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Estaciones de ferrocarril de Virginia - Historia

Estaciones de ferrocarril de Virginia - Historia


Más estaciones de tren del área


Virginia y Tennessee Union Station (recreación)
(recreación digital de Kipp Teague)
Lynchburg & # 8217s primera estación de tren se construyó a principios de 1850 & # 8217 y sirvió a los pasajeros en Lynchburg & # 8217s dos ferrocarriles, Virginia & amp Tennessee y Southside (estos ferrocarriles se fusionaron más tarde, junto con un tercero, Norfolk & amp Petersburg, para formar el Norfolk y Western). La estación de Virginia y Tennessee, que se muestra aquí en una representación basada en fotografías disponibles, fue la primera de las tres estaciones sindicales en servir a Lynchburg. En algún momento entre 1877 y 1885, Virginia Midland Depot (aproximadamente a ochenta yardas al oeste) se puso en servicio como una estación sindical, y este edificio fue relegado a una oficina de carga. Hoy no queda ningún rastro de la estación de Virginia y Tennessee, que miraba hacia el oeste desde su ubicación en el lado este de Ninth St ..


Edificio de la empresa N & ampW & # 8211 1917
parte del edificio original de Virginia y Tennessee Union Station
(fotografía cortesía de N & ampW Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
La mayor parte de la estación V & ampT original fue demolida después de la finalización en 1890 de la N & ampW Union Station, para dejar espacio para pistas adicionales. Esta fotografía del ala derecha que sobrevivió en ese momento fue tomada por Norfolk & amp Western Railway durante la Encuesta de valoración de 1917. Se reproduce aquí a partir de un escaneo digital del negativo de placa de vidrio original (# 2133).


Vista de Lynchburg & # 8211 circa 1875
Puente cubierto de la Novena St., Virginia y la estación de Tennessee, Roundhouse
(foto escaneada de & # 8220The History of Lynchburg, Virginia & # 8221 por Philip Lightfoot Scruggs)
Esta foto de alrededor de 1875 de Lynchburg desde la orilla norte del río James presenta el puente cubierto de la Novena Calle que cruza el río, y también incluye la estación de Virginia y Tennessee (visible justo a la izquierda en el extremo más alejado del puente) y el antiguo rotonda (derecha). El puente cubierto que se ve aquí fue arrastrado por una inundación de 1877.
(Esta foto se presenta aquí en la mejor calidad disponible escaneada de un libro)


Vista de Lynchburg & # 8211 circa 1880
Virginia y Tennessee Station, Roundhouse, Virginia Midland Station
Esta fotografía de Lynchburg fue tomada aproximadamente cinco años después de la vista anterior. Un detalle que se revela aquí es que las alas traseras de la estación de Virginia y Tennessee (ahora Atlantic, Mississippi y Ohio R.R.) fueron adiciones al edificio. Además, en el extremo izquierdo se encuentra la estructura principal del depósito de carga antes de la construcción del depósito y el edificio principal # 8217 en el extremo oeste. En el centro de la foto está la rotonda AM & ampO y el puente ferroviario cubierto que cruza el lecho del canal (con un tren acercándose). Cerca del extremo derecho de la fotografía (use la barra de desplazamiento), parcialmente oscurecida por un edificio más grande, se encuentra Virginia Midland Union Station. En algún momento entre 1877 y 1885, esta segunda estación de unión se puso en servicio y la estación V & ampT original fue relegada a una oficina de carga.

Norfolk y ferrocarril occidental


N & ampW Lynchburg Roundhouse & # 8211 alrededor de 1885
(Fotografía de A.H. Plecker & # 8211 cortesía de Richard S. Miller y Andrea M. Webb)
Esta fotografía tomada alrededor de 1885 es interesante por varios motivos. En primer lugar, es una vista de la gran casa circular que se encontraba aproximadamente donde se construiría más tarde la Lynchburg Union Station (1890). También muestra el puente cubierto corto que llevaba la doble vía del ferrocarril Norfolk & amp Western a través del antiguo lecho del canal. En primer plano hay un caballete de madera del ferrocarril Richmond & amp Allegheny, que corre en lo que hoy es el derecho de paso CSX (el derecho de paso en esta área se llenó más tarde, creando la empinada orilla del río James). Sin embargo, uno de los detalles más interesantes de esta fotografía es la mancha de hollín vertical en la pared exterior del puente cubierto. Este hollín fue depositado por las locomotoras Richmond & amp Allegheny que viajaban en la línea R & ampA original que era anterior al caballete de madera y que corría en un tren de 14 pies. amplia trinchera en el lado sur del antiguo lecho del canal, debajo de la Novena St. y debajo de la línea principal N & ampW.
(Tom Ledford y Chris Wiley contribuyeron con detalles a esta descripción)
Consulte este mapa para comprender mejor el paseo marítimo de Lynchburg en 1885.


N & ampW Lynchburg Roundhouse
Esta fotografía de la casa circular está mirando hacia el este. A la derecha, se puede ver a través del túnel Southern Railway & # 8217s Ninth St.. Más allá de la rotonda a la izquierda se puede ver la parte superior de la V & ampT Union Station original.


N & ampW Lynchburg Shop & amp Roundhouse & # 8211 1884


N & ampW Freight Depot & # 8211 Circa 1900
(Fotografía de A.H. Plecker cortesía de Jones Memorial Library, escaneo cortesía de Nancy Marion)
Esta fotografía tomada alrededor de 1900 por AH Plecker desde la parte superior de un vagón muestra el canal (que ya no está en uso en este momento) y el depósito de carga N & ampW, construido en 1878, y en el momento de esta fotografía, todavía su longitud original de 510 pies.


Estación de carga N & ampW
(fotografía cortesía de N & ampW Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
Esta fotografía de la estación de carga N & ampW en Lynchburg fue tomada por Norfolk & amp Western Railway durante la Encuesta de valoración de 1917 (negativo # 2132). Para 1916, el edificio de carga original se había reducido de 510 a 440 pies para dejar espacio para una estructura de ladrillo de dos pisos (todavía en pie) construida en el extremo oeste, colindando con la estructura más larga.


Estación de carga N & ampW & # 8211 1954
(Fotografía del gobernador John S.)


Montaje de la estación de carga N & ampW
Este montaje de imágenes de la estación de carga N & ampW en Lynchburg incluye una vista panorámica de la estación (que se muestra arriba) creada a partir de un video de 8 mm filmado en 1989.


Estación de carga N & ampW & # 8211, febrero de 2004
El edificio sobreviviente del extremo oeste de la estación de carga Lynchburg N & ampW se construyó alrededor de 1916, y actualmente se está renovando y pronto albergará el restaurante & # 8220Depot Grille & # 8221.


Oficina exprés y casa de almacenamiento de amperios & # 8211 1917
(fotografía cortesía de N & ampW Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
Esta fotografía de la Oficina Express y las casas de almacenamiento en Lynchburg fue tomada por Norfolk & amp Western Railway durante la Encuesta de valoración de 1917. El edificio de oficinas express (primer plano) ahora está demolido. Los edificios de almacenamiento en la parte trasera todavía están en pie, y el de la derecha es hoy el hogar del museo de niños y # 8217s de Amazement Square. En el extremo izquierdo, en el fondo, se puede ver una parte de la estación original de Virginia y Tennessee (vea la primera foto de esta página). Esta fotografía se reproduce a partir de un escaneo digital del negativo de la placa de vidrio original (# 2135).


Almacenes de almacenamiento & # 8211 1917
(fotografía cortesía de N & ampW Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
Esta fotografía de los almacenes de almacenamiento de N & ampW en Lynchburg fue tomada por Norfolk & amp Western Railway durante la Encuesta de valoración de 1917. El edificio de la izquierda es hoy el hogar del museo infantil y # 8217s de Amazement Square en Lynchburg. Esta fotografía fue reproducida de un escaneo digital del negativo de la placa de vidrio original (# 2137).


Lynchburg Woodall Rd. Estación (1964)
(Fotografía de Henry Nicholas)
El 30 de diciembre de 1964, Norfolk & amp Western Railway trasladaron las operaciones de pasajeros a la recién construida Woodall Rd. Station junto con el abandono de la línea principal original a través de Lynchburg. Esta fotografía captura la escena en la estación ese día mientras los pasajeros esperan para abordar el primer tren de pasajeros (en dirección este) para usar la estación.


Estación de Concord
(fotografía cortesía de N & ampW Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
Esta fotografía de la estación de Concord al este de Lynchburg fue tomada por Norfolk & amp Western Railway durante la Encuesta de valoración de 1917. Se reproduce aquí a partir de un escaneo digital del negativo de placa de vidrio original (# 2174).


Estación Concord & # 8211 1996
(Fotografía de Kipp Teague)
Esta fotografía tomada en diciembre de 1996 muestra la estación de Concord tal como está hoy, reubicada en una propiedad privada cerca de la antigua línea principal N & ampW.


Estación de carbón Phoebe y tanques de agua
(fotografía cortesía de N & ampW Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
Esta estación de carbón estaba ubicada en & # 8220Phoebe Connection & # 8221 justo al este de Concord, donde la línea principal N & ampW original conectaba con Lynchburg & # 8220Belt Line & # 8221 (ahora la línea principal). Esta fotografía fue tomada por Norfolk & amp Western Railway durante la Encuesta de valoración de 1917 y se reproduce aquí a partir de un escaneo digital del negativo original de la placa de vidrio (# 2114).


Estación Appomattox
(fotografía cortesía de N & ampW Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
Esta fotografía de la estación Appomattox al este de Lynchburg fue tomada por Norfolk & amp Western Railway durante la Encuesta de valoración de 1917 (negativo # 2157). Esta estación fue posteriormente demolida y reemplazada por una estructura de ladrillo.


Estación forestal & # 8211 1917
(fotografía cortesía de N & ampW Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
Esta fotografía de la estación forestal al oeste de Lynchburg fue tomada por Norfolk & amp Western Railway durante la encuesta de valoración de 1917. Se reproduce aquí a partir de una impresión de contacto hecha con el negativo de placa de vidrio original (# 2059).


Estación forestal (1958)
(Fotografía de G. Howard Gregory)
Estación de tren N & ampW en Forest, Virginia, con pasajeros que abordan un tren de excursión a vapor del Día del Padre el 15 de junio de 1958.


Estación de Lowry
(fotografía cortesía de N & ampW Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
Esta fotografía de la estación Lowry al oeste de Lynchburg fue tomada por Norfolk & amp Western Railway durante la Encuesta de valoración de 1917. Se reproduce aquí a partir de un escaneo digital del negativo de placa de vidrio original (# 2071).


Estación de Bedford
(Colección de fotografías históricas de N & ampW, cortesía de Wendall Russell)
Esta fotografía de la estación de Bedford fue tomada por Norfolk & amp Western Railway durante la Encuesta de valoración de 1917 (negativo # 2066).


Clase Y en la estación Blue Ridge
(Colección Fred Reburn)


Estación de Vinton
(Colección de fotografías históricas de N & ampW, cortesía de Wendall Russell)
Esta fotografía de la estación de Vinton fue tomada por Norfolk & amp Western Railway durante la Encuesta de valoración de 1917 (negativo # 2067).

Ferrocarril del Sur


Estación de Evington (1973)
(Fotografía de Charlie Long)
La comunidad de Evington se encuentra a varias millas al sur de Lynchburg. La estación original todavía se encuentra hoy a varios metros al este de la vía, donde fue trasladada hace muchos años.


Estación Winesap
(foto cortesía de Bill Cox)
La estación Winesap en el ferrocarril del sur estaba ubicada a unas tres millas al norte de Lynchburg y servía a la comunidad de Madison Heights.


Estación Monroe & # 8211 circa 1910
(foto cortesía de Bill Cox)
A unas cinco millas al norte de Lynchburg, Monroe Yard fue una vez un ajetreado centro de operaciones en el ferrocarril del sur, y también albergaba una gran estación de pasajeros. Los planos originales de esta estación reflejan una estructura de un piso, por lo que es probable que la estación como se ve aquí (alrededor de 1910) refleje una estructura renovada y ampliada.


Estación Monroe & # 8211 circa 1920
(foto cortesía de Bill Cox)
La gran estación de pasajeros de madera en Monroe se movió dos veces, la segunda vez para dar paso a la estación de ladrillos que la sucedió. Durante un tiempo, las dos estaciones se sentaron una al lado de la otra, hasta que finalmente, la estación de madera fue derribada para dejar espacio para una expansión de la estación de ladrillos.


Tren 7 en la estación Monroe & # 8211 mayo de 1975
(Fotografía de Charlie Long)


Estación Monroe (1976)
(Fotografía de Henry Nicholas)
La estación Monroe también sirvió durante muchos años como estación de Amtrak hasta que se suspendió la parada en marzo de 1990. Esta fotografía nocturna de la estación de ladrillos posterior fue tomada el 17 de julio de 1976.


Tren 1 en la estación Monroe
(Fotografía de Henry Nicholas)
En esta fotografía nocturna, el Tren # 1 del Ferrocarril del Sur en dirección sur se ve en Monroe el 17 de julio de 1976.


Estación McIvor
(foto cortesía de Bill Cox)
La estación McIvor estaba ubicada a una milla al norte de Monroe.


Estación Sweet Briar
(Fotografía de Henry Nicholas)
Justo al sur de Amherst en el antiguo ferrocarril del sur se encontraba la estación Sweet Briar, que servía a Sweet Briar College. Este edificio se trasladó más tarde al campus Sweet Briar, donde todavía se encuentra. Fotografía fecha 17 de septiembre de 1972.


Estación de Amherst (década de 1920)
(foto de la tarjeta postal cortesía de Bill Cox)
A unas diez millas al norte de Lynchburg, la estación de Amherst servía a los pasajeros del antiguo ferrocarril del sur.


Estación de Amherst (1972)
(Fotografía de Henry Nicholas)
La estación de Amherst todavía se mantiene en su ubicación original. Se están realizando planes en la ciudad de Amherst para restaurar y posiblemente reubicar la antigua estación. Esta fotografía de la estación fue tomada en 1972.

Ferrocarril C & ampO


Estación de carga C & ampO & # 8211 1978
(Fotografía de Aubrey Wiley)


Estación Big Island en 1985
(Fotografía de Aubrey Wiley)


Dia 2


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Estaciones de ferrocarril de Virginia - Historia


ferrocarriles en Virginia, 2013
Fuente: Borrador del Plan Ferroviario Estatal de Virginia 2013

Una vez que los europeos colonizaron Virginia, la red de transporte se desarrolló como un sistema de la granja al mercado, expandiéndose más allá de los senderos inicialmente creados por los nativos americanos. Durante 250 años después de que Jamestown se estableciera en 1607, el principal requisito de transporte de los residentes de Virginia fue la necesidad de trasladar tabaco pesado y voluminoso de los campos agrícolas a Europa.

Las grandes plantaciones y las pequeñas granjas produjeron un excedente de ese cultivo básico. La gente no come tabaco y la oferta excedió con creces la demanda local de fumar / masticar, por lo que los habitantes de Virginia tuvieron que enviar tabaco a los clientes.

La necesidad de exportar tabaco a través del Océano Atlántico provocó que los asentamientos se concentraran a lo largo de los ríos Tidewater durante los años 1600 y 1700. Cada plantación en Tidewater desarrolló un muelle para enviar tabaco directamente a Inglaterra: transportar toneladas de tabaco de 1.000 libras por caminos embarrados desde los graneros de tabaco hasta un muelle era bastante difícil.

Las carreteras se desarrollaron para que la gente pudiera caminar o viajar desde las granjas hasta las iglesias y el juzgado del condado, pero hasta que el asentamiento comenzó a moverse río arriba más allá de Fall Line en la década de 1720, hubo poca inversión en la construcción de transporte terrestre. Una vez que los habitantes de Virginia se mudaron al Piedmont, la carga agrícola se transportó en vagones por caminos de tierra hasta los puertos de Tidewater. Las autopistas de peaje se fletaron, comenzando con Little River Turnpike en 1795. Los accionistas financiaron mejoras de carreteras / puentes y aseguraron un mantenimiento regular, a cambio de peajes. El Manchester Pike se graveló en 1808, convirtiéndose en el primer camino pavimentado en Virginia. 1

El envío de productos agrícolas a granel por caminos de tierra era caro, por lo que se exploraron nuevas tecnologías para mejorar el transporte de la granja al mercado. Políticos de Virginia como George Washington intentaron crear vías fluviales artificiales, con objetivos tanto económicos como políticos. Los canales que cruzan los Apalaches conducirían el negocio a los puertos del Océano Atlántico (en lugar de bajar por el río Mississippi hasta Nueva Orleans), y los lazos económicos garantizarían que los colonos occidentales mantuvieran su lealtad a los Estados Unidos (en lugar de considerar aliarse con España, que controlaba Nueva Orleans). hasta la Compra de Luisiana).

