Podcasts de historia

Airco D.H.9

Airco D.H.9


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Airco D.H.9

El Airco D.H.9 fue un bombardero diurno monomotor fallido diseñado para reemplazar al D.H.4 pero que fue decepcionado por su motor original. El DH.9 era muy similar al DH.4 y compartía el noventa por ciento del mismo fuselaje. Se hicieron varios cambios para eliminar fallas en el D.H.4, el más obvio de los cuales vio el tanque de combustible y el piloto intercambiar lugares para que la cabina del piloto se ubicara cerca de la posición de observadores / artilleros detrás de las alas. Esto significaba que los dos miembros de la tripulación podían comunicarse más fácilmente y reducía la posibilidad de que el piloto quedara atrapado en un incendio repentino.

El primer prototipo del D.H.9 se produjo a partir de un D.H.4 existente. Este avión se sometió a sus rutas de vuelo en Hendon en julio de 1917, y su rendimiento fue lo suficientemente impresionante como para ordenar su producción en masa.

Como era el caso tan a menudo, fue su motor el que decepcionó al D.H.9. El avión fue diseñado alrededor del B.H.P. motor, que iba a ser producido en masa por Siddeley-Deasy Motor Car Company como Siddeley Puma. Cuando se entregó el primer lote de bloques de cilindros de aluminio, resultó tener una falla que no pudo corregirse fácilmente. Siddeley decidió reducir la potencia del motor a 230 CV con la esperanza de que los bloques de cilindros pudieran hacer frente a los niveles de potencia más bajos. Desafortunadamente, este no fue el caso. El Puma de menor potencia no solo redujo el rendimiento del D.H.9 hasta el punto en que en realidad fue más bajo que el del D.H.4, sino que aún era propenso a fallar. Con su carga militar completa, el nuevo avión tenía un techo de servicio de solo 13,000 pies y era mucho más lento que las versiones más poderosas del DH.4.

Los problemas de motor retrasaron el debut en combate del D.H.9 hasta el verano de 1918, momento en el que nueve escuadrones en Francia y trece en Gran Bretaña fueron equipados con el tipo. El DH.9 tuvo un historial de combate desastroso en el frente occidental: entre mayo de 1918 y el final de la guerra, los escuadrones 99 y 104 perdieron 148 aviones en 848 salidas, dos tercios de ellos después de accidentes.

La mayoría de los escuadrones D.H.9 nunca abandonaron Gran Bretaña y, en cambio, se utilizaron para patrullas costeras, a menudo reemplazando al entrenador D.H.6. Los motores poco fiables de la aeronave seguían siendo un problema, pero al menos su bajo rendimiento no lo era.

El D.H.9 fue más útil en frentes menos peligrosos. Su largo alcance con cargas más ligeras significó que se utilizó en intentos de bombardear Constantinopla y también se utilizó en la última etapa de la campaña en Palestina.

Se hicieron varios intentos para equipar el D.H.9 con mejores motores. Estos demostraron que no había ningún problema con el diseño básico. Finalmente, el D.H.9 recibió el motor American Liberty 12 para producir el mucho más exitoso D.H.9A, que tuvo un servicio limitado en los últimos meses de la guerra antes de convertirse en el principal bombardero de la RAF de posguerra.

A pesar de sus problemas, se construyeron una gran cantidad de DH.9. Se encargaron 4.630, de los cuales 3.204 se habían entregado a fines de 1918. Para cuando terminó la producción, se habían construido 4.091, aunque no todos estaban completamente terminados y muchos de los últimos 800 se entregaron directamente al almacén. La RAF eliminó los últimos D.H.9 de su fuerza en julio de 1919, dejando un gran número de aviones excedentes a los requisitos. Como resultado, el DH9 estaba disponible en grandes cantidades para la exportación y en los años de la posguerra fue utilizado por las fuerzas aéreas de Bélgica, Polonia, Sudáfrica, Nueva Zelanda, Australia, Canadá, India, Afganistán, Grecia y el Estado Libre de Irlanda. , Holanda, Letonia, Chile, Estonia, Holanda y España.

Motor: Siddeley Puma
Potencia: 230 CV
Tripulación: 3
Envergadura del ala: 42 pies 4 3/8 pulgadas
Longitud: 30 pies 5 pulgadas
Altura: 11 pies 3,5 pulgadas
Peso tara: 2,230 lb
Peso total: 3,325 lb
Velocidad máxima: 109,5 mph
Techo de servicio: 15,500 pies
Resistencia: 4h 30min
Armamento: un cañón Vickers de disparo delantero, un cañón Lewis trasero
Carga de bomba: dos bombas de 230 libras o cuatro de 112 libras


Contenido

El DH.9 fue diseñado por De Havilland para Aircraft Manufacturing Company en 1916 como sucesor del DH.4. Utilizaba las alas y la cola del DH.4 pero tenía un fuselaje nuevo. Esto permitió al piloto sentarse más cerca del artillero / observador y lejos del motor y el tanque de combustible. El otro cambio importante del DH.4 fue la elección del nuevo y prometedor BHP / Galloway adriático motor, que se predijo que produciría 300 & # 160hp (224 & # 160kW) y, por lo tanto, le daría al nuevo avión un rendimiento adecuado para igualar a los cazas enemigos. & # 911 & # 93

En ese momento, como resultado de los ataques de los bombarderos alemanes en Londres, se tomó la decisión de casi duplicar el tamaño del Royal Flying Corps, con la mayoría de los nuevos escuadrones planeados para estar equipados con bombarderos. & # 912 & # 93 Basado en las estimaciones de rendimiento para el DH.9 (que se esperaba que superaran las del DH.4), y la similitud con el DH.4, lo que significaba que sería fácil convertir la producción en los nuevos aviones, se realizaron pedidos masivos (4.630 aviones).

El prototipo (un DH.4 convertido) voló por primera vez en Hendon en julio de 1917. & # 911 & # 93 Desafortunadamente, el motor BHP demostró ser incapaz de entregar de manera confiable su potencia esperada, y el motor se redujo a 230 & # 160 hp (186 & # 160 kW) para mejorar la fiabilidad. Esto tuvo un efecto drástico en el rendimiento de la aeronave, especialmente a gran altura, siendo inferior a la del DH.4 que se suponía que debía reemplazar. Esto significaba que el DH.9 tendría que abrirse camino a través de los cazas enemigos, que podrían atrapar fácilmente al DH.9 donde el DH.4 podría evitar muchos de estos ataques.

Si bien se intentó proporcionar al DH.9 un motor adecuado, con aviones equipados con el Siddeley Puma, una versión más ligera y supuestamente más potente del BHP, con el motor Fiat A12 y con 430 & # 160hp (321 & # 160kW ) Motor Napier Lion, en general no tuvieron éxito (aunque el avión con motor Lion estableció un récord mundial de altitud de 30.500 & # 160 pies (13.900 & # 160m) el 2 de enero de 1919 & # 913 & # 93) y requirió un rediseño en el DH. 9A para transformar la aeronave.


Historial operativo [editar | editar fuente]

Para impulsar la tasa de producción, también se realizaron pedidos por cantidad para el DH.9 con Alliance, G & amp J. Weir, Short Brothers, Vulcan, & # 160Waring & amp Gillow y National Aircraft Factories No. 1 y No. 2.

Las primeras entregas se realizaron en noviembre de 1917 al Escuadrón 108 & # 160RFC & # 160 y entró en combate por primera vez en Francia en marzo de 1918 con el Escuadrón & # 1606, y en julio de 1918 nueve escuadrones operativos sobre el & # 160 Frente Occidental estaban usando el tipo.

