una cola semielíptica. Como muchos aviones italianos de la época, el fuselaje del SM.79 estaba hecho de un marco de acero tubular soldado y cubierto con duraluminio hacia adelante, duraluminio y madera contrachapada en la parte superior y tela en todas las demás superficies. Al igual que con la mayoría de los monoplanos de ala baja en voladizo, las alas eran de construcción totalmente de madera, con las aletas del borde de salida y los listones del borde de ataque (tipo Handley-Page) para compensar su tamaño relativamente pequeño. La estructura interna estaba formada por tres largueros, unidos por voladizos y una piel de madera contrachapada. El ala tenía un diedro de 2 ° 15 '. Los alerones eran capaces de girar + 13 / -26 ° y se usaban junto con los flaps en vuelo a baja velocidad y en despegue. La agrupación de motores, el fuselaje delgado, junto con una cabina baja y ancha y el & quothump & quot le dieron a este avión una apariencia agresiva y poderosa. Sus capacidades eran significativas con más de 2.300 caballos de fuerza disponibles y una alta carga alar que le otorgaba características similares a las de un caza de gran tamaño.

    Los motores instalados en la versión del bombardero principal eran tres radiales Alfa Romeo 126 RC.34 de 582 kW (780 hp), equipados con hélices de tres palas totalmente metálicas de paso variable. Las velocidades alcanzadas fueron de alrededor de 260 mph a 12,000 pies, con un techo práctico relativamente bajo de 23,400 pies m. La mejor velocidad de crucero fue al 60% de la potencia. El aterrizaje se caracterizó por una aproximación final de 125 mph con los listones extendidos, desacelerando a 90 mph con extensión de flaps, y finalmente la carrera sobre el campo con solo 600 pies necesarios para aterrizar. Con toda la potencia disponible y los flaps listos para el despegue, el SM.79 podría volar a 900 pies y luego ascender a 12,000 pies en 13 minutos y 2 segundos. La versión bombardero tenía diez tanques de combustible (3460 l). La resistencia a plena carga con un promedio de 200 mph fue de 4 h 30 min. En todos los casos, el alcance (no la resistencia) con una carga útil de 1.000 kg fue de alrededor de 5-600 millas.

    El complemento de la tripulación de la aeronave era de cinco o seis en la versión de bombardero con cabinas para dos pilotos, sentados uno al lado del otro. La instrumentación en el panel central incluía medidores de aceite y combustible, altímetro para baja y alta altitud (1,000 my 8,000 m), reloj, indicador de velocidad aerodinámica y vertical, giroscopio, brújula, horizonte artificial, indicador de viraje y inclinación, cuentarrevoluciones y aceleradores para los tres motores. El equipo de cabina también incluyó los controles de vuelo, extintores y mecanismos de control para los frenos y otros sistemas. El armamento defensivo del SM.79 consistía en cuatro, y luego cinco ametralladoras. Tres eran cañones de calibre 12,7 mm (0,5 pulgadas), dos de los cuales estaban en el & quothump & quot, con el delantero (con 300 cartuchos) fijo con una elevación de 15 °, y el otro maniobrable con un movimiento pivotante de 60 ° en la horizontal. y 0-70 ° en los planos verticales. La cantidad de munición fue de 500 cartuchos (en dos cajas metálicas), al igual que la tercera ametralladora de 12,7 mm, ubicada ventralmente. También había una ametralladora de 7,7 mm (0,303 pulgadas) montada lateralmente, con una montura que permitía un rápido cambio de lado para el arma. Este cañón Lewis fue reemplazado más tarde por dos Bredas de 7,7 mm, que eran más fiables y de disparo más rápido (900 rondas / min en lugar de 500), aunque solo había espacio suficiente en el fuselaje para que un hombre las manejara. A pesar de la baja potencia general (Tasa de disparo y energía del proyectil) de las ametralladoras del SM.79, estaba fuertemente armado según los estándares de la década de 1930 (para bombarderos, esencialmente tres ametralladoras ligeras), el armamento era más que un rival para el avión de combate ligeramente protegido de la época, que no suele estar equipado con ningún blindaje. Sin embargo, en el momento de la Segunda Guerra Mundial, la vulnerabilidad del Sparviero a los cazas más nuevos era significativa, y en el uso italiano en la Segunda Guerra Mundial perdió su reputación de "invulnerabilidad" que inicialmente había ganado en uso en España.

    La bahía de bombas interna se configuró para transportar bombas verticalmente, evitando que las bombas más grandes se acomoden internamente. El avión podía contener dos bombas de 500 kg, cinco de 250 kg, 12 de 100 kg o 50 kg de bombas, o cientos de minibombas. El bombardero, con un campo de visión frontal de 85 °, tenía un sistema de puntería "Jozza-2" y una serie de mecanismos de lanzamiento de bombas. La ametralladora en la parte trasera de la góndola impidió que el bombardero se tumbara boca abajo y, como resultado, el bombardero recibió gambali, estructuras retráctiles para sostener sus piernas mientras estaba sentado. Los torpedos se transportaban al exterior, al igual que las bombas más grandes. Esto solo se estandarizó a partir de 1939, cuando se instalaron dos puntos de anclaje debajo del ala interior. Teóricamente se podían transportar dos torpedos, pero el rendimiento y la maniobrabilidad de la aeronave eran tan reducidos que, por lo general, solo se usaba uno en acción. Además, la carga útil total del SM.79 de 3.800 kg impidió que transportara 1.600-1.860 kg de bombas sin una reducción notable de la carga de combustible (aproximadamente 2.400 kg, cuando está lleno).
    La introducción de la aeronave en servicio operativo se realizó con 12 ° Stormo (Ala), a partir de principios de 1936. 12 ° Stormo participó en la evaluación inicial del bombardero, que continuó a lo largo de 1936. Sus capacidades aún estaban siendo exploradas cuando los españoles Estalló la Guerra Civil y se enviaron varios SM.79 para apoyar a los nacionalistas. El 4 de noviembre de 1936 había seis SM.79 con tripulación para volarlos operando en España y sirviendo con la Aviazione Legionaria, una unidad italiana enviada para ayudar a las fuerzas nacionalistas de Franco durante la Guerra Civil Española. A principios de 1937 había 15 SM.79 en total, y pasaron a utilizarse en España durante todo el conflicto, con muy pocas pérdidas.