Se esperaba que los canales construidos a lo largo del río Potomac y el río James llegaran al río Ohio, con la esperanza de imitar el éxito del canal Erie. Sin embargo, los constructores de canales tenían competencia.

A partir de la década de 1830, la nueva tecnología de locomotoras de leña y rieles de hierro estimuló a las ciudades de Fall Line a construir conexiones ferroviarias de bajo costo a áreas interiores "fuera del país" o "hinterland", lejos de los ríos navegables. Desde el principio, la construcción de ferrocarriles en América del Norte mostró cómo una ciudad portuaria podía utilizar nueva tecnología de transporte para interceptar el comercio de otro puerto. El primer uso a gran escala de locomotoras a vapor en América del Norte fue la South Carolina Canal and Rail Road Company, construida para conectar Charleston con la línea de caída del río Savannah en Augusta, Georgia.


el Museo Estatal de Carolina del Sur exhibe una reconstrucción del "Mejor amigo de Charleston", la primera locomotora de leña en los Estados Unidos

El ferrocarril permitió a Charleston "robar" negocios de Savannah. El producto principal enviado a la región fue el algodón, cultivado en el Piamonte de Carolina del Sur / Georgia. Los agricultores habían estado transportando algodón en vagones de Fall Line a Augusta, Georgia. Allí, las balas se cargaron en barcos que podían navegar hasta las cataratas del río Savannah. Después de la construcción del ferrocarril, los agricultores encontraron más rentable enviar su algodón a Charleston por ferrocarril, trasladando su negocio de Georgia a Carolina del Sur. La línea ferroviaria proporcionó beneficios a una ciudad portuaria y un estado, a expensas de otro.

A pesar del claro éxito del ferrocarril de Carolina del Sur, los políticos de Virginia continuaron debatiendo los méritos relativos de los canales frente a los ferrocarriles. El ingeniero del estado de Virginia, Claudius Crozet, recomendó cambiar la inversión pública de los canales a los ferrocarriles en 1830, pero la Asamblea General luego forzó su renuncia. Crozet fue posteriormente contratado de nuevo, pero el apoyo político a los canales (especialmente el río James y el canal Kanawha) llevó a la Asamblea General a eliminar su molesto consejo al abolir la oficina de ingeniero jefe en 1843. 2

Entre 1850-1950, los ferrocarriles fueron el centro de la expansión de la capacidad de transporte en Virginia. Sin embargo, antes de la Guerra Civil, los ferrocarriles de Virginia fueron no diseñado para crear una red de transporte lógica que vincule a las principales ciudades del estado.


Los ferrocarriles en 1848 transportaban carbón de las minas del condado de Chesterfield, utilizando locomotoras de leña.
Fuente: Biblioteca del Congreso, Ferrocarriles en Virginia y parte de Carolina del Norte, dibujado y grabado para Doggett's Railroad Guide & amp Gazetteer

Los ferrocarriles de Virginia se diseñaron originalmente para transportar productos agrícolas a puertos específicos, imitando el patrón de las autopistas de peaje de la granja al mercado. Los accionistas locales construyeron líneas ferroviarias en competencia para desarrollar el comercio con las ciudades de Virginia en competencia. La Asamblea General subvencionó la competencia comprando entre el 40% y el 60% de las acciones sin exigir la cooperación de las empresas.

(Ese enfoque se refleja hoy en la forma en que el Congreso financia proyectos duplicados para dragar canales más profundos en puertos competidores en la costa este.El modo de transporte y el nivel de financiación del gobierno son diferentes, pero los factores políticos que dan forma a la inversión pública para mejorar la infraestructura de transporte siguen siendo los mismos 150 años después.)

Incluso en las ciudades de Virginia servidas por dos o más ferrocarriles, las vías separadas no estaban conectadas entre sí. Cada ferrocarril construyó su terminal en una ubicación separada, demostrando su intención de enviar comercio a una ciudad específica. Si las líneas de ferrocarril se hubieran diseñado para proporcionar transporte a través de la ciudad hacia un destino más distante, las vías se habrían unido y se habría adoptado un ancho de vía común. En cambio, algunos ferrocarriles de Virginia construyeron vías con una distancia "amplia" de 5 pies entre los rieles, mientras que otros utilizaron el ancho "estándar" de 4 pies, 8-1 / 2 pulgadas.

En los días previos a las estaciones sindicales, los carreteros locales se ganaban la vida transportando mercancías a caballo y en carretas de una terminal de ferrocarril a otra. Los pasajeros con equipaje tenían que pagar los vagones locales para trasladarse entre las terminales, generalmente a solo unas cuadras de distancia. El viaje a través fue difícil. Los hoteles locales se beneficiaron de horarios de trenes inconsistentes que requerían que los pasajeros esperaran durante la noche antes de tomar un tren en una línea separada al día siguiente.


hasta la década de 1850, no había una línea de ferrocarril que uniera Richmond con puntos al norte de Fredericksburg
Fuente: Atlas de la geografía histórica de los Estados Unidos, Ferrocarriles en funcionamiento, 1840 (Lámina 138L) digitalizado por la Universidad de Richmond.

Aunque los contribuyentes estatales financiaron entre el 40% y el 60% del costo de la mayoría de los ferrocarriles de Virginia, las líneas se ubicaron para servir como herramientas para el desarrollo económico local y no para todo el estado. Negarse a unir líneas ferroviarias era ineficaz, pero cada ferrocarril era independiente. Las ciudades individuales se beneficiaron del transporte y almacenamiento de la carga y de los pasajeros que compraron comidas o pasaron la noche.


antes de la Guerra Civil, las estaciones de ferrocarril de Richmond - Virginia Central (1), RF&P (2), Richmond y Petersburg (3), Richmond y Danville (4) y Richmond y York River (5) - no estaban conectadas por carril
Fuente: Biblioteca del Congreso, Richmond, Va. Y alrededores (1863)

Las decisiones políticas sobre qué ferrocarriles autorizar o bloquear afectaron el uso de la tierra, el crecimiento de la población y la riqueza de las comunidades en competencia. Diferentes ciudades financiaron diferentes ferrocarriles para llevar productos agrícolas, madera y hierro a un puerto específico en Fall Line, y para enviar productos manufacturados (especialmente importaciones de los centros de fabricación del norte y del extranjero) de regreso a las áreas rurales. Los gerentes de los ferrocarriles a menudo luchaban por llenar sus vagones con carga que se dirigía de regreso al interior.

La competencia seccional en la construcción de vías férreas reflejó la competencia en la construcción de canales. Los conflictos más intensos por los estatutos estatales y la financiación se produjeron entre las ciudades de los ríos Potomac y James, dirigiendo el tráfico desde Piedmont / Shenandoah Valley hacia los puertos de Fall Line.

Alejandría era un puerto de envío que incentivaba a los agricultores a comerciar en Alejandría mediante la construcción de Naranja y Alejandría, los Manassas Gap, y el Alejandría, Loudoun y Hampshire ferrocarriles.


Los inversores de Alexandria construyeron el ferrocarril de Alexandria, Loudoun y Hampshire para dirigir el negocio a Alexandria desde el condado de Loudoun y (idealmente) el valle de Shenandoah y los campos de carbón del condado de Hampshire.
Fuente: Biblioteca del Congreso, Atlas de quince millas alrededor de Washington (por G. M. Hopkins

Los inversores orientados a Richmond construyeron el Virginia Central y otras líneas para atraer negocios a su puerto, particularmente en competencia con Norfolk. Los inversores de Petersburg financiaron el South Side Railroad, que alejó el comercio de Richmond. La finalización de ese ferrocarril a Lynchburg obligó al río James y al canal Kanawha a reducir sus peajes. 3

Una excepción: Richmond, Fredericksburg y Potomac (RF&P) corrían hacia el norte desde Richmond hasta Fredericksburg, y luego hacia los muelles en el río Potomac en Aquia Creek. A diferencia de la mayoría de los otros ferrocarriles de Virginia, el RF&P esperaba obtener la mayor parte de sus ingresos del tráfico de norte a sur, transportando personas en lugar de carga de oeste a este.

El concepto de una red comercial interestatal, o incluso un servicio regional en lugar de local, requeriría la consolidación de compañías ferroviarias independientes. Eso finalmente ocurrió a través de una serie de fusiones y adquisiciones hostiles después de la Guerra Civil, cuando la Asamblea General vendió sus acciones en ferrocarriles a inversionistas del norte y el control de los ferrocarriles pasó a capitalistas no virginianos.

Antes de 1861, la Asamblea General autorizó líneas de ferrocarril que dirigirían el comercio desde las provincias de Piedmont / Valley y Ridge a un puerto favorito de Fall Line, y bloqueó la mayoría de las extensiones ferroviarias propuestas que habrían dirigido el comercio del Valle de Shenandoah a un puerto fuera del estado. . Se autorizaron varias líneas ferroviarias para cruzar Blue Ridge y unir Alexandria / Richmond con el valle de Shenandoah, pero se bloqueó la construcción del ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) al sur de Harpers Ferry, excepto por una breve extensión a Winchester.

En Harpers Ferry, los trenes pasaban por un viaducto de 900 pies de largo sobre el río Potomac, luego usaban el ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) para llevar productos agrícolas cultivados en Virginia al mercado de Baltimore. El ferrocarril de Winchester y Potomac encontró pocos artículos manufacturados u otros bienes para cargar en Harpers Ferry para el transporte de regreso, por lo que acordó llevar "yeso" (fertilizante de cal) gratis. El yeso se utilizó para aumentar la fertilidad de los campos de trigo en el valle de Shenandoah, lo que finalmente generó más harina / trigo para que el ferrocarril lo transportara a Harpers Ferry, pero el ferrocarril dependía del viaje de ida desde la granja al mercado. 4

Hasta 1881, Staunton podía enviar directamente a Richmond y Front Royal podía enviar directamente a Alexandria, pero esas ciudades no tenían conexión ferroviaria con Winchester.

La brecha ferroviaria Strasburg-Winchester, mantenida por una Asamblea General que no estaba dispuesta a fletar un enlace ferroviario hasta después de la Guerra Civil, aseguró que la mayor parte del valle no tuviera una conexión ferroviaria con Baltimore o Filadelfia. Las líneas de ferrocarril se construyeron para conectar todos los principales centros de población solo después de que Virginia estuvo cerca de la bancarrota durante la Reconstrucción, y los capitalistas del norte obtuvieron suficiente control económico / político para reformar el patrón de los ferrocarriles en Virginia.


brecha en las líneas de ferrocarril entre Winchester y Estrasburgo, en el valle de Shenandoah (1861)
Fuente: Biblioteca del Congreso, mapa oficial de Lloyd's del estado de Virginia a partir de encuestas reales por orden del Ejecutivo 1828 y 1859

Antes de la Guerra Civil, Alexandria construyó el ferrocarril Orange and Alexandria (O&A) para conectar con las granjas en la cuenca alta del río Rappahannock en el Piamonte. Alejandría interceptó el comercio de trigo y otros productos que podrían haber ido por el río Rappahannock hasta Fredericksburg.

Para capturar aún más negocios que podrían ir a Maryland o Pensilvania, Alexandria también construyó el ferrocarril Alexandria, Loudoun y Hampshire (AL&H) en el condado de Loudoun. La intención, evidente en el nombre del ferrocarril, era llegar a los campos de carbón del condado de Hampshire. La extensión a través de Blue Ridge y Shenandoah Valley habría ofrecido una ruta alternativa para las empresas que enviaban carbón a través del canal de Chesapeake y Ohio (C&O) a Georgetown. El ferrocarril llevaría carbón directamente a Alejandría, por lo que los comerciantes de la ciudad no tendrían que contar con el Canal de Alejandría para beneficiarse de ese comercio.


después de la Guerra Civil, el ferrocarril de Alexandria, Loudoun y Hampshire (AL&H) llegó solo a Round Hill
Fuente: Biblioteca del Congreso, Mapa del norte de Virginia (1894)

Los inversionistas de Alexandria construyeron una tercera línea, el Ferrocarril de Manassas Gap a través de Blue Ridge en Manassas Gap. El Ferrocarril Manassas Gap amplió las conexiones de Alexandria hacia el Valle de Shenandoah, atrayendo el comercio fuera de Baltimore y Georgetown.

En Front Royal, balsas y botes que traían "cerdos" de hierro, madera y productos agrícolas en el río Shenandoah podían trasladar sus mercancías al ferrocarril de Manassas Gap. El ferrocarril era más rentable que el antiguo enfoque, flotando río abajo hasta Harpers Ferry, el canal C&O y, en última instancia, Georgetown.


El ferrocarril de Manassas Gap se construyó en la década de 1850 a través de los puntos bajos en Blue Ridge (Thoroughfare Gap en el este cerca de Haymarket, luego a través del condado de Fauquier hasta Manassas Gap en el oeste cerca de Front Royal) para unir Alejandría con el valle de Shenandoah.
Fuente: Biblioteca del Congreso, un mapa del estado de Virginia, construido de conformidad con la ley a partir de las últimas encuestas autorizadas por la legislatura y otros documentos originales y auténticos.

La recesión o "pánico financiero" en 1857 obligó a los comerciantes de Alejandría a truncar los planes para construir una línea Manassas Gap más cara. El diseño original era construir una segunda pista independiente aproximadamente paralela a Orange y Alexandria (O&A) desde Alexandria a Manassas, antes de girar hacia el oeste para cruzar Blue Ridge.

Sin el financiamiento después de la recesión, la línea ferroviaria de Manassas Gap se unió a Orange y Alexandria en una ubicación insignificante. Ese cruce ferroviario, conocido como Manassas, se convirtió en el punto focal del Ejército de la Unión en 1861. Los generales de la Unión planearon usar la línea ferroviaria para transportar heno y otros suministros para el ejército, mientras marchaba "Hacia Richmond" en el primer ejército importante campaña de la Guerra Civil.


Red ferroviaria de Alexandria: AL&H en violeta, O&A en verde, Manassas Gap en azul y RF&P en blanco
Fuente: Biblioteca del Congreso, mapa que muestra la ruta del ferrocarril de Washington y el Atlántico y sus conexiones (1883)

Es de destacar que los comerciantes de Alejandría no buscaron construir un ferrocarril directamente al sur para conectar con la conexión ferroviaria a la capital del estado en Richmond. El comercio agrícola en Tidewater podría utilizar el río Potomac, y Alexandria no buscó convertirse en una puerta de entrada para el tráfico de mercancías. entonces, ¿por qué construir al sur? Alexandria no tenía una línea ferroviaria directa a Fredericksburg hasta después de la Guerra Civil, cuando Richmond, Fredericksburg y Potomac (RF&P) se extendieron hacia el norte para eliminar la transferencia ineficiente de carga / pasajeros a los barcos de vapor en el río Potomac.

Richmond construyó una serie de líneas ferroviarias que irradian en todas direcciones. Incluso antes de que se desarrollara la locomotora de leña, los rieles (con carros tirados por mulas) conectaban los campos de carbón del condado de Chesterfield con Richmond.

Los líderes empresariales de Richmond financiaron el ferrocarril central de Virginia (originalmente fletado como el ferrocarril Louisa) para atraer negocios de la cuenca del río Rivanna en el Piamonte, y especialmente de las granjas ubicadas a lo largo de los tramos superiores de los ríos North Anna y South Anna (que tenían la opción del comercio en Ashland o Fredericksburg). El Virginia Central originalmente tenía como objetivo Harrisonburg en el Valle de Shenandoah, pero el Blue Ridge era una barrera demasiado alta.