El desempeño del DH.9 en acción sobre el frente occidental fue un desastre, con grandes pérdidas incurridas, tanto por su bajo desempeño como por fallas en el motor, a pesar de la reducción previa de su motor. Entre mayo y noviembre de 1918, dos escuadrones del frente occidental (números & # 16099 & # 160 y & # 160104) perdieron 54 derribados y otros 94 fueron cancelados en accidentes. [4] & # 160 Sin embargo, el 23 de agosto de 1918 un DH9 volado por el Teniente & # 160 Arthur Rowe Spurling & # 160 del Escuadrón 49, con su observador & # 160 el Sargento Frank Bell, atacó sin ayuda a treinta & # 160 Fokker D.VII & # 160 cazas, derribando a cinco de ellos. [cita necesaria] El capitán & # 160John Stevenson Stubbs & # 160 logró 11 victorias aéreas en un DH9, incluida la hazaña muy inusual de & # 160balloon busting & # 160 con una. [5]

El DH.9 también tuvo más éxito contra las fuerzas turcas en el Medio Oriente, donde se enfrentaron a menos oposición, y se usó ampliamente para patrullas costeras, para tratar de disuadir las operaciones de los barcos & # 160U.

Tras el final de la Primera Guerra Mundial, los DH.9 operados por el Escuadrón 16047 y el Escuadrón 160221 fueron enviados al sur de Rusia en 1919 en apoyo del Ejército Ruso Blanco del General Denikin durante la Guerra Civil Rusa. Guerra. [6] & # 160El último uso de combate por parte de la RAF fue en apoyo de la & # 160 campaña final & # 160 contra & # 160Mohammed Abdullah Hassan (conocido por los británicos como el "Mullah loco") en & # 160Somalia & # 160 durante enero-febrero de 1920. [6] ] & # 160 Sorprendentemente, se permitió que la producción continuara después del final de la guerra en 1919, con el DH.9 finalmente fuera de servicio con el & # 160RAF & # 160 en 1920. [7]

Tras el final de la Primera Guerra Mundial, un gran número de DH.9 excedentes estuvo disponible a precios bajos y el tipo se exportó ampliamente (incluidos aviones donados a las naciones & # 160Commonwealth & # 160 como parte del programa & # 160 Imperial Gift & # 160. [3]

La & # 160Fuerza Aérea Sudafricana & # 160 recibió 48 DH.9 y los utilizó ampliamente, usándolos contra la & # 160Rand Revolt & # 160 en 1922. Varios aviones sudafricanos fueron rediseñados con & # 160Bristol Jupiter & # 160 motores radiales como el M'pala, sirviendo hasta 1937. [8]


¡Ahora tenemos más de 5500 en la lista!

Título 1

Este es un ejemplo del contenido de una imagen específica en el control deslizante de Nivo. Proporcione una breve descripción de la imagen aquí.

Título 2

Este es un ejemplo del contenido de una imagen específica en el control deslizante de Nivo. Proporcione una breve descripción de la imagen aquí.

Título 3

Este es un ejemplo del contenido de una imagen específica en el control deslizante de Nivo. Proporcione una breve descripción de la imagen aquí.

Título 4

Este es un ejemplo del contenido de una imagen específica en el control deslizante de Nivo. Proporcione una breve descripción de la imagen aquí.

Información a la izquierda

Esto es simplemente un texto ficticio de la industria de la impresión y la composición tipográfica. Lorem Ipsum ha sido el texto de relleno estándar de la industria desde el siglo XVI.

Centro de información

Esto es simplemente un texto ficticio de la industria de la impresión y la composición tipográfica. Lorem Ipsum ha sido el texto de relleno estándar de la industria desde el siglo XVI.

Información a la derecha

Esto es simplemente un texto ficticio de la industria de la impresión y la composición tipográfica. Lorem Ipsum ha sido el texto de relleno estándar de la industria desde el siglo XVI.

Globo del siglo XIX

Esto parece una parte importante de nuestra herencia de la aviación que ha sido olvidada o ignorada. ¿Pero por qué? Realmente distingue al Reino Unido.

Una vista pictórica

Una guía ilustrada de nuestra increíble herencia aeronáutica de sitios de vuelo.

Espectáculos aéreos

Una galería de imágenes, de espectáculos aéreos en el Reino Unido. Realmente tenemos una gran cantidad de espectáculos aéreos en el Reino Unido que generalmente atraen a un mayor número de espectadores que los principales eventos deportivos.

Hendon

* HENDON: Aeródromo civil, (también conocido como EL AERÓDROMO DE LONDRES antes de la Primera Guerra Mundial). Véase también HENDON SOUTH

Nota: esta imagen se obtuvo de Google Earth y copia

El contorno del aeródromo HENDON de la Segunda Guerra Mundial casi se puede hacer e incluye HENDON SOUTH.

También conocido como AERÓDROMO GRAHAME-BLANCO y TIERRAS DE AVIACIÓN HENDON

GALERIA DE FOTOS UNO
Nota: estas imágenes se escanean desde Avión Mensual, Junio ​​de 1987. Estas fabulosas imágenes se publicaron originalmente en Vuelo y El avion.

Subtítulos de la galería uno
Imagen uno: Brindejonc des Moulina está a punto de despegar de Hendon en un intento de récord de altura, con una pasajera, en Hendon en mayo de 1913.
Imagen dos: Parte de la flota Valkyrie del Sindicato Aeronáutico en Hendon en mayo de 1911.
Imagen tres: Claude Grahame-White, con Richard Gates como pasajero, carreras de pilones en Hendon en octubre de 1912.
Imagen cuatro: Más carreras en Hendon, agosto de 1912.
Imagen cinco: R. J. Lillywhite en una Boxkite Grahame-White en un día de la carrera de Hendon en junio de 1914.
Imagen seis: Vista clásica del aeródromo de Hendon tomada desde un Avro 504K en mayo de 1919.

Aeródromo compartido civil / militar en la Primera Guerra Mundial. Estación aérea RNAS

Posteriormente, aeródromo / aeropuerto civil de 1919 a 1925. En la Segunda Guerra Mundial, fue catalogado como aeropuerto cuando estaba bajo el mando de la RAF. Aeródromo posterior de la RAF

Operado por: Originalmente en 1910 por Everett Edgcumbe & amp Co.Ltd, más tarde Grahame-White Aviation Co

Usuarios militares: Primera Guerra Mundial: RNAS Home Defense Station y Escuela de Vuelo (1914 a 1916)

Royal Navy Air Station (Escuela de vuelo operada originalmente por Grahame-Wight, etc. y asumida por el Almirantazgo, aunque conserva instructores civiles).

