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Se estrella el primer avión de la Fuerza Aérea de EE. UU. En Vietnam del Sur

Se estrella el primer avión de la Fuerza Aérea de EE. UU. En Vietnam del Sur

El primer avión estadounidense C-123 se estrelló mientras rociaba defoliante en un sitio de emboscada del Viet Cong.

La aeronave era parte de la Operación Ranch Hand, una técnica tecnológica de negación de área diseñada para exponer las carreteras y senderos utilizados por el Viet Cong. El personal estadounidense vertió aproximadamente 19 millones de galones de herbicidas defoliantes en un 10-20 por ciento de Vietnam y partes de Laos entre 1962 y 1971. El Agente Naranja, llamado así por el color de sus contenedores de metal, fue el más utilizado.

La operación logró matar la vegetación pero no detener al Viet Cong. El uso de estos agentes fue controvertido, tanto durante como después de la guerra, debido a preguntas sobre los impactos ecológicos a largo plazo y el efecto en los seres humanos que manipularon o fueron rociados por los productos químicos. A partir de finales de la década de 1970, los veteranos de Vietnam comenzaron a citar los herbicidas, especialmente el Agente Naranja, como la causa de problemas de salud que van desde erupciones cutáneas hasta cáncer y defectos de nacimiento en sus hijos. Se han informado problemas similares, incluida una incidencia anormalmente alta de abortos espontáneos y malformaciones congénitas, entre las personas vietnamitas que vivían en las áreas donde se utilizaron los agentes defoliantes.


Este día en la historia: el primer avión de la Fuerza Aérea de EE. UU. Se estrelló en Vietnam del Sur

Este día en la historia, el 2 de febrero de 1962, el primer avión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se estrelló y se perdió en Vietnam del Sur.

El avión C-123 se estrelló mientras rociaba defoliante en un sitio de emboscada del Viet Cong.

La aeronave era parte de la Operación Ranch Hand, una técnica tecnológica de negación de área diseñada para exponer las carreteras y senderos utilizados por el Viet Cong. El personal estadounidense vertió aproximadamente 19 millones de galones de herbicidas defoliadores en un 10-20 por ciento de Vietnam y partes de Laos entre 1962 y 1971. El Agente Naranja se utilizó con mayor frecuencia para llevar a cabo estas operaciones.

La operación logró matar la vegetación, pero no detener al Viet Cong. El uso de estos agentes fue controvertido, tanto durante como después de la guerra, debido a preguntas sobre los impactos ecológicos a largo plazo y el efecto en los seres humanos que manipularon o fueron rociados por los productos químicos. A partir de finales de la década de 1970, los veteranos de Vietnam comenzaron a citar los herbicidas, especialmente el Agente Naranja, como la causa de problemas de salud que van desde erupciones cutáneas hasta cáncer y defectos de nacimiento en sus hijos. Se han informado problemas similares, incluida una incidencia anormalmente alta de abortos espontáneos y malformaciones congénitas, entre las personas vietnamitas que vivían en las áreas donde se utilizaron los agentes defoliantes.


Registros de la Administración Federal de Aviación

Los informes de accidentes de aviación preparados por el CAB también se encuentran en los Archivos de Asunto / Correspondencia del Administrador de la FAA, 1959-81). Los registros están ordenados cronológicamente por año, y debajo de varios esquemas de presentación diferentes. Para 1959, los informes se encuentran bajo "Accidentes". Para el período 1960-61, los informes se encuentran en el archivo de designación "INV-1, Accidentes e Incidentes de Aeronaves". Para 1962, los informes están en "Servicio estándar de vuelo 1-1, accidentes". Para el período 1963-82, los informes están bajo las designaciones de archivo "8020, Investigaciones de accidentes e incidentes, 8020-4, Informes de accidentes CAB / NTSB". En los archivos se incluyen los informes de accidentes de la CAB, los borradores de estos informes y la correspondencia relacionada.

Hay alguna información sobre accidentes de aviación en los archivos de asuntos generales de la Oficina del Asesor Jurídico, 1932-59). Esta no es una buena fuente de informes de accidentes individuales, pero contiene información general útil sobre accidentes de aviación.

Hay un decimal para los informes de accidentes (decimal 622) en los Archivos Centrales de la Administración de Aeronáutica Civil y los Archivos de Materia, 1926-49, sin embargo, los informes aparentemente se eliminaron.


Se estrella el primer avión de la Fuerza Aérea de EE. UU. En Vietnam del Sur - HISTORIA

INFORMACIÓN USAF / USAAF

Hubo miles de accidentes aéreos a principios de la historia de la Fuerza Aérea de EE. UU. El desarrollo de nuevas aeronaves, el entrenamiento de nuevos pilotos y todos los factores que todavía causan accidentes en la actualidad, resultaron en la pérdida de miles de personas y aviones.

Los informes de estos accidentes se presentaron en la Oficina de Seguridad Aérea de la Fuerza Aérea con varios nombres. Con el tiempo, se acumularon miles de páginas de documentos que luego se convirtieron en microfilmes.
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos había mantenido los informes microfilmados de percances durante muchos años. Las Regulaciones de la Fuerza Aérea denegaron cualquier acceso público a esos registros hasta 1996, cuando se modificaron para permitir el acceso ilimitado a todos los informes hasta el 31 de diciembre de 1955. ¡Es por esto que podemos ofrecer estos informes completos de investigación!