La ruta se hizo una curva hacia el sur desde Gordonsville hasta Rockfish Gap, después de que los inversionistas del área de Charlottesville compraran suficientes acciones en el ferrocarril para afectar la decisión. Para asegurar que Virginia Central se conectara con Shenadoah Valley, el estado gastó el 100% del dinero requerido para tallar túneles a través de Blue Ridge donde la I-64 ahora cruza Afton Mountain. La línea ferroviaria se extendía más allá de Staunton antes de que la construcción fuera interrumpida por la Guerra Civil.


Virginia Central en 1852
Fuente: Biblioteca del Congreso, mapa de Virginia Central Rail Road que muestra la conexión entre el agua de marea de Virginia y el río Ohio en Big Sandy, Guyandotte y Point Pleasant

El ferrocarril de Richmond y Danville se construyó para atraer comercio al río James desde tan lejos como los condados de Halifax y Pittsylvania en la frontera de Carolina del Norte.

Richmond también construyó una línea de ferrocarril en la dirección opuesta. El ferrocarril del río Richmond y York corría hacia el este hasta West Point. En West Point, en la confluencia de los ríos Pamunkey y Mattaponi y, por tanto, en la cabecera del río York, el cauce del río era más profundo. Richmond competía con Norfolk y su puerto naturalmente profundo con la esperanza de controlar el comercio de carbón, trigo y tabaco de la meseta de los Apalaches / Shenandoah Valley / Piedmont.


el ferrocarril del río Richmond y York cruzó el río Chickahominy y el río Pamunkey para llegar a aguas más profundas en West Point (cabecera del río York)
Fuente: Biblioteca del Congreso, mapa topográfico militar del este de Virginia


West Point se consideró como la terminal del ferrocarril de Chesapeake y Ohio, antes de que la línea se extendiera desde Richmond hasta Newport News.
Fuente: Biblioteca del Congreso, Mapa del estado de Virginia: mostrando las ventajas del puerto de West Point como un punto de entrada para la emigración y el envío de productos de los estados del sur y del oeste.

Petersburg se desarrolló como la puerta de entrada al sur de Richmond, a través de RF&P. El South Side Railroad conectaba a Petersburgo con las granjas en la cuenca del río Appomattox, mientras que el ferrocarril de Petersburgo y Roanoke capturaba el negocio de la carga enviada por batteaux y barcos de canal por el río Roanoke. Después de que se completó el ferrocarril de Norfolk y Petersburg en 1858, los agricultores de Piamonte que enviaban mercancías al este a través del ferrocarril del lado sur (y otros clientes al oeste de Lynchburg, hasta Bristol) tuvieron la oportunidad de evitar el puerto del río Appomattox en Petersburgo y enviar mercancías directamente. a Hampton Roads.

Dos ciudades de Virginia existen únicamente debido a los cruces ferroviarios. Roanoke y Manassas crecieron desde el principio como ciudades donde se conectaban dos ferrocarriles. No todas las intersecciones ferroviarias se convirtieron en una ciudad; Doswell, por ejemplo, se ha mantenido como una pequeña comunidad encrucijada durante 175 años.

Cuando se construyeron los ferrocarriles, la geografía física normalmente prevalecía sobre la geografía política. Algunas ciudades con juzgados del condado fueron completamente ignoradas, dejando estancadas algunas comunidades ubicadas en el centro. Por ejemplo, el ferrocarril de Orange y Alexandria siguió el camino más plano hacia el sur y pasó por alto los juzgados construidos en las cimas de las colinas: Fairfax Court House (Fairfax), Brentsville (Prince William County) y Warrenton (Fauquier). La ciudad de Fairfax se las arregló desarrollando Fairfax Station, y Warrenton más tarde logró obtener una línea de derivación que la conectaba con el ferrocarril.


La estación de Fairfax (Fairfax P. O.) se desarrolló después de que la línea ferroviaria pasara por alto el Palacio de Justicia de Fairfax (Farrs X Roads), para evitar subir la colina
Fuente: Biblioteca del Congreso, Atlas de quince millas alrededor de Washington (por G. M. Hopkins) (1878)

En el condado de Prince William, sin embargo, Brentsville permaneció aislado del crecimiento demográfico que estimuló el ferrocarril. Después de varias elecciones muy disputadas, Manassas logró que los votantes del condado trasladaran el palacio de justicia para combinar el centro de gobierno con el centro comercial del condado. Después de la mudanza, Brentsville esencialmente desapareció del mapa durante 100 años, hasta que los funcionarios locales decidieron restaurar el antiguo palacio de justicia como un sitio histórico.


en 1852, el ferrocarril de Orange y Alexandria construyó la sucursal de Warrenton, un ramal desde su línea principal hasta la sede del condado de Fauquier County (Warrenton)
Fuente: Noticias ilustradas de Londres, The War in America: Warrenton, Virginia (30 de mayo de 1863)

Durante la Guerra Civil, la Confederación se apresuró a utilizar los ferrocarriles, trayendo tropas del Valle de Shenandoah a Manassas en julio de 1861 y construyendo el primer ferrocarril militar entre Manassas y las líneas del frente en Centerville a principios de 1862.

En 1861, Robert E. Lee advirtió que no conectar las líneas del ferrocarril de Alexandria, Loudoun y Hampshire con las vías del Orange y Alexandria sería costoso. Cuando la Unión invadió Alejandría en mayo de 1861, dos locomotoras quedaron varadas en el AL & ampH. La Confederación tuvo que transportarlos por tierra a través de las colinas del condado de Fauquier hasta la estación Piedmont (hoy conocida como Delaplane) en el ferrocarril Manassas Gap. 5


La vía férrea de Viena fue escenario de una escaramuza de principios de la Guerra Civil en 1861.
Fuente: Biblioteca del Congreso, Atlas de quince millas alrededor de Washington (por G. M. Hopkins

La Confederación tenía solo una conexión ferroviaria completa entre el río Mississippi y Richmond. El ferrocarril de Virginia y Tennessee unía Memphis con la capital de la Confederación, a través de Chattanooga. Una segunda ruta desde Vicksburg enlazaba con otras líneas a través de Savannah, y luego hacia el norte hasta Richmond. Sin embargo, esa ruta más larga tenía brechas importantes, y se tuvieron que usar botes para llevar personas / material a través de Mobile Bay. 6

La solución obvia era unir el ferrocarril de Richmond y Danville, que terminaba en Danville, con el ferrocarril de Carolina del Norte en Greensboro. Carolina del Norte se resistió firmemente a la decisión de los funcionarios confederados de construir el ferrocarril Piedmont como un proyecto nacional con fines militares. Carolina del Norte quería que el comercio de Piedmont pasara por Wilmington, en lugar de por cualquier puerto de Virginia.


en 1855, las líneas de ferrocarril de Virginia conectaban Petersburg con el este de Carolina del Norte, pero el ferrocarril de Richmond y Danville no se extendía hacia el sur desde Danville
Fuente: Biblioteca del Congreso, Colton's Virginia (por J. H. Colton, 1855)

El gobierno confederado finalmente rechazó las preocupaciones sobre los derechos del estado de Carolina del Norte y forzó la construcción del ferrocarril Piedmont como una necesidad militar. Como temían los funcionarios de Carolina del Norte, después de la Guerra Civil, los agricultores del Piedmont de Carolina del Norte enviaron carga y compraron productos de Petersburg y Richmond, lo que costó a las empresas de Carolina del Norte algunas oportunidades económicas. 7

Virginia también interfirió con el desarrollo de la red intraestatal de Carolina del Norte antes de la Guerra Civil. Portsmouth desvió los negocios del río Roanoke en Weldon, mediante la construcción del ferrocarril de Portsmouth y Roanoke para conectarse en el extremo sur del canal Roanoke de Roanoke Navigation Company.

Petersburg desvió el comercio desde el extremo norte del canal, después de que el Petersburg Rail Road construyera un ramal (Greensville y Roanoke Rail Road) hacia Gaston. El parasitismo de Virginia del tráfico del río Roanoke retrasó la finalización de una línea ferroviaria entre estados de Carolina del Norte, que finalmente se desarrolló para transportar material entre Charlotte y el extremo occidental del estado a un puerto en la costa de Carolina del Norte. 8


Piedmont Railroad, construido durante la Guerra Civil para conectar Greensboro NC y Danville, VA
Fuente: The National Map, Seamless Server Viewer

Durante la Guerra Civil, las fuerzas de la Unión apuntaron a la red ferroviaria de la Confederación y convirtieron algunas líneas para que las usara el Ferrocarril Militar de los Estados Unidos para abastecer a varios ejércitos que intentaban marchar "hacia Richmond". Ambos lados destruyeron puentes ferroviarios para bloquear el uso de líneas ferroviarias por el otro lado. La destrucción del puente del ferrocarril de Petersburgo y Richmond sobre el río James en Richmond fue causada por las fuerzas confederadas cuando abandonaron la capital en abril de 1865.


en 1863, las estaciones de ferrocarril de Orange y Alexandria y los durmientes de ferrocarril cerca de Warrenton se habían quemado, y los rieles se levantaron y torcieron para que no se pudieran usar
Fuente: Biblioteca del Congreso, Mapa de Warrenton Junction, Orange y Alexandria R.R., Virginia, mostrando la destrucción de R.R. por el enemigo, octubre de 1863


La mayor parte de la infraestructura ferroviaria de Virginia fue destruida durante la Guerra Civil.
Fuente: La historia fotográfica de la Guerra Civil, Después de una redada en el ferrocarril de Orange y Alexandria (p.131)


después de la Guerra Civil, el financiamiento para restaurar el sistema ferroviario en Virginia provino de capitalistas del norte que unieron líneas en competencia en sistemas interestatales
Fuente: Archivos Nacionales, Ruinas de P.R.R.R. Puente en Richmond, Virginia

Después de la Guerra Civil, los ferrocarriles rivales finalmente construyeron conexiones para que la carga y la gente no tuvieran que ser descargados, "arrastrados" a la estación de un ferrocarril de la competencia a varias cuadras o una milla de distancia, y luego recargados en un tren diferente. Los ferrocarriles, al intercambiar mercancías, finalmente construyeron enormes "patios" como el antiguo Potomac Yard en Alejandría. Al intercambiar pasajeros, estaciones sindicales se construyeron.


brecha ferroviaria en 1852 - sin vínculo directo
entre Fredericksburg / Alejandría antes de la Guerra Civil
Fuente: Biblioteca del Congreso, Mapa de la línea propuesta de conexión ferroviaria entre
agua de marea Virginia y el río Ohio en Guyandotte, Parkersburg y Wheeling

Después de la Guerra Civil, los ferrocarriles competidores finalmente construyeron conexiones para que la carga y la gente no tuvieran que ser descargados, "arrastrados" a la estación de un ferrocarril competidor a varias cuadras o una milla de distancia, y luego recargados en un tren diferente. Los ferrocarriles, al intercambiar mercancías, finalmente construyeron enormes "patios" como el antiguo Potomac Yard en Alejandría. Al intercambiar pasajeros, estaciones sindicales se construyeron.

Después de la Guerra Civil, con el cambio en la propiedad del ferrocarril a los no virginianos, se construyeron conexiones para mover personas y carga sin problemas a través del estado en lugar de solo alimentar el tráfico hacia las ciudades portuarias seleccionadas de Alejandría, Richmond, Petersburgo y Portsmouth / Norfolk. . En 1886, en el transcurso de dos días, todas las líneas de ferrocarril se convirtieron al ancho de vía de 4 pies y 9 pulgadas del ferrocarril de Pennsylvania, y luego se estandarizaron a 4 pies y 8,5 pulgadas. 9


el Triple Crossing en Richmond es, según se informa, el único lugar en el mundo donde tres líneas ferroviarias se cruzan en un solo lugar
Fuente: "Rarely Seen Richmond", Colecciones especiales y archivos de la Biblioteca James Branch Cabell de la Universidad Commonwealth de Virginia, 'Is Two over one Railroad Fare?' (Decimosexto y Dock), Richmond, Va.

El Ferrocarril del Valle de Shenandoah fue el primer ferrocarril que atravesó por completo el Valle de Shenandoah, de norte a sur. Fue financiado por inversores de Pensilvania después de la Guerra Civil. Virginia estaba desesperada por el desarrollo económico, incluso si implicaba una conexión con el ferrocarril de Pensilvania y el tráfico con base en Virginia podría terminar impulsando el negocio en Filadelfia.


En 1870, Alexandria estaba conectada a Bristol en el lado este de Blue Ridge por ferrocarril, pero en el lado oeste de las montañas, todavía no había conexión de línea ferroviaria a través del Valle de Shenandoah que uniera Winchester con Staunton, o que conectara Staunton con Tennessee.
Fuente: Atlas of the Historical Geography of the United States, Railroads in Operation, 1870 (Lámina 140a, digitalizada por la Universidad de Richmond)

Después de que los capitalistas del norte obtuvieron el control del ferrocarril de Virginia y Tennessee, se construyó el ferrocarril del valle de Shenandoah para conectarlo con el ferrocarril de Pensilvania. Los inversores con sede en Pensilvania construyeron una nueva línea ferroviaria a través de todo el Valle de Shenandoah, sin tener que recaudar capital de virginianos interesados ​​principalmente en dirigir el tráfico a un puerto en particular. La nueva línea corrió en el oriental lado de la montaña Massanutten. Se proyectó que el tráfico a Harrisonburg y otras ciudades en el lado oeste de Massanutten Mountain sería menos rentable que el negocio de transporte de carga desde los hornos / forjas de hierro en Shenandoah, Glasgow, Vesubio y otros lugares cerca de Blue Ridge.

Los inversionistas de Pensilvania estaban dispuestos a permitir que los inversionistas locales determinaran el extremo sur del ferrocarril, el cruce donde el Ferrocarril de Shenandoah Valley se uniría con el Ferrocarril de Virginia y Tennessee. Los propietarios de Big Lick contribuyeron con derechos de paso y fondos, y John C. Moomaw entregó compromisos a los funcionarios del ferrocarril en Lexington después de un espectacular paseo a caballo. Los ferrocarriles consolidados de Shenandoah Valley / Virginia y Tennessee, rebautizados como Norfolk y Western (N&W), ubicaron sus talleres mecánicos en el cruce, que creció tan rápidamente que la nueva ciudad de Roanoke fue llamada la "Ciudad Mágica". 10


la aldea de Big Lick no creció significativamente cuando se construyó el ferrocarril de Virginia y Tennessee a través de Blue Ridge, pero se convirtió en la "ciudad mágica" de Roanoke cuando el ferrocarril de Shenandoah Valley eligió ese sitio para su unión con el ferrocarril de Virginia y Tennessee
Fuente: Biblioteca de Virginia, Lynchburg Tennessee Line Rail Road, colección de la Oficina de Obras Públicas, BPW 538 (5)

Debido a que los ferrocarriles ganaron la competencia con los canales, los ferrocarriles fueron el factor clave para determinar dónde crecería la población en Virginia hasta que se completó la red ferroviaria alrededor de 1900. El éxito de los ferrocarriles dio forma al desarrollo de varias áreas urbanas en Virginia, especialmente Alexandria, Danville y Roanoke, mientras que el fracaso de los ferrocarriles atrofió el crecimiento de la población en el Valle de Shenandoah.


ferrocarriles en Virginia, 1855 (tenga en cuenta que Roanoke no existía antes de la guerra)
Fuente: Biblioteca del Congreso: mapa comercial de Williams de los Estados Unidos y Canadá con ferrocarriles, rutas y distancias (1855)

El ferrocarril de Norfolk y el oeste se expandió rápidamente hacia los campos de carbón de la meseta de los Apalaches. Se construyó hacia el oeste, por el valle del New River, hasta Virginia Occidental para obtener acceso a las minas de carbón. El Virginia Central, que se había transformado en Chesapeake y Ohio (C&O) después de la Guerra Civil, hizo lo mismo y se construyó al oeste de Staunton hacia los campos de carbón. El N&W transportó su carbón a través de Virginia hasta Norfolk, mientras que el C&O construyó un nuevo puerto en Newport News.