RFC Home Defense Night Landing Ground 1916 a 1919. RFC Flying School 1916 a

1918. Parque de aceptación de aeronaves RFC / RAF No.2 (1917 a 1919)

Estación del Escuadrón de Entrenamiento RFC / RAF, Escuela de Instrucción RFC / RAF, No.1 (Comunicaciones) Sqdn

Diciembre de 1918: No.1 (Comunicaciones) Sqdn (DH.4s & amp Handley Page 0 / 400s)

Marzo de 1919: No 2 (Comunicaciones) Sqdn

Años de entreguerras:

600 y 601 Sqdns Fuerza Aérea Auxiliar (Westland Wapitis)

604 Sqdn (DH.9As, Wapitis & amp Hawker Harts más tarde Demons, regresando más tarde con Blenheims voladores)

611 (West Lancashire) Cuadrado (Hawker Harts)

24 Comunicaciones Sqdn (Tiger Moths)

* Estación de la RAF de la Batalla de Gran Bretaña (desde el 10 de julio de 1940) Grupo 11

257 Sqdn Hawker Hurricanes (todavía con sede aquí el 1 de agosto de 1940)

WW2: Comando de combate de la RAF

504 Sqdn (Hawker Hurricanes)

257 Sqdn (Inicialmente Vickers-Supermarine Spitfires, reemplazado por Hurricanes)

Mando de transporte 116 Wing MCS

24 Sqdn (DH89A Dominies, Douglas C-47 Dakotas)

USAAF 9th Air Force 86th Air Transport Sqdn

Después de 1945: 604 Sqdn (Spitfires) ATC planeador volando

Actividades civiles: Antes de 1914 a 1940: Entrenamiento de GA, montar a caballo, espectáculos aéreos (conocidos como Derbis aéreos antes de la Primera Guerra Mundial), fabricación y carreras aéreas. Charter comercial y uso limitado de aerolíneas

Usuarios de cartas civiles: 1911 a 1940: Aircraft Transport & amp Travel, D.H. Airplane Hire Service (con base en el cercano STAG LANE), Grahame-White Aviation, The Airadvert Co

Usuarios de aerolíneas británicas: 1919 RAF No.1 (Communications) Sqdn., Que realiza vuelos civiles de pasajeros y correo a París y Versalles principalmente para determinar los términos del Tratado de Paz después de que terminó la Primera Guerra Mundial. Uso de DH.4s y HP 0 / 400s (Hay varios ejemplos de la RAF que realiza tareas de & lsquoairline / freight / air mail & rsquo inmediatamente después de que terminara la Primera Guerra Mundial y antes de que las compañías civiles se organizaran). ¡Hay un caso sólido para afirmar que la RAF fue el primer operador de línea aérea británica!

Escuelas de vuelo: Antes de la Primera Guerra Mundial y en algunos casos durante la Primera Guerra Mundial: Beatty School of Flying, Blackburn Flying School, British Caudron Flying School, Chanter Flying School, Deperdussin Flying School, WH Ewen School of Flying, Grahame-White Aviation, J Laurence Hall Flying School, Hall & amp Temple Flying School *, Londres & amp Provincial Aviation, McArdle & amp Drexel Flying School, Ruffy-Baumann Flying School, Temple School, The Aeronautical Syndicate, The Bleriot School, Willows Flying School

* Ahora parece que la Escuela del Templo pasó a llamarse & lsquoHall School of Flying & rdquo en 1913.

Entre guerras: Beatty School of Flying, Grahame-White Aviation, London Flying Club, Temple Flying School (desde HENDON SOUTH)

Fabricación: Antes de 1914: Blair Atholl Airplane Syndicate, Breguet Airplanes (fábrica en Willesden), Everett Edgcumbe, Farman, Grahame-White Co, Handley Page Co (¿montaje final y pruebas de vuelo solamente?), Morane, Nieuport & amp General Aircraft, WHEwen Aviation (más tarde British Caudron Company), The Aeronautical Syndicate

En 1912, The Aircraft Company, más tarde se convirtió en Aircraft Manufacturing Co & ndash Airco. En la Primera Guerra Mundial, Airco construyó una gran fábrica, a un par de millas al sur en The Hyde, Hendon.

Vuelos de placer: Pre WW1: Grahame-White Aviation y otros

Otros usos: El sitio de principios de la década de 1950 para la mayor exhibición aérea anual británica SBAC se transfirió más tarde a Farnborough en? Todavía se utiliza en 2004 por la Unidad de Apoyo Aéreo de la Policía para los requisitos de la escuela de formación de la policía de Hendon.

Localización: SE de Burnt Oak, SO de Mill Hill, NE de Colindale, NO de Hendon y 7 nm al NO de la ciudad de Londres. El aeródromo original de HENDON estaba situado en el área ahora conocida como Grahame Park, (presumiblemente después de Grahame-White?), Al W del museo de la RAF y el aeródromo posterior al S y E de este sitio.

Museo: El Museo de la RAF. Podría decirse que se encuentra entre los mejores del mundo y uno de los más prestigiosos del Reino Unido.

Periodo de funcionamiento: ¿Casi con certeza abrió en 1910 a 1957?

Área del sitio: Antes de 1914: El sitio original era bastante pequeño, solo unos pocos acres, pero se expandió rápidamente. En septiembre de 1910 figuraba como 146 acres, aunque algunos dicen 207 acres, incluso 220 acres. En 1911 HENDON tenía una circunferencia de 2 millas


WW1: 192 acres 1097 x 1097

Pistas de aterrizaje: WW2: 15/33 1212x46 hierba 10/28 914x46 hierba
01/19 933x46 césped

Después de la Segunda Guerra Mundial, según una fuente informada, solo existían dos pistas de césped, una pista NE / SW de 914 metros y una pista E / W más corta de 732 metros de largo

NOTAS: Seguramente hay que decir que hoy el museo de la RAF en este sitio es un crédito para todos los involucrados. Realmente es un logro magnífico y se encuentra entre los mejores museos que se pueden encontrar.

UNA GALERÍA DE MIKE CHARLTON

Nota: Estas fotos de postales fueron amablemente enviadas por Mike Charlton, quien tiene una colección increíble. Ver, www.aviationpostcard.co.uk

Tercera imagen: no creo haber visto ningún registro de este extraordinario vuelo. La postal fue enviada el 20 de julio de 1911. Pero seguramente, ¿hay alguna prueba de que ocurrió?


Undécima foto: Me pregunto si alguien puede identificar amablemente el avión en esta alineación. Ciertamente tengo un par de ideas, pero, francamente, estoy fuera de mi alcance.


Duodécima foto: Los coches se ven claramente anteriores a la Primera Guerra Mundial, pero supongo que el diseño del coche no se desarrolló mucho durante la Primera Guerra Mundial. No puedo pensar en ningún diseño como este que haya surgido antes de la Primera Guerra Mundial. De hecho, me parece que es un Vickers Vimy, o al menos algo similar. Si alguien tiene la amabilidad de ofrecer un consejo, será bienvenido.

Decimotercera foto: ¿presumiblemente el Sr. Brock volando en el Bl & eacuteriot y un Henri Farman en primer plano?

Decimocuarta foto: ¿Sin duda una máquina Bl & eacuteriot, presumiblemente una & # 39XI & # 39?

LA HISTORIA MUY PRINCIPAL
Tan típico de la historia registrada y especialmente de los relatos personales, la siguiente cita de C C Turner en su libro Viejos días de vuelo sirve para ilustrar lo voluble que puede ser la memoria. Tiene la siguiente cuenta: & ldquoEl señor Handley Page no vuela él mismo, pero la referencia me recuerda la apuesta que hizo con el señor Pemberton Billing. No recuerdo cuál de ellos era el retador, pero lo que estaba en juego era el que aprendiera a volar en un día. Sin duda, el señor Pemberton Billing comenzó con una ventaja práctica, ya que hacia 1908 había tenido una máquina y casi la había volado. De todos modos, ganó la apuesta. El Sr. Handley Page, pilotando su propio monoplano en Hendon, sin duda despegó y aterrizó de nuevo. Aterrizó de forma algo rebotante, pero sin hacer ningún daño, y al salir le preguntó a un amigo. & lsquo¿Viste mi aterrizaje? & rsquo & lsquoLos ​​vi a todos, & rsquo fue la respuesta.

