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¿Cuál fue el centro de construcción naval más grande de Europa durante la Segunda Revolución Industrial?

¿Cuál fue el centro de construcción naval más grande de Europa durante la Segunda Revolución Industrial?

Estoy específicamente interesado en el Reino Unido, aunque me encantaría hacer una comparación entre países.

Me gustaría recibir una respuesta para citar registros de número o tonelaje de barcos construidos. Solo me interesan los barcos con casco de hierro, propulsadas a vapor y a tornillo que siguen a las SS Gran Bretaña.


Gran Bretaña fue, con mucho, el principal constructor naval durante este período. A finales del siglo XIX, los dos grandes centros de construcción naval británica, y por extensión del mundo, eran Clyde y la costa noreste. Los puertos del noreste tenían un total combinado más alto, pero la construcción naval en el Clyde estaba mucho más concentrada.

Para ilustrar, en 1883 Clyde lanzó 417,881 toneladas, en comparación con 577,746 de la costa noreste. Sin embargo, esta última cifra se combinó en varias ubicaciones, principalmente 216.573 y 212.313 toneladas de Tyne y Wear, respectivamente. Varias otras ubicaciones, de menor importancia, también se contabilizaron en el total del noreste, incluidas 81.795 toneladas de Tees.

Ambas regiones se destacaron durante la Segunda Revolución Industrial al aprovechar su ventaja comparativa de proximidad a las minas de hierro y carbón para construir vapores. Por lo tanto, aproximadamente 3/4 de los barcos construidos en Clyde en 1883 eran vapores. A partir de entonces, la producción creció a un ritmo vertiginoso en las décadas siguientes, alcanzando las 770.000 toneladas del Clyde y las 660.000 del Tyne and Wear en 1914. En este punto, más del 90% de la construcción naval británica eran vapores.

En el Clyde y la costa noreste eran tan altos que Gran Bretaña dominó completamente la construcción naval durante todo el período. La producción alemana estaba aumentando rápidamente cerca del final del largo siglo XIX, centrada en los puertos de Hamburgo, Bremen y Stettin, pero aún eran eclipsadas por la de Gran Bretaña. No tengo cifras de producción total disponibles, pero para el transporte marítimo mercante, los astilleros británicos producían 2.000.000 de toneladas por año en 1914. En contraste, y como referencia, la producción alemana alcanzó las 400.000 toneladas en 1914. La producción de buques mercantes franceses solo ascendió a unas 140.000 toneladas, y Estados Unidos, 135.000 toneladas.

Obviamente, ninguno de ellos podía compararse con Clyde ni con Tyne and Wear.

Fuentes:

  1. Jones, Evan R. "Construcción naval británica durante 1883". Relaciones comerciales de Estados Unidos con países extranjeros, No. 37. Oficina de Imprenta del Gobierno de EE. UU., 1884.

  2. Clapham, John Harold. El desarrollo económico de Francia y Alemania, 1815-1914. Prensa de la Universidad de Cambridge, 1936.

  3. Lerner, Williams. Estadísticas históricas de Estados Unidos, época colonial hasta 1970. Parte 2. Oficina del Censo, 1975.


Historia

Chemnitz es la tercera ciudad más grande de Sajonia y su población ha comenzado a crecer nuevamente en los últimos años. La ciudad se encuentra al pie de Erzgebirge (también conocida como & ldquoOre Mountains & rdquo en inglés), y durante el siglo pasado se ha expandido desde las orillas del río Chemnitz, extendiéndose sobre las colinas hacia el oeste y el este. El río, del que la ciudad toma su nombre, significa & ldquostony brook & rdquo. Nace en el extremo sur de la ciudad donde se encuentran los ríos W & uumlrschnitz y Zw & oumlnitz.

Chemnitz se menciona por primera vez como & ldquolocus Kameniz & rdquo en 1143, cuando el rey Conrado III otorgó derechos de mercado a un monasterio benedictino fundado en 1136 bajo la autoridad inmediata del Emperador del Sacro Imperio Romano Germánico. Si bien la carta que otorga estos derechos indica la intención del rey de establecer una ciudad, no es el documento fundacional del asentamiento medieval. La ciudad, construida según un plan y luego subordinada solo al rey, probablemente se construyó después de la década de 1180. Un siglo después contaba con un ayuntamiento y un código de derecho. Sin embargo, la ciudad pronto sería transferida de posesión imperial a los Margraves de Meissen.

En el siglo XIV, los margraves otorgaron a la villa ciertos privilegios que la fortalecieron económicamente. La más importante de ellas fue una carta emitida en 1357 que otorgó a cuatro de los residentes de la ciudad y rsquos el derecho a establecer una grada en Chemnitz. El margrave también prohibió la exportación de hilados, lino, bramante y lino crudo. Esto permitió a Chemnitz asumir un papel central en la producción y el comercio textiles. El poder económico de la ciudad se puede ver en el hecho de que pudo adquirir territorio del monasterio en 1402 y adquirir jurisdicción en asuntos de alta y baja justicia del señor local, junto con el derecho a cobrar aduanas, en 1423.

Durante unos ocho siglos a partir de 1470, Chemnitz fue el sitio de una fundición de licuación y un molino de martillos de cobre. Conectados directamente con la minería en Erzgebirge, Nickel Thiele y Ulrich Sch & uumltz the Elder y su hijo lograron crear un imperio caracterizado por los primeros métodos de producción capitalistas. Sin las fundiciones y el molino de martillos de Chemnitz, los pasajes de Georgius Agricola & rsquos De re metallica que describen sus actividades hubieran sido impensables. El famoso erudito moderno temprano trabajó en la ciudad desde 1531, sirviendo como médico y en un momento como burgomaestre.

En los siglos XVII y XVIII, más de un tercio de la población de los pueblos y rsquos se dedicaba a la producción textil, y el estampado de calicó adquirió especial importancia. En 1770, el blanqueador y colorista Georg Schl & uumlssel introdujo la impresión en percal en unidades de producción autónomas como precursor de la producción en masa. A esto siguió la apertura de la imprenta de calicó Pflugbeil und Co. en 1771, que se combinó con una casa de distribución de artículos tejidos. Más tarde, la empresa emplearía a unas 1200 personas e intentó utilizar máquinas por primera vez en 1799. Los comerciantes de algodón macedonios (es decir, griegos) estuvieron muy involucrados en este desarrollo como principales partes interesadas.