Los informes han sobrevivido solo en bobinas de microfilm de 16 mm que se utilizaron ampliamente durante muchos años. Muchos de los documentos están rayados, pero siguen siendo fáciles de leer. Sin embargo, hay algunas páginas y partes de páginas que ya no son legibles.

El tamaño y el contenido de los informes varían considerablemente, pero a continuación se incluyen algunas de las cosas que se encuentran a menudo en los informes.

PÁGINA DE DATOS Y PÁGINA DE RESUMEN

Estas dos páginas contienen la mayoría de los detalles. La página de datos contiene toda la información como avión, piloto, base, daño y misión. La página de resumen generalmente contiene una descripción del accidente y los resultados de la investigación.

La mayoría de los informes contienen documentación de respaldo que incluye: formularios de mantenimiento de aeronaves, declaración del piloto, declaraciones de testigos, informes meteorológicos, disposición de la aeronave, órdenes militares para el personal y mensajes relacionados con los accidentes.

Algunos de los informes contienen mapas. Incluyen mapas de restos, ubicaciones de accidentes, rutas de vuelo, aeródromos y patrones climáticos. Debido al tamaño, algunos se dividen en varios marcos.

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La Fuerza Aérea de los Estados Unidos no pudo & # 039t detener la derrota de Vietnam del Sur

El ejército de Vietnam del Sur no estaba a la altura de la tarea de enfrentarse solo al Norte.

Esto es lo que necesita saber: Vietnam del Sur fue simplemente superado.

(Este artículo apareció por primera vez en 2017).

Si no hubiera sido por la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos, la guerra de Vietnam podría haber terminado en la primavera de 1972 con tanques norvietnamitas en las calles de Saigón.

Hace cuarenta y cinco años, el 30 de marzo de 1972, catorce divisiones norvietnamitas respaldadas por más de trescientos tanques cruzaron la Zona Desmilitarizada hacia Vietnam del Sur. Fue un asalto tan feroz como la Ofensiva del Tet en 1969, y tal vez incluso más: donde el Tet había sido un levantamiento de guerrillas del Viet Cong respaldadas por tropas regulares de Vietnam del Norte, la Ofensiva de Pascua de 1972 fue una guerra relámpago, una guerra convencional mecanizada. asalto de tropas bien equipadas con armaduras, artillería y armas antiaéreas (en palabras del autor Michael Herr, “Ejército del Pueblo, mi culo”). Varias divisiones del Ejército de Vietnam del Norte, o NVA, cruzaron la DMZ hacia el extremo norte de Vietnam del Sur. Otras fuerzas atacaron desde sus bases en Camboya ostensiblemente neutral hacia la parte suroeste de Vietnam del Sur, peligrosamente cerca de Saigón.

A diferencia de Tet, el ejército de Vietnam del Sur, o ARVN, no tendría tropas terrestres estadounidenses luchando a su lado o en su lugar. Los asesores estadounidenses podrían ayudar a los vietnamitas del sur, pero con Estados Unidos en medio de la retirada de sus tropas terrestres y el público estadounidense cansado de las bajas, las unidades de combate terrestres no serían comprometidas en el campo de batalla. El ARVN tendría que pelear su propia batalla.

Desafortunadamente, el ARVN no estuvo a la altura. Frente a sus primos del norte, mejor armados, mejor entrenados, mejor dirigidos y mejor motivados, algunas tropas del ARVN se rindieron o huyeron. Sin embargo, desmentiendo la imagen de los cobardes de Vietnam del Sur, algunas unidades lucharon valientemente y bien. Los defensores de An Loc, cerca de la frontera con Camboya y a solo ochenta millas de Saigón, lucharon durante semanas mientras acechaban a los tanques del NVA por las calles con cohetes antitanques de mano LAW.

No obstante, los vietnamitas del sur fueron simplemente superados. La ciudad clave de la frontera norte de Quang Tri cayó, y el EVN avanzó hacia las puertas de la vital ciudad de Hue. Obstaculizados como siempre por comandantes tímidos, incompetentes o corruptos, el ARVN y Vietnam del Sur estaban en problemas.

Entonces la salvación vino de los cielos. El poder aéreo siempre había sido un factor clave, en realidad los factor clave: factor a favor de Estados Unidos durante la guerra en Indochina. Pero esta vez, fue el único medio políticamente factible por el cual Estados Unidos pudo ayudar a Vietnam del Sur en 1972. Para ese momento, la flota aérea estadounidense en el sudeste asiático se había reducido a unos ochocientos aviones de combate en Vietnam y Tailandia, incluidos dos estadounidenses. Alas aéreas de portaaviones de la Marina. Ilustrando la flexibilidad del poder aéreo, a fines de mayo, habían llegado cuatrocientos cazas adicionales de la Fuerza Aérea, más cuatro portaaviones más. Lo más significativo es que la armada aérea incluía más de doscientos B-52.