Hoy me gustaría llamar la atención sobre el comentario, & ldquoHe ciertamente despegó del suelo & rdquo, pero fíjense, pero no se le atribuyó el mérito de ser un & lsquoflight & rsquo, ¡incluso en esos días! Como he dejado claro en otra parte, el salto corto realizado por los hermanos Wright en 1903 tampoco debe considerarse como un "vuelo de ldquoa". Otra cuestión muy distinta es considerar quién fue el primero en & lsquofly & rsquo. En este caso, simplemente hacer que una máquina apenas despegue del suelo, incluso a la más mínima distancia, es definitivamente no & lsquoflying & rsquo. ¿Quién fue el primero en lograr esta hazaña, sospecho que nunca lo sabremos? Y, por supuesto, simplemente estamos preguntando aquí acerca de un vuelo a motor, por supuesto. Irónicamente, después de tantos años de investigación, ahora parece que era los hermanos Wright que primero lograron un circuito controlado. Pero en Dayton.

Nuevamente de C C Turner, y ldquo El difunto Richard Gates hizo el aeródromo de Hendon. Fue desde aquí que M. Louis Pulhan comenzó su vuelo a Manchester en 1910, y luego Gates se puso a trabajar para talar los árboles y drenarlos. Luego decidió que debía aprender a volar. "El Sr. Gates se convirtió en el padre del" vuelo loco ", que en los primeros días se llamaba" Vuelo en el tiempo ". Turner continúa diciendo:" Y, en mi opinión, el éxito de Hendon como El centro del deporte de vuelo se debió en gran parte a él. ”CC Turner también insiste en que el Sr. Bernard Isaac fue una figura importante en la creación de HENDON. El Sr. Isaac fundó Airplane Supply Company.

Pero, (no siempre hay un & ldquobut & rdquo), Andrew Renwick en su excelente libro RAF Hendon sostiene que fue el Sr. Edgar Isaac Everett en asociación con el Sr. Kenelm William Edward Edgcumbe quien formó Everett Edgcumbe & amp Co Ltd con instalaciones en las cercanías de Colindeep Lane y comenzó a trabajar en un monoplano. Algunos dicen que se les unió un tal Charles Richard Fairey, (más tarde, por supuesto, para fundar una empresa de fabricación de aviones muy famosa), que también, según algunos, había trabajado con Martin y Handasyde en WELSH HARP (o OLD WELSH HARP). & ldquoPara probar su monoplano se necesitaba un aeródromo. El motor publicó una fotografía el 1 de febrero que mostraba la tala de árboles para despejar un sitio para volar. En febrero de 1910, el Consejo del Distrito Urbano de Hendon aprobó la construcción de un cobertizo en el que albergar el monoplano Everett-Edgcumbe y el trabajo podría comenzar. & Rdquo


ANDREW RENWICK
En el momento de escribir esta nota a principios de 2013, Andrew Renwick era, y había sido durante muchos años (¿y posiblemente todavía lo es?), El Curador de fotografías en el Museo de la RAF, por lo que, sin duda, él de todas las personas. deberían conocer la historia precisa del sitio, ya que también es el autor del libro RAF Hendon El lugar de nacimiento del poder aéreo. Muy amablemente se ofreció a responder a mis muchas preguntas sobre la historia de los primeros vuelos, especialmente en esta zona del noroeste de Londres.

Por ejemplo, en febrero de 1910 se informó que Claude Grahame-White había volado con éxito un monoplano Bleriot en Hendon. Creo que ambos estamos de acuerdo en que esto fue casi con certeza en THE HYDE, un lugar cercano.

LA FORMACIÓN DE HENDON COMO EL AERÓDROMO DE LONDRES
De Andrew Renwick & ldquoOn el 30 de septiembre de 1910, Kenelm Edgcumbe y su cuñado, Harold Arthur Arkwright, registraron The London Aerodrome Company Limited para adquirir el sitio. Se obtuvieron arrendamientos y se despejó más terreno el 2 de noviembre de 1910 Lawrence Ardern se convirtió en accionista en reconocimiento a la ayuda que brindó para obtener los distintos arrendamientos. pero, tenga en cuenta la ausencia del nombre Richard Gates hasta ahora, muy elogiado por C C Turner en su libro de alrededor de 1927. No me disculpo por entrar en detalles como HENDON en aquellos días que pronto se convertiría en los principal sitio de vuelo en el Reino Unido.

¿UN ARGUMENTO QUE NO SE PUEDE GANAR?
Los expertos pueden, y lo harán, argumentar este punto promovido por Andrew Renwick que HENDON fue en realidad & ldquoThe Birthplace of Aerial Power & rdquo BROOKLANDS (SURREY) y FARNBOROUGH (HAMPSHIRE) también son contendientes serios, por supuesto, y agregaría EASTCHURCH (KENT). Pero seguramente desde el punto de vista del gran reconocimiento público y la promoción que HENDON le brindó a la aviación británica, ¿este sitio tiene todos los ases? Como se ha señalado tan a menudo en otros lugares, la belleza de proporcionar solo a & lsquoGuide & rsquo tiene múltiples beneficios y definitivamente en no profesando dar una respuesta definitiva y, de hecho, generalmente intentando todo lo contrario. Por supuesto, es humano intentar llegar a conclusiones y opiniones. pueden se emitirá en una & lsquoGuide & rsquo. Lo que realmente me ha intrigado, si no fascinado, es la gran abundancia de relatos y opiniones diferentes en un tema tan especializado de la historia reciente.


EL PRINCIPIO
Sin lugar a dudas, el simple hecho de que el piloto francés Louis Paulhan hubiera elegido partir del único HENDON & lsquoaerodrome & rsquo parcialmente despejado y ganó el Correo diario La carrera de Londres a Manchester en abril de 1910 puso a HENDON & lsquoon-the-map & rsquo. Hoy en día es bastante difícil intentar imaginar el efecto sobre la población, pero sin duda es no una exageración decir que equivalía al primer aterrizaje en la luna. De hecho, se puede argumentar que el evento tuvo más impacto porque muchos miles de personas acudieron a lo largo de la ruta para presenciar la carrera, mientras que con el aterrizaje en la luna solo se vio en la televisión.

Volviendo al libro de Andrew Renwicks RAF Hendon: & ldquoSheds fueron erigidos & hellip. y aunque el terreno de vuelo no estaba completamente listo, se inauguró el 1 de octubre de 1910. El Aero informó que se había despejado suficiente terreno para permitir una carrera de media milla, con trabajadores que limpiaban más setos y árboles para crear un área de más de 200 acres y permitir un circuito de 1 & frac34 millas. & rdquo Andrew Renwick también señala que: & ldquoThe el tamaño de un aeródromo era importante y genial ... en los primeros días y todo el vuelo se realizaba sobre el aeródromo, los pilotos rara vez se aventuraban más allá del límite del aeródromo, lo que hacía que los vuelos a campo traviesa fueran notables. & rdquo


EL PRIMERO EN LLEGAR
Ahora parece que las dos primeras organizaciones en ocupar los cobertizos en HENDON fueron The Bl & eacuteriot School abrió con Norbert Chereau como gerente y Pierre Prier como instructor en jefe. Frank Hedges Butler fue su primer estudiante piloto. La segunda organización fue Aeronautical Syndicate Ltd, originalmente establecida en LARKHILL (WILTSHIRE) en julio de 1909. Para citar a Andrew Renwick: & ldquoLos ​​aviones de la Escuela Bleriot y el Sindicato Aeronáutico se veían regularmente en el cielo sobre Hendon en un momento en que pocas personas habían visto siquiera un automóvil. & rdquo También reconoce que el Everett-Edgcumbe El monoplano nunca voló correctamente, aunque hizo algunos saltos y rdquo.