Hasta la construcción de los ferrocarriles de carbón en la meseta de los Apalaches en la década de 1880, los ferrocarriles de Virginia eran en su mayoría corredores de transporte de la granja al mercado, conexiones locales que unían las granjas y pequeñas ciudades en la parte occidental del estado con los puertos Fall Line y Norfolk en el este. Curiosamente, el negocio del carbón convirtió tanto el N&W como el C&O en líneas ferroviarias dominadas por el tráfico unidireccional hacia los puertos de Virginia en competencia, haciéndose eco del diseño original de los ferrocarriles de carga de Virginia.


solo unas pocas secciones de Virginia (meseta de los Apalaches, Northern Neck, Eastern Shore) no se espera que reciban estado financiación para la mejora de la infraestructura ferroviaria
Fuente: Departamento de Transporte Ferroviario y Público de Virginia, BORRADOR 2013 Visión general del plan ferroviario estatal de Virginia (p.25)

Desde la Segunda Guerra Mundial, las carreteras y los aviones han competido con éxito para despegar tanto la carga como los pasajeros de los ferrocarriles. Hoy, Virginia solo tiene dos ferrocarriles de carga Clase 1 restantes, CSXT y Northern Southern.

Varias "líneas cortas" como Buckingham Branch Railroad ahora transportan carga local en vías poco usadas vendidas por los principales ferrocarriles. La línea corta que recorre los trenes de carga en la costa este se cerró abruptamente en 2019. Una nueva línea corta acordó brindar servicio en las 15 millas norte de la vía, pero no fue rentable mantener las operaciones en el resto de la línea a Cape Charles. El derecho de paso, como tantos tramos de vías abandonados en Virginia, era adecuado solo para un proyecto de carril a sendero. 11

Virginia todavía tiene trenes de pasajeros, a través de Amtrak y un sistema de trenes de cercanías en el norte de Virginia (Virginia Railway Express). Hay un sistema de transporte ferroviario pesado en el estado: Metrorail es operado por la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington, con líneas Azul, Amarilla, Naranja y Plateada en el norte de Virginia. Un sistema de tren ligero, The Tide, transporta pasajeros por 7.4 millas en Norfolk.


Debido a que la capacidad del oleoducto es limitada, los trenes CSXT llevan el petróleo crudo Bakken a la instalación de almacenamiento en la refinería de formery en Yorktown.
Fuente: Departamento de Transporte de EE. UU., Petróleo crudo

Las líneas de carga son corporaciones propiedad de accionistas, mientras que las operaciones ferroviarias de pasajeros están a cargo de agencias públicas (incluido Amtrak). El Departamento de Carreteras de Virginia se ha transformado en el Departamento de Transporte de Virginia, y el Departamento de Transporte Público y Ferroviario de Virginia es una organización separada. Se están invirtiendo fondos públicos para mejorar las líneas ferroviarias de propiedad privada con el fin de aumentar la capacidad ferroviaria de pasajeros.

El financiamiento público para ferrocarriles privados también está diseñado para aumentar el negocio en el Puerto de Virginia y reducir el tráfico de camiones en las carreteras al desviar los contenedores de carga. Los ferrocarriles trasladan personas y carga desde el punto A al punto B, aumentando la actividad económica a lo largo de sus corredores y en sus terminales.

La inversión estatal más significativa en ferrocarriles desde la Guerra Civil se anunció el 19 de diciembre de 2019. El gobernador Northam reveló planes para que el estado gaste $ 3.7 mil millones para mejorar el servicio ferroviario de pasajeros. Virginia acordó comprar 350 millas de derecho de paso y 225 millas de vías propiedad de CSXT, y planeó duplicar el servicio de la línea Fredericksburg de Virginia Railway Express (VRE), respaldado por el estado de Amtrak para 2030. El servicio de fin de semana de VRE también se planeó el la línea Fredericksburg.

La compra del derecho de paso entre Petersburg y la frontera de Carolina del Norte mejoró el potencial a largo plazo para ofrecer un servicio ferroviario de alta velocidad a Raleigh, Carolina del Norte. La adquisición de las vías CSXT entre Doswell y Covington abrió el potencial para agregar un servicio ferroviario de pasajeros de este a oeste, uniendo Richmond y Staunton. 12


El servicio ferroviario de pasajeros ahora une Roanoke y Norfolk con Washington DC, pero los viajes de este a oeste requieren el uso de un autobús.
Fuente: Biblioteca del Congreso, Plan de mejora del corredor I-81 (Figura 18)


Hace casi 170 años, Springfield tenía su propia estación de ferrocarril y el sitio de una escaramuza de la Guerra Civil, colocando a Springfield en el mapa de los historiadores locales.

La estación no era mucho más que una pequeña choza de madera a lo largo de las vías del ferrocarril de Orange y Alexandria, pero estaba etiquetada como "Springfield", en un trozo de madera pegado al techo en un área al este de la actual Backlick Road cerca de la actual Backlick. Estación Road Virginia Railway Express. Backlick Run es un arroyo que atraviesa el área y pasa por debajo de las vías.

Hay una foto de la estación en Virginia Room en la biblioteca del condado de Fairfax, tomada por Richard Burnett en 1948. Según documentos en Virginia Room, la estación se convirtió en la primera oficina de correos de Springfield en 1866, y luego el "depósito combinado fue ya no se necesita ”, decía un registro de tierras de 1953, por lo que se combinó con una casa de herramientas de Burke, y los materiales de Burke se“ colocaron en Springfield para su uso como cabina de pasajeros y sala de carga ”, indica el registro. Siguió siendo una oficina de correos desde 1866-1953.

Hubo un esfuerzo local para erigir un letrero histórico cerca de la estación VRE a lo largo de Hechinger Road, que lleva el nombre de la ferretería que ya no está en funcionamiento. En el letrero, dice que la estación fue "el sitio de una escaramuza de la Guerra Civil el 3 de octubre de 1861 y una incursión confederada el 3 de agosto de 1863".

El historiador local Don Hakenson tenía un poco más de información sobre la pequeña batalla en la estación.

“El sábado por la noche, 1 de agosto de 1863, se llevó a cabo una redada confederada en Springfield Station. Una compañía de guerrilleros de Prince William y Fairfax.

Los condados (Chincapin Rangers o Compañía H, Decimoquinta Caballería de Virginia), bajo el mando de Cornelius Kincheloe, de Fairfax con Francis C. Davis del Príncipe William como primer teniente, estuvieron involucrados en el ataque. Rompieron algunos de los rieles, pero llegó un tren de soldados estadounidenses y los guardabosques desaparecieron ".

“La estación de Springfield fue como una pequeña parada de emergencia”, dijo Chris Barbuschak, presidente de la Sociedad Histórica de Fairfax y también Archivero / Bibliotecario en Virginia Room en la ciudad de Fairfax Library. “La plataforma de riel original ahora es parte de Accotink Trail”, dijo. La estación de Burke, un poco más abajo de las vías, todavía está allí, y en la estación de Devereux, que ahora es Clifton, hubo otra batalla de la Guerra Civil.


Estaciones de ferrocarril de Virginia - Historia

La historia de Pittsburgh & amp West Virginia Railway Company

Desarrollo


T a Pittsburgh & amp West Virginia Railway Company se incorporó en noviembre de 1917. La evolución del desarrollo físico del ferrocarril tuvo lugar en tres partes principales durante un período de años. Los Gould, Jay y su hijo George, compraron el control de Wheeling & amp Lake Erie Railroad, llevando la línea a 60 millas de Pittsburgh. Justo después del cambio de siglo, Andrew Carnegie estaba peleando con las políticas del Ferrocarril de Pensilvania con respecto al transporte de sus productos siderúrgicos.
Carnegie y los Gould firmaron un acuerdo que preveía la construcción de un ferrocarril de conexión entre W & ampLE y Union Railroad, que Carnegie había construido para servir a las plantas de acero del Valle de Monongahela.
El 7 de mayo de 1904, se incorporó la Wabash-Pittsburgh Terminal Railway Company. Este iba a ser un enlace en el sistema ferroviario transcontinental de Goulds. El primer tren sobre esta línea llegó a Pittsburgh el 1 de junio de 1904. La carretera se extendía desde Pittsburgh Junction, Ohio hasta el & quot; Point '' en Pittsburgh, donde se unen los ríos Allegheny y Monongahela. En Pittsburgh Junction, se hizo una conexión con el W & ampLE, que corría hacia el oeste hasta Toledo.
Poco después de su constitución, Wabash-Pittsburgh Terminal Railway Company adquirió el control, mediante la compra de la totalidad del capital social, de Pittsburgh Terminal Railroad & amp Coal Company. Esta compañía tenía una participación mayoritaria en el West Side Belt Railway, una línea divisoria que se extiende 22 millas desde Pittsburgh al sureste hasta Clariton. Esta empresa tuvo su origen como Little Saw Mill Run Railroad Company, que operó 21 millas de carretera desde 1850 hasta 1897 hasta que se fusionó con el West Side Belt Railroad. La propiedad de la línea West Side Belt se operó junto con la línea Wabash - Pittsburgh Terminal.

P & ampCS 2-4-0 # 9 Castle Shannon PA 24 de agosto de 1904 -JZ Collection

Standard Steel Car Company utilizada por W & ampLE y WPT para transportar mineral a los Grandes Lagos a Pittsburgh Steel Mills Agosto de 1915 - Colección DK Ritter.

Standard Steel Car Company Junio ​​de 1909 - Colección JZ

Standard Steel Car Company Junio ​​de 1909 - Colección DK Ritter

B Antes de que Wabash - Pittsburgh Terminal Road comenzara a operar, Carnegie vendió sus intereses de acero. La nueva empresa
La United States Steel Corporation y Pennsylvania
El ferrocarril resolvió sus diferencias. Permitir una conexión con Union Railroad honró el compromiso de Carnegie con los Gould, pero se ignoraron los acuerdos de asignación de tonelaje.
Este desarrollo, combinado con los efectos del pánico de 1907, resultó desastroso para George Gould y su línea a Pittsburgh.
El 29 de mayo de 1908, el WPT fue declarado insolvente y entró en suspensión de pagos. Otras dos líneas de Gould: W & ampLE y Western Maryland también entraron en quiebra en ese momento, poniendo fin a cualquier sueño que sus promotores tuvieran de completar una ruta transcontinental hacia la costa este.
El 29 de enero de 1917, se completó la reorganización y el WPT se convirtió en el P & ampWV. Durante los siguientes 15 años, esta empresa operó aproximadamente 92 millas de carreteras, incluida la línea principal desde Pittsburgh Junction hasta Clariton y varias sucursales cortas.
El 31 de diciembre de 1928, P & ampWV adquirió la propiedad del West Side Belt Railway, que había estado operando. En 1924, en respuesta a la presión del gobierno, P & ampWV se despojó de las propiedades del carbón vendiendo las acciones de la Pittsburgh Terminal Coal Company.
Tal como se constituyó durante la década de 1920, el P & ampWV participaría en el transporte del tráfico industrial del área de Pittsburgh, particularmente el del Valle de Monongahela. A través de su conexión con W & ampLE, manejó el tráfico entre el área de Pittsburgh y puntos en el Medio Oeste y más allá.

ALCO Light-Pacific 4-6-2 # 200 Septiembre de 1921 - Colección histórica ALCO

Haga clic en la imagen para ampliarla.

P & ampWV # 927 Rook, PA Mayo de 1938 - Colección Harold K. Vollrath

O Por otro lado, el P & ampWV era esencialmente una carretera de una sola vía, un factor que tendía a mantener bajos los costos de mantenimiento. El patio de Rook, en el lado suroeste de Pittsburgh, era el único patio importante de P & ampWV. En virtud de acuerdos con Maryland Occidental y Nickel Plate, el P & ampWV utilizó yardas de esas líneas de conexión en o cerca de sus puntos terminales este y oeste. El Nickel Plate asumió el control de la operación del W & ampLE en 1949. Operando en conjunto, estos tres caminos constituían la ruta "Alfabeto" para transportar carga entre el Medio Oeste y Baltimore.
El ferrocarril de la terminal de Wabash - Pittsburgh se había construido originalmente en el corazón de Pittsburgh en el & quot; Point & quot. Esto se había logrado perforando un túnel a través del monte Washington y construyendo un puente sobre el río Monongahela. En 1946, un incendio destruyó la terminal de carga adyacente a la estación de pasajeros. En 1949, la estación de pasajeros fue cerrada y arrasada, junto con todas las demás instalaciones de P & ampWV en el & quot Point & quot. Esto fue parte de una remodelación de esa sección de la ciudad de un área arruinada a una con brillantes edificios modernos, carreteras, estacionamientos y un parque estatal. En ese momento, el túnel de Mount Washington fue abandonado y sellado. Esto redujo en tres las millas de carretera operadas por el P & ampWV.
A partir del 1 de junio de 1955, cuatro ferrocarriles establecieron una ruta de carga directa entre Chicago y Filadelfia. El Nickel Plate transportó los coches de Chicago a Pittsburgh Junction, Ohio y el P & ampWV los llevó a Connellsville. El oeste de Maryland operaba entre allí y Lurgan (Shippensburg), y el Reading completó el enlace con el área de Filadelfia.
Este tráfico "aéreo" se había convertido en una fuente de ingresos muy importante para P & ampWV.


T El P & ampWV operaba 132 millas de carreteras en tres estados. El desglose del kilometraje por estado: Pennsylvania, 105 Ohio, 20 y West Virginia, 7.
El kilometraje en Pensilvania se concentra en cuatro condados del suroeste: Allegheny, Fayette, Washington y Westmoreland. La mayor parte de este kilometraje fue en los condados de Washington y Allegheny, con solo pequeñas cantidades en cada uno de los otros dos. El término occidental del P & ampWV estaba en Pittsburgh Junction, Ohio, donde se hizo una conexión con la placa de níquel. Esto estaba ubicado a unas 20 millas al oeste de Steubenville. La línea llegaba al río Ohio en Mingo Junction, otro punto de conexión con la placa de níquel. Cruzó el estrecho cuello de Virginia Occidental al sur de Wierton y entró en Pensilvania cerca de Avella. La línea corría hacia el este desde allí a través de Bridgeville hasta West Belt Junction, en el extremo occidental de Pittsburgh.Se hicieron conexiones con el ferrocarril de Montour en George y el ferrocarril de Pennsylvania en Bridgeville. Desde West Belt Junction, un ramal de dos millas corría hacia el norte hasta el río Ohio en la estación West End en Pittsburgh. Aquí se hizo una conexión con el P & ampLE La línea principal del P & ampWV corría hacia el sureste desde West Belt Junction hasta un punto enfrente de Monessen en el río Monongahela. Las ramas se extendían hacia el este hasta Mifflin Junction y Clariton. Ambos eran puntos de unión con Union Railroad, una empresa de conmutación y terminales que manejaba un gran volumen de tráfico industrial. Otro ramal iba a Donora.
También se hicieron conexiones con el B & ampO en Bruceton, el Pennsylvania en Clariton y el Montour en Salida, el último en el ramal a Mifflin Junction.
La línea principal cruzaba el río Monongahela en Monessen, donde se conectaba con el ferrocarril Monessen Southwestern, una carretera de conmutación y terminal propiedad de la Pittsburgh Steel Company y que corría a lo largo de la margen derecha del río Monongahela. Desde Monessen, el P & ampWV corrió 21 millas hacia el este hasta su terminal en Connellsville, donde tenía una conexión vital con el oeste de Maryland.
El P & ampWV tenía durante mucho tiempo minas de carbón bituminoso a lo largo de su derecho de paso, especialmente entre la línea de Pittsburgh y West Virginia.
En un momento, estas minas proporcionaban la mayor parte del tonelaje transportado por la carretera, pero la actividad en ellas había disminuido considerablemente. Las industrias pesadas del área de Pittsburgh habían sido otra fuente importante de tráfico. De origen más reciente fue el tráfico "aéreo" para el cual el P & ampWV sirvió como enlace del área de Pittsburgh entre el oeste de Maryland y Nickel Plate Road.

P & ampWV # 1102 2-6-6-4 Rook PA 3 de marzo de 1939 - Colección William Nixon

P & ampWV # 1010 2-8-2 Rook PA Julio de 1942 - Colección JZ

Haga clic en la imagen para ampliarla

P & ampWV FM # 53 Rook PA 18 de junio de 1949 - JJ Young Jr.