El mal tiempo de principios de la primavera inicialmente limitó el apoyo aéreo. Pero los pilotos estadounidenses pronto hicieron sentir su presencia. El Ejército de los EE. UU. Hizo su contribución: helicópteros artillados AH-1 Cobra, equipados con nuevos misiles antitanques guiados por cable TOW y cohetes de 2,75 pulgadas, destruyeron tanques y tropas del NVA en An Loc y en Kontum. Pero el golpe más fuerte provino de los aviones de la Fuerza Aérea, la Armada y la Marina de los EE. UU., Junto con los aviones de Vietnam del Sur.

"Se enviaron enormes cantidades de poder aéreo para apoyar a los defensores de An Loc", escribe el oficial de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Matthew Brand. “Los B-52 continuaron atacando el ensamblaje del NVA y otras áreas traseras. Los A-6, A-7, F-4, A-37 y A-1 de la VNAF [Fuerza Aérea de Vietnam del Sur] estadounidenses golpearon el NVA masivo en las afueras de la ciudad, mientras que los helicópteros artillados de ala fija y los helicópteros Cobra trabajaban de cerca. en objetivos. El poder aéreo táctico se utilizó principalmente durante el día y los cañoneros fueron la principal plataforma nocturna ".

Durante abril y mayo, An Loc permaneció bajo asedio sostenido por un constante apoyo aéreo y reabastecimiento aéreo, lo que permitió a los defensores rechazar un asalto tras otro del EVN. A finales de mayo, después de sufrir unas veinticinco mil bajas, los norvietnamitas suspendieron su intento de tomar la ciudad.

Mientras tanto, Vietnam del Norte estaba sintiendo la ira del poderío aéreo estadounidense. Bajo la Operación Linebacker I, aviones de combate estadounidenses atacaron puentes ferroviarios, patios ferroviarios, tanques de petróleo y vertederos de municiones en Vietnam del Norte. Particularmente significativa fue la explotación minera del puerto de Haiphong por aviones de la Armada, que redujo drásticamente los envíos de armas soviéticas.

La Operación Linebacker también brindó un vistazo de la guerra de alta tecnología que está por venir. Las bombas inteligentes guiadas por láser se utilizaron para destruir puentes fuertemente defendidos que habían resistido las bombas convencionales. Cuando los cazas MiG de Vietnam del Norte se levantaron para encontrarse con los atacantes, se encontraron con una sorpresa: los pilotos de la Marina de los EE. UU. Entrenados bajo un programa Top Gun que finalmente remedió el entrenamiento estadounidense deficiente en tácticas de combate aéreo, que demostraron ser más que compatibles con sus contrapartes comunistas.

Sin embargo, las pérdidas fueron en ambos sentidos. Unos 134 aviones estadounidenses se perdieron solo en Vietnam del Norte durante la Operación Linebacker. Sobre Vietnam del Sur, los pilotos estadounidenses se enfrentaron a un intenso fuego antiaéreo y nuevos misiles SA-7 disparados desde el hombro que hacían que los ataques de bajo nivel fueran peligrosos.

Irónicamente, los comunistas habían abandonado su mejor defensa contra el poder aéreo estadounidense. Cuando anteriormente habían operado como guerrilleros, moviéndose a pie por la selva, podían moverse rápido y ligero para evitar ataques aéreos. Pero Hanoi había apostado a que había llegado el momento de pasar de la guerra de guerrillas a una ofensiva convencional que asestaría el golpe mortal al gobierno de Saigón. Pero los norvietnamitas descubrieron lo que los alemanes habían aprendido en Normandía en 1944: la guerra mecanizada sin control de los cielos significaba tanques y camiones al aire libre vulnerables a los bombardeos. Los vehículos también necesitaban grandes cantidades de combustible y municiones en las líneas de suministro que podrían ser interceptadas desde el aire.

A costa de unas cien mil víctimas, Hanoi ganó algo de territorio a lo largo de la frontera norte de Vietnam del Sur antes de poner fin a su ofensiva. Pero no había logrado conquistar el sur. El ARVN también había sufrido tremendamente y solo se había mantenido gracias al poderío aéreo estadounidense. Pero aguante, lo que tal vez fue todo lo que se podía esperar.

Sin embargo, al igual que con todo el conflicto de Indochina, no habría final feliz. Vietnam del Sur sobreviviría, pero solo por otros tres años. En 1973, las últimas tropas y prisioneros de guerra estadounidenses regresarían a casa. Cansado de la guerra y enredado en Watergate, la inflación y la crisis del petróleo, el Congreso cortó la ayuda a Vietnam del Sur.

En 1975, Vietnam del Norte lanzó otra ofensiva mecanizada. Sin municiones y con la moral baja, esta vez el ARVN no encontró ayuda de los cielos. Saigón cayó el 30 de abril de 1975.

Michael Peck es un escritor colaborador de la Interés nacional. Se le puede encontrar en Gorjeo y Facebook.


'Sabía algo': el vuelo de 1962 de los Rangers del Ejército que se desvaneció en el aire

El turno de noche del 15 de marzo de 1962 comenzó como cualquier otro a bordo del súper petrolero Lenzen de Standard Oil.