Me doy cuenta de que he hablado sobre el tema en otra parte de esta guía, pero hay que recordar que el llamado & ldquofprimer vuelo propulsado & rdquo por los hermanos Wright en Kittykawk en los EE. UU., En 1903, no fue nada por el estilo. Fue solo un & lsquoshort hop & rsquo en efecto suelo. En abril de 2013 supe que Jane & rsquos World Aircraft ha aceptado la afirmación de que Gustave Weisskopf (Whitehead) había realizado un vuelo de 1,5 millas a unos 50 pies en Connecticut en 1901 y que el Instituto Smithsonian estaba revisando su decisión de acreditar a los hermanos Wright en 1948. (Ver: www.gustavewhitehead.com)

Sin embargo, ciertamente parece que los hermanos Wright hizo lograron el primer vuelo & lsquoper & rsquo, volando un circuito, cuando regresaron para experimentar en Dayton, Ohio. Todo lo que se puede decir sobre el esfuerzo de Weisskopf es que fue un salto muy largo, pero ciertamente no un vuelo. El problema parece ser que la gran mayoría de expertos y académicos no son pilotos y, por lo tanto, no pueden diferenciar entre una máquina que se vuelve aerotransportada y un vuelo que implica en su forma más básica, volar un circuito y, por lo tanto, ejercitar la máquina en los elementos básicos requeridos. para un vuelo, en total Tres eje, escalada, torneado y descendiendo. No existe un requisito explícito de aterrizar en el mismo lugar que el despegue, pero esto generalmente se considera preferible y ¡ndash incluso hoy!

Todo esto es una gran vergüenza porque los hermanos Wright, que eran tan codiciosos, decididos a obtener patentes para todas las & lsquoflying máquinas & rsquo registradas solo para ellos (una noción ridícula, por supuesto), la fecha exacta del primer circuito realizado por uno de los hermanos. parece envuelto en misterio. ¿O debería simplemente no ser registrado? Después de no despertar casi ningún interés en los EE. UU. Por su "máquina de vuelo" cuando aparecieron en Europa para demostrar sus habilidades en Le Mans, todos los pilotos europeos pensaron que tenían el mejor avión "todo terreno", incluso si no podía igualar nada en Europa en ciertos aspectos. del rendimiento, como la tasa de ascenso, la velocidad, el techo de servicio, etc.

Pronto se advirtió que el diseño de & lsquoWright Flyer & rsquo tenía muchos problemas inherentes y se requería otro enfoque. Sin lugar a dudas, fueron los pilotos y diseñadores franceses quienes discutieron el tema en el Aero Club de France en los Campos Elíseos en París quienes prácticamente lo resolvieron todo. De hecho, los términos que adoptaron todavía se utilizan a nivel mundial para muchos componentes de aeronaves, como el fuselaje, el empenaje y el alerón, etc. tenía estar delante del piloto. Tenerlo colocado detrás del piloto, como con los diseños de Wright, significaba que cualquier accidente grave invariablemente sería fatal cuando el motor golpeara al piloto. Sin embargo, nuevo Los diseños con el motor detrás del piloto / tripulación continuaron haciéndose durante varios años, aunque creo que tengo razón al afirmar que no hay demasiados en Francia y los diseñadores franceses en la Primera Guerra Mundial ninguno en absoluto. No hace falta decir que los británicos se aferraron al diseño del empujador mucho después de que los diseñadores de otros países abandonaran la idea, especialmente para un papel de combate.

Más de cien años después, la gran mayoría de los nuevos aviones ligeros aún conservan esta característica.

CACHORRO EMILE
Volviendo a Andrew Renwick y RAF Hendon la siguiente persona en aparecer fue Emile Pupin con su monoplano & lsquoPupin & rsquo, pero no parece existir ningún registro de que haya volado alguna vez.


DESARROLLOS DE HENDON
Una vez más de Andrew Renwick & ldquo Una vez que se habían construido más hangares, la Escuela Grahame-White pudo mudarse de Brooklands y nuevos talleres reemplazaron a los de Walham Green. & Rdquo

De C C Turner, entre las primeras personalidades de HENDON en 1910 estaban el Sr. Robert Blackburn y el Sr. Harold Blackburn, quienes dirigieron una escuela de vuelo aquí bajo la dirección de Harold. Por extraño que parezca, ninguno de los dos estaba relacionado y Robert, por supuesto, pasó a formar la famosa Blackburn Airplane Company, que finalmente se estableció en BROUGH. YORKSHIRE. Todo esto es muy extraño porque CC Turner estaba allí, y era un periodista, pero Andrew Renwick no menciona que los Blackburn estuvieran en HENDON en 1910. De hecho, dice que la Escuela Blackburn se mudó a HENDON en septiembre de 1912, "siendo una de las más pequeñas y rdquo y ¡no menciona la participación de Robert Blackburn!

Originalmente había notado que: & ldquoHENDON aeródromo surgió según muchos relatos supuestamente altamente confiables cuando Claude Grahame-White se asoció con Louis Bl & eacuteriot y Sir Hiram Maxim para crear un centro de aviación internacional en 1911. Este fue el momento en que HENDON se hizo conocido como & lsquoTHE AERÓDROMO DE LONDRES y rsquo. Como puede ver ahora, este no fue el caso.

Antes de esto, Claude Grahame-White había establecido una escuela de vuelo en Pau, Francia a principios de 1910 y también había establecido una escuela en BROOKLANDS (SURREY) durante unos meses en 1910. Según Andrew Renwick en RAF Hendon, una de sus alumnas en Pau fue Edith Maud Cook, (también conocida como Miss Spencer Kavanagh). & ldquoPodría haber sido la primera mujer piloto británica si no hubiera muerto en un accidente antes de pasar su prueba, un salto en paracaídas desde un globo en Coventry salió mal el 9 de julio y murió al día siguiente. & rdquo


UNA CUENTA DE JOSHUA LEVINE
En su excelente libro Héroes de combate de la Primera Guerra Mundial Joshua Levine da este relato de Eric Furlong: & ldquoClarence Winchester era un piloto independiente con su propio avión dando paseos a la gente por algo así como & pound1 a time. Solía ​​poner al pasajero en el avión y luego comenzar a asustarlos diciéndoles que debían tocar esta, que hagan lo que hagan, no deben apoyarse en eso eso el alambre era la muerte absoluta si se enredaban en él. Cuando despegaron, el pasajero era gelatina. Cuando le preguntamos por qué hizo esto, dijo: & lsquoBueno, ellos piensan que les va a costar que su dinero valga la pena si realmente se asustan & hellip & rsquo. Tomemos, por ejemplo, las demostraciones de "seguridad", en su mayoría ignoradas y algo ridículas, realizadas por la tripulación de cabina antes de cada despegue en un avión de pasajeros moderno. La mayoría de los pasajeros saben en el fondo exactamente lo que harán en una emergencia grave: gritan y se asustan y, por lo tanto, obstaculizan todos los intentos de la tripulación de vuelo para controlar la situación y evitan que la tripulación de cabina efectúe una evacuación exitosa, en el mismo momento. En raras circunstancias, esto podría ocurrir en estos días.