    La evaluación del Ilmavoimat se llevó a cabo a principios de 1937 y, en general, con una velocidad de 260 mph, un rango de 1,615 millas y una carga de 2,645 libras, el equipo de evaluación en general considera que el Fiat BR.20 es mejor en general.

    The Vickers Wellesley (Reino Unido)

    El Vickers Wellesley fue un bombardero ligero británico de los años 30 construido por Vickers-Armstrong en Brooklands cerca de Weybridge, Surrey, para la Royal Air Force. El diseño se originó a partir de la Especificación G.4 / 31 del Ministerio del Aire que requería un avión de propósito general, capaz de llevar a cabo bombardeo de nivel, cooperación del ejército, bombardeo en picado, reconocimiento, evacuación de víctimas y bombardeo con torpedos. El Vickers Type 253, que utilizó una construcción de fuselaje geodésico radical que se derivó de la utilizada por Barnes Wallis en el dirigible R100, se probó contra la especificación junto con Fairey G.4 / 31, Westland PV-7, Handley Page HP. 47, Armstrong Whitworth AW19, Blackburn B-7, Hawker PV4 y Parnall G.4 / 31. El Tipo 253 fue declarado ganador, con 150 pedidos para la RAF. El monoplano Vickers Tipo 246, que utilizó los mismos principios de diseño geodésico tanto para el fuselaje como para las alas, se construyó luego como una empresa privada, volado por primera vez en Brooklands por el piloto principal de pruebas J & quotMutt & quot Summers, el 19 de junio de 1935.

    El Wellesley era un monoplano de un solo motor con un ala de relación de aspecto muy alta y un tren de aterrizaje retráctil operado manualmente. Como no se sabía cómo la estructura geodésica podría hacer frente a la interrupción de una bahía de bombas, la carga de bombas de Wellesley se transportó en dos maletas aerodinámicas debajo de las alas. El Wellesley Mk I tenía dos cabinas separadas, una para las posiciones del piloto y del navegador. La estructura geodésica evolucionó a partir del trabajo de Wallis en aeronaves. El fuselaje y las alas se construyeron con largueros convencionales (que corren horizontalmente a lo largo de toda la estructura). Luego, los miembros de aleación ligera se envolvieron en dos espirales, en sentido horario y antihorario, alrededor de los largueros, produciendo una estructura de celosía. El marco geodésico se cubriría entonces con tela. Para obtener la máxima resistencia, los miembros de la espiral debían seguir el camino más corto posible alrededor del fuselaje (en la disciplina geográfica de la geodésica, el "gran círculo" es la ruta más corta entre dos puntos de una esfera). En cualquier punto del fuselaje, las tensiones en los miembros espirales opuestos se equilibrarían entre sí, produciendo una estructura muy fuerte con pesos más livianos de lo que era posible con la construcción estándar de armazón de metal en uso a principios de la década de 1930.

    El Vickers Type 246 se ofreció a la RAF. Este tuvo un rendimiento superior, pero no intentó cumplir con los requisitos de funciones múltiples de la especificación, y fue diseñado solo como un bombardero. Un pedido inicial de 96 Tipo 246 fue sustituido por el pedido del Tipo 253. La RAF finalmente ordenó un total de 176 como Wellesley, con una nueva especificación 22/35, con una producción de 14 meses a partir de marzo de 1937. La RAF recibió sus primeros Wellesleys en abril de 1937, sirviendo con el Escuadrón No 76 en Finningley, y finalmente equipó seis escuadrones de Comando de Bombarderos de la RAF en el Reino Unido. Fue un Wellesley de producción que acababa de entrar en servicio con la RAF que el Ilmavoimat evaluó y voló al mismo tiempo que miraban al Vickers Wellington. Mientras que los británicos designaron oficialmente al Wellesley como bombardero medio, el equipo de Ilmavoimat consideró que llevaba una carga de bombas insuficiente para calificar para la designación de bombardero medio. También consideraron que el armamento defensivo era inadecuado y, dada la experiencia reciente de los voluntarios finlandeses en la Guerra Civil Española, información sobre la cual se filtraba rápidamente hacia el Ilmavoimat, la velocidad máxima era inadecuada. El equipo de evaluación de Ilmavoimat recomendó que no se siguiera considerando el Wellesley.