En las décadas de 1780 y 1790, fueron maestros artesanos como Christian Wilhelm Forckel, Matthias Frey, Carl Gottlieb Irmscher y Johann Gottlieb Pfaff quienes anunciaron la llegada de la Revolución Industrial a Sajonia con sus inventos, junto con la construcción de máquinas de hilar y cardar. Cuando los hermanos Bernhard en Harthau y W & oumlhler & amp Lange construyeron las primeras fábricas de algodón mecanizadas alrededor de 1800, había llegado por completo. Chemnitz se convirtió así en uno de los centros industriales más importantes de la región, y en 1817 ya era conocido como el reino de Sajonia y la primera ciudad industrial de los rsquos y su segunda ciudad comercial.

A partir de las décadas de 1830 y 1840, figuras como Carl Gottlieb Haubold, Richard Hartmann (el 'rey de las locomotoras sajonas'), Louis Sch 'oumlnherr y Johann Zimmermann y las empresas que fundaron llegarían a dominar la apariencia de la ciudad y su desarrollo económico. En 1852, la ciudad se conectó a la red ferroviaria, lo que permitió que Chemnitz se convirtiera cada vez más en el & ldquoSaxon Manchester & rdquo. Berthold Sigismund describió la ciudad industrial en 1859: & ldquo. en Chemnitz y las áreas circundantes, prevalecen los edificios de fábricas, y de estos solo algunos de los construidos más recientemente traicionan cualquier intento de considerar la belleza junto con la utilidad. & rdquo

La comparación con la metrópoli industrial inglesa tuvo mucho que ver con las numerosas chimeneas de las fábricas y fundiciones de town & rsquos, el humo y la suciedad que producían, y las miserables condiciones sociales que la acompañaban. Pero el término & ldquoSaxon Manchester & rdquo también refleja el orgullo por los logros de la industria local, especialmente en la construcción de maquinaria, que estaba cada vez más cerca de romper el liderazgo de su competidor inglés. Fue en la década de 1860 cuando Richard Hartmann y el fundador de la fabricación alemana de máquinas-herramienta, Johann Zimmermann, irrumpieron en la escena internacional, ganando múltiples premios en las exposiciones mundiales por sus máquinas, que ya no eran inferiores a sus rivales ingleses de ninguna manera. .

Mientras se producía este boom industrial, la ciudad crecía y se desarrollaba.

El transporte dentro de la ciudad también mejoró después de la introducción de los tranvías tirados por caballos en 1880, a los que siguieron los tranvías eléctricos en 1893. Nuevas plantas de producción con motores y máquinas modernas ocuparon grandes áreas de la ciudad y dejaron su huella. Chemnitz se convirtió en un centro nacional de producción textil y construcción de maquinaria, y sus productos se encontraban entre los más buscados en todo el mundo. Surgieron fábricas que eran modernas para la época, incluido el anexo de la fábrica de máquinas Haubold en 1917 y la fábrica Astra a fines de la década de 1920. En 1936, Auto Union estableció su sede en Chemnitz.

La población de la ciudad y los rsquos estaba experimentando un crecimiento tremendo. En 1883, Chemnitz se convirtió en una ciudad con más de 100.000 habitantes, y solo 30 años después esta cifra había aumentado a 320.000. En 1930 la ciudad tenía 360.000 habitantes, la población más alta de su historia. Entre 1844 y 1929, se incorporaron a la ciudad 16 municipios más pequeños, ampliando significativamente su tamaño. El Anger (& ldquomeadow & rdquo el área detrás del Mercure Hotel) y el Graben (& ldquoditch & rdquo Theaterstra & szlige y Bahnhofstra & szlige to the Posthof) se volvieron a construir, Ka & szligberg y Stollberger Stra & szlige se abrieron para la construcción residencial de lujo, y los distritos de Sonummnlörstadt, Brlossstadt y Schönülvorstadt desarrollado como vivienda para trabajadores y rsquo.

El centro de la ciudad también experimentó cambios a medida que Chemnitz se convirtió en una ciudad importante:

a lo largo del mercado y Johannisplatz, en Poststra & szlige, Theaterstra & szlige y K & oumlnigstra & szlige, se abrieron varias empresas, oficinas, bancos y agencias de seguros. Entre 1883 y 1915, las autoridades de la ciudad construyeron el matadero, el mercado, la central eléctrica, el museo de la ciudad, la estación de bomberos, la oficina de préstamos, el Nuevo Teatro de la Ciudad, el Nuevo Ayuntamiento, la fábrica de gas, el Hospital K & uumlchwald, numerosas escuelas y la pista para bicicletas. A mediados de la década de 1930, Chemnitz se conectó a la red de autopistas Autobahn, Germany & rsquos.

Durante la Segunda Guerra Mundial, las empresas de Chemnitz intensificaron la fabricación para contribuir al esfuerzo bélico. Las advertencias de ataques aéreos comenzaron en 1940, y los bombardeos más destructivos tuvieron lugar en febrero y el 5 de marzo de 1945. Al final de la guerra, casi 4.000 personas en la ciudad habían perdido la vida y más de seis kilómetros cuadrados habían sido destruidos en el centro de la ciudad y zonas residenciales vecinas. Los esfuerzos de reconstrucción se abandonaron a mediados de la década de 1950 en favor de nuevos proyectos de construcción extensos en el centro de la ciudad, y el centro de la ciudad recibió una apariencia completamente nueva. Mientras que los edificios restantes de mediados del siglo XIX en la ciudad y los distritos históricos de rsquos fueron descuidados, grandes desarrollos de viviendas comenzaron a surgir en las afueras de la ciudad a partir de mediados de la década de 1960. Karl-Marx-Stadt (& ldquoKarl Marx City & rdquo), como se conocía a Chemnitz desde 1953 hasta 1990, siguió siendo un centro de construcción de maquinaria y tenía 315.000 habitantes a finales de la década de 1980.