P & ampWV FM H-16-44 # 91 Rook PA Enero de 1957 - Colección JZ

Datos operativos y financieros Circa 1960

T El kilometraje operado por el P & ampWV había sufrido solo un cambio importante y algunos cambios menores desde 1920. El cambio mayor ocurrió en 1931 cuando se abrió la línea desde Clairton en el Valle de Monongahela hasta Connellsville. Antes de ese momento, el P & ampWV había operado 92 millas de carretera. Con esta extensión hacia el este, más alguna línea de derivación, el kilometraje aumentó a 138. En los 30 años transcurridos desde este aumento, se habían abandonado unas seis millas.
La cantidad de tráfico de carga transportada, según lo indicado por toneladas-millas de carga de ingresos, promedió alrededor de 150 millones de toneladas anuales desde 1921 hasta la apertura de la extensión de Connellsville.
Este aumento de potencial se produjo justo cuando la depresión de la década de 1930 estaba ganando impulso. Cifras de toneladas-milla para los años
Inmediatamente después de esta adición no refleja una imagen de mayor tráfico del P & ampWV. En 1934, sin embargo, el tráfico transportado superó todos los récords anteriores y continuó aumentando rápidamente hasta que, en 1943, se registraron 670 millones de toneladas-millas, más de tres veces más que en 1934.
El alto nivel de tráfico continuó durante los años de guerra pero se estabilizó en 1945. Durante los 15 años hasta 1946-1960, el promedio fue de poco más de 450 millones de toneladas-millas, pero de 1960 a 1964 había estado por debajo de ese promedio.
Aunque la parte central de la línea P & ampWV estaba en el área altamente industrializada de Pittsburgh, este ferrocarril dependía de sus conexiones para la mayor parte de su negocio. Para los años 1956-1964, aproximadamente el 26% del tonelaje transportado se originó en la carretera y el 74% se recibió de conexiones. Del tráfico originado, alrededor del 56% fue producto de las minas y el 44% de Artículos manufacturados y misceláneos. Casi nada más se originó. Del tonelaje de conexión, aproximadamente el 60% fue producto de las minas y el 30% productos manufacturados y diversos.
Tres rubros particulares comprendieron la mayor parte de los productos extraídos de la mina: carbón bituminoso, mineral de hierro y concentrados de mineral.
El carbón se originó en la carretera entre Pittsburgh y el río Ohio. El mineral de hierro y los concentrados de mineral se recibieron casi en su totalidad de conexiones y terminaron en plantas de acero a las que presta servicio P & ampWV.
Del tráfico que se originó en la carretera, alrededor del 10%, una cifra inusualmente baja, también terminó en la carretera, y el otro 90% se transfirió a las carreteras de conexión. Del tonelaje recibido de las conexiones, alrededor del 41% terminó en el P & ampWV, y el otro 59% representó el tráfico & cotización '' que comprendió el 44% del tonelaje total.

T Las operaciones de pasajeros del P & ampWV nunca fueron significativas y se abandonaron por completo en 1931, aproximadamente cuando se abrió la extensión a Connellsville. Los ingresos por pasajero-millas totalizaron alrededor de 6 millones en 1921, pero cayeron constantemente hasta el momento en que el servicio se suspendió diez años más tarde.
Los ingresos operativos promediaron alrededor de $ 4 millones anuales hasta la década de 1920. Se alejaron considerablemente durante los años de la depresión, y las malas condiciones económicas compensaron temporalmente con creces el efecto de extender la línea a Connellsville en 1931. El negocio de la guerra hizo que los ingresos operativos aumentaran rápidamente durante la Segunda Guerra Mundial. Los aumentos de tarifas compensaron con creces la disminución del volumen físico de tráfico después de la guerra, lo que permitió a la empresa impulsar sus ingresos operativos a niveles récord. El pico fue de $ 9,9 millones en 1957. Después de 1957, los ingresos promediaron $ 8,0 millones.
Las cifras de ingresos netos después de cargos fijos revelan que el P & ampWV tuvo altibajos desde 1920. En 32 de los siguientes 40 años, los ingresos netos fueron positivos y en los otros 8 años negativos. Durante la década de 1920, la situación era sorprendentemente buena, con un ingreso neto promedio de $ 1.6 millones para los años 1921-1925, cuando los ingresos operativos promediaron solo $ 3.7 millones. Para los próximos 5 años, los promedios fueron de $ 2,3 millones y $ 4,4 millones, respectivamente, lo que hace que la utilidad neta supere el 50% de los ingresos operativos. La situación empeoró después de eso, con cifras negativas que aparecieron cuatro veces en la década de 1930. Desde 1941 hasta 1957 el panorama fue bueno, con un ingreso neto promedio de más de $ 1 millón anual durante este período, muy por encima del 10% de los ingresos operativos. Después de 1958, solo se registraron cifras negativas para los ingresos netos.
Las acciones de P & ampWV consistían en 305,000 acciones comunes, todas en circulación, de valor nominal $ 100. Antes de 1925, la compañía también tenía un 6% de acciones preferentes acumuladas en circulación. Éste se retiró a finales de 1924. Los primeros dividendos sobre las acciones ordinarias se pagaron en 1926. Dividendos
se pagaron cada año hasta 1931, pero durante el período de 16 años, 1932-1947, no se pagó ninguno. Se hizo un pequeño pago en 1948, pero ninguno al año siguiente. Los pagos se reanudaron en 1950 y continuaron hasta el 1er. trimestre de 1958, pero ninguno fue pagado después de ese año. Esta acción se cotizó en la Bolsa de Valores de Nueva York. De 1929 a 1954, Pennroad Corporation tuvo un interés mayoritario en P & ampWV en virtud de poseer más del 50% de las acciones. A finales de 1955, Pennroad había vendido todas sus acciones de P & ampWV. El ferrocarril fue arrendado en 1964 a NW / NS, por 99 años con el derecho de renovación ilimitada.

EL REINADO DEL P & ampWV LLEGÓ A SU FIN A LAS 12:01 AM DEL 16 DE OCTUBRE DE 1964

P & ampWV Caboose # 850 Febrero de 1952 - Museo del Ferrocarril de PA


Estaciones de ferrocarril de Virginia - Historia


El Virginia Railway Express (VRE) es un ferrocarril de cercanías que transporta a trabajadores desde casas en los suburbios de Virginia a trabajos en el núcleo urbano.
Fuente: Oficina de Planificación e Inversión Intermodal, Resumen ejecutivo y Necesidades de transporte a medio plazo de 2019 para el distrito de construcción del norte de Virginia

El tren de cercanías no es un concepto nuevo en Virginia. En 1860, el ferrocarril de Richmond, Fredericksburg y Potomac (RF&P) ofrecía una tarifa especial para los viajeros entre Ashland y Richmond. En el lado sur del río James, el ferrocarril de Richmond y Petersburgo ofrecía un descuento para los viajeros que viajaban entre Chester y Richmond. 1

Los primeros ferrocarriles en el norte de Virginia proporcionaron servicio ferroviario de pasajeros a Alejandría desde el campo circundante, comenzando en la década de 1850 con los ferrocarriles Orange y Alexandria (O&A) y Alexandria, Loudoun & Hampshire (AL&H). El tramo de vía férrea que conecta Alexandria con Fredericksburg, ahora propiedad de CSX, no se construyó hasta 1872. Hasta entonces, el extremo norte del ferrocarril Richmond, Fredericksburg y Potomac era un muelle en Aquia Creek. Los pasajeros y la carga tomaron un barco de vapor a través del río Potomac hasta Washington DC.

El ferrocarril de Alexandria y Washington unió Alejandría con el extremo sur de Long Bridge (ahora el puente de la calle 14) en 1857. El ferrocarril construyó más vías en el extremo norte del puente hacia la estación de ferrocarril de Baltimore y Ohio en DC, pero Virginia General Montaje prohibido conectar los dos extremos.

La conexión ferroviaria directa a través del río Potomac desde Virginia hasta el Distrito de Columbia no se estableció hasta la Guerra Civil. Una vez que el Ejército de la Unión cruzó el río Potomac y ocupó el norte de Virginia en 1861, necesitaba un sistema de suministro más eficiente. Las preocupaciones de la Asamblea General de Virginia fueron ignoradas y se instalaron vías de ferrocarril en Long Bridge.

En 1863 se completó un nuevo puente ferroviario lo suficientemente fuerte para manejar las locomotoras de la época. Fue reemplazado por el actual puente ferroviario, construido en 1904. 2

El RF&P Railroad y el Southern Railroad proporcionaron servicio de pasajeros en el norte de Virginia después de la Segunda Guerra Mundial, conectando al Pennsylvania Railroad (y brevemente al Penn Central) en Potomac Yard, pero transportar pasajeros ya no era rentable. La Comisión de Comercio Interestatal, una agencia federal, permitió constantemente a los ferrocarriles estadounidenses cancelar el servicio de pasajeros en diferentes rutas hasta la creación de Amtrak.

En 1971, Amtrak se hizo cargo del servicio ferroviario de pasajeros de RF&P Railroad y Penn Central en la actual VRE Fredericksburg Line. En 1979, Amtrak reemplazó el ferrocarril del sur en la actual línea VRE Manassas. Amtrak se organizó para proporcionar un servicio de pasajeros de larga distancia, y su servicio limitado no era lo suficientemente frecuente como para satisfacer al creciente número de viajeros en los suburbios del norte de Virginia.

La Asamblea General creó la Comisión de Transporte de Virginia del Norte (NVTC) en 1964, incluidas las ciudades de Alexandria, Fairfax, Falls Church y los condados de Arlington y Fairfax. Las jurisdicciones del NVTC planificaron el sistema Metrorail en el norte de Virginia y financiaron sus operaciones con un impuesto adicional al gas del 2% autorizado por la Asamblea General.

En 1965, el NVTC propuso un estudio del servicio de trenes de cercanías RF&P de Franconia a DC. NVTC perdió la batalla para preservar el derecho de paso de Washington y Old Dominion para una futura línea de trenes de cercanías, y se convirtió en I-66 y un sendero para peatones y bicicletas. 3


Un estudio de 1967 examinó el potencial del servicio de trenes de cercanías por el ferrocarril Richmond, Fredericksburg y Potomac (RF&P) entre Union Station y Franconia, con trenes almacenados en Woodbridge y utilizados para viajes de fin de semana a Richmond.
Fuente: Comisión de Transporte del Norte de Virginia, Servicio de tren de cercanías propuesto Washington-Alexandria-Franconia (Anexo 1)

En 1974, los funcionarios del condado de Prince William propusieron la creación de nuevas líneas de trenes de cercanías desde Fredericksburg y Manassas. Los trenes de cercanías inevitablemente retrasarían los trenes de mercancías, recortando ingresos y beneficios. Las empresas privadas propietarias de las vías del tren dejaron claro durante los estudios que priorizaban el tráfico de mercancías. Se informó que el Ferrocarril RF&P estaba "totalmente desinteresado". 4


Los trenes VRE compiten con el tráfico de mercancías de Norfolk Southern en la línea Manassas y el tráfico de mercancías CSX en la línea Fredericksburg
Fuente: Departamento de Transporte Ferroviario y Público de Virginia, Virginia Rail Map (2012)

A pesar de la resistencia de los ferrocarriles, el NVTC comenzó a estudiar el potencial de líneas de cercanías separadas de Manassas a DC y de Fredericksburg a DC nuevamente en 1984. Las jurisdicciones de Prince William y el condado de Stafford, más la ciudad de Fredericksburg, deseaban un servicio de trenes de cercanías pero no tenían interés en unirse al propio NVTC. Los suburbios exteriores no participaron en la financiación del sistema de trenes y autobuses de Metro operado por la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA) y no estaban autorizados a imponer un impuesto adicional del 2% sobre las ventas de gasolina para financiar las operaciones de Metrorail / Metrobus.

Para resolver ese problema, la Asamblea General de 1990 creó la Comisión de Transporte de Potomac y Rappahannock (PRTC) con los condados de Prince William y Stafford y las ciudades de Manassas, Manassas Park y Fredericksburg. Los miembros de la PRTC fueron autorizados a imponer un impuesto adicional del 2% a la gasolina para financiar proyectos de transporte dentro del distrito, al igual que las jurisdicciones NVTC que pagan los costos de Metrorail / Metrobus.

PRTC y NVTC crearon una tercera capa de administración para lanzar y administrar Virginia Railway Express (VRE). La Junta de Operaciones de VRE incluye miembros de ambas comisiones, además de funcionarios estatales.


VRE es administrado por dos comisiones, compuestas principalmente por funcionarios electos locales / estatales.
Fuente: Virginia Railway Express Transit Development Plan (FY2013-FY2018), Relación de VRE con NVTC y PRTC (Figura 1)

El Acuerdo Marco de VRE permite a ambas comisiones dar forma a las decisiones en VRE, pero la estructura de gestión complica las operaciones administrativas de rutina, como las auditorías. En ocasiones, las dos comisiones incluso han sido competitivas. Tanto NVCT como PRTC reclutaron al condado de Loudoun para unirse a sus organizaciones. En 1990, Loudoun decidió unirse a NVTC, mientras que Fredericksburg y Manassas Park se unieron a PRTC. 5


El condado de Loudoun se ha unido a la Comisión de Transporte del Norte de Virginia (NVTC, en verde) y el condado de Spotsylvania se ha unido a la Comisión de Transporte de Potomac y Rappahannock (PRTC, en amarillo)

Las decisiones relacionadas con el transporte tienen impactos a largo plazo y requieren una visión y planificación a largo plazo. En 1990, Loudoun no tenía posibilidades obvias de conseguir una estación de trenes de cercanías VRE, ya que la línea de ferrocarril de Washington y Old Dominion (W&OD) se había convertido en la I-66 y en un sendero regional.

Unirse a PRTC tenía poco sentido para el condado de Loudoun, pero los beneficios de unirse a NVTC también eran especulativos. Los funcionarios del condado necesitaban una visión a largo plazo en 1990, cuando el potencial de una extensión de Metrorail a Loudoun puede haber parecido casi tan visionario como una conexión VRE.

Si Loudoun se hubiera unido a PRTC o se hubiera negado a unirse a NVTC, entonces, 25 años después, las jurisdicciones internas de Alexandria, Fairfax, Falls Church y los condados de Arlington y Fairfax habrían tenido pocas razones para apoyar la construcción de dos estaciones adicionales de Silver Line Metrorail en el condado de Loudoun más allá de Dulles. Aeropuerto.


en 1990, la antigua ruta del ferrocarril de Alexandria, Loudoun y Hampshire se había convertido en el sendero para bicicletas de Washington y Old Dominion (W&OD)
Fuente: NOVA Parks, Washington y Old Dominion Railroad Regional Park

Virginia Railway Express (VRE) inició el servicio de trenes de cercanías en 1992. Pronto transportaba casi 6.000 pasajeros al día, pero poner en marcha el sistema de trenes de cercanías fue inusualmente desafiante. Como se describe de manera colorida en la cronología oficial de VRE: 6

  • Cuando se buscó inicialmente la asistencia financiera federal, el administrador de la agencia se negó y calificó a VRE como "un tonto de subsidios".
  • Cuando se identificaron vagones aparentemente adecuados, una agencia federal dictaminó que no eran seguros.
  • Cuando la Asamblea General de Virginia proporcionó una solución para las preocupaciones de responsabilidad en el estado de VRE, se permitió que el estatuto expirara inadvertidamente debido a una cláusula de expiración.
  • Cuando un ferrocarril hostil finalmente seleccionó a un CEO con cierta simpatía por VRE, murió poco después de tomar el control.
  • Cuando el Congreso aprobó una ley que establecía un límite de responsabilidad para los ERV, el presidente la vetó.
  • Cuando un viaje en tren ceremonial planeado durante mucho tiempo para el Gobernador estaba listo para salir de la estación, solo procedió porque en el último minuto el seguro para el viaje se obtuvo de un agente con una máquina de fax en su garaje en Indiana.
  • Cuando VRE finalmente comenzó a operar, una huelga de ferrocarriles a nivel nacional detuvo el servicio en la primera semana.
  • Cuando una nueva fuente de financiamiento regional prometió $ 25 millones anuales para VRE, la Corte Suprema de Virginia dictaminó que la Asamblea General había violado la constitución del ELA y se detuvo el flujo de fondos.