And, this isn&rsquot my very cynical view either read the accident reports.

Joshua Levine also tells another interesting story about HENDON. &ldquoOn Sundays, Frederick Handley-Page would send his aircraft, Yellow Peril, down to London Aerodrome, where its pilot would give joyrides. There was one man who refused to take a &lsquoflip&rsquo, however, as Charles Tye recalls:&rdquo &ndash &lsquoEvery Sunday, we used to take people up for trips. From Hendon, round Hyde Park and back. I don&rsquot suppose the trip lasted more than ten minutes and we used to charge a guinea. One particular Sunday, Handley-Page was there himself and I saw him talking to the actress Gladys Cooper. We hadn&rsquot had a customer for a while, and the pilot, a man named Whitehead, said to me, &lsquoI wonder if Miss Gladys Cooper wants a trip? Go and ask! And if she doesn&rsquot want a flip, ask Mr. Page if he&rsquod like one. I don&rsquot think he&rsquos ever been in the air before!&rsquo So I went over and just stood aside Mr. Page while he was taliking to Gladys Cooper. &lsquoWhat do you want, Charlie?&rsquo he asked. I said, &lsquoMr. Whitehead is sitting up there and he&rsquos getting fed up. Is anybody coming up?&rsquo He said, No!&rsquo So I said, &lsquoWell, he says he&rsquod like to take usted up as he doesn&rsquot think you&rsquove been in the air before!&rsquo He looked at Miss Gladys Cooper and he took me aside and whispered in my ear, &lsquoYou go back and tell Whitehead &ndash I build them. I don&rsquot bloody well fly them!&rsquo

This very direct and honest statement regarding the role of designer and manufacturer still seriously affects the industry even today. There have been at least a couple of very serious accidents caused because the designers knew little, or even cared, about how pilots actually fly aircraft, or for that matter, how aircraft should be flown properly. I could cite examples of many airliners which have been certified as safe despite having very serious design flaws relating to the well understood basics of how to fly aeroplanes. Ignoring principles taught to everybody learning to fly even a basic training type. Indeed, in jaded moments I have often said, relating to light aircraft, that they are now so safe the primary role of the designer is to make them dangerous to operate! Exactly the same can be said about many modern cars of course, with many quite superfluous complexities being included.

This said, and as related, Federick Handley Page tenía flown.


THE HANDLEY PAGE EPISODE
Official records show that J G Weir was awarded his Pilots Certificate, (No.24), after flying a Blériot Monoplane from HENDON on the 8th of November 1910. The Handley Page concern started in 1908 and became a limited company about one year later. Later on, (probably in 1916), with a factory in Cricklewood, but, according to Jane&rsquos 1917 &lsquoAll The World&rsquos Aircraft&rsquo their flying ground was HENDON. This was soon to change as Handley Page developed their own airfield at CRICKLEWOOD and was later, after WW1, to become the primero &lsquoproper&rsquo British international airport adjacent to their factory, and Handley Page operated by their own airline.

Scanned from British Aviation - The Pioneer Years by Harold Penrose, surely this must be a very interesting aeroplane. It seems that is was built by Handley Page at his Barking factory to the design of a Mr T Sonoda of Japan. I wonder if the 'Rising Sun' motif on the rudder was then a legal requirement for Japanese aircraft, akin to the 'Swiss Cross', a white cross on a red band, on the tail of all Swiss civil aircraft?


Historia

The Airco DH.9 ( after 1920, the de Havilland DH.9) was a British bomber flown during the First World War by the Royal Flying Corps and — by war’s end — the Royal Air Force. Intended as a replacement for Airco’s earlier, highly successful DH.4, it was ordered in very large numbers, with over 2,000 in RAF service by November 1918. Unfortunately, it was not only inferior to the DH.4, but its performance was so poor that it cost a great many Allied airmen their lives.

The idea was for the DH.9 to have similar performance to the DH.4, but longer range, helping to form Britain’s first strategic bomber force. But in reality, the DH.9’s performance was not similar to that of the DH.4 far from it. Originally intended to be fitted with an American-supplied Liberty V-12 engine, the DH.9 was instead mated with a BHP 230 hp engine, due to delays in production that rendered the Liberty unavailable. But the BHP was the engine that was fitted to the DH.4 at the prototype stage, and later replaced by the Rolls Royce Eagle, a superior engine capable of 250 hp. Unfortunately, a Rolls Royce powerplant was not in the DH 9’s future. It entered service saddled with the underpowered, unreliable BHP. The alternative of a Rolls Royce engine was not an option due to the limitations on production capacity and priorities for its use in other aircraft – including the DH.4.

The DH.9 was designed by Geoffrey de Havilland for the Aircraft Manufacturing Company (Airco) in 1916. It used the wings and tail unit of the DH.4 but had a new fuselage, enabling the pilot to sit closer to the gunner/observer and away from the engine and fuel tank. The other major change from the DH.4 was the choice of the promising new BHP/Galloway Adriatic engine, predicted to produce 300 hp (224 KW) and so give the new aircraft an adequate performance to match enemy fighters. But in flight tests beginning at Hendon in July 1917 the BHP proved disappointing, having such difficulty consistently delivering the initially rated 300 hp that it was de-rated to 230 hp (186 kW) in order to improve reliability. This rendered the DH.9 inferior to the DH.4 it was intended to replace, particularly at high altitude, with all too often with fatal results.

The DH. 9 design altered the DH4 two-seater bomber in two ways: First, it moved the pilot’s cockpit rearwards, just behind the trailing edge of the wing, making space for an internal bomb bay in the fuselage. Second, the engine centre line was raised and the nose radiator replaced by a vertical water tank and a radiator in the bottom of the fuselage. Compared to the DH4, the total empty weight was reduced by 100 lbs, the fuel tank size increased and the bomb load increased by 500 lbs, at the cost of “a slight loss of speed and climb and an increase in the landing speed.” The design had the advantage of closing of the gap between the pilot and the observer/gunner, improving communication between them during combat. However, when fully loaded, the DH. 9’s service ceiling was about 14,000 ft., some 2,000 ft. lower than the DH4. The deficiencies in its powerplant combined with its heavier bomb load meant that in combat, enemy fighters would be able to reach and attack the DH.9 formations more easily. Authorities had evidence early on that the slower, lower flying DH.9 would have to fight its way through enemy fighters before reaching its targets, whereas the earlier DH.4 was able to avoid many such attacks due to its superior speed. Despite this, plans went ahead to put the new type into service — perhaps with a thought of fitting it with a improved powerplant as soon as possible — but at the cost of many Allied airmen’s lives.

Entering service in November 1917, the deployment of the DH.9 to France was a disaster, frequently resulting in heavy losses, due mainly to the poor performance of the BHP engine. For Major General Hugh Trenchard, commanding officer of the Royal Flying Corps on the Western Front from 1915-1917, the events of 31 July 1918 confirmed his early prejudices about the DH.9. A formation of a dozen aircraft from No. 99 Squadron set out to bomb the town of Mainz. Three aircraft dropped out with engine trouble before crossing the lines nine aircraft continued but due to enemy opposition attacked Saarbrucken instead. Four aircraft were brought down before reaching the target, and of the five remaining, a further three were shot down by the time the raid was completed. This one action resulted in the loss of 14 aircrew, eight of whom never got near their target.