Los profundos cambios políticos y económicos que comenzaron en el otoño de 1989 llevaron al establecimiento de la administración y el autogobierno local y al desarrollo de empresas industriales competitivas. Hoy en día, las empresas medianas e innovadoras y las nuevas empresas con sede en nuevos parques empresariales desempeñan un papel crucial en la vida económica de la ciudad y los rsquos. El aspecto city & rsquos se ha transformado con la construcción de nuevos edificios para viviendas y negocios, la renovación de edificios protegidos y zonas residenciales llenas de tradición como Ka & szligberg y Sonnenberg, y en particular el rediseño del centro de negocios city & rsquos.


15: La revolución industrial

En 1750, Gales todavía era un país abrumadoramente rural. Sin embargo, su población de aproximadamente 500.000 habitantes estaba ganando una base industrial en expansión.

A principios del siglo XVIII, las industrias establecidas durante el reinado de Isabel I experimentaron un nuevo vigor. La producción de hierro en Pontypool y Bersham, la minería de plomo y plata en Flintshire y Cardiganshire, la fundición de cobre en Neath y Swansea y la minería de carbón en el oeste de Glamorgan y Flintshire aumentaron sustancialmente.

Sin embargo, permanecieron marginales en comparación con la economía agrícola. Esa economía también se estaba desarrollando, con la adopción de la rotación de cultivos, el uso de la cal, el cercado de terrenos baldíos y el desarrollo de la producción protoindustrial, especialmente en la industria de la lana.

En 1851, Gales era la segunda nación industrializada del mundo, detrás de Inglaterra.

El despegue industrial

El despegue hacia un crecimiento autosostenido se produjo en la segunda mitad del siglo XVIII. Sin embargo, el desarrollo no debe ser anterior. Los condados de Gales se dividieron en cientos, había 88 en total y, hasta 1811, 79 de ellos tenían una mayoría de habitantes que todavía dependían directamente del suelo para su sustento.

En 1851, sin embargo, dos tercios de las familias de Gales se apoyaban en actividades distintas de la agricultura, lo que significaba que, después de los ingleses, los galeses eran la segunda nación industrializada del mundo.

El crecimiento de la industria pesada fue impulsado por las guerras: la Guerra de los Siete Años (1756-63), la Guerra de la Independencia de Estados Unidos (1775-83) y las Guerras Revolucionaria Francesa y Napoleónica (1793-1802, 1803-15).

Fue el noreste de Gales el que desarrolló la mayor variedad de industrias. A finales del siglo XVIII, había 19 fábricas de metales en Holywell y 14 alfarerías en Buckley Holywell y Mold tenían fábricas de algodón y proliferaban las minas de carbón y plomo. Bersham, donde la familia Wilkinson fue pionera en el uso de coque en lugar de carbón vegetal en la fundición de hierro, fue una de las principales ferreterías de Europa.

En 1830, Monmouthshire y East Glamorgan producían la mitad del hierro exportado por Gran Bretaña.

Sin embargo, a largo plazo, los acontecimientos en el sureste fueron más importantes. La herrería de Merthyr Tydfil, Cyfarthfa y Dowlais en particular, dio lugar a la primera ciudad industrial de Gales. En 1830, Monmouthshire y East Glamorgan producían la mitad del hierro exportado por Gran Bretaña.

El desarrollo económico también fue significativo en el área de Llanelli-Swansea-Neath, en Amlwch con su vasta mina de cobre, en Snowdonia donde la extracción de pizarra superó a la extracción de cobre, y en partes del centro de Gales donde los métodos fabriles estaban reemplazando la producción nacional en la industria de la lana.


Las emisiones globales de dióxido de carbono están programadas para su segundo mayor aumento en la historia.

Las emisiones globales de dióxido de carbono relacionadas con la energía están en camino de aumentar en 1.500 millones de toneladas en 2021, el segundo mayor aumento en la historia, revirtiendo la mayor parte del declive del año pasado causado por la pandemia Covid-19, según muestra un nuevo informe de la IEA publicado hoy. Este sería el mayor aumento anual de las emisiones desde 2010, durante la recuperación intensiva en carbono de la crisis financiera mundial.

La IEA Revisión energética mundial 2021 estima que las emisiones de CO2 aumentarán casi un 5% este año a 33 mil millones de toneladas, según los datos nacionales más recientes de todo el mundo, así como el análisis en tiempo real de las tendencias de crecimiento económico y los nuevos proyectos de energía que están listos para entrar en funcionamiento. El impulsor clave es la demanda de carbón, que se prevé que crezca un 4,5%, superando su nivel de 2019 y acercándose a su máximo histórico desde 2014, y el sector eléctrico representa las tres cuartas partes de este aumento.

“Se prevé que las emisiones globales de carbono aumenten en 1.500 millones de toneladas este año, impulsadas por el resurgimiento del uso del carbón en el sector energético. Esta es una advertencia terrible de que la recuperación económica de la crisis de Covid es actualmente cualquier cosa menos sostenible para nuestro clima ”, dijo Fatih Birol, Director Ejecutivo de la IEA. “A menos que los gobiernos de todo el mundo actúen rápidamente para comenzar a reducir las emisiones, es probable que enfrentemos una situación aún peor en 2022. La Cumbre de Líderes sobre el Clima organizada por el presidente de los Estados Unidos, Joe Biden, esta semana es un momento crítico para comprometerse con una acción clara e inmediata en el futuro. de la COP26 en Glasgow ”.

Se prevé que la demanda mundial de energía aumente un 4,6% en 2021, liderada por los mercados emergentes y las economías en desarrollo, por encima de su nivel de 2019. La demanda de todos los combustibles fósiles está en camino de crecer significativamente en 2021, y tanto el carbón como el gas aumentarán por encima de sus niveles de 2019. El petróleo también se está recuperando con fuerza, pero se espera que se mantenga por debajo de su máximo de 2019, ya que el sector de la aviación sigue bajo presión.