VRE ofrece a los viajeros del norte de Virginia una alternativa a conducir por la I-95 o la I-66, con tarifas basadas en nueve zonas que se extienden desde el Distrito de Columbia.
Fuente: Virginia Railway Express, mapa del sistema

Amtrak operó los trenes para VRE durante los primeros 18 años de servicio de trenes de cercanías. En 2010, VRE lanzó el contrato a concurso y eligió Keolis Rail Services. Amtrak no esperaba perder el contrato y su oferta incluía un cargo de $ 2.2 millones por los costos de transición del primer año. Dado que Amtrak era el operador titular, los costos de transición deberían haber sido mínimos. 7


Estación Rippon, en la línea Fredericksburg del Virginia Railway Express

También en 2010, el condado de Spotsylvania se unió al PRTC. En 2013 se inauguró una nueva estación de fin de línea para la línea Fredericksburg, a seis millas al sur de Fredericksburg en el condado de Spotsylvania.

En 2012, después de 20 años de funcionamiento, el número de usuarios de VRE había aumentado a 19.000 al día. Sin embargo, más clientes no se tradujeron en más beneficios. VRE, al igual que otros sistemas de transporte público de autobuses y trenes, no genera ganancias. VRE requiere subsidios anuales de agencias gubernamentales para mantenerse en el negocio.

Las tarifas pagadas por los clientes de VRE cubren solo el 50% de las operaciones y el mantenimiento (O&M), y las jurisdicciones locales pagan un subsidio para respaldar el otro 50% de los costos de O&M. Las subvenciones estatales / federales se utilizan para pagar costos de capital, como la compra de locomotoras o la adición de tramos de tercera vía a la línea Fredericksburg.

Los costos para cada jurisdicción se basan en la cantidad de pasajeros que provienen de esa jurisdicción. El número de pasajeros, y por lo tanto el porcentaje relativo para cada jurisdicción del subsidio anual total, se determina mediante una encuesta anual de pasajeros.


El condado de Prince William proporciona el mayor subsidio para VRE
Fuente: Virginia Railway Express, Presupuesto recomendado para el año fiscal 2017 (p.5)

El Acuerdo Marco VRE se modificó en 2007 para modificar la fórmula de distribución de subsidios. Arlington y Alexandria pagaron una cantidad fija que aumentó un 5% anual independientemente del número de pasajeros. Para otras jurisdicciones, la fórmula de subsidio original se basaba en un 90% en el número de pasajeros y un 10% en la población de la jurisdicción. El condado de Fairfax se opuso a basar el 10% de la fórmula en la población total, después de que ese condado de alta población terminó pagando el 44% del subsidio pero tenía solo el 21% de los pasajeros de VRE. 10

Inicialmente, las jurisdicciones de la PRTC recaudaban más ingresos del impuesto al gas del 2% de lo que gastaban para subsidiar VRE. El excedente podría utilizarse para proyectos viales, para respaldar las operaciones de autobuses o para otros fines de transporte. En 2010, el impuesto al por menor del 2% cobrado a los clientes en el surtidor se modificó a un impuesto al por mayor del 2.1% cobrado a los distribuidores de gasolina. El cambio simplificó los costos de recaudación sin cambiar el monto generado para los gobiernos locales.

Unirse a PRTC creó el riesgo de que los ingresos adicionales por impuestos a la gasolina fueran inadecuados en el futuro, y los ingresos fiscales generales tendrían que usarse para mantener las operaciones de VRE. Ese fue el caso en 2016. Cuando el precio de la gasolina estaba cerca de $ 4,00 / galón, los ingresos adicionales por impuestos a la gasolina se derramaron. Cuando el precio bajó a $ 2,00 / galón, esos ingresos se agotaron. Además, los automóviles más eficientes en combustible redujeron la cantidad total de gasolina vendida. 11

El condado de Prince William decidió utilizar sus fondos de impuestos a la gasolina para respaldar sus servicios de autobús y financió a VRE con $ 6 millones de los nuevos ingresos que recibió de la Autoridad de Transporte del Norte de Virginia. Ese nuevo ingreso fue la participación del 30% de los nuevos impuestos dedicados al transporte, que fueron aprobados por la Asamblea General en 2013. 12

Alexandria, Arlington y Fairfax ya utilizaron sus fondos generales para subsidiar las operaciones de VRE, ya que el subsidio para sus operaciones de autobús / tren de Metro consumió sus ingresos del 2% del impuesto a la gasolina.

Los costos para cada jurisdicción se basan en la cantidad de pasajeros que provienen de esa jurisdicción. El número de pasajeros, y por lo tanto el porcentaje relativo para cada jurisdicción del subsidio anual total, se determina mediante una encuesta anual de pasajeros.


La disminución de los ingresos por impuestos a la gasolina está obligando a las jurisdicciones de PRTC y NVTC a financiar las operaciones de tránsito con fondos de ingresos generales o ingresos destinados a otros proyectos de transporte.
Fuente: Comisión de Transporte del Norte de Virginia, El piso impositivo sobre los combustibles estabilizaría la financiación del tránsito regional (p.5)

Los límites jurisdiccionales entre Virginia y Maryland afectan las operaciones de VRE. El sistema Maryland Rail Commuter (MARC) lleva a los viajeros a DC por la mañana y tiene poca demanda por la mañana para el tráfico de regreso a las estaciones suburbanas de MARC. Cuando los viajeros de las comunidades de dormitorios como los condados de Loudoun y Prince William conducen sus automóviles hacia DC, los automóviles pasan el día estacionados en un garaje, pero ¿dónde están estacionados los trenes de pasajeros durante el día?

Ambos sistemas de trenes de cercanías han tenido problemas para encontrar un espacio de almacenamiento adecuado cerca de Union Station, o "Washington Terminal", hasta que los trenes se necesiten nuevamente por la tarde para la hora pico de regreso. VRE almacena sus juegos de trenes durante la noche para la línea Manassas en la estación Broad Run al final de la línea y para la línea Fredericksburg en Crossroads en el condado de Spotsylvania.

VRE ofrece servicio a DC aproximadamente cada 30 minutos durante tres horas por la mañana y tres horas por la noche. La programación permite que un tren regrese de Union Station a Manassas cada mañana para transportar una segunda carga de pasajeros, y un tren que va desde DC regresa a Fredericksburg y Manassas a la mitad del día, pero por lo demás, los conjuntos de trenes se usan solo para dos viajes / día y permanecer inactivo el resto del tiempo. Amtrak también ofrece un servicio adicional en las líneas de Fredericksburg y Manassas, con ofertas especiales para los titulares de boletos de VRE. 13


El tren 301, el tren del mediodía que se dirige al sur hacia Spottsylvania a las 12:55 p.m., tiene el menor número de clientes.
Fuente: Virginia Railway Express, Informe del CEO, 1 de febrero de 2018 (p.8)

Una opción para VRE y MARC es establecer un servicio continuo, integrando los sistemas de trenes de cercanías para que los trenes MARC continúen por DC hacia Virginia cada mañana y los trenes VRE pasen por DC hasta las estaciones MARC. El servicio continuo permitiría que los trenes MARC regresen a algunas estaciones de cercanías VRE (y trenes VRE a las estaciones MARC en Maryland), a tiempo para brindar más servicio al final de las prisas de la mañana. El servicio "Runthrough" entre Rockville, Maryland y Franconia, Virginia se había propuesto ya en 1966, cuando Baltimore y Ohio (B&O) y el sur todavía operaban trenes de pasajeros. 14


MARC presta servicios en Maryland, VRE presta servicios en Virginia, pero los dos podrían integrar horarios para ejecutar trenes con más frecuencia en cada jurisdicción.
Fuente: Administración de tránsito de Maryland, mapa del sistema MARC

Las operaciones continuas a lo largo del día, que se expanden más allá del actual servicio de trenes de cercanías unidireccionales, minimizarían la cantidad de trenes que se almacenarán en DC. Quizás lo más significativo es que el servicio de ejecución con servicio de tren continuo cada 30 minutos / hora durante todo el día podría aumentar significativamente el valor de los bienes raíces cerca de esas estaciones de VRE.

La oportunidad de tomar el tren para ir al trabajo hace que las casas cercanas a las estaciones VRE sean más atractivas para algunos compradores. En teoría, el valor de la propiedad inmobiliaria debería ser más alto si hay una parada de tren de cercanías cerca, especialmente a una distancia de 1/4 de milla a pie.

El área geográfica donde los precios de los bienes raíces podrían verse afectados por el tren de cercanías es grande. La publicidad de viviendas dentro de varias millas de una estación VRE a menudo resalta ese beneficio, pero es difícil señalar un aumento específico en el valor asociado con el acceso al tren de cercanías.

En 1993, un estudio de la Comisión del Distrito de Planificación del Norte de Virginia reveló que el 84% de las personas familiarizadas con VRE pensaban que una casa a 15 minutos en automóvil de una estación de VRE era cerca tren de cercanías. En el mismo estudio, el 34% pensó que un lugar dentro de un radio de dos millas era cerca, mientras que otro 36% pensó que el adjetivo era apropiado para lugares dentro de un radio de 5 millas. La conclusión fue que la mayoría de los usuarios de trenes provendrían de personas que vivieran a 30 minutos de una estación de tren. 15

Por el contrario, los inmuebles cerca de las estaciones de Metrorail son claramente más valiosos. Metro ofrece servicio de tren cada 10 minutos aproximadamente, lo que permite a las personas una gran flexibilidad para tomar un tren para un viaje rápido. El acceso constante al tránsito hace que los bienes raíces cerca de una estación de metro sean valiosos para oficinas y tiendas minoristas, así como para viviendas.

El desarrollo orientado al tránsito (TOD) depende de un transporte confiable, regular y oportuno. El servicio unidireccional y los largos espacios ("avance") entre los trenes de cercanías reducen los beneficios de vivir cerca de una estación VRE, lo que cuestiona si algún proyecto cerca de una estación VRE realmente califica como "orientado al tránsito". Manassas Park recibió una subvención en 2007 para desarrollar un "centro urbano habitable, transitable y de uso mixto" en su estación VRE. Los consultores proporcionaron opciones para el desarrollo de nodos a lo largo de un corredor de la calle principal, así como un nuevo centro de la ciudad. dieciséis

La ciudad pudo conseguir que se ocuparan las unidades de vivienda próximas a su estación de VRE, pero no pudo atraer empresas para que alquilaran sus oficinas y locales comerciales disponibles. En lugar de crear una comunidad de uso mixto, Manassas Park mantuvo un edificio con una planta baja vacía durante los siguientes cinco años. La demanda de desarrollo no residencial junto a estaciones VRE no fue suficiente.


a dos millas de distancia de Manassas Park, la ciudad de Manassas ha podido capitalizar el servicio ferroviario y aumentar la actividad económica (incluidos los restaurantes) junto a su estación VRE
Fuente: Consejo de Gobiernos Metropolitano de Washington, Planificación y Desarrollo Central de la Ciudad: Plan de Acción Estratégico Cerca de la Estación de Tren VRE: City of Manassas Park, VA (2007)

Convertir el servicio ferroviario de cercanías VRE en un sistema de tránsito de dos vías, con solo 15-30 minutos entre trenes durante todo el día, requeriría una financiación sustancial. Además de los costos de los conjuntos de trenes adicionales y el personal para operarlos, CSX requeriría mejoras de infraestructura en la línea Fredericksburg y al norte de Alexandria para que el ferrocarril de carga no se demore. La línea Manassas también puede requerir mejoras, pero Norfolk Southern tiene operaciones de carga mínimas al norte de Manassas. Debido a que la interferencia del tráfico de carga sería mínima, la mejor oportunidad para implementar el servicio VRE durante todo el día sería entre Manassas-Alexandria.

VRE propone seguir siendo un sistema de trenes de cercanías, dejando a Amtrak el negocio de transportar pasajeros en viajes de más de 60 millas y dejando a Metro el negocio de brindar servicio de tránsito con breves intervalos de tiempo entre trenes. PRTC y NVTC están compuestos por políticos de todas las ciudades y condados del norte de Virginia, por lo que, en teoría, VRE podría convertirse en el mecanismo clave para crear una visión regional sobre el crecimiento implementada por múltiples jurisdicciones que cooperan en el uso del suelo y la planificación del transporte. Siendo realistas, la gobernanza de VRE es lo suficientemente compleja cuando se trata solo de problemas de trenes de cercanías, por lo que es probable que la agencia se concentre en los servicios de transporte y deje el desarrollo / implementación de la estrategia de crecimiento inteligente al Consejo de Gobiernos Metropolitano de Washington o alguna otra organización regional.

La elección de permanecer en el nicho del tren de cercanías limita la competencia de VRE a los autobuses de cercanías y las camionetas, además de un ferry de pasajeros propuesto para transportar a los pasajeros en bote por el río Potomac entre Prince William - DC. Si Metro se extiende a Centerville en el condado de Fairfax o Potomac Mills en el condado de Prince William, VRE perdería algunos clientes. 17


después de que se abandonó el ferrocarril W&OD, extender Metrorail a través de Silver Line fue la única forma de proporcionar cualquier forma de servicio ferroviario de pasajeros al norte de la I-66 y al sur del río Potomac
Fuente: Super NoVa Transit / TDM Vision Plan, Cobertura del servicio de transporte local (Figura 3.2)

Las tarifas de VRE se basan en la distancia que viajan los clientes, con nueve zonas definidas para Fredericksburg / Spotsylvania y Broad Run. Se proyecta que el crecimiento de pasajeros provenga de más personas que viven en los suburbios del norte de Virginia y de VRE que ofrece la mejor manera para que los residentes suburbanos lleguen a las estaciones Union Station, L'Enfant, Crystal City y Alexandria: 18

En el principal mercado de viajes de VRE, viajes de trabajo desde los suburbios del norte de Virginia hasta las zonas de destino que rodean las cuatro estaciones más internas, los futuros aumentos en el número de pasajeros serán una función de dos factores en combinación: & # 8226 Aumento del tamaño del mercado, impulsado por el crecimiento de la población en las áreas periféricas y el crecimiento del empleo en el distrito comercial central & # 8226 Incrementar la participación de mercado de VRE, impulsada por mejoras en el nivel de servicio ofrecido por VRE, y el costo de ese servicio, en relación con los proporcionados por modos alternativos de transporte.


VRE transporta a los viajeros suburbanos a trabajos concentrados cerca de cuatro estaciones en el extremo norte de la línea
Fuente: Virginia Railway Express, zonas de destino (mapa 5)

La expansión del servicio hacia el sur hasta el condado de Caroline implicaría extender el tercer riel, ya construido entre la estación Fredericksburg-Crossroads en Spotsylvania, para minimizar los conflictos con los trenes de carga que generan ingresos de CSX.

La expansión hacia el suroeste, proporcionando un servicio más profundo en los suburbios del norte de Virginia, implicaría resolver conflictos ferroviarios de carga similares con Norfolk Southern. VRE ha propuesto una extensión a Gainesville / Haymarket como su primera prioridad, con tres estaciones distribuidas a lo largo de la línea de 11 millas controlada por Norfolk Southern.

La reducción del tráfico de pasajeros de las estaciones VRE es menor que la reducción del tráfico de una estación de metro. La línea naranja de Metro ofrece un servicio de tránsito de corto recorrido, con conexiones a muchos centros de trabajo en toda el área de DC a través de Metrorail. VRE ofrece un nivel de servicio diferente, con una capacidad muy limitada para que los viajeros lleguen a los lugares de trabajo que no sean las oficinas cercanas al corredor de VRE.

Los defensores del "crecimiento inteligente" típicamente defienden la expansión de los servicios de tránsito, como una alternativa a la expansión de las carreteras, pero la expansión de VRE a Haymarket ha sido controvertida. El debate se centra en la causa de la congestión del tráfico. Si se trata simplemente de demasiados automóviles y muy pocos carriles de carreteras, entonces la congestión se puede remediar simplemente gastando el dinero necesario para aumentar la infraestructura de transporte. Construya más millas de carril, construya más intercambios separados a nivel y desaparecerá la congestión.

Sin embargo, si la congestión es un síntoma de una falla más fundamental en el uso de la tierra, entonces el patrón de donde nos desarrollamos debe modificarse.