El barco y su tripulación atravesaban las aguas entre Guam y Filipinas. Estaba tranquilo en los mares y en los cielos. Arriba, nubes dispersas flotaban pálidas a través de la negrura como la tinta. Alrededor de la 1:30 a.m., el vigilante nocturno vio lo que parecía un rastro de vapor muy por encima de él. Cuando habló más tarde con los investigadores, dijo que parecía moverse en dirección este-oeste. Lo siguió hasta que pasó detrás de una nube. Entonces, algo explotó.

La noche se convirtió en día cuando un destello iluminó la cubierta. Los miembros de la tripulación recordaron haber visto un & ldquowhite núcleo rodeado por una periferia de color naranja rojizo & rdquo y dos grandes objetos en llamas cayendo a la Tierra. El capitán, ahora completamente despierto, usó apresuradamente las estrellas para estimar dónde pudieron haber aterrizado los restos en llamas. El barco, en persecución, se internó en la noche.

No fue hasta el día siguiente que la tripulación se enteró de lo que presenciaron: el último avistamiento probable de un avión que llevaba a 93 Rangers del Ejército a una misión tan secreta, que hasta el día de hoy es un misterio.

Hay dos preguntas principales en torno al vuelo 739 de Flying Tiger Line. La primera es qué le sucedió. La segunda es por qué estaba allí en primer lugar.

Primero, un poco de contexto histórico. A principios de la década de 1960, EE. UU. Negaba enérgicamente cualquier participación seria en Vietnam, al mismo tiempo que ponía sus dedos pegajosos y anticomunistas por toda la región. En 1960, el presidente de Vietnam del Sur, Ng & ocirc & # 272 & igravenh Di & # 7879m, sobrevivió a un golpe fallido que estaba convencido de que estaba respaldado por la CIA. Sus sospechas estaban fuera de lugar unos años más tarde, fue asesinado en otro intento de derrocamiento, respaldado por el presidente John F. Kennedy (quien, según los informes, fue atormentado por el asesinato porque creía que Di & # 7879m solo sería exiliado).

Además de interferir en la cima, Estados Unidos estaba poniendo muchas tropas en el terreno. Para 1962, estaban organizando misiones de combate y desplegando el Agente Naranja. Pero como el ejército de los EE. UU. Mantenía la farsa de no estar realmente involucrado, firmaron un contrato con la aerolínea de carga civil Flying Tiger Line. En lugar de aviones militares que transportaban tropas, viajaban en aviones fletados por Flying Tiger & rsquos, dirigidos por pilotos civiles y atendidos por asistentes de vuelo civiles. Llámalo un poco de negación plausible.

Asesores militares estadounidenses que trabajaron con las tropas del ejército de Vietnam del Sur en el campo de entrenamiento de Rangers en 1961.

John Dominis / The LIFE Picture Collection a través de Getty Images

Muchos de estos aviones Flying Tiger partieron de Travis Air Force Base en Fairfield. Y fue allí donde 96 pasajeros y 11 miembros de la tripulación abordaron un Lockheed Super Constellation Flying Tiger Line el 14 de marzo de 1962. Entre ellos se encontraba el Sargento Primero. Robert R. Glassman de San José, Pvt. Robert Henderson de San Francisco y el ingeniero de vuelo Clayton E. McClellan de San Mateo.

Noventa y tres de los pasajeros eran Rangers del Ejército y tres soldados de Vietnam del Sur. Aún se desconocen las identidades de los soldados vietnamitas. Los Rangers los conocemos. Eran de todo el país, no de una unidad en particular, lo que ha llevado a los historiadores a especular que fueron seleccionados para una misión especial. Los primeros informes de los medios de comunicación afirmaban que los hombres eran "tropas de la selva", que es probablemente lo que imaginaba cuando imaginaba que los Rangers eran enviados a Vietnam. Pero según el informe del accidente de la Junta de Aeronáutica Civil de 1963 y los recuerdos de la familia sobreviviente, los hombres eran especialistas en otra cosa.

El informe del CAB los calificó como "especialistas en electrónica y comunicaciones altamente capacitados". La madre de un hombre creía que lo habían enviado a Vietnam para hacer una película de formación, una sospecha que se vio reforzada por una carta de su comandante en jefe de la División de la Cinemateca. Los expertos en electrónica de los Rangers también ayudaron en una táctica de espionaje crucial: las escuchas telefónicas. Por lo tanto, es posible que los hombres se encaminen hacia un conflicto latente que la CIA quería controlar, a través de la propaganda, el espionaje o ambos.

Cualquiera que sea la misión, los Rangers sabían que era peligrosa. Varios miembros de la familia recordaron que sus seres queridos actuaron especialmente fatalistas en el período previo al vuelo. Algunos pidieron que se cuidara de sus esposas e hijos. Algunos dijeron rotundamente que no pensaban que volverían.