El aumento esperado en el uso de carbón eclipsa al de las energías renovables en casi un 60%, a pesar de la aceleración de la demanda de energías renovables. Más del 80% del crecimiento proyectado en la demanda de carbón en 2021 provendrá de Asia, liderado por China. El uso de carbón en los Estados Unidos y la Unión Europea también está en camino de aumentar, pero se mantendrá muy por debajo de los niveles previos a la crisis.

Se espera que la generación de electricidad a partir de energías renovables aumente en más del 8% en 2021, lo que representa más de la mitad del aumento en el suministro general de electricidad en todo el mundo. La mayor contribución a ese crecimiento proviene de la energía solar y eólica, que están en camino de su mayor aumento anual en la historia. Se prevé que la generación de electricidad a partir del viento crezca en 275 teravatios-hora, o alrededor del 17%, con respecto al año pasado. Se espera que la generación de electricidad a partir de energía solar fotovoltaica aumente en 145 teravatios-hora, casi un 18% más que el año pasado. Su producción combinada está en camino de alcanzar más de 2800 teravatios-hora en 2021.

Se espera que las energías renovables proporcionen el 30% de la generación de electricidad en todo el mundo en 2021, su mayor participación en la combinación de energía desde el comienzo de la Revolución Industrial y en comparación con menos del 27% en 2019. Se espera que China represente casi la mitad del aumento mundial. en generación de electricidad a partir de energías renovables, seguido de Estados Unidos, la Unión Europea e India.

los Revisión energética global es la actualización anual de la IEA sobre las últimas tendencias en energía mundial y emisiones de CO2. Cubre todos los combustibles y tecnologías principales, proporcionando información sobre regiones, economías y países.

El nuevo informe de la IEA prevé un aumento de las emisiones globales de CO2 relacionadas con la energía en 1.500 millones de toneladas en 2021, impulsadas por un fuerte repunte en la demanda de carbón en la generación de electricidad.

Leer el informe

A medida que el mundo entra en un segundo año de la pandemia de Covid-19, la Revisión de energía global anual evalúa la dirección que están tomando la demanda de energía y las emisiones de dióxido de carbono en 2021. Los últimos datos estadísticos y análisis en tiempo real confirman nuestras estimaciones iniciales para la demanda de energía de 2020 y las emisiones de CO2 al tiempo que proporciona información sobre cómo la actividad económica y el uso de energía se están recuperando en países de todo el mundo, y lo que esto significa para las emisiones globales.


La historia de la construcción naval en la India

En la era actual, la industria de la construcción naval está siendo dominada por actores de EE. UU., Europa y Asia oriental. Pero hubo un tiempo en el pasado antiguo, cuando la construcción naval en la India era una industria importante y próspera.

Algunos de los aspectos más importantes de la historia marítima de la India se pueden relatar de la siguiente manera.

Créditos de la imagen solo con fines de representación: wikimedia.org

India antigua

La historia marítima de la construcción naval india comienza desde la época de la civilización en Harappa y Mohenjo-Daro. El Rig-Veda, uno de los cuatro Vedas (escrituras sagradas hindúes), documenta las distintas partes de un recipiente denominadas en el idioma indio más antiguo existente: el sánscrito.

Además, otros detalles sobre la antigua industria marina están documentados en Arthashastra y en varios otros escritos del antiguo folclore indio. En el contexto de estas documentaciones, debe tenerse en cuenta que la antigua India marítima también estuvo muy influenciada por el sistema de superioridad social imperante en ese momento.

Dado que los barcos de esa época estaban construidos con madera, se establecieron estrictas especificaciones y protocolos para los materiales que se utilizarían. También hubo muchas otras creencias supersticiosas que fueron documentadas en un libro conocido como Yuktikalpataru, que se considera publicado alrededor del siglo VI d.C.

La industria de la construcción naval en la India se desarrolló principalmente en los territorios costeros como Bombay, Cochin, Tuticorin, Mandvi y Cuddalore. Los barcos y los astilleros que existían en la antigua India se utilizaron para llevar a cabo y promover el comercio internacional existente con los imperios europeos existentes en ese momento. Además de los imperios europeos, el comercio a través de las rutas oceánicas también existía entre la India y algunos de los otros territorios del sur de Asia.

Colonización

Con el advenimiento de los viajeros europeos como Vasco da Gama en el siglo XIII, la construcción naval en la India sufrió cuando estos viajeros colocaron la primera piedra de la colonización en el país. Sin embargo, debido a la alianza política formada entre los gobernantes indios en la parte occidental del país para contrarrestar la construcción naval y los esfuerzos navales de los occidentales, la construcción naval en la India experimentó una especie de resurgimiento hacia el siglo XVII.

Pero durante la colonización británica del país en los siglos XVII y XVIII, debido a la falta de gobernantes competentes para mantener el fuerte de la industria marítima india, la construcción naval india sufrió. Esta falta de competencia desde la perspectiva india también aseguró una mayor opresión para los indios por parte de los gobernantes británicos.

Pero mientras, por un lado, la industria de la construcción naval india sufrió una reacción violenta, la construcción de varios barcos británicos se adjudicó a los astilleros indios, lo que mantuvo vivas las esperanzas y promesas de la industria de la construcción naval india en los tiempos caóticos.

Escenario actual

La industria de la construcción naval de la India no figura entre las principales naciones asiáticas en el sector del transporte marítimo. Este déficit en su contribución internacional ha sido considerado como un área muy problemática por el gobierno indio y se están haciendo todos los esfuerzos para cambiar estas estadísticas debilitantes.

Sin embargo, un aspecto muy importante del sector de la construcción naval de la India es su astillero de desguace ubicado en el estado occidental de Gujarat. Alang tiene alrededor de 170 yardas, de las cuales 50 funcionan actualmente como desguace de barcos. Sin embargo, debido a la falta de apoyo de infraestructura adecuado por parte de las autoridades gubernamentales, la condición de los trabajadores en el astillero de desguace de barcos es realmente mala y sigue siendo un campo que debe abordarse como una prioridad.

La península de la India permite una gran viabilidad para la industria marítima. Debido a ciertos factores, si bien no se ha logrado capitalizar contemporáneamente todo el potencial del mismo, se puede esperar que en los próximos días la situación se revierta sustancialmente.