En el norte de Virginia, un patrón de crecimiento ha sido dominante desde que la Gran Depresión provocó un crecimiento masivo de puestos de trabajo en el Distrito de Columbia y la Segunda Guerra Mundial llevó al Pentágono al lado de Virginia del río Potomac. Las tierras de cultivo se han convertido en viviendas de bajo costo, cada vez más alejadas del núcleo urbano, y se han construido nuevas carreteras para que los trabajadores que viven en casas distantes puedan llegar a sus trabajos. La finalización en 1950 de la autopista Shirley (ahora I-95) como una autopista dividida de 4 carriles hacia el río Occoquan marcó el patrón: las nuevas carreteras permitirían a la generación del baby boom criar hijos en residencias unifamiliares ubicadas fuera de Washington DC, pero los trabajos permanecerían cerca del centro del área urbana.

A medida que la población ha crecido en los suburbios del norte de Virginia, la red de transporte se ha expandido más y más por lo que ahora son los corredores I-95 e I-66, hacia áreas lejos de donde Metrorail ofrece transporte público. Se han aumentado los impuestos estatales para financiar nuevas carreteras, especialmente en 1986 bajo una legislatura / gobernador demócrata y en 2013 bajo una legislatura / gobernador republicano. Las carreteras de peaje unían Leesburg y el condado de Loudoun con Tysons, y parte de la expansión de la I-495 y la I-95 también ha sido financiada por peajes, pero la mayoría de los viajeros utilizan las autopistas financiadas por el impuesto a la gasolina, una variedad de tarifas relacionadas con los vehículos y impuestos de ventas.


La línea Manassas de VRE se ejecuta en las vías del ferrocarril Norfolk Southern hasta Alexandria, luego en las vías CSX hasta Union Station (donde las vías y la estación son propiedad de Amtrak)
Fuente: Plan estratégico de Virginia Railway Express, destinos existentes (mapa 3)

La gente eligió vivir dispersa en los suburbios, pero los trabajos permanecieron concentrados en solo unos pocos lugares (como Tysons y DC). Esa separación de vivienda / trabajo ha desencadenado la construcción de una red de carreteras / ferrocarriles diseñada como un sistema de eje y radio, principalmente para trasladar a los viajeros de la casa al trabajo. La Capital Beltway fue construida en 1964, pero varios esfuerzos para construir un anillo concéntrico de "circunvalaciones exteriores" comparable a lo que el gobierno chino construyó en Beijing y Shanghai han fracasado.

El problema básico fue que demasiados residentes nuevos se mudaron a casas suburbanas que se construyeron antes que las carreteras. Una vez que se establecieron los vecindarios, las carreteras propuestas se volvieron demasiado controvertidas para construir, porque traerían demasiado tráfico, ruido y contaminación. La calidad de vida, y los valores inmobiliarios, se verían reducidos en las comunidades con excitación política. Para consternación de los planificadores y desarrolladores, los planes a largo plazo se interrumpieron y las líneas clave en los mapas de transporte nunca se convirtieron en pavimento en el suelo.

Fragmentar la responsabilidad de tomar decisiones sobre el uso de la tierra a nivel local frente a las decisiones de transporte a nivel estatal agrega mucha inercia y demora a las propuestas para cambiar los fondos de transporte de la construcción de carreteras tradicionales a invertir en la expansión de los sistemas de tránsito / trenes de cercanías.

La geografía política del norte de Virginia también limita el potencial de "arreglar la congestión". Los suburbios externos que pertenecen a PRTC abogan por aumentar la capacidad de transporte, como la ampliación de la I-395 y la I-66 dentro de Beltway (I-495), mientras que las jurisdicciones internas (especialmente Arlington) objetan los impactos del tráfico adicional.


La estación Broad Run es el final de la línea Manassas

En 2002, dos años después de la creación del PRTC, la Asamblea General tuvo la oportunidad de forzar un mayor nivel de coordinación regional para la planificación del transporte en el norte de Virginia. Cuando la legislatura estatal aprobó un aumento de impuestos regional en 2002, podría haber consolidado el PRTC y el NVTC. En cambio, la Asamblea General creó el Transporte del Norte de Virginia Autoridad, otro organismo regional más para priorizar el gasto de los nuevos dólares de impuestos.

Ese organismo quedó inactivo después de que se dictaminó que el aumento de impuestos de 2002 era inconstitucional, a excepción de la producción del Plan TransAction 2030 de largo plazo. La NVTA se reactivó en 2013 después de que la Asamblea General logró aprobar una nueva ley que genera nuevos impuestos para nuevos proyectos de transporte.

Un patrón cultural agrava el problema. La jornada laboral estándar de 9:00 a. M. A 5:00 p. M. Crea dos picos en la demanda de capacidad de transporte, lo que justifica la inversión en un sistema VRE que funciona solo varias horas al día. Los enfoques creativos han mitigado, pero no eliminado, la "hora pico". Incluso alterar las horas centrales de 9:00 a. M. A 5:00 p. M. Para permitir que los trabajadores lleguen temprano o se vayan tarde no ha eliminado los picos de tráfico en el norte de Virginia. La capacidad en la I-95 se incrementó para cada hora pico al invertir la dirección del flujo de varios carriles, pero esa opción no se implementó para la I-66.


el crecimiento de la población supera el crecimiento del empleo en el corredor Gainesville-Haymarket, lo que estimula la demanda de trenes de cercanías
Fuente: Plan de implementación de la extensión de Virginia Railway Express Gainesville-Haymarket (Figura 3)

La expansión perpetua de la infraestructura de transporte es costosa y políticamente controvertida. La mayoría de las elecciones del norte de Virginia requieren que los candidatos se comprometan a solucionar el problema del transporte de cercanías, incluso si la próxima promesa es reducir los impuestos.

La principal alternativa de crecimiento inteligente a la expansión perpetua de la infraestructura de transporte es una solución a largo plazo, no una solución rápida. Como resultado, incluso los candidatos de crecimiento inteligente que se postulan para mandatos de 2 o 4 años casi siempre destacan su apoyo a alguna expansión de las carreteras existentes o la capacidad de tránsito.


la capacidad limitada de los puentes ferroviarios CSX a través de Neabsco y otros arroyos limita la expansión del servicio Virginia Railway Express
Fuente: Histórico Prince William, Neabsco Marina - # 133

La solución a largo plazo es coubicar trabajos y viviendas. En lugar de tratar el transporte como una cuestión de suministro, también es posible abordar el demanda creado por patrones de vivienda. Si las personas viven cerca de su lugar de trabajo, conducirán menos millas hasta el trabajo, o incluso caminarán, andarán en bicicleta y tomarán un corto viaje en autobús o tren. Los planes de VRE para la extensión Gainesville-Haymarket reflejan el entendimiento de que el transporte frecuente durante todo el día es clave para crear comunidades de uso mixto con edificios de oficinas y tiendas, en lugar de fomentar las subdivisiones solo residenciales a lo largo de su corredor ferroviario: 19

VRE prevé proporcionar un servicio de horas pico inverso en la rama Gainesville-Haymarket a los lugares de trabajo en el corredor para los residentes de los suburbios interiores y de la ciudad, así como un servicio fuera de las horas pico y los fines de semana, lo que abriría el servicio y las estaciones a otros usuarios que no sean viajeros. La visión a largo plazo es para el servicio bidireccional durante todo el día a intervalos de una hora o cada dos horas, quizás proporcionado por una combinación de trenes y autobuses.


¿Por qué las jurisdicciones en competencia que administran VRE apoyarían fondos adicionales para servicios adicionales en el corredor Gainesville / Haymarket, si los beneficios de desarrollo orientados al tránsito fluirían solo al condado de Prince William?
Fuente: Plan de implementación de la extensión de Virginia Railway Express Gainesville-Haymarket (Figura 4)

El uso de la Línea Naranja de Metro por parte del Condado de Arlington para impulsar la remodelación del corredor Rosslyn-Ballston es un estudio de caso de clase mundial sobre cómo el crecimiento inteligente puede reducir la congestión del tráfico, durante un período de 20 años.Ese corredor ha demostrado cómo la ubicación conjunta de viviendas y trabajos (y la prestación de servicios de transporte público) puede reducir las millas recorridas por vehículos (VMT) y aumentar el valor de la tierra de manera espectacular. La remodelación de Tysons, ahora en marcha, es el ejemplo más obvio del compromiso público-privado en Virginia para incentivar a los nuevos residentes a vivir cerca de los centros de trabajo, reduciendo el requisito de ensanchar las carreteras.

Tradicionalmente, se recomienda la expansión del tránsito como una herramienta de crecimiento inteligente para minimizar el tráfico de pasajeros en las carreteras. Silver Line está diseñada para fomentar el desarrollo de alta densidad orientado al tránsito incluso en los suburbios del condado de Loudoun, pero la extensión de VRE a Gainesville / Haymarket puede extenderse aún más, en lugar de reflejar principios de crecimiento inteligente.

Una estación en Haymarket aumentaría la presión para cambiar los límites del área rural en Prince William o alterar la zonificación en esa área para permitir un mayor desarrollo y extender el "área de captación" de VRE al oeste hacia el condado de Warren y al suroeste hacia Culpeper. Como señala VRE: 20

Haymarket es el final lógico de la línea para el servicio VRE. Inmediatamente al oeste de Haymarket se encuentra la Media Luna Rural del Condado de Prince William, un área donde el plan y la zonificación a largo plazo del Condado prohíben el desarrollo denso, y donde el Condado se centra en la protección del medio ambiente y los usos agrícolas existentes.

Esta será la ubicación que capturará a los viajeros de los desarrollos residenciales a lo largo del borde occidental de la zona de desarrollo del condado de Prince William, así como del norte, oeste y suroeste.

Esas palabras podrían citarse como una razón para evitar la construcción de una estación VRE en el borde mismo del área planificada para el desarrollo de baja densidad.

Invitar a los residentes de Shenandoah Valley a que conduzcan por la I-66 hasta Haymarket no soluciona la actual pesadilla de la congestión al este de Haymarket. La construcción de una estación de VRE en Haymarket no alienta a los futuros residentes en el norte de Virginia a vivir cerca de los centros de trabajo en el núcleo urbano.

Extender el servicio VRE más lejos del núcleo urbano ya desarrollado facilitaría un desarrollo residencial de baja densidad más profundo en el campo rural. Una estación de tren en Haymarket podría crear una nueva demanda por parte de los viajeros del extremo oeste para ampliar la I-66 al oeste de Haymarket, y aumentar la cantidad de usuarios de VRE "libres" que viven en jurisdicciones que no contribuyen al funcionamiento de VRE. subvención.

Si bien cualquier nueva capacidad para transportar pasajeros en tren se destacará como una solución a corto plazo para la congestión del tráfico, facilitar que las personas vivan lejos de sus trabajos al expandir VRE a Haymarket podría perpetuar el problema a largo plazo (la desconexión entre la ubicación de las casas y los trabajos).


Los límites del área de captación de VRE muestra qué tan lejos espera que los clientes conduzcan para llegar a las estaciones de final de línea.
Fuente: Plan estratégico de Virginia Railway Express, informe de la fase 2, captación de origen (mapa 4)

Por supuesto, los cambios culturales podrían alterar radicalmente los planes de desarrollo a largo plazo y las proyecciones lineales de transporte del futuro basadas en el patrón de desarrollo de los últimos 60 años podrían estar equivocadas. Si la Generación Millennial desencadena una revitalización urbana en lugar de optar por criar niños en los suburbios, entonces la demanda de trenes de cercanías podría no alcanzar las proyecciones actuales.

Si el teletrabajo se convierte en una alternativa estándar y los trabajadores del futuro solo necesitan conducir a la oficina una vez a la semana para reuniones cara a cara, la congestión en las horas pico podría disminuir y la demanda de expandir el tren de cercanías más profundamente en exurbia podría desaparecer.


El número de usuarios de VRE ha aumentado desde 1992, pero podría verse afectado por las mejoras en la I-66, los precios de la gasolina, el teletrabajo y los automóviles autónomos.
Fuente: Virginia Railway Express Plan del sistema Virginia Railway Express 2040 (Figura 1-2)

A largo plazo, VRE ha mantenido abiertas sus opciones. Su visión a largo plazo incluye el establecimiento de asociaciones estratégicas y: 21

Luego, VRE puede tomar medidas para extender el servicio a Gainesville / Haymarket y otros proyectos, como extender el servicio a los condados de Fauquier y Spotsylvania, instituir el servicio de ejecución con MARC en Washington y quizás expandir el papel de VRE en el servicio de los mercados de viajes de larga distancia en el Corredores Washington-Richmond y Washington-Charlottesville.


VRE planea interceptar a los viajeros en la Ruta 29 primero en Gainesville / Haymarket en el condado de Prince William, luego en Remington en el condado de Fauquier (una vez que Fauquier se una a PRTC)
Fuente: Plan estratégico de Virginia Railway Express, informe de la Fase 2, Posibles extensiones del servicio VRE al oeste de Manassas (Figura 5-1)

Ampliación de la red ferroviaria de Virginia Railroad Express (VRE)

Ferrocarriles históricos y modernos en Virginia

Virginia del Norte

Enlaces


VRE ayudó a financiar la construcción de un nuevo puente sobre Quantico Creek en 2007, agregando dos vías adicionales y eliminando la última sección de vía única restante en todo el corredor de 110 millas de Washington, D.C. a Richmond
Fuente: Departamento de Transporte Ferroviario y Público de Virginia, Actualización de Datos Técnicos del Plan Ferroviario Estatal de 2009 (p.9-7)


la Encuesta de Pasajeros VRE 2011 mostró que pocos pasajeros detectan VRE en las estaciones Rolling Road o Backlick Road
Fuente: Departamento de Transporte de Virginia, Declaración de Impacto Ambiental Final de Nivel 1 y Registro de Decisión de Nivel 1 (Figura 2-3, Servicio de Tránsito a lo largo del Corredor I-66)

Referencias

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21. "Virginia Railway Express Strategic Plan 2005-2025", Virginia Railway Express, mayo de 2004, p. 33, http://www.vre.org/about/strategic/strategic_plan.htm (última consulta el 8 de agosto de 2013)
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un puente cruza por encima de las vías para llegar a la plataforma de la estación Rippon


La expansión de la estación Broad Run incluyó la construcción de una tercera vía para minimizar los conflictos con el tráfico de carga de Norfolk Southern.
Fuente: Virginia Railway Express (VRE), VRE Broad Run Expansion Project


Historia

El Washington, Cincinnati & amp St. Louis Railroad (WC & ampStL) fue fletado en 1871 en Virginia como un ferrocarril de vía estrecha que operaría desde Washington, DC al oeste hasta Elkton, Harrisonburg y Bridgewater, Virginia, a través del centro de West Virginia, antes de terminar en Cincinnati, Ohio. 2 Se adquirió un derecho de paso y se inició una nivelación antes de que se agotaran los fondos para WC & ampStL en 1874.

En 1892, varios promotores incorporaron Chesapeake, Shendun & amp Western Railroad para transportar carbón desde West Virginia hasta Chesapeake & amp Ohio Railroad (C & ampO) en Gloucester Point, Virginia. 2 El ferrocarril pasó rápidamente a llamarse Chesapeake y amp Western Railroad (C & ampW). Se proyectó que el C & ampW cruzaría las montañas Allegheny a través de North River Gap al oeste de Harrisonburg, 1 utilizando una parte del derecho de paso WC & ampStL. 2

La construcción del C & ampW comenzó en 1895 en Harrisonburg, 2 y el 23 de marzo de 1896 se inauguró un segmento de 26 millas entre Bridgewater y Norfolk & amp Western Railway (N & ampW) en Elkton. 1 Incluyó la construcción de tiendas de ferrocarriles en Elkton. La ruta incluía una pendiente del 2% de cinco millas sobre la montaña Massanutten al oeste de Elkton y una pendiente del 1.8% en Keezletown Hill.

El C & ampW reorganizado como el Ferrocarril occidental de Chesapeake (CW) en 1901, y comenzó la construcción de una extensión en Virginia Occidental y otra a través de las Montañas Blue Ridge en Powell & # 8217s Gap, financiada por el inversionista de Nueva York Thomas Stokes que quería desarrollar minas de carbón en el oeste del condado de Rockingham. 2 Pero después de que se vio envuelto en tecnicismos financieros, su hermano compró el control de C & ampW en 1900 y lo renombró Tidewater y el ferrocarril de West Virginia, aunque el nombre volvió a ser CW en 1901.