    Con una tripulación de 2, el Wellesley estaba propulsado por un solo motor de pistón radial Bristol Pegasus XX de 925 hp (690 kW) que daba una velocidad máxima de 228 mph, un alcance de 1,220 millas y un techo de servicio de 25,500 pies. El armamento consistía en una ametralladora Vickers de 1 × .303 in (7,7 mm) en el ala derecha y una ametralladora Vickers K de 303 in (7,7 mm) orientada hacia atrás en la cabina trasera. Se podría transportar una bomba de 2,000 libras.

    The Vickers Wellington (Reino Unido):

    El Vickers Wellington era un bombardero medio bimotor británico de largo alcance diseñado en 1932 para cumplir con los requisitos de la especificación B.9 / 32 del Ministerio del Aire por el diseñador jefe de Vickers-Armstrongs, R. K. Pierson. El prototipo voló por primera vez en junio de 1936 y, durante un corto tiempo, fue conocido como Vickers Crecy (y apareció en el Hendon Air Display de 1932 como tal) antes de que se adoptara el nombre Wellington. El prototipo se diferenciaba del avión de producción en que no llevaba armamento defensivo, tenía una cola más pequeña (del hidroavión Stranraer) y era un poco más pequeño y más aerodinámico en general. El Wellington utilizó un método de construcción geodésico, que había sido ideado por Barnes Wallis inspirado en su trabajo en aeronaves, y que se había utilizado anteriormente para construir el bombardero ligero Wellesley de un solo motor. El fuselaje se construyó a partir de 1650 elementos, que consisten en vigas en W de aleación de aluminio (duraluminio) que se formaron en un marco grande.
    Se atornillaron listones de madera sobre el aluminio y se cubrieron con lino irlandés que, una vez tratado con muchas capas de droga, formó la piel exterior del avión. La celosía de metal le dio a la estructura una resistencia tremenda, porque cualquiera de los largueros podía soportar parte del peso incluso desde el lado opuesto de la aeronave. Soplando las vigas de un lado todavía dejaría intacta la aeronave en su conjunto, como resultado, los Wellingtons con grandes áreas de estructura que faltaban continuaron regresando a casa cuando otros tipos no habrían sobrevivido, el efecto dramático se vio reforzado por la piel de la tela dopada quemándose, dejando los marcos desnudos expuestos. Sin embargo, el sistema de construcción también tenía una clara desventaja en el sentido de que llevó mucho más tiempo construir un Wellington que otros diseños que usaban técnicas de construcción monocasco. Además, fue difícil hacer agujeros en el fuselaje para proporcionar acceso adicional o accesorios de equipo.

    El Prototipo K4049 de Vickers Wellington: Bombardero diurno bimotor diseñado para cumplir con el Requisito Operacional OR.5 y conforme a la Especificación B.9 / 32, diseñado bajo Rex Pierson y Barnes Wallis. Estudios iniciales (como Vickers Tipo 249) con motores R-R Goshawk o Bristol Perseus, pero prototipo definitivo (Tipo 271) como se ordenó en septiembre de 1933 propulsado por motores Bristol Pegasus X de 980 CV.

    Construcción geodésica, peso bruto de 21.000 lb (9.526 kg) y armamento defensivo de cañones individuales de 0,303 pulgadas (7,7 mm) en las posiciones de morro, cola y dorsal. El prototipo desarmado K4049 voló por primera vez en Weybridge el 15 de junio de 1936, conocido provisionalmente como Crecy hasta que el nombre Vickers Wellington lo confirmó en septiembre. Perdido el 19 de abril de 1937, durante las pruebas de A & ampAEE en Martlesham Heath, momento en el que se firmó el primer contrato de producción.

    En el primer trimestre de 1937, cuando Ilmavoimat evaluó el primer prototipo, se estaba diseñando y construyendo un nuevo prototipo en respuesta a la Especificación B29 / 35 revisada del Ministerio del Aire que se había elaborado en torno al diseño de Vickers. El nuevo prototipo no se construyó en esta etapa, y el equipo de Ilmavoimat recomendó posponer una evaluación detallada y una serie de vuelos de prueba hasta que se haya completado y esté disponible para probar el vuelo. La evaluación del equipo fue que el Wellington era un bombardero medio excelente y debería evaluarse más a fondo cuando el nuevo prototipo estuviera disponible. En el caso, aunque el Wellington fue efectivamente evaluado en 1938, las consideraciones financieras llevaron a que se seleccionara un avión estadounidense y no se comprara el Wellington. Sin embargo, esto no significó que Vickers Wellington no viera combate en la Guerra de Invierno.

    Bombarderos Vickers Wellington Mark I de la Fuerza Aérea Real de Nueva Zelanda (con las torretas Vickers originales) en RAF Stradishall el 10 de julio de 1939.

    Los aviones más modernos de la RNZAF a mediados de 1939 eran 30 bombarderos Vickers Wellington comprados recientemente. El gobierno de Nueva Zelanda había ordenado 30 bombarderos Vickers Wellington Mk1C en 1938. La tripulación aérea de la RNZAF fue enviada a Inglaterra para entrenar en el nuevo avión con base en RAF Marham. Se pretendía que las tripulaciones llevaran el avión a Nueva Zelanda en lotes de seis. Los registros oficiales de la RAF nombran a este grupo de aviadores como "El Escuadrón de Nueva Zelanda". En agosto de 1939, anticipando la guerra con Alemania, el gobierno de Nueva Zelanda prestó estos aviones y sus tripulaciones (de Nueva Zelanda) a la RAF. Poco después de la llegada del Batallón ANZAC a Finlandia a principios de enero de 1940, el Gobierno de Nueva Zelanda envió el Escuadrón a Finlandia donde sirvieron con el Ilmavoimat, volando misiones de combate durante la Guerra de Invierno.