By the end of August 1918 Maj. Gen. Trenchard, by then recalled to London to take up the post of Chief of the Air Staff for the recently created Royal Air Force, decided that the DH.9’s were unfit for front-line service “and that the losses which must be expected they would suffer did not justify again sending them over the lines.” He accordingly withdrew the type from front-line service, and it was thereafter used for transport or liaison duties.

Elsewhere the DH.9 continued in service until the Armistice. Despite its limitations, when flown in a tight defensive formation, the DH.9 could hold off attackers with some success and squadrons claimed a number of victories against attackers. The DH.9 saw service in France with Nos 27, 49, 98, 99, 103, 104, 107, 108, 206, 211 and 218 Squadron. Some 2,166 DH.9’s were delivered for RAF service by the end of October 1918 and a total of 3,204 were produced.

Between May and November 1918, two squadrons on the Western Front (Nos. 99 and 104) lost 54 DH.9’s shot down, and another 94 written off in accidents. DH.9’s were more successful against the Turkish forces in the Middle East, where they faced less opposition, and were also used extensively for coastal patrols, to deter U-boat operations. The DH.9’s combat record in France was a key reason it was re-deployed to these duties. After the war, a single DH 9 was rebuilt as an air ambulance, requiring a modification of the fuselage by placing a special installation behind the cockpit over what had been the gunner’s postion. This was the widest part of the fuselage, where stretchers could be fitted to keep the injured in a stable position. Only one DH 9 was so modified, as larger, twin-engined aircraft became available for this duty in the 1920’s.

While attempts were made to provide the DH.9 with an adequate engine, with aircraft being fitted with the Siddeley Puma, a lightened and supposedly more powerful version of the BHP, and also with the Fiat A12 engine, and finally with a 430 hp (321 kW) Napier Lion engine, these were generally unsuccessful (although the Lion-engined aircraft did set a World Altitude Record of 30,500 ft (13,900 m) on 2 January 1919). Ultimately, it required a redesign into the DH.9A to transform the aircraft.

Type: tactical bomber/patrol aircraft/air ambulance
Manufacturer: Airco
Designed by: Geoffrey de Havilland
First flight: July 1917
Introduced: 1917
Retired: 1920
Primary users: Royal Air Force, RNAS, RFC.
Number Built: 4091
Variants: DH.9A, DH.9C, Westland Walrus
Length: 30 ft 5 in (9.27 m)
Wingspan: 42 ft 4½ in (19.92 m)
Height: 11 ft 3½ in (3.44 m)
Wing area: 434 ft² (40.3 m²)
Empty weight: 2,360 lb (1,014 kg)
Max takeoff weight: 3,790 lb (1,723 kg)
Powerplant: 1 × Armstrong Siddeley Puma piston engine, 230 hp (172 kW)
Maximum speed: 98 kn (113 mph, 182 km/h)
Endurance: 4½ hours
Service ceiling: 15,500 ft (4,730 m)
Climb to: 10,000 ft 18 min 30 sec
Crew: 2
Armament: One forward firing .303 Vickers machine gun one or two rear .303 Lewis guns on Scarff ring

Reviewing the record nearly a century later, one wonders why the DH.9 was allowed to enter service at all with a clearly inferior powerplant, which literally meant the difference between life and death for many British airmen. It is curious that, given the initial specifications laid down for the new bomber, it was not given an equally successful if not identical powerplant to the aircraft it was intended to replace. It is equally curious that, when its designated powerplant was proven deficient prior to its deployment to France, arrangements were not made to increase production of the Rolls Royce Eagle engine which had made the DH.4 such a successful aircraft, or to scrap the DH.9 altogether in favor of increasing production of the DH.4. Was it simply a case of political pressure to give the Royal Flying Corps its first strategic bomber, regardless of the cost, with national prestige so tied up in the project that failure could not be conceded? In any event, the DH. 9 was a great deal more successful as liaison aircraft and air ambulance than as a bomber.

Comparisons in performance between the DH.4 and DH.9

The Official History of the War in the Air makes particular reference to the performance of the DH4 and DH9 bombers during the Battle of Amiens, illustrating the poor performance of the newer aircraft.

” The DH4 fitted with the 275 horse power Rolls Royce (Eagle VI) engine was splendidly reliable. In the four days of intensive fighting from 8-11 August inclusive the DH4’s of 205 Squadron were in the air for a total of 324 hours 13 minutes, and dropped sixteen tons of bombs. Every aeroplane returned from its mission and no more than one had to be struck off the strength of the squadron.”

” By way of comparison, a typical DH9 squadron flew a total of 115 hours in the same period and dropped four and a half tons of bombs. During the operations seven of the DH9’s were lost and two others were wrecked, and ten pilots had to leave formation without dropping their bombs, through engine trouble.”


And from TAH's own archive.

Broughton-built de Havilland Chipmunk 21 G-AMUC gambols over Portsmouth after its delivery to Hamble-based Air Service Training in October 1952.

We originally captioned this image as being Hawker Siddeley test pilot John Farley in P.1127 XP984 aboard HMS Bulwark in June 1966. However, John contacted The Aviation Historian to put the record straight: "I did not fly from Bulwark in June 1966, so if the ship and date are right, the pilot is wrong!" After a little digging we found that it was in fact John's colleague Hugh Merewether. It's a fair cop &ndash thanks, John! This aircraft is now on display at Brooklands Museum.

The Piasecki 16H-1A Pathfinder II was one of several machines built by the company in the 1960s while engaged in research into the high-speed compound helicopter concept, whereby the rotor is unloaded in flight by means of a wing. An in-depth feature on Piasecki's compound helicopters is coming soon in The Aviation Historian.

Gone fishin' &ndash perfect for getting away from it all, the Bensen B-8MW Hydrocopter was a classic 1950s idea that, perhaps disappointingly, never really caught on. Capable of 40–75 m.p.h., the Hydrocopter was powered a 72 h.p. McCulloch two-stroke engine and was a development of the Gyroboat &ndash literally just a skiff with a rotor!

Seen here in Luftwaffe markings, the sole Savoia-Marchetti SM.93 ground-attack aircraft was the Italian company's final World War Two design. It carried a crew of two, with the pilot lying in a prone position, and was powered by a Daimler-Benz DB605 engine. Look out for more on this and other little-known Italian wartime designs in forthcoming issues of The Aviation Historian.

A magnificent portrait of factory-fresh de Havilland Comet 4 G-APDR of BOAC shortly after its first flight in July 1959. Flying the flag for Britain on long-haul routes until 1965, G-APDR later went on to serve with Mexicana.

Published quarterly by:
The Aviation Historian
PO Box 962
Horsham
RH12 9PP
Reino Unido

Please contact Nick to submit articles for publication

Managing Editor
MICK OAKEY
e-mail [email protected]
Please contact Mick for queries relating to subscriptions, advertising, marketing etc and to submit readers’ letters

Telephone enquiries:
07572 237737
Please note this is a mobile number

This website does not deploy web cookies but contains links to other sites and applications which do, e.g. our shopping cart and social media pages. More information is available on our Privacy Policy page

© The Aviation Historian, all rights reserved | site design and management: david siddall multimedia, monmouth, uk


AIRCO DH.9

The Airco DH.9 (from de Havilland 9) also known after 1920 as the de Havilland DH.9 was a British bomber used in the First World War. A single-engined biplane, it was a development of Airco’s earlier, highly successful DH.4 and was ordered in very large numbers for Britain’s Royal Flying Corps and Royal Air Force.