& ldquoEl día que mi padre se ofreció como voluntario para ir, fue a ver a mi madre y le dijo: & lsquoMami, creo que firmé mi sentencia de muerte & rsquo & rdquo Jane Wendell East, cuyo padre, el sargento. John Wendell de primera clase, estaba en el avión, dijo en un comunicado a SFGATE. & ldquoNo sé lo que dijeron los militares en el informe de esta misión, pero me enteré de que varios otros dijeron lo mismo. & rdquo

& ldquoHe dicho, & lsquoI won & rsquot be back from this, & rsquo & rdquo se hizo eco de Spc. Roger Oliver & rsquos hija, Kristina Hoge, en una entrevista de 2003 con Stars and Stripes. & ldquoMi abuelo le dijo, & lsquoYou & rsquoll be fine. & rsquo Creo que obsesionó a mi abuelo. & rdquo

Aunque sus palabras ahora se leen como premoniciones, es poco probable que los hombres creyeran que el vuelo en sí sería mortal, probablemente temieran lo que les esperaba en Vietnam. El vuelo fue solo el primer y largo paso en el camino.

El vuelo 739 de Flying Tiger Line estaba programado para hacer cuatro paradas de reabastecimiento de combustible entre el Área de la Bahía y Saigón: Honolulu, Wake Island, Guam y Filipinas. El partido de ida duró las habituales 12 horas. Al aterrizar en Hawai, hubo un pequeño altercado con los asistentes de vuelo. El asistente de vuelo principal se quejó de que el avión no estaba a la altura de las regulaciones para las áreas de descanso de la tripulación. Después de un retraso de 30 minutos, se agregó otro colchón para la tripulación y el avión despegó.

En Wake Island tuvo lugar la coincidencia más trascendental en la vida de ocho mujeres. Los cuatro asistentes de vuelo originales bajaron y fueron reemplazados por cuatro nuevos miembros de la tripulación: Christel Diana Reiter de San Mateo, Barbara Jean Wamsley de Santa Bárbara y Patricia Wassum e Hildegarde Muller, ambas con base en California. El avión partió de nuevo.

En Guam, el avión fue reabastecido y sometido a un control de mantenimiento de rutina. "Se informó que la aeronave quedó desatendida en un área con poca luz durante un período de tiempo mientras estaba en Guam", señaló el informe del incidente.

La tripulación y los pasajeros abordaron una vez más y, cuando se acercaba la medianoche, partieron hacia Filipinas. Se esperaba que el vuelo durara seis horas, pero el avión tenía suficiente combustible para nueve. Después del despegue, la tripulación realizó varias transmisiones de radio de rutina, incluida la solicitud de cambiar su altitud de crucero de 10,000 a 18,000 pies. Esta solicitud fue aprobada.

Unas horas más tarde, la torre de Guam se dio cuenta de que no habían tenido noticias del vuelo en demasiado tiempo. Comenzaron a intentar el contacto. Cada grito fue recibido por el silencio. Las tripulaciones en Guam intensificaron la crisis y la Fuerza Aérea revolvió aviones para buscar la ruta. Diez horas después del despegue, una hora pasada cuando el avión se habría quedado sin combustible, se asumió que se había estrellado.

"Las posibilidades de encontrar supervivientes ahora son aproximadamente una en el infinito", dijo a la prensa el mayor general de la Fuerza Aérea Theodore R. Milton, probablemente para horror de familiares y amigos esperanzados.

La búsqueda fue una de las más grandes en la historia de la aviación. Más de 1.300 personas y 48 aviones peinaron 144.000 millas cuadradas. Aparte de un gran trozo de madera flotante y algunos tubos sin conexión con el avión, los buscadores no encontraron nada. El avión se había desvanecido para siempre.


1985 [editar | editar fuente]