    Volado por el Escuadrón de Nueva Zelanda, el Wellington tenía una tripulación de 6, estaba propulsado por 2 motores radiales Bristol Pegasus Mark XVIII de 1.050 hp (783 kW) cada uno con una velocidad máxima de 235 mph, una embestida de 2.550 millas y un servicio. techo de 18.000 pies. El armamento defensivo consistía en 6 a 8 .303 ametralladoras Browning (2x en la torreta de morro, 2 x en la torreta de cola y 2x en las posiciones de la cintura. Se podía transportar una carga de bomba de 4.500 libras.

    El lema del Escuadrón de Nueva Zelanda era "Ake Ake Kia Kaha" ("Por siempre y siempre ser fuerte") y esto, y la insignia del escuadrón, estaban pintados en todos los aviones.

    Dos Wellingtons del Escuadrón No 75 (Nueva Zelanda) regresando a su base avanzada en Karelia Oriental de una misión, a fines de enero de 1940.

    Los supervivientes: personal del escuadrón n. ° 75 (Nueva Zelanda) frente a uno de los 18 bombarderos Vickers Wellington restantes. Foto tomada en el aeródromo de Immola, Finlandia, a finales de agosto de 1940.

    Y la recomendación es …… .¡Tu!

    Basado en los criterios de evaluación que enfatizan en gran medida la capacidad para operar en aeródromos en mal estado, buena velocidad, maniobrabilidad y alcance, carga de bombas (y capacidad para entregar esto desde un nivel bajo con precisión razonable) y, por supuesto, el costo y la disponibilidad (con énfasis en certeza de entrega y capacidad del proveedor para completar la fabricación en un plazo de tiempo razonable): ¿cuáles son sus recomendaciones? Y siéntase libre de agregar cualquier avión que no haya enumerado anteriormente.

    Basándome en cualquier comentario, escribiré la "decisión" (que puede o no reflejar un consenso, pero entonces, ¡las decisiones militares rara vez son democráticas!


    Armstrong Whitworth Whitley Mk.I K7208 con motores Merlin - Historia

    Asientos y repuestos para aviones.

    Este asiento es único, fue diseñado por Barnes Wallis para el artillero delantero en el Wellington MK I y es el único ejemplo que se conoce.

    Solo se instaló en el Wellington MK I y se reemplazó en el MK IA con Frazer-Nash dos torretas de cañón FN5 nariz, FN10 cola y FN9 ventral explicando por qué es tan raro.

    Su identidad ha sido confirmada por el Museo RAF.

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    Venía con tres piezas de Perspex y se cree que pertenecen al MK I Wellington original diseñado por Barnes Wallis y se incluirán en la venta.

    Una de las partes más grandes de Perspex estaba agrietada pero se ha vuelto a unir. Como puede ver en el dibujo a continuación, es un diseño relativamente simple y sería un gran proyecto para construir en su configuración original.

    A continuación puede ver el asiento in situ en un MK I Haga clic en la imagen para ampliar.

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    Aquí hay un asiento de navegación completo con su soporte de un B17G recuperado de Grafton Underwood. Está en buenas condiciones originales y todavía se puede utilizar con fines estáticos. Obviamente, le falta su relleno, pero esto debería ser una solución fácil. Debo agregar que cuando compré el asiento, tenía una etiqueta que decía que era de Grafton Underwood. No tengo más procedencia para esta pieza bajo la cual se publica la historia de ese B17.

    La tripulación llevaba nueve horas en su día y regresaba a casa de su tercera misión en cuatro días, lo que elevó el número total de misiones a 13.

    Aún no se sabe por qué ocurrió el accidente. El avión voló bajo sobre los tejados de Reigate y, al anochecer, golpeó la copa de los árboles en la colina. Viajando a 160 mph, luego se estrelló contra la colina. Su fuselaje se detuvo en 200 yardas, mientras que los motores de la Fortaleza fueron arrancados de sus alas y llegaron a un punto de descanso final en el campo más allá. Hasta el día de hoy, todavía hay un hueco en los árboles en el lugar del accidente.

    Los nueve tripulantes murieron instantáneamente o poco después del accidente y su monumento es un banco en el sitio. Sus nombres y rangos fueron:

    Piloto segundo teniente Robert S. Griffin
    Copiloto segundo teniente Herbert S. Geller
    Navegante segundo teniente Royal A. Runyan
    Togglier Sargento Donal W. Jeffrey
    Operador de radio Sargento Philip J. Phillips
    Ingeniero Sargento Robert F. Marshall
    Torreta de bolas, el sargento artillero William R. Irons
    El sargento artillero de cintura Thomas J. Hickey:
    Artillero de cola S / Sargento Robert F.Manbeck

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    Aquí hay un marco de montaje para un asiento de piloto como se usa en el FW190

    No puedo determinar si esto es original o nuevo, ya que no hemos podido localizar ningún número de pieza.

    Hemos unido algunas de las piezas con pernos modernos.

    Creo que esto es muy completo, aparte de la bandeja del asiento.

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    P-38 Lightning Seat 3 (pg1 Seat)

    Aquí tenemos el Seat de un P-38 Lightning. Esto fue comprado en nuestro último viaje a Arnhem. Es recto y tiene las palancas de ajuste del asiento y el soporte para el tubo de orina.