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TheGlasgowStory

Glasgow en estos años estaba en la cima de su confianza en sí mismo. Su población había superado a la de Edimburgo en el censo de 1821 y poco después se estaba refiriendo a sí misma como la "segunda ciudad del Imperio". Las historias populares elogiaron su ascenso y lo compararon con las grandes ciudades imperiales del pasado como Roma y Venecia. En la década de 1880, los hermosos edificios clásicos como declaraciones de poder, riqueza y confianza estaban apareciendo a lo largo de hermosas calles nuevas. La población se quintuplicó, en gran parte por el aumento natural y la migración, pero también por la extensión de los límites a medida que se "anexaron" los burgos circundantes. A finales de siglo también afirmaba ser la ciudad mejor gobernada de Europa. Su vida cultural fue vibrante y creativa. Los "Glasgow Boys" desafiaban el conservadurismo en el mundo del arte; sus mecenas fueron de los primeros en adquirir obras de impresionistas franceses. Sus numerosos teatros presentaban audazmente las obras innovadoras de Ibsen y Chéjov, mientras que sus salas de música creaban o rompían decenas de cómics. Sus orquestas y coros ganaron reputación internacional. Abundaban las asociaciones voluntarias y había política para todos los gustos y clases. La torre de Gilbert Scott que se elevaba en Gilmorehill en la década de 1880 marcó una Universidad que atraía a académicos de distinción internacional. La Galería de Arte Kelvingrove reunió una de las grandes colecciones de arte del país, mientras que su Biblioteca Mitchell estaba construyendo una de las colecciones públicas de libros más grandes de Europa.

Industria pesada

Al mismo tiempo fue una gran ciudad industrial y puerto comercial. Las décadas posteriores a 1830 vieron a Glasgow convertirse en un importante centro de industria pesada. La invención del "hotblast" abrió los ricos depósitos de bandas negras de Lanarkshire y redujo en gran medida los costos de producción de arrabio. El Canal de Monkland proporcionó una ruta barata y fácil a la ciudad y a esto se agregó una red ferroviaria en desarrollo. En la década de 1830, los más emprendedores estaban pasando de los textiles a la fundición e ingeniería de hierro.

Construcción naval

A partir de la década de 1820, se aplicó energía de vapor a los barcos que surcaban el estuario de Clyde y cruzaban el mar de Irlanda. Lo que anteriormente había sido una industria de construcción naval relativamente insignificante comenzó a expandirse. Los barcos de madera dieron paso a los de casco de hierro. Una red de ingenieros emprendedores impulsó la innovación en la construcción naval y la fabricación de motores marinos. David Napier había construido los motores de los primeros vapores. En 1830, su primo James inventó una caldera que reducía el consumo de combustible en un 30 por ciento. Su primo Robert se mudó río abajo desde Lancefield hasta Govan a fines de la década de 1830, donde pronto comenzó a conseguir algunos de los contratos de los vapores transatlánticos de Cunard. A menudo eran hombres que se habían entrenado en los astilleros de Napiers los que formaban nuevas empresas de construcción naval y motores marinos a lo largo del Clyde. En 1864 había más de veinte astilleros y en 1870 más de la mitad de la mano de obra británica de la construcción naval estaba basada en el Clyde, produciendo la mitad del tonelaje de transporte de Gran Bretaña. Los astilleros estaban río abajo, pero las empresas de la propia Glasgow proporcionaban los motores, las calderas, los accesorios de latón, cobre y madera y el mobiliario, con frecuencia lujoso. Abundaban las forjas y fundiciones.

Ingenieria

La expansión de la red ferroviaria había comenzado en la década de 1830 y el enlace Glasgow-Edimburgo se completó en 1842. Fue a finales de la década de 1840 cuando la "fiebre ferroviaria" despegó primero en Gran Bretaña, pero pronto se extendió por toda Europa y más allá. La experiencia en ingeniería permitió a las empresas de Glasgow acceder a los nuevos mercados de locomotoras. Pronto Glasgow estaba suministrando locomotoras hechas a medida a todos los rincones del mundo, pero especialmente al imperio en constante expansión. Cuando las tres principales empresas se fusionaron en 1903 para formar la North British Locomotive Company, la nueva empresa empleaba a 8.000 trabajadores y una de las atracciones de Glasgow era una locomotora que se transportaba desde Springburn a Finnieston Quay para su exportación. Sin embargo, la competencia del exterior dificultaba cada vez más a la empresa encontrar nuevos mercados para sus locomotoras.

Una gran cantidad de negocios de Glasgow dependía de las exportaciones. Se enviaron tuberías y muelles, puentes y quioscos, grúas y cúpulas, estufas y martillos de vapor por todo el mundo. Algunas familias individuales hicieron grandes fortunas, pero es una señal de que los niveles de vida en general estaban en aumento que a partir de la década de 1870 las industrias que atienden al consumo doméstico comenzaron a crecer. Thomas Lipton abrió su primera tienda de comestibles en 1871 y en la década de 1880 tenía tiendas en todo el país. Otros siguieron, con nombres que seguirían siendo familiares hasta la década de 1960: Masseys, Templetons, Cochranes y Galbraiths.

Boom y explota

Por supuesto, hubo fluctuaciones en la economía. No todos prosperaron e incluso los más cómodos fueron vulnerables al colapso de una empresa oa períodos de desempleo. Un período de rápido crecimiento a principios de la década de 1830 dio paso a la peor depresión del siglo XIX a finales de la década de 1830 y principios de la de 1840. Los salarios de los tejedores de telares manuales se desplomaron a unos pocos chelines por semana (tan solo 25 peniques). Sin embargo, otra crisis en 1857 condujo al colapso del Banco Occidental y de varias empresas importantes. La escasez de suministros de algodón a principios de la década de 1860 dejó sin trabajo a miles de personas. Pero finales de la década de 1860 y los primeros años de la de 1870 trajeron el mayor auge del siglo. Con la escasez de mano de obra, los salarios se dispararon y los trabajadores pudieron negociar mejoras en las condiciones laborales. Terminó con el colapso del City of Glasgow Bank en 1878, que destruyó muchas empresas y una recesión económica general provocó una caída en los pedidos de barcos. La construcción naval siempre fue vulnerable a fluctuaciones bruscas y las numerosas empresas que abastecían a la industria sintieron los efectos secundarios. Siempre existía la expectativa de recuperación, que en general llegaba, pero a principios del siglo XX había indicios de falta de confianza y de previsión empresarial. Hubo una lentitud en la inversión en la industria del acero. La máquina de vapor estaba dando paso al diesel impulsado por aceite y estos se estaban desarrollando en Alemania en lugar de en el Clyde. Los pedidos de barcos eran cada vez más difíciles de conseguir, a menudo se construían con pérdidas y los astilleros de Clyde dependían cada vez más de las órdenes del gobierno.