1985 Sole Windecker YE-5A Eagle, 73-1653, c / n 009, se estrella durante una prueba militar clasificada por el Ejército de los EE. UU. cuando gira (contra la cual estaba rotulado) y el piloto se retira. & # 9195 & # 93 11 de enero Un misil balístico de medio alcance Pershing II del ejército de los EE. UU. Desarmado se incendió cerca de Heilbronn, Alemania, durante un ejercicio de entrenamiento de rutina, matando a tres soldados estadounidenses e hiriendo a otros siete. No hubo armas nucleares involucradas en el accidente. & # 9196 & # 93 9 de febrero Un armado USAF Fairchild-Republic A-10A Thunderbolt II, 78-0723, se estrelló contra un acantilado en Oak Creek Canyon, al norte de Sedona, Arizona, durante una tormenta matutina. Se envió un equipo de demoliciones militares para recuperar municiones sin detonar y el cañón se cerró al tráfico durante varios días. El piloto solitario, adjunto a la 354a Ala de Combate Táctico en la Base de la Fuerza Aérea de Myrtle Beach, Carolina del Sur, murió. & # 9197 & # 93 & # 9198 & # 93 29 de marzo Dos fuerzas canadienses Lockheed CC-130H Hercules, 130330 y 130331, ambos del Escuadrón 435, se estrellaron después de tener una colisión en el aire sobre CFB Namao, cerca de Edmonton, Alberta. Este es el único Hércules dual en el aire. & # 9199 & # 93 & # 91100 & # 93 3 de abril El primer Kamov V-80-01, prototipo del Kamov Ka-50 Hokum, '010', se estrella, matando al piloto. & # 91101 & # 93 20 de abril USAF North American CT-39 Sabreliner sufre de frenos defectuosos, se sale de la pista en el Aeropuerto Internacional Wilkes-Barre-Scranton, Pensilvania, cae por un terraplén de 125 pies, se quema y mata a los cinco a bordo, incluido el General Jerome F. O'Malley, Comandante del Comando Aéreo Táctico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos & # 91102 & # 93 14 de mayo Segundo de tres Northrop F-20 Tigersharks, 82-0063, c / n GG1002, N3986B, durante una escala en Goose Bay, Labrador, en ruta al Salón Aeronáutico de París, se estrella a las 13.50 h. Atlantic Daylight Time al final del sexto vuelo de práctica del día, en circunstancias muy similares a la pérdida del primer prototipo el 10 de octubre de 1984. tierra, bajando en posición vertical, al nivel de las alas, con la nariz hacia arriba sobre un terreno cubierto de nieve, matando al piloto de pruebas de Northrop Dave Barnes. Una vez más, se sospechó la inconsciencia del piloto inducida por G, y la investigación no encontró signos de falla en la estructura del avión. & # 9192 & # 93 & # 91103 & # 93 27 de junio Un RAF Lockheed C-130K Hercules C.1P, XV206, de 1312 Flight, y un Westland Sea King HAS5 de la Royal Navy, XZ919, helicóptero del 826 Escuadrón Aéreo Naval, chocan en una nube al norte de las Islas Malvinas, a unos 300 & # 160 pies. El Hércules perdió el ala más allá de su motor n. ° 1 (puerto exterior), pero aún así logró aterrizar. The Sea King, con base en RNAS Culdrose, se perdió y los cuatro a bordo murieron. & # 91104 & # 93 & # 91105 & # 93 13 de julio Blue Angels Aircraft 5, BuNo 155029y 6, BuNo 154992, (Douglas A-4F Skyhawk) chocan en la parte superior de un bucle a las 1532 hrs., Aeropuerto Internacional de las Cataratas del Niágara, Nueva York, durante el Western New York Air Show '85, matando a la teniente comodoro. Michael Gershon. El segundo piloto, el teniente Andy Caputi, sale a salvo con heridas leves. Un Skyhawk se estrelló en los terrenos del aeropuerto, mientras que el segundo caza impactó en un depósito de chatarra de automóviles cercano. & # 91106 & # 93 & # 91107 & # 93 El equipo de demostración reanuda sus tareas de exhibición el 20 de julio en Dayton, Ohio, pero omite la maniobra que resultó en un accidente y vuela con cinco aviones en lugar de seis. & # 91108 & # 93 8 de agosto A USAF LTV A-7D Corsair II, 69‑6198, del 4450th Tactical Group, perdió energía, se incendió y se estrelló en Midwest City, un suburbio de Oklahoma City, Oklahoma, el piloto mayor Dennis D. Nielson permaneció en el avión mientras intentaba dirigirlo hacia un área menos poblada antes de expulsar, pero el combatiente impactó la casa, matando a uno, hiriendo a otro, uno desaparecido, dijo un informe de United Press International. & # 91109 & # 93 Segunda víctima encontrada el 9 de agosto. & # 91110 & # 93 Esta unidad estaba operando en secreto Lockheed F-117 Nighthawks en este momento. 8 de agostoUn Halcón de combate del bloque 15F de General Dynamics F-16A Block 15F de la USAF, 81-0750, del 421º Escuadrón de Cazas Tácticos, se estrelló durante una misión de entrenamiento en el noroeste de Utah, matando al piloto. & # 91111 & # 93 Se estrelló en el campo de pruebas y entrenamiento de Utah y mató al piloto, el primer teniente S. Brad Peale. La aeronave sufrió un vuelo controlado al terreno (CFIT). & # 91112 & # 93

1 de septiembre Un Boeing Vertol CH-46D Sea Knight de la Armada de los EE. UU., BuNo 151918, '72', se estrelló en el despegue debido a una falla en el motor a bordo del destructor USS & # 160Pífano& # 160 (DD-991) en el Océano Índico. El helicóptero chocó contra el lanzador Sea Sparrow. Rápida respuesta de PífanoEl equipo de control de daños extinguió los incendios y aseguró el helicóptero que colgaba del costado del destructor debajo de la cubierta del helicóptero. Los 16 tripulantes y pasajeros a bordo escaparon sin lesiones graves. El helicóptero fue asignado al Escuadrón de Apoyo de Combate de Helicópteros 11 (HC-11) Det. 6 a bordo del buque de las tiendas de combate USS & # 160Marte& # 160 (AFS-1). 15 de noviembre Un Convair C-131H Samaritan de la Armada de los EE. UU., BuNo 542817, de VR-48, Naval Air Facility, Washington, DC, se estrella poco después del despegue del Napier Field, Dothan, Alabama, matando a dos pilotos del Escuadrón de Apoyo Logístico de la Flota de la Marina, Andrews AFB, Maryland, y a un ingeniero de vuelo, también de Andrews AFB. & # 91113 & # 93 & # 91114 & # 93 12 de diciembre Vuelo 1285 de Arrow Air, un Douglas DC-8-63CF fletado, N950JW, se estrella justo después del despegue de Gander, Terranova, Canadá, matando a 256 personas, de las cuales 248 eran soldados de la 101 División Aerotransportada del Ejército de los Estados Unidos que regresaban de su servicio en el extranjero en el desierto del Sinaí, Egipto. Esta sigue siendo la mayor pérdida de personal militar en tiempos de paz en la historia de Estados Unidos. & # 91115 & # 93 16 de diciembre McDonnell-Douglas F-15D-37-MC Eagle, 84-0042, c / n 0909 / D050, & # 91116 & # 93 del 3246th Test Wing, Armament Development and Test Center, Eglin AFB, Florida, se estrella en el Golfo de México, 53 millas al SE de Eglin. & # 91117 & # 93 El comandante de la División de Armamento, Coronel Timothy F. O'Keefe, Jr., y el Mayor Eugene F. Arnold, un piloto instructor con el Escuadrón de Prueba 3247 en Eglin, se expulsan de manera segura. & # 91118 & # 93