    Trajimos esto como un Seat de un P-38 que fue volado por Victor Grambo y se estrelló en la estación de tren de Drenthe y el carro rodó por la vía.

    Lamentablemente, no podemos encontrar más información sobre este bloqueo.

    Lockheed P-38 Lightning

    El Lockheed P-38 Lightning fue un avión de combate estadounidense de la Segunda Guerra Mundial construido por Lockheed. Desarrollado según un requisito del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, el P-38 tenía brazos gemelos distintivos y una sola góndola central que contenía la cabina y el armamento.

    El P-38 se usó en una serie de funciones, incluido el bombardeo en picado, el bombardeo de nivel, el ataque terrestre, la lucha nocturna, las misiones de reconocimiento fotográfico y ampliamente como un caza de escolta de largo alcance cuando está equipado con tanques de caída debajo de sus alas.

    El historial de servicio del P-38 muestra resultados mixtos, pero generalmente debido a información errónea. Los P-38 han sido descritos como más difíciles de volar que los aviones monomotores, pero esto se debió a un entrenamiento inadecuado en los primeros meses de la guerra. Los problemas del motor del P-38 a grandes altitudes solo ocurrieron con la Octava Fuerza Aérea. Una de las razones de esto fueron los sistemas de enfriamiento inadecuados de los modelos G y H, los P-38 J y L mejorados tuvieron un gran éxito al volar desde Italia a Alemania a todas las altitudes.

    Un papel poco conocido del P-38 en el teatro europeo fue el de cazabombardero durante la invasión de Normandía y el avance aliado a través de Francia hacia Alemania. Asignado al IX Comando Aéreo Táctico, el 370th Fighter Group y sus P-38 volaron inicialmente misiones desde Inglaterra, instalaciones de radar de bombardeo en picado, blindaje enemigo, concentraciones de tropas y torres antiaéreas.

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    Aquí tenemos una pieza de Seat Armor del Supermarine Spitfire

    Esto tiene el número de pieza de Supermarine 35962 que muestra que se usó en el Spitfire Mk.21 en adelante.

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    Este ajustador de asiento se instaló en asientos hechos de paxolin, un tipo de papel, estos asientos se instalaron en una variedad de aviones, incluidos Vampire y Hornet, pero este ejemplo lleva el código de pieza Venom.

    El de Havilland DH 112 Venom es un avión a reacción monomotor británico de posguerra desarrollado y fabricado por de Havilland Aircraft Company. Gran parte de su diseño se derivó del de Havilland Vampire, el primer avión de combate propulsado por jet de la empresa.

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    La palanca de ajuste del asiento del huracán tiene algún daño, vea la imagen.

    Fuera de stock más buscado por favor contácteme

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    Visto a continuación encajado en el paracaídas

    Aquí está la parte de la mochila del paracaídas del piloto de la Segunda Guerra Mundial de la Luftwaffe alemana FW190 A 8. El piloto alemán FW190 utilizó un paracaídas tipo mochila que tenía una bandeja de metal como parte de la construcción, esta es la bandeja de metal, que habría contenido el paracaídas. Si miras la imagen de referencia de un paracaídas tipo mochila de piloto FW190, puedes ver esta bandeja de metal. La pieza tiene un agujero de bala calibre 50 justo en el centro y claramente no tuvo un buen resultado para este piloto.

    Comprado en nuestro viaje a Arnhem y recuperado en el área local, probablemente sea una víctima de esta batalla.

    El paracaídas se puede ver claramente en esta imagen de un piloto FW 190

    Este es un excelente carrete de inercia de arnés de asiento de piloto completo sin usar y reparable.

    Es similar al cinturón de seguridad de hoy en día que permite que el piloto se mueva pero se mantiene firme en una situación de choque.

    Este carrete de arnés también tiene liberación rápida.

    Se utiliza en una variedad de aviones de la USAF, incluidos Mustang y Thunderbolt.

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    Este asiento es una pieza magnífica completa con su marco y asa de ajuste de altura que funciona como estaba previsto. Este asiento fue un hallazgo en un granero en Holanda.

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    Este asiento está en excelentes condiciones sin corrosión y parece adecuado para uso aéreo sujeto a las comprobaciones necesarias.

    No puedo encontrar ningún número de pieza en este asiento, pero su patrón es idéntico al del asiento Hurricane. A continuación se muestran algunas imágenes de un asiento in situ en un huracán para comparar.

    Debajo del asiento a la venta haga clic en la imagen para agrandar

    Debajo del asiento a la venta haga clic en la imagen para agrandar

    Asiento Spitfire de la batalla de Gran Bretaña (asiento pg1)

    Spitfire Spares ofrece en exclusiva esta magnífica reproducción de un asiento Spitfire Pilots anterior a 1940.

    Puede ver en las imágenes que la calidad es insuperable y un crédito para el equipo que reunió estas magníficas creaciones.

    S Las fogatas voladas en la Batalla de Gran Bretaña y fabricadas antes de marzo de 1940 estaban equipadas con el asiento de la cabina de la versión totalmente metálica anterior.

    En las fábricas, los asientos de metal se instalaron en Mk I & amp II y muchos de ellos se convirtieron en Mk Vs.

    Durante la guerra, la variante de asiento de metal encontró su camino en muchos de los Mks de Spitfire posteriores y (hoy en día, algunos Spitfires en condiciones de volar se ajustan a la versión de metal temprana debido a su diseño inherentemente más fuerte en preferencia a la versión posterior más común de `` papel comprimido '' marrón. )

    La imagen de abajo muestra el asiento de metal adjunto al marco 11, listo para su instalación en un Spitfire en restauración.