An unreliable engine which did not deliver the expected power meant, however, that the DH.9 had poorer performance than the aircraft that it was meant to replace. This resulted in heavy losses to squadrons equipped with the DH.9, particularly over the Western Front. It was subsequently developed into the DH.9A with a more powerful and reliable engine.

Diseño y desarrollo

The DH.9 was designed by de Havilland for the Aircraft Manufacturing Company in 1916 as a successor to the DH.4. It used the wings and tail unit of the DH.4 but had a new fuselage. This enabled the pilot to sit closer to the gunner/observer and away from the engine and fuel tank. The other major change from the DH.4 was the choice of the promising new BHP/Galloway adriático engine, which was predicted to produce 300 hp and so give the new aircraft an adequate performance to match enemy fighters.

By this time, as a result of attacks by German bombers on London, the decision was made to almost double the size of the Royal Flying Corps, with most of the new squadrons planned to be equipped with bombers. [1] Based on the performance estimates for the DH.9 (which were expected to surpass those of the DH.4), and the similarity to the DH.4, which meant that it would be easy to convert production over to the new aircraft, massive orders (4,630 aircraft) were placed.

The prototype (a converted DH.4) first flew at Hendon in July 1917. [2] Unfortunately, the BHP engine proved unable to reliably deliver its expected power, with the engine being de-rated to 230 hp in order to improve reliability. This had a drastic effect on the aircraft’s performance, especially at high altitude, with it being inferior to that of the DH.4 it was supposed to replace. This meant that the DH.9 would have to fight its way through enemy fighters, which could easily catch the DH.9 where the DH.4 could avoid many of these attacks.

While attempts were made to provide the DH.9 with an adequate engine, with aircraft being fitted with the Siddeley Puma, a lightened and supposedly more powerful version of the BHP, with the Fiat A12 engine and with a 430 hp Napier Lion engine, these were generally unsuccessful (although the Lion engined aircraft did set a World Altitude Record of 30,500 ft (13,900 m) on 2 January 1919 [3] ) and it required redesign into the DH.9A to transform the aircraft.

The first deliveries were made in November 1917 to 108 Squadron RFC, with several more squadrons being formed or converted to the DH.9 over the next few months, and with nine squadrons operational over the Western Front by June 1918.

The DH.9’s performance in action over the Western front was a disaster, with heavy losses incurred, both due to its low performance, and engine failures (despite the prior de-rating of its engine). For example, between May and November 1918, two squadrons on the Western Front (Nos. 99 and 104) lost 54 shot down, and another 94 written off in accidents. [4] The DH.9 was however more successful against the Turkish forces in the Middle East, where they faced less opposition, and it was also used extensively for coastal patrols, to try and deter the operations of U-boats.

Following the end of the First World War, DH.9s operated by 47 Squadron and 221 Squadron were sent to southern Russia in 1919 in support of the White Russian Army of General Denikin during the Russian Civil War. [5] The last combat use by the RAF was in support of the final campaign against Mohammed Abdullah Hassan (known by the British as the “Mad Mullah”) in Somalia during January—February 1920. [5] Surprisingly, production was allowed to continue after the end of the war into 1919, with the DH.9 finally going out of service with the RAF in 1920. [6]

Following the end of the First World War, large number of surplus DH.9s became available at low prices and the type was widely exported (including aircraft donated to Commonwealth nations as part of the Imperial Gift programme. [3]

The South African Air Force received 48 DH.9s, and used them extensively, using them against the Rand Revolt in 1922. Several South African aircraft were re-engined with Bristol Jupiter radial engines as the M’pala, serving until 1937. [7]

Because of the large number of surplus DH.9s available after the war many were used by air transport companies. They provided a useful load carrying capability and were cheap. Early air services between London, Paris and Amsterdam were operated by DH.9s owned by Aircraft Transport and Travel. A number of different conversions for civil use were carried out, both by Airco and its successor the de Havilland Aircraft Company and by other companies, such as the Aircraft Disposal Company. [8] Some radial powered DH.9Js continued in use until 1936. [9]


Airco D.H.9 - History

C6501, the first production Airco DH9 with 230hp BHP engine.

Airco DH9 with Napier Lion engine in a wintry landscape.

Airco DH9B civil conversion G-EAGY of Aircraft Transport & Travel Ltd.

Civilian Airco DH9C G-EBAX of De Havilland Aeroplane Hire Ltd.

QANTAS civil design G-AUFM based on DH9C fuselage with DH50 wings and cabin layout.

Airco DH9 G-EAQM the first single engine aircraft to fly from England to Australia.

Armstrong Siddeley Jaguar III powered DH9J G-EBEZ of De Havilland School of Flying.

Operational history

Primera Guerra Mundial

The DH.9A entered service in July 1918 with No. 110 Squadron RAF, moving to France on 31 August 1918 to serve with the RAF's Independent Air Force on strategic bombing missions. Its first mission was against a German airfield on 14 September 1918. [ 3 ] A further three squadrons commenced operations over the Western Front before the Armistice, with 99 Squadron (also serving with the Independent Air Force) replacing DH.9s, while 18 Squadron and 216 Squadron replaced DH.4s. [ 3 ] Despite the superior performance of the DH.9A over the DH.9, the DH.9A squadrons suffered high losses during their long range bombing missions over Germany. [ 8 ] Other squadrons flew coastal patrols from Great Yarmouth before the end of the year.

The United States Marine Corps also adopted the DH.9A, its Northern Bombing group receiving at least 53, operations starting in September 1918. [ 9 ]

Interwar RAF service

While the squadrons in service at the end of the First World War quickly disbanded or re-equipped in the postwar dis-armament, the DH.9A continued in service as the RAF's standard light bomber, with a total of 24 squadrons being equipped between 1920 and 1931, both at home and abroad.

The first post war operations were in southern Russia in 1919, in support of the "White Army" against the Bolsheviks in the Russian Civil War. In September 1919, the RAF personnel were ordered to return home, leaving their aircraft behind. [ 6 ] A squadron of DH.9As was deployed to Turkey in response to the Chanak Crisis in 1922, but did not engage in combat. [10]

The DH.9A was one of the key weapons used by Britain to manage the territories that were in its control following the collapse of the Ottoman Empire at the end of the Great War. Five squadrons of DH.9As served in the Middle East, [ 11 ] carrying out occasional bombing raids against rebelling tribesmen and villages. A larger radiator was fitted to cope with the high temperatures, while additional water containers and spares (including spare wheels lashed to the fuselage) were carried in case the aircraft were forced down in the desert, the DH.9A's struggling under ever heavier loads. Despite this it served successfully, with the Liberty engine being picked out for particular praise for its reliability ("as good as any Rolls Royce") in such harsh conditions. [ 12 ] Some DH.9A aircraft were also transported to India to supplement the British Indian Army.

At home, the DH.9A continued on in regular RAF service until 1930, also forming the initial equipment of the Royal Auxiliary Air Force (RAuxAF).

Soviet service

The R-1 was heavily used by the Soviet Air Forces through the 1920s as its standard light bomber and reconnaissance aircraft. The Soviets deployed R-1s in support of the Chinese Kuomintang forces in the Northern Expedition against warlords in 1926-27 and against Chinese forces in clashes over control of the Chinese Eastern Railway in Manchuria in 1929. R-1s were also used in support of operations against Basmachi Rebels in central Asia. [13]


Ver el vídeo: James Holland Presents the Airco. RAF 100 Mini-Series at IWM Duxford (Mayo 2022).