Miseria urbana

Una mirada a los edificios de la ciudad proporciona evidencia de la gran riqueza que aún se estaba generando cuando el siglo XIX dio paso al XX, pero para muchas industrias el crecimiento estaba vacilando. Los problemas sociales también iban en aumento. En las décadas de 1820 y 1830 ya se comentaban las dificultades que se estaban experimentando para hacer frente al rápido crecimiento de la población. Lo que alguna vez fueron elegantes plazas se estaban construyendo. Lo que alguna vez fueron mansiones para una sola familia se estaban construyendo para albergar a una docena o más. En la década de 1840, algunas de las condiciones de vivienda de la ciudad se consideraban entre las peores de Europa. El hacinamiento y una población muy móvil hicieron que la ciudad fuera vulnerable a las epidemias. El cólera llegó en oleadas letales. El tifus y la fiebre tifoidea atacaban con una regularidad deprimente en las "tierras bajas" de las viviendas sucias o en las sucias casas de huéspedes. El suministro de agua contaminada, una atmósfera cargada de smog y la falta de luz solar eran condiciones propicias para enfermedades crónicas y epidemias.

Salud pública

En la década de 1830 todavía existía una tendencia a ver las epidemias como un acto de Dios que debía aceptarse. En la década de 1840, sin embargo, los activistas persuadieron a la corporación de que era necesaria alguna intervención humana para hacer frente a las peores condiciones. El ayuntamiento tomó la iniciativa para tratar de eliminar los basureros y los montones de estiércol que se consideraban una fuente de infección. El nuevo espíritu cívico quedó claramente simbolizado por la inauguración del nuevo sistema municipal de abastecimiento de agua de Loch Katrine en 1859. En 1862 se nombró el primero de una poderosa línea de funcionarios médicos de salud. Se emprendió un programa pionero de limpieza de barrios marginales bajo el Ley de mejora de la ciudad de 1866. Sin embargo, los problemas continuaron creciendo. La respuesta del ayuntamiento fue hacerse cada vez más intervencionista. When private enterprise failed to build on the areas cleared of slums by the City Improvement Trust then the Trust itself began building. The gas supply, electricity, the tramways and the telephones all were in municipal ownership by the early 20th century and there was much talk of municipal socialism as a model for the future.

Política

In politics Glasgow tended to be seen as a Liberal city, with a town council dominated for much of the time by evangelical Liberals. But with so much of its trade dependent on Empire, Conservatism and Liberal Unionism gained ground. In 1900 Conservatives and Unionists held all seven Glasgow seats. Socialism also began to advance. The first working men were elected to the town council in the 1890s and the city got its first Labour MP in 1906. It reflected a city that was increasingly socially divided with the better off moving westwards to escape the smoke and smells of the inner city and the new working-class suburbs expanding in the east or on the south side. Such divisions were to become even more pronounced in the aftermath of war as the economic difficulties mounted.


History of Cologne

No city can and should be divided from its history - taking a look at Cologne, the roots can be found almost 2000 years ago when Cologne was still in the hands of the Romans and called "Colonia Claudia Ara Aggrippinensium", making it one of the oldest cities in Germany.

The 2000-year long history has had a strong influence on the cathedral city and made it what it is today - a vital and dynamic metropolis with a unique atmosphere.

Cologne is one of the oldest large German cities and its name dates back to Roman times. The Romans founded the Ubii village on the Rhine in 50 AD and named it "Colonia".

The imperial governors of Rome resided here and soon the town grew into one of the most important trade and production centres in the Roman Empire north of the Alps. The inhabitants left behind many traces of their culture in the town centre (see Romano-Germanic Museum and city map).

After the tumult of the transition period, the town came under Franconian rule. In 785, Cologne was made an archbishopric by Charlemagne. The archbishops of Cologne, who were amongst the most powerful feudal lords of their time, were Chancellors for the part of the empire in Italy (11th century) and later electoral princes (14th century).

In the Middle Ages, Cologne was the most densely populated and one of the most prosperous towns in the German-speaking region - in particular due to the pilgrims and trade benefits that the newly introduced 'staple right' brought. The role as leading Hansa town and the early development of the trade fair business also led to further influence and prosperity. Impressive city gates and ruins of city walls line the "Ring" and the Museum of the City of Cologne houses other "historical artefacts".

In 1288, Cologne citizens assumed political power after the military victory over the archbishop and town rulers, paving the way for the city's later establishment as a free imperial city (1475). In 1388, the citizens of Cologne founded the first city university in Europe, and it is now one of the largest universities in Germany with over 44,000 students.

Until the Middle Ages, Cologne was one of the most important trade centres in Europe. However, its excellent economic and political position suffered after the discovery of America, and with the introduction of new economic systems and trading channels, this continued into the 19th century.

In 1881 work began to demolish the city walls. This made it possible to extend the city for the first time since the Middle Ages, leading to the development of the ring road and new town. With the Industrial Revolution and the incorporation of large parts of the surrounding area, Cologne became an industrial city.

During the Second World War around 90 percent of the inner city was destroyed. By the end of the War, only around 40,000 people were still living in the city area. After initial thoughts of giving up the old area, work began in 1947 to rebuild the Old Town. Post-war architecture still characterises the face of Cologne today. The Rhine metropolis is now the fourth largest German city and one of the most prominent travel destinations in Germany and Europe.

The Cologne museums rank amongst the best in the world and have enormous appeal for cultural tourism. Cologne is also becoming increasingly popular as a city of music and events.