    Utilizando dibujos de Supermarine y medidas de artículos originales, hemos finalizado recientemente plantillas precisas para volver a fabricar estos asientos Spitfire.

    Ahora podemos fabricar nuevos asientos que son extremadamente precisos y fieles a los que originalmente se instalarían en los primeros Spitfires.


    Al estar totalmente hecho a mano, se ha demostrado que su fabricación requiere mucho tiempo.

    Por lo tanto, tenga en cuenta que, debido a los métodos que requieren mucha mano de obra, estos asientos estarán disponibles en cantidades muy limitadas.



    Los asientos fabricados son todos de aluminio como se ilustra aquí.
    Están fabricados con material de aluminio de grado aeronáutico 16-18 swg.

    Para mayor precisión, las partes del patrón se marcan y se cortan utilizando las dimensiones de la plantilla de los dibujos originales.

    A continuación, el aluminio se trabaja con calor, se martilla, se lamina, se forma a presión, se pliega y finalmente se dobla con ruedas, para formar todas las curvas complejas.

    A continuación, se terminan todas las superficies y los bordes. A continuación, los componentes se sujetan, remachan y finalmente * se recubren con óxido aeronáutico verde mate.


    Esta es una pieza extremadamente difícil del avión Spitfire para obtener materiales tan precisos y correctos.

    El asiento que se ofrece aquí, obviamente, hará que la reconstrucción de una cabina o de un avión sea significativamente más fácil.

    * Los asientos se suministran sin pintar, pero se pueden suministrar revestidos en verde óxido mate a pedido y confirmación del pedido por un cargo adicional de 55 libras esterlinas.

    Precio en solicitud contáctame

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    Silla para operadores de radio Halifax asiento 10 (asiento pg1)

    Gracias a Cees Broere por esta información actualizada originalmente anunciada como Lancaster,

    Aquí tenemos una magnífica silla de operador de radio / ingenieros de vuelo 100% original de Halifax. Está en excelentes condiciones y es extremadamente ligero. Parece estar hecho de aleación de magnesio. Tenemos dos de estos asientos disponibles y el segundo está en las mismas condiciones que el primer ejemplo que se muestra.

    Esto lleva el número de pieza 571055 / C19

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    Esto se fija al arnés del cinturón de seguridad que se muestra en la página anterior y permite que el arnés se extienda como un cinturón de seguridad de automóvil moderno. Esta unidad se instaló en muchos luchadores en tiempo de guerra, incluido el Spitfire.La unidad está completa y en buenas condiciones.Este ejemplo viene sin caja.

    Tiene el número de pieza AS2819-4.

    Visto in situ en un Spitfire arriba del centro.

    Haga clic en las imágenes para ampliarlas

    Este es realmente un magnífico e increíblemente raro asiento de almacenamiento de estilo original, un MK I / II Spitfire. Estaba sentado en la parte delantera del asiento y sostenía bengalas para que las usara el piloto.

    Está en buenas condiciones de uso con algo de corrosión. Los seis orificios en la parte delantera que sostienen los flairs todavía tienen sus clips de acero de resorte que bloquean los flairs firmemente en su lugar.

    Los Spitfires volados en la Batalla de Gran Bretaña y fabricados antes de marzo de 1940 fueron equipados con el asiento de cabina de la versión totalmente metálica anterior.

    En las fábricas, los asientos de metal se instalaron en Mk I & amp II y muchos de ellos se convirtieron en Mk Vs.

    Durante la guerra, la variante de asiento de metal se abrió camino en muchos de los Mk posteriores de Spitfire y (hoy en día, algunos Spitfires en condiciones de volar se ajustan a la versión de metal temprana debido a su diseño inherentemente más fuerte en preferencia a la versión posterior más común de `` papel comprimido '' marrón. )

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    Esta es una pieza excelente y creo que hasta la fecha puede ser el único ejemplo sobreviviente en el mundo. Está en excelente estado original y el ajuste de altura funciona perfectamente. Está completo con su marco. Amplíe las imágenes.

    El Whitley fue uno de los tres nuevos bombarderos estratégicos operados por la RAF al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, y el único bombardero nocturno diseñado específicamente.

    Pedido en 1934, ya se consideraba obsoleto en 1937 cuando se anticipaban aviones como el Stirling, Manchester y Halifax. A pesar de esto, Whitleys llevó a cabo las primeras misiones de bombardeo y panfletos británicos en la Alemania continental, y estuvo entre los primeros en bombardear Berlín. También fueron el primer avión de la RAF en cruzar los Alpes y bombardear Italia. Las versiones posteriores sirvieron en la lucha vital contra los submarinos con mando costero utilizando radar y cargas de profundidad. El Whitley ayudó a desarrollar las fuerzas aerotransportadas británicas sirviendo como entrenadores de paracaídas y remolcadores de planeadores, además de lanzar en paracaídas SAS y agentes en la Europa ocupada. También sirvió con BOAC como transporte civil que volaba a Malta y Estocolmo hasta que fue reemplazado por aviones más adecuados.