1997 [editar | editar fuente]

1900 hrs. en una tormenta, matando a 73 soldados de las Fuerzas de Defensa de Israel. Véase el desastre de helicópteros israelíes de 1997. & # 91134 & # 93 Tres tripulantes y 34 pax en 357, tres tripulantes y 33 pax en 903. 4 de febreroUn Halcón de combate F-16D de General Dynamics de la USAF, 87-385, del 466 ° Escuadrón de Cazas, se estrelló a unas diez millas al noreste de Wendover, Utah, cerca de la línea estatal de Utah-Nevada después de sufrir una avería en el motor. La tripulación era de la 419th Fighter Wing en Hill Air Force Base, Utah. Un equipo de Hurlburt Field que volaba un MC-130E Combat Talon I en un ejercicio de terreno montañoso fue desviado para ayudar a buscar a la tripulación del jet. Después de repostar en el aire, la tripulación de Hurlburt encontró los dos volantes y envió bengalas para señalar su ubicación para los helicópteros de búsqueda. & # 91135 & # 93 El comandante Edward G. Goggins era el piloto y el capitán Mark C. Snyder un cirujano de vuelo de pasajeros. Uno sufrió una fractura de tobillo y el otro sufrió quemaduras. & # 91136 & # 93 2 de abril Craig D. Button (24 de noviembre de 1964 & # 91137 & # 93 - 2 de abril de 1997), un piloto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, muere cuando choca misteriosamente un avión Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II en las Montañas Rocosas de Colorado. Antes del incidente, el Capitán Button voló inexplicablemente cientos de millas fuera de curso sin contacto por radio, pareció maniobrar a propósito & # 91138 & # 93 y no intentó eyectarse antes del accidente. & # 91139 & # 93 Su muerte se considera un suicidio porque ninguna otra teoría explica los hechos. & # 91140 & # 93 Su avión llevaba bombas vivas, que nunca fueron recuperadas. & # 91141 & # 93 Se necesitaron tres semanas para encontrar el lugar del accidente. & # 91142 & # 93 Durante ese tiempo, hubo una especulación pública generalizada sobre las intenciones y el paradero del Capitán Button. & # 91143 & # 93 & # 91144 & # 93 25 de junio Tercer accidente de la USAF Air Force Academy Slingsby T-3A Firefly en 28 meses mata al estudiante y al instructor cuando el motor falla durante un giro en