Every year the Koelnmesse is home to around 55 international trade fairs and welcomes more than two million visitors. In addition, the shopping streets, shopping arcades and variety of restaurants have continued to attract more and more visitors over recent years.

A particular highlight in the annual calendar is the Cologne Carnival, held in February or March and enjoyed by hundreds of thousands of people every year.

The half a dozen Christmas markets selling different wares also attract many visitors to Cologne during the Advent season.

Even in the 21st century Cologne is still a favoured destination thanks to its central location. Today, as in Roman times, the city is one of the most important traffic hubs in Western Europe: all high-speed trains stop here and travellers can fly to more than 130 destinations around the world from Cologne-Bonn Airport.


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Global energy-related carbon dioxide (CO2) emissions are on course to surge by 1.5 billion tonnes in 2021,the second-largest increase in history, reversing most of last year's decline caused by the Covid-19 pandemic, according to a new International Energy Agency (IEA) report released on Tuesday.

This would be the biggest annual rise in emissions since 2010, during the carbon-intensive recovery from the global financial crisis.

The IEA's Global Energy Review 2021 estimates that CO2 emissions will increase by almost five per cent this year to 33 billion tonnes, based on the latest national data from around the world as well as real-time analysis of economic growth trends and new energy projects that are set to come online.

The key driver is coal demand, which is set to grow by 4.5 per cent, surpassing its 2019 level and approaching its all-time peak from 2014, with the electricity sector accounting for three-quarters of this increase.

"Global carbon emissions are set to jump by 1.5 billion tonnes this year, driven by in the resurgence of coal use in the power sector. This is a dire warning that the economic recovery from the Covid crisis is currently anything but sustainable for our climate," said Fatih Birol, the IEA Executive Director.

"Unless governments around the world move rapidly to start cutting emissions, we are likely to face an even worse situation in 2022. The Leaders Summit on Climate hosted by US President Joe Biden this week is a critical moment to commit to clear and immediate action ahead of COP26 in Glasgow."

Global energy demand is set to increase by 4.6 per cent in 2021, led by emerging markets and developing economies, pushing it above its 2019 level. Demand for all fossil fuels is on course to grow significantly in 2021, with both coal and gas set to rise above their 2019 levels.

Oil is also rebounding strongly but is expected to stay below its 2019 peak, as the aviation sector remains under pressure.

The expected rise in coal use dwarfs that of renewables by almost 60 per cent, despite accelerating demand for renewables. More than 80 per cent of the projected growth in coal demand in 2021 is set to come from Asia, led by China.

Coal use in the US and the European Union is also on course to increase but will remain well below pre-crisis levels.

Electricity generation from renewables is set to leap by over eight per cent in 2021, accounting for more than half of the increase in overall electricity supply worldwide. The biggest contribution to that growth comes from solar and wind, which are on track for their largest annual rise in history.

Electricity generation from wind is projected to grow by 275 terawatt-hours, or around 17 per cent, from last year. Electricity generation from solar PV is expected to increase by 145 terawatt-hours, up almost 18 per cent from last year. Their combined output is on track to reach more than 2,800 terawatt-hours in 2021.

Renewables are set to provide 30 per cent of electricity generation worldwide in 2021, their biggest share of the power mix since the beginning of the Industrial Revolution and up from less than 27 per cent in 2019.

China is expected to account for almost half of the global increase in electricity generation from renewables, followed by the US, the European Union and India.

The Global Energy Review is the IEA's annual update on the latest trends in world energy and CO2 emissions. It covers all the main fuels and technologies, providing insights across regions, economies and countries.

(Only the headline and picture of this report may have been reworked by the Business Standard staff the rest of the content is auto-generated from a syndicated feed.)


What was the biggest shipbuilding centre in Europe during the Second Industrial Revolution? - Historia


Lowell's Boat Shop
Photo by Jet Lowe, NPS Historic American Engineering Collection (MA,153-42)



Goleta Ernestina
Foto from NPS Maritime Heritage Program collection
By the early 1840s, Essex no longer had its own fishing fleet, but had turned to year-round shipbuilding fostering a symbiotic relationship with the successful fishermen in Gloucester. In other words, when Gloucester had successful fishing runs and needed more boats, Essex prospered by supplying the boats. By 1845, shipbuilding in Essex was firmly established. The town became widely recognized as North America's leading producer of the popular "schooners," which enabled fishermen to sail far offshore and withstand rough seas. These large wooden vessels featured two masts carrying two principal sails supported by booms and gaffs and had one or more triangular head sails rigged to a bowsprit. By the 1850s, 15 Essex shipyards launched more than 50 vessels a year, most of which were built for the Gloucester fleet. A typical Essex shipyard consisted of a plot of land near the water with a few shipways, a shop for yard tools and enough space to store timber. Few shipyards had an on-site office and business was often conducted at the builder's home. Of the 4,000 vessels built in Essex during its 350-year shipbuilding history, only 5 of the fishing schooners exist today. The Schooner Ernestina and the Schooner Aventuras remain in Massachusetts.


Boston Naval Yard
Photo from NPS Maritime Heritage Program collection

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Their combined output is on track to reach more than 2800 terawatt-hours in 2021.

Renewables are set to provide 30 per cent of electricity generation worldwide in 2021, their biggest share of the power mix since the beginning of the Industrial Revolution and up from less than 27 per cent in 2019.

China is expected to account for almost half of the global increase in electricity generation from renewables followed by the United States, the European Union and India.

The Global Energy Review is the IEA's annual update on the latest trends in world energy and CO2 emissions. It covers all the main fuels and technologies, providing insights across regions, economies and countries.


Gothenburg’s history and heritage

Events that shaped Gothenburg over the past 400 years.

Gothenburg was founded in 1621 by Gustav II Adolf, but it was not the first town at the river Göta älv’s outlet. At the end of the 15 th century, Nya Lödöse was built, and became an important trade city for Sweden. Nya Lödöse stood at the site were the neighbourhood Gamlestaden is today.