    El Whitley fue el primer avión de Armstrong Whitworth en incorporar una construcción monocasco y demostró ser un avión muy fuerte y robusto. Originalmente diseñado sin flaps, el ala tenía un ángulo de incidencia de 8.5 grados que resultó en su característica actitud de vuelo de morro hacia abajo. Pasó por varios cambios de diseño durante su vida, incluida la adición de aletas divididas y diedro a las alas, este diedro se incrementó en el Mk III en adelante. La forma de las aletas y los timones se hizo más angular con el Mk V. El cambio más significativo ocurrió con el Mk IV, donde los motores en línea Merlin reemplazaron a los radiales Tiger de poca potencia, lo que le dio al Whitley una nueva vida.

    El armamento defensivo cambió varias veces a lo largo de la vida de Whitley. El Mk's I & amp II tenía todas las torretas manuales delanteras y traseras de un solo cañón, y se agregó una torreta ventral de cubo de basura ineficaz al Mk II en adelante, aunque generalmente se omite en marcas posteriores con motor Merlin. Con el Mk III se introdujo una torreta delantera motorizada de un solo cañón, luego se introdujo una torreta trasera de cuatro cañones motorizada con el Mk V en adelante.

    Todos los Whitley, excepto el Mk V, fueron declarados oficialmente obsoletos en 1944 y los Mk V en 1945. El último Whitley se retiró en 1947 después de ser utilizado por Armstrong Whitworth para remolcar su planeador sin cola AW 52. Lamentablemente, ningún Whitley sobrevive intacto.


    Artículos de investigación relacionados

    los Mosquito de Havilland DH.98 es un avión de combate multiusos británico bimotor, con alas de hombro, introducido durante la Segunda Guerra Mundial. Inusual en el sentido de que su estructura estaba construida principalmente de madera, fue apodada la "Maravilla de madera" o "Mossie". Lord Beaverbrook, Ministro de Producción Aeronáutica, lo apodó "La locura de Freeman", en alusión al Mariscal Jefe del Aire Sir Wilfrid Freeman, quien defendió a Geoffrey de Havilland y su concepto de diseño contra las órdenes de desechar el proyecto. En 1941, era uno de los aviones operativos más rápidos del mundo.

    los Bristol tipo 156 Beaufighter fue un avión multifunción desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial por la Bristol Airplane Company en el Reino Unido. Originalmente fue concebido como una variante de caza pesado del bombardero torpedo Bristol Beaufort. El Beaufighter demostró ser un caza nocturno eficaz, que entró en servicio con la Royal Air Force (RAF) durante la Batalla de Gran Bretaña, su gran tamaño le permitió llevar armamento pesado y radares de interceptación aérea temprana sin mayores penalizaciones de rendimiento.

    los Bristol Blenheim es un avión bombardero ligero británico diseñado y construido por la Bristol Airplane Company (Bristol) que se utilizó ampliamente en los dos primeros años y, en algunos casos, durante la Segunda Guerra Mundial. El avión fue desarrollado como Tipo 142, un avión civil, en respuesta al desafío de Lord Rothermere de producir el avión comercial más rápido de Europa. los Tipo 142 voló por primera vez en abril de 1935, y el Ministerio del Aire, impresionado por su desempeño, ordenó un diseño modificado como Tipo 142M para la Royal Air Force (RAF) como bombardero. Las entregas del recién nombrado Blenheim a los escuadrones de la RAF comenzaron el 10 de marzo de 1937.

    los Vickers Wellington era un bombardero medio bimotor británico de largo alcance. Fue diseñado a mediados de la década de 1930 en Brooklands en Weybridge, Surrey. Dirigido por el diseñador jefe de Vickers-Armstrongs, Rex Pierson, una característica clave de la aeronave es su estructura de fuselaje geodésica, que fue diseñada principalmente por Barnes Wallis. El desarrollo se había iniciado en respuesta a la Especificación B.9 / 32 del Ministerio del Aire, emitida a mediados de 1932, para un bombardero de la Royal Air Force.

    los Stirling corto fue un bombardero pesado británico de cuatro motores de la Segunda Guerra Mundial. Tiene la distinción de ser el primer bombardero cuatrimotor en entrar en servicio con la Royal Air Force (RAF).

    los Avro Lancaster es un bombardero pesado británico de la Segunda Guerra Mundial. Fue diseñado y fabricado por Avro como un contemporáneo del Handley Page Halifax, ambos bombarderos han sido desarrollados con la misma especificación, así como el Short Stirling, los tres aviones son bombarderos pesados ​​de cuatro motores adoptados por la Royal Air Force (RAF). ) durante la misma época de guerra.

    los Avro 679 Manchester fue un bombardero pesado bimotor británico desarrollado y fabricado por la compañía de aviones Avro en el Reino Unido. Si bien no se construyó en grandes cantidades, fue el precursor del famoso y mucho más exitoso Avro Lancaster de cuatro motores, que se convertiría en uno de los bombarderos estratégicos más capaces de la Segunda Guerra Mundial.

    los Avro Tipo 694 Lincoln es un bombardero pesado británico de cuatro motores, que voló por primera vez el 9 de junio de 1944. Desarrollado a partir del Avro Lancaster, las primeras variantes de Lincoln se conocieron inicialmente como el Lancaster IV y V estos fueron renombrados Lincoln I y II. Fue el último bombardero con motor de pistón operado por la Royal Air Force (RAF).