Una sección de la extensión de CW se completó en Stokesville en North River Gap para servir a varios ferrocarriles madereros en 1902. Desafortunadamente, el carbón de Virginia occidental y # 8217 resultó ser de poco valor y no hubo suficiente financiamiento para construir el CW más al oeste o al este. A pesar de la falta de ingresos por carbón y debido a su exclusión de un ferrocarril conjunto de Baltimore & amp Ohio (B & ampO) y N & ampW & # 8220 Union Station & # 8221 en Harrisonburg, la compañía construyó una estación más grande y más elaborada en la ciudad en 1913.

El CW entre Stokesville y Mt. Solon fue desmantelado en 1930 después de que los ferrocarriles madereros de los que dependía dejaron de operar, y el resto de Bridgewater fue abandonado en 1933. 2

Stokes continuó operando el CW hasta su muerte en 1926. 2 La compañía luego cayó en manos de su patrimonio que administraba mal el ferrocarril. Después de que los intereses japoneses ofrecieran comprar la línea por valor de chatarra en 1938, el gerente general Don Thomas adquirió la CW. La compra fue respaldada por N & ampW, quienes vieron la línea como un conector importante para su ferrocarril.

El CW se expandió en 1942 cuando adquirió el B & ampO entre Harrisonburg y Lexington. 1 A continuación, la empresa desmanteló el segmento de Lexington a Staunton porque era redundante. El N & ampW asumió el control directo del CW en 1954.

La línea CW original entre Bridgewater y Pleasant Hill al norte fue desmantelada en 1987 debido a la falta de tráfico y en 1989, las tiendas del ferrocarril en Elkton fueron demolidas. 1 El antiguo B & ampO al sur de Pleasant Valley fue suspendido en 1985 y, en 1993, fue vendido al Buckingham Branch Railroad, que se convirtió en el Shenandoah Valley Railroad.

Aunque el CW nunca alcanzó sus elevadas expectativas, una porción significativa de la línea permanece activa hoy como Norfolk Southern Chesapeake Western Branch.


Estaciones de ferrocarril de Virginia - Historia


El ferrocarril Chesapeake y Albemarle es un ferrocarril de línea corta que conecta Hampton Roads con Albemarle / Pamlico Sound en Carolina del Norte.
Fuente: Genesee & Wyoming, Chesapeake y Albemarle Railroad

El ferrocarril de Chesapeake y Albemarle comenzó como Elizabeth City & Norfolk Railroad Company en 1870, pero pasó una década antes de que comenzara la construcción. Cuando la Asamblea General de Carolina del Norte cambió su nombre a "Norfolk Southern" en 1883, tenía una vía que conectaba Norfolk con Edenton, Carolina del Norte. 1


el Norfolk Southern "original" conectaba Edenton con Norfolk en la década de 1880
Fuente: Universidad de Carolina del Norte, Nuevo ferrocarril y mapa del condado de Carolina del Norte (por George Franklin Cram, década de 1880)

El Norfolk Southern "original" funcionó entre 1883 y 1974, cuando Norfolk and Western Railroad lo adquirió. Norfolk y Western se fusionaron con Southern Railway en 1982, y el nuevo ferrocarril se ha llamado Norfolk Southern desde entonces.


el Norfolk Southern original construyó una terminal en el río Elizabeth, cerca del portal moderno del Downtown Tunnel
Fuente: Biblioteca Pública de Norfolk, Panorama de Norfolk y alrededores, 1892

El Norfolk Southern original comenzó como Elizabeth City & Norfolk Railroad, terminado en 1881. La línea era paralela al Dismal Swamp Canal, lo que permitía que la carga pasara por ferrocarril en lugar de por barco entre Edenton y el puerto de Chesapeake Bay en Norfolk. El canal de Albemarle & Chesapeake fue otro competidor para carga y pasajeros.


Elizabeth City & Norfolk Railroad compitió con Dismal Swamp Canal y Albemarle & Chesapeake Canal
Fuente: Biblioteca del Congreso, Sanborn Fire Insurance Map de Norfolk, Independent Cities, Virginia (Sanborn Map Company, 1887)

El ferrocarril pasó a llamarse Norfolk Southern Railroad en 1883, luego Norfolk & Southern Railroad en 1891, y de nuevo a Norfolk Southern Railroad en 1900.


Elizabeth City & Norfolk Railroad (más tarde Norfolk & Southern) construyó su terminal norte en la rama sur del río Elizabeth en Berkley
Fuente: Biblioteca del Congreso, Sanborn Fire Insurance Map de Norfolk, Independent Cities, Virginia (Sanborn Map Company, 1887)

Como parte de los cambios corporativos en 1900, adquirió Norfolk, Virginia Beach y Southern Railroad. Eso le dio al ferrocarril una conexión con el área turística frente al mar del condado de Princess Anne. La sede corporativa estuvo ubicada en Norfolk hasta 1961, cuando se trasladó a Raleigh. 2


el Norfolk Southern transportó pasajeros a la costa durante casi 50 años
Fuente: Norfolk Public Library, Chesapeake Park Land Development Plan, Princess Anne County, Virginia (1910)

Varios tipos de pasajeros viajaban en la línea Munden, que había sido construida por Norfolk, Virginia Beach y Southern Railroad en 1898. Se llamaba "Currituck Branch" y "The Sportsmen s Special" porque transportaba a los ricos a sus clubes de caza. cerca de Back Bay y la costa del Océano Atlántico. Los residentes de Prince Anne también lo llamaron el "Especial de los abogados", porque pasaba por el juzgado del condado (ahora ayuntamiento).


en 1902, el Norfolk Southern tenía dos vías que se dirigían al sur desde la línea que conectaba Norfolk-Virginia Beach
Fuente: Servicio Geológico de los Estados Unidos (USGS), Norfolk, VA Cuadrilátero topográfico a escala 1: 25.000 (1902)

Los estudiantes usaron los trenes dos veces al día para llegar a las tres escuelas secundarias en Oceana, Creeds y Kempsville. Durante la Segunda Guerra Mundial, los militares utilizaron esa línea para transportar hombres y caballos a Munden Point. Desde el final de la línea, cabalgarían hasta Sandbridge y patrullarían la costa.


en 1946, una rama del sur de Norfolk conectó la línea Norfolk-Virginia Beach con Munden Point
Fuente: Servicio Geológico de los Estados Unidos (USGS), Moyock VA 1: cuadrilátero topográfico a escala 62,500 (1946)


el antiguo extremo del ferrocarril ahora es Munden Point Park
Fuente: ESRI, ArcGIS Online

La adquisición de Norfolk, Virginia Beach y Southern Railroad por parte del Norfolk Southern original en 1900 no le dio al ferrocarril un monopolio sobre el negocio de "llevar turistas de Norfolk a la zona ribereña". El Ferrocarril Norfolk y Ocean View llevó a la gente al destino vacacional de Ocean View en Willoughby Spit, un área turística en la Bahía de Chesapeake que compitió con éxito con los hoteles "Virginia Beach" en el Océano Atlántico.

Además, Chesapeake Transit Company se convirtió en un serio competidor para transportar turistas desde Norfolk hasta la costa del Océano Atlántico. Su objetivo era desarrollar propiedades vacacionales alternativas en Cape Henry, al norte de Virginia Beach. En Cape Henry, extensos bosques en "El Desierto" ofrecían cargamento de vuelo que generaba ingresos además del negocio turístico.

En 1902, Chesapeake Transit Company había construido un puente levadizo en Lynnhaven Inlet y había completado una línea de ancho estándar electrificada hasta Cape Henry. La estación de pasajeros de ladrillo abrió allí en 1904. El casino de William J. O'Keefe y un pabellón de baile en Cape Henry proporcionaron entretenimiento para los residentes de Norfolk que realizaban una excursión de un día, mientras que las cabañas y un hotel ofrecían la opción de pasar la noche.

La línea Norfolk Southern que termina en el paseo marítimo de Virginia Beach se extendió hacia el norte hasta Cape Henry en 1902, el mismo año en que Chesapeake Transit Company completó su línea de tracción eléctrica desde Norfolk hasta Cape Henry. La Chesapeake Transit Company anunció que los vacacionistas deberían usar su ruta hacia el océano porque sus trenes eléctricos eran "sin humo", en contraste con las locomotoras de carbón del Norfolk Southern.


Norfolk Southern extendió su pista hasta Cape Henry en 1902
Fuente: Biblioteca del Congreso, mapa de correo ferroviario de Virginia (Earl P. Hopkins, c.1910)

Después de llegar a Cape Henry, Chesapeake Transit Company construyó una vía hacia el sur hasta el resort en Virginia Beach. Sin embargo, en lugar de conectarse, Norfolk Southern comenzó a colocar una nueva vía junto a la línea Chesapeake Transit Company y construyó su propia línea al norte hacia Cape Henry. La antigua vía de Norfolk, Virginia Beach y Southern Railroad hasta Oceanfront fue electrificada, nivelando el campo de juego para viajes "sin humo".

En lugar de completar líneas duplicadas, los inversionistas de Chesapeake Transit Company en Pittsburgh compraron el Norfolk Southern original. Su propiedad había pasado de los Vanderbilt a George Gould, hijo del legendario especulador financiero Jay Gould. Los ferrocarriles en el condado de Princess Anne eran propiedad de inversores del norte, no de capitalistas con sede en Virginia. Sus decisiones se basaron en maximizar las ganancias, no en el orgullo local.

La Chesapeake Transit Company y Norfolk Southern se fusionaron en 1904. El nuevo ferrocarril utilizó el nombre de "Norfolk Southern".

Usando las líneas electrificadas, los vacacionistas podían viajar en un circuito desde Norfolk hasta Cape Henry, luego a lo largo de la costa del Océano Atlántico casi hasta Rudee Inlet antes de dirigirse hacia el oeste de regreso a Norfolk. 3

Después de que el ejército de los EE. UU. Construyó Fort Story en 1914, el Norfolk Southern original transportó pasajeros militares y carga a las dunas de arena en el faro de Cape Henry. 4

En 1913, el Norfolk Southern construyó un espolón para el State Rifle Range (ahora Camp Pendleton). El tren transportó a los miembros de la Guardia Nacional desde Rifle Range Junction al campamento para su entrenamiento. Otro espolón en el borde occidental de Oceana Naval Air Station ahora es recordado por una carretera local, Railroad Drive. 5


el espolón Norfolk Southern en el lado oeste de Oceana está conmemorado por Railroad Drive
Fuente: Servicio Geológico de los Estados Unidos (USGS), Cuadrilátero topográfico Princess Anne 1: 24,000 (1965)

El Norfolk Southern original transportó pasajeros durante la Segunda Guerra Mundial. Solo se transportó carga al este de Norfolk después de 1947. Las vías construidas hasta Cape Henry por Norfolk, Virginia Beach y Southern Railroad se eliminaron a principios de la década de 1950.

El Ferrocarril del Sur de Norfolk se expandió principalmente en Carolina del Norte. Adquirió otros sistemas ferroviarios, incluido el ferrocarril Suffolk & Carolina. Un caballete de madera de cinco millas se extendía por Albemarle Sound al sur de Edenton hasta Mackeys, reemplazando el servicio de ferry en 1910. El Ferrocarril del Sur de Norfolk original se extendía desde Norfolk hasta Charlotte.

En 1904 se construyó una línea de 25 millas entre Elizabeth City y el antiguo ferrocarril Suffolk & Carolina en Beckford Junction. Funcionó durante cuatro décadas, hasta que se eliminó durante la Segunda Guerra Mundial.

El Norfolk Southern original fue adquirido por Southern Railway en 1974. Operó como una compañía separada hasta que se fusionó con el moderno ferrocarril Norfolk Southern y se convirtió en un ferrocarril de "bandera caída" en 1982. 6

En 1990, el moderno Norfolk Southern arrendó la vía del Norfolk Southern original entre Chesapeake y Edenton, nombrándola Chesapeake and Albemarle Railroad. RailTex, un operador independiente, fue la primera compañía en operar trenes en ese tramo en el marco del moderno Programa Thoroughbred Shortline de Norfolk Southern.

El puente sobre el río Chowan de Edenton a Mackeys se eliminó en la década de 1990, bloqueando cualquier posibilidad de que el ferrocarril Chesapeake y Albemarle pasara por Edenton.

| RailAmerica adquirió el arrendamiento en 2000. Genesee & Wyoming lo adquirió en 2012. 7

Hoy en día, el ferrocarril Chesapeake y Albemarle une la ciudad de Chesapeake con Edendon, Carolina del Norte. De sus 69 millas, 18 están en Virginia. La línea corta atiende principalmente a clientes industriales ubicados a lo largo del río Elizabeth, incluidas las plantas de premezclado y los clientes agrícolas que envían soja y granos. 8


El primer ferrocarril del sur de Norfolk se construyó entre Norfolk y Edenton, y finalmente llegó a Charlotte, Carolina del Norte.
Fuente: Bibliotecas de la Universidad de Carolina del Norte, mapa del ferrocarril de Carolina del Norte 1900 (bt Henry C. Brown, 1900)

Todo el servicio de carga en las vías originales de Norfolk, Virginia Beach y Southern a Virginia Beach se detuvo en 2002.


las modernas locomotoras Norfolk Southern pintadas de sus ferrocarriles predecesores en 2012 para honrar su 30 aniversario
Fuente: Norfolk Southern, Our Colorful Heritage

El moderno Norfolk Southern negoció durante años con las ciudades de Norfolk y Virginia Beach para vender Norfolk, Virginia Beach y el derecho de paso del sur, donde las ciudades tenían la intención de construir una línea de tren ligero.

Los votantes de Virginia Beach rechazaron la propuesta del tren ligero en 1999, pero Norfolk procedió a construir el sistema de tránsito The Tide. A pesar del rechazo de los votantes, el Concejo Municipal de Virginia Beach revivió la propuesta de extender el tren ligero y planeó un desarrollo orientado al tránsito en Town Center. El estado de Virginia proporcionó $ 20 millones para la compra del derecho de paso del antiguo ferrocarril de carga y la ciudad contribuyó con otros $ 20 millones para completar la compra.

A largo plazo, los planificadores de la ciudad imaginaron recrear una conexión de pasajeros por ferrocarril entre Norfolk y Virginia Beach. Los turistas pueden venir en Amtrak a Norfolk y tomar The Tide hasta los hoteles a lo largo de la costa del Océano Atlántico.

Los planeados murieron en 2016, cuando los votantes de Virginia Beach rechazaron nuevamente el proyecto del tren ligero. Esa votación bloqueó la extensión de The Tide al Town Center y luego al Oceanfront en el antiguo Norfolk, Virginia Beach y el derecho de paso del sur.

Después de la votación, la ciudad solicitó permiso del estado para retener los $ 20 millones utilizados para comprar el derecho de paso y crear senderos para peatones o bicicletas. Los funcionarios estatales dejaron en claro que el financiamiento era para un sistema de tránsito, por lo que la ciudad le devolvió al estado su parte de los costos de adquisición de $ 20 millones en 2017. 9

Hoy, el derecho de paso se encuentra sin usar al este de la estación Newtown de Tide.


La marea termina en Newtown Road, y el antiguo derecho de paso de Norfolk y Virginia Beach / Norfolk Southern Railroad permanece sin usar al este de ese punto.
Fuente: ESRI, ArcGIS Online


Estación de Manassas

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El cantante, compositor, productor y multiinstrumentista Stephen Stills es mejor conocido por su trabajo con Buffalo Springfield y Crosby, Stills, Nash y Young. Sin embargo, ha continuado grabando y lanzando álbumes en solitario y en colaboración desde 1968.

En abril de 1972, Stills lanzó el primero de dos álbumes con una banda cuyo nombre se remonta al interés de Stills en la Guerra Civil. Stills hizo que la banda volara a la estación de Manassas para un viaje a Bull Run, donde la Confederación había obtenido su primera gran victoria durante la Guerra Civil.

Entre las fotos que tomó la banda, las que se tomaron en el andén de la estación de Manassas fueron las favoritas del grupo. Una de las tomas capturadas en la estación fue seleccionada como portada del álbum y la banda decidió grabar bajo el nombre de “Manassas”.

El álbum debut doble considerado por muchos como un clásico escaló al # 4 en las listas. Lamentablemente, fue uno de los dos únicos álbumes lanzados por Manassas.


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