The king Charles IX on his copper mare – a popular hangout for the locals. Credit: Superstudio

King Charles IX (for many people in Gothenburg known as the king on the stallion “Kopparmärra” at Kungsportsplatsen) took the decision to build the city of Gothenburg in 1603 at the current area Färjenäs on the island Hisingen. This town was completely destroyed in 1611 when the Danes burned it to the ground. Fortunately, the Swedes did not give up the idea of ​​a western commercial city, and in 1619 the king Gustavus Adolphus proclaimed “Here, the city shall lie” and pointed to the ground in today’s Gothenburg. This alleged occassion is immortalised at the Gustaf Adolf Square by artist Bengt Erland Fogelberg and his famous statue of the king (as seen in top).

Gustaf Adolfs Torg

One of the few surviving 17th century buildings in Gothenburg: the former artillery Kronhuset from 1654. Credit: Kjell Holmner

Gothenburg during the 17th century

Gothenburg was built during the 1600s by the Dutch, as they were considered the best at building on marshland. This has given Gothenburg’s city centre its famous channels that are distinctly dutch-inspired. The original city was built inside a large zigzag-shaped city wall that came to characterise Gothenburg for centuries to come. Not much is preserved today from this fortification, but a remnant of the bastion Carolus Rex XI remains at Esperantoplatsen close to Feskekörkan the fish church. The moat along with the two redoubts Skansen Lejonet and Skansen Kronan made the 17 th century Gothenburg one of Northern Europe’s most fortified cities.

Kronhuset

The East India Company ships contributed greatly to the development of Gothenburg during the 18th century. Credit: Dick Gillberg

Gothenburg during the 18th century

During the 1700s Gothenburg grew into a huge city for the time: over 10,000 (!) inhabitants. The port’s importance grew and thanks to the Swedish East India Company, as well as exports of iron and wood, Gothenburg became a major trading and shipping town. The tobacco and sugar industry was along with the herring fishery other key industries and gave the city of Gothenburg big profits. Many of the wealthy merchants of those days built magnificent log houses along the city canals. Unfortunately, Gothenburg was hit by a series of fires in the late 1700s and therefore none of the original wooden buildings remain.

The East Indiaman Götheborg

Classic governor house in the neigbourhood Gamlestaden. Credit: Peter Kvarnström

Gothenburg during the 19th century

Because of the fires a building ordinance was added in 1803 which declared that only stone houses could be built inside the moat. Some of Gothenburg’s most characteristic neighborhoods were built in the 19 th century, for example Vasastaden, Lorensberg and the main boulevard Avenyn (clearly inspired by other formal European streets like Champs-Élysées in Paris). These neighborhoods were the first middle-class residential areas outside the moat, all with large stone buildings as their characteristics.

It was also in the end of the 1800s that the world-famous landshövdingehus (governor houses) begun to be built. These houses were built over large areas in Gothenburg’s suburbs at the time (areas like Majorna, Annedal, Lunden and Haga among others) and mainly for the growing working class.

Gamlestaden

Gamlestaden means “The Old City” and was founded in 1473, centuries before the current city centre evolved. Come here to explore charming second hand shops, bustling markets, local beer and wine makers, and an expanding food scene.

In the 1800s, both industries and the trading houses expanded in Gothenburg. Particularly the industrial revolution came to change the urban landscape and new industrial harbours along the river Göta älv came to replace the older and smaller ones.

Landmarks like Poseidon and the Gothenburg Museum of Art were completed at the 300-year anniversary in 1923. Credit: Krister Engström

Gothenburg during the 20th century

During the 1900s Gothenburg grew and as part of this expansion many new neighborhoods were built. The island Hisingen became a more integral part of the city centre of Gothenburg when neighborhoods like Lindholmen, Lundby, Brämaregården and Rambergsstaden was built. Two bridges were built over to Hisingen: Göta Älvbron opened in 1939 and Älvsborgsbron in 1966. The infrastructure in Gothenburg evolved gradually during the 1900s and this changed the cityscape a lot.

In 1902, the former horse-powered tram became electric and decades later the car traffic increased, which of course changed structures of many quarters and streets. The1900s was also the century when many Gothenburg landmarks were built. The Röhsska Museum and Lorensbergsteatern opened in the 1910s and in the same decade the first seed was planted in what would become the Gothenburg Botanical Garden.

At the 300th anniversary in 1923 (delayed two years due to difficult economic times) Götaplatsen was inaugurated with the Gothenburg Museum of Art as the crown jewel. Another important Gothenburg institution was also opened at the jubilee exhibition: the Liseberg amusement park.

Gothenburg Museum of Art

Gothenburg during the 21th century

In many aspects Gothenburg has gone from an industrial sea side town towards an innovative modern city. The heritage remains though and for example fishing is still a huge part of the city today. The range of fresh fish and seafood is unique and in the early mornings you can see the fishing boats unload at the quays. Do not miss to visit Scandinavia’s largest fish auction in the fishing harbor. A shipyard crisis blew hard against Gothenburg in the second half of the 1900s. From being one of the largest employers in town the shipbuilding industries gradually liquidated in Gothenburg.

But the city has been praised for having succeeded in developing the areas where the shipbuilding industries were once located. Entirely new districts has been constructed around the old shipyards and industrial buildings in new districts like Eriksberg, Sannegården and Lindholmen.

Looking ahead towards Gothenburg’s 400th anniversary, many new parts of the city are under development. The area around Frihamnen (the old Freeport in the central part) will become a whole new neighborhood for at least 15,000 inhabitants and in the area there will also be a big new jubilee park. Also, Gothenburg will have Sweden’s highest building when the skyscraper The North Star is finished on Lindholmen.

Gothenburg’s 400th anniversary

In 2021, Gothenburg will be 400 years old. To celebrate this, the city intends to make Gothenburg an even better place. In 2021, there was a smaller-scale celebration of the official birthday, while Gothenburgers and visitors alike are invited to join in a large anniversary programme during 2023.


Ver el vídeo: ΟΜΙΛΙΑ ΤΟΥ ΓΡ. ΛΙΟΝΗ ΣΤΗ ΣΥΖΗΤΗΣΗ ΓΙΑ ΤΗ ΛΕΓΟΜΕΝΗ 4η ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ (Diciembre 2021).