500 pies de altitud, la aeronave entra en giro y explota en el impacto, a dos millas al E del aeródromo de la academia de Colorado Springs. "Su avión había sido registrado por pilotos 10 veces por problemas de motor, incluida una durante el vuelo inmediatamente antes del viaje fatal. La Fuerza Aérea dijo que el motor estaba funcionando en el impacto, aunque producía tan poca potencia que la hélice apenas giraba. . " & # 9197 & # 93 Aunque la Academia continúa volando el tipo, otro incidente en el que el motor T-3 se detiene en vuelo, lo que obliga a un aterrizaje en el aeródromo, finalmente lleva a la USAF a aterrizar el diseño el 25 de julio de 1997. , con toda la flota finalmente desguazada. 22 de agosto La tripulación de un F-16B Fighting Falcon de General Dynamics de la USAF, 82-1037, del 39º Escuadrón de Pruebas de Vuelo en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin, código de cola "ET", & # 91145 & # 93 expulsado sobre el Golfo de México después de que su jet sufriera la separación de la cuarta etapa del motor a velocidades más allá de Mach, a unas siete millas al sur de Destin, Florida. Los aviadores fueron rescatados por la tripulación y los pasajeros de Top Gun, un barco de pesca chárter de Destin, que vio el accidente. Los aviadores eran miembros del 39º Escuadrón de Pruebas de Vuelo del Centro de Pruebas de Desarrollo de Eglin. El avión regresaba a Eglin después de volar como un avión de persecución en una misión con un McDonnell Douglas F-15 Eagle de la Fuerza Aérea. & # 91146 & # 93 Los buzos localizaron el jet en 70 pies de agua una semana después del accidente. Una barcaza llevó los restos a un hangar en Eglin, donde los investigadores esperaban encontrar pistas sobre la causa del accidente. & # 91147 & # 93 13 de septiembre Fuerza aérea alemana Tupolev Tu-154M, 11+02, señal de llamada GAF 074, de 1 Staffel / FBS (Flugbereitschaft), utilizado para la verificación del tratado de Cielos Abiertos, chocó con un Lockheed C-141B Starlifter de la USAF, 65-9405, señal de llamada ALCANCE 4201, de la 305a AMW, a unos 120 & # 160 km (75 & # 160mi) O de la costa de Namibia sobre el Océano Atlántico, matando a los 24 a bordo del Tu-154 y los nueve en el C-141. Las investigaciones de accidentes de ambos países, publicadas el 31 de marzo de 1998, encontraron que el Tu-154 volaba a una altitud incorrecta, 35.000 pies (11.600 m.) En lugar de 39.000 pies (12.900 m.), Y por lo tanto tenía la culpa principalmente. El factor contribuyente fue el ATC crónicamente pobre en el área. & # 91148 & # 93 14 de septiembre A USAF Lockheed F-117 Nighthawk, 81-793, del 7º Escuadrón de Cazas, 49º Ala de Cazas, en Holloman AFB, Nuevo México, perdió su ala de babor a las 1500 hrs. durante un paso sobre el aeropuerto estatal Martin, Middle River, Maryland durante el Chesapeake Air Show y se estrelló contra un área residencial de Bowley's Quarters, Maryland, dañando varias casas. Cuatro personas en tierra sufrieron heridas leves y el piloto, el mayor Bryan "B.K." Knight, de 36 años, escapó con heridas leves después de ser expulsado del avión. A month-long Air Force investigation found that four of 39 fasteners for the wing's structural support assembly were apparently left off when the wings were removed and reinstalled in January 1996, according to a report released 12 December 1997. 23 September Static test Boeing F/A-18E Super Hornet airframe, ST56, being barricade tested at NAES Lakehurst, New Jersey by being powered down a 1.5-mile (2.4 km) track by a Pratt & Whitney J57-powered jet car, flips over and crashes into nearby woods when the steel cable linking the barrier with underground hydraulic engines fails. 𖐍] 2 October A USN Grumman F-14A Tomcat, BuNo 161425, converted to F-14A+, later redesignated F-14B, of VF-101, based at NAS Oceana, Virginia Beach, Virginia, crashes into the Atlantic Ocean off the North Carolina coast Thursday afternoon, moments after the two crew eject. "A Coast Guard helicopter later plucked the Tomcat's radar intercept officer from 4- to 5-foot seas, but rescuers were still searching for the jet's pilot after nightfall. The Navy declined to identify either of the crewmen. until their families were notified. The radar intercept officer was undergoing a medical examination at Oceana Thursday night, and was reportedly in good condition." 𖐎] The U.S. Navy suspends search for the missing aviator on 5 October. The cause of the crash was not known, the Navy said in a statement. 𖐏] A failure of left horizontal stab linkage—while the trailing edge was down—threw the plane into violent right-hand rolls. When the pilot put in corrective stick, the plane would pitch down violently due to a stuck left-hand horizontal stab. This flight condition was unrecoverable. The RIO pulled the ejection handle at 7000 feet. The mishap pilot died when his ejection seat failed. 𖏲] 5 December Russian Air Force Antonov An-124 Ruslan, RA-82005, delivering two Sukhoi Su-27 Flankers to Vietnam, loses both port engines at 200 feet (60 m) on take-off from Irkutsk, crashing into residential area, killing eight crew, 15 passengers, and 45 on the ground (some accounts list higher ground casualties). Cause was thought to be either contaminated fuel or wrong grade of fuel, taken on at Irkutsk. & # 9167 & # 93


Republic of Vietnam aircraft

  • A-1 Skyraider
  • A-37A/B Dragonfly
  • AC-47
  • AC-119G/K Stinger – served Mar'72 –
  • B-57 Canberra
  • C-7A Caribou – served late'71 – mid'74 (grounded due to budget cuts)
  • C-47 Skytrain
  • C-119 Flying Boxcar – served Mar'68 –
  • C-123K Provider – served May'73 – 1973 only (replaced by C-130A) 10 lost, 4 to ground fire
  • C-130A Hercules – 2 combat losses
  • F-5A/B/C Freedom Fighter
  • F-5E Tiger II
  • U/H-1D/H Iroquois (helicopter)
  • C/UH-34C/D/G Choctaw (helicopter)
  • CH-47A Chinook (helicopter)
  • O-1 Bird Dog
  • O-2A Skymaster – served 1970 – mid'74 (grounded due to budget cuts)
  • T-28 Trojan
  • T-37 Tweety Bird (trainer)
  • T-41D Mescalero (trainer)
  • U-6A Beaver
  • U-17A/B Skywagon

VNAF a/c details sourced from "Flying Dragon – The South Vietnamese Air Force" Robert C. Milikesh, Schiffer Military History , 2005


Ver el vídeo: A-4C Skyhawk, Apoyo Cercano - Vietnam del Sur 1967 (Noviembre 2021).