    los Batalla de hadas fue un bombardero ligero monomotor británico que fue diseñado y fabricado por Fairey Aviation Company. Fue desarrollado a mediados de la década de 1930 para la Royal Air Force (RAF) como un monoplano sucesor de los biplanos Hawker Hart y Hind. El Battle fue impulsado por el mismo motor de pistón Rolls-Royce Merlin de alto rendimiento que impulsó a varios cazas británicos contemporáneos como el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire. La batalla fue mucho más pesada, con su tripulación de tres hombres y su carga de bombas. Aunque fue una gran mejora con respecto al avión que la precedió, la batalla fue relativamente lenta y de alcance limitado. Con solo dos ametralladoras .303 como armamento defensivo, se descubrió que era altamente vulnerable a los cazas enemigos y al fuego antiaéreo.

    los Boulton Paul desafiante es un avión interceptor británico que sirvió con la Royal Air Force (RAF) durante la Segunda Guerra Mundial. El Defiant fue diseñado y construido por Boulton Paul Aircraft como un "caza de torreta", sin cañones fijos de disparo hacia adelante, que también se encuentran en el Blackburn Roc de la Royal Navy.

    los Handley Page HP.52 Hampden fue un bombardero mediano bimotor británico de la Royal Air Force (RAF). Formaba parte del trío de grandes bombarderos bimotores adquiridos para la RAF, uniéndose al Armstrong Whitworth Whitley y al Vickers Wellington. El más nuevo de los tres bombarderos medianos, el Hampden a menudo se refería a las tripulaciones aéreas como la "maleta voladora" debido a las condiciones de su tripulación. El Hampden estaba propulsado por motores radiales Bristol Pegasus, pero una variante conocida como Handley Page Hereford tenía Napier Daggers en línea.

    los Handley Page Halifax es un bombardero pesado cuatrimotor británico de la Royal Air Force (RAF) de la Segunda Guerra Mundial. Handley Page lo desarrolló con las mismas especificaciones que el actual Avro Manchester bimotor.

    los Armstrong Whitworth A.W.41 Albemarle era un avión de transporte bimotor desarrollado por el fabricante de aviones británico Armstrong Whitworth y producido principalmente por A.W. Hawksley Ltd, una subsidiaria de Gloster Aircraft Company. Fue uno de los muchos aviones que entraron en servicio con la Royal Air Force (RAF) durante la Segunda Guerra Mundial.

    Escuadrón número 10 es un escuadrón de la Royal Air Force. El escuadrón se ha desempeñado en una variedad de funciones durante sus 90 años de historia. Actualmente vuela el Airbus Voyager KC2 / KC3 en el papel de transporte / cisterna de RAF Brize Norton, Oxfordshire.

    los Vickers Warwick fue un avión británico bimotor multiusos desarrollado y operado durante la Segunda Guerra Mundial. De acuerdo con la convención de nomenclatura seguida por otros bombarderos pesados ​​de la RAF de la época, recibió el nombre de una ciudad o pueblo británico, en este caso Warwick. El Warwick fue el avión bimotor británico más grande que se usó durante la Segunda Guerra Mundial.

    Escuadrón número 78 era un escuadrón de la Royal Air Force. Recientemente operó el helicóptero de transporte AgustaWestland Merlin HC3 / 3A de RAF Benson hasta el 30 de septiembre de 2014, cuando los Merlins fueron transferidos a la Commando Helicopter Force del Fleet Air Arm de la Royal Navy en RNAS Yeovilton.

    los Handley Page Heyford fue un bombardero biplano británico bimotor de la década de 1930. Aunque tuvo una vida útil corta, equipó a varios escuadrones de la RAF como uno de los bombarderos británicos más importantes de mediados de la década de 1930, y fue el último bombardero pesado biplano en servir con la RAF. El primer avión de este tipo se desplegó en RAF Upper Heyford, cerca de Bicester en Oxfordshire.

    los Martín 187 Baltimore era un bombardero de ataque ligero bimotor construido por Glenn L. Martin Company en los Estados Unidos como el A-30. El modelo fue originalmente pedido por los franceses en mayo de 1940 como una continuación del anterior Martin Maryland, entonces en servicio en Francia. Con la caída de Francia, la serie de producción se desvió a Gran Bretaña y, después de mediados de 1941, fue suministrada por Estados Unidos como equipo Lend Lease.

    Escuadrón No. 161 era una unidad altamente secreta de la Royal Air Force, que realizaba misiones como parte del Servicio de Deberes Especiales de la Royal Air Force. Se le encomendó misiones del Ejecutivo de Operaciones Especiales (SOE) y del Servicio Secreto de Inteligencia (SIS) durante la Segunda Guerra Mundial. Su función principal era lanzar y recolectar agentes y equipos secretos dentro y fuera de la Europa ocupada por los nazis. El escuadrón tuvo un papel secundario al actuar como Vuelo del Rey.

    Escuadrón 105 fue un escuadrón volante de la Royal Air Force, activo durante tres períodos entre 1917 y 1969. Se estableció originalmente durante la Primera Guerra Mundial como un escuadrón del Royal Flying Corps y se disolvió después de la guerra. Reactivada poco antes de la Segunda Guerra Mundial, volvió a estar inactiva después del conflicto. Durante su segunda existencia fue una unidad de bombarderos y tuvo la distinción de ser el primero en operar el bombardero ligero de Havilland Mosquito. Durante la década de 1960 se reactivó nuevamente durante seis años para proporcionar apoyo de transporte al ejército británico en el Protectorado de Adén y el Lejano Oriente.


    Ver el vídeo: Armstrong Whitworth Whitley Paratroop Drops (Diciembre 2021).