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R-13 SS-90 - Historia

R-13 SS-90 - Historia

R-13 SS-90

R-13

(Submarino No. 90: dp. 569 (surf.), 680 (subm.), 1. 186'2 "b. 18 ', dr. 14'6"; s. 13.5 k. (Surf.) 10.5 k. (subm.), cpl. 29 a. 1 3 ", 4 21" tt .; cl. Rl)

R-13 (Submarine No. 90) fue establecido por Fore River Shipbuilding Co., Quincy, Mass., 27 de marzo de 1918, lanzado el 27 de agosto de 1919, patrocinado por Miss Fanny B. Chandler y encargado el 17 de octubre de 1919, Lt. Comdr . Walter E. boyle al mando

Después de la sacudida en aguas de Nueva Inglaterra, R-I S operó brevemente desde New London. En la primavera de 1920 realizó patrullas de entrenamiento frente a las Bermudas y luego se preparó para su traslado al Pacífico. Partió de la costa este a mediados de junio y transitó por el Canal de Panamá a principios de julio. Designada SS-90 a mediados de mes, continuó por la costa oeste hasta San Pedro, de donde se dirigió a Hawai el 26 de agosto.

El R-13 llegó a Pearl Harbor el 6 de septiembre y durante los siguientes 9 años ayudó en el desarrollo de taeties de guerra submarina. Pedido de regreso al Atlántico con la nueva década, el submarino se destacó de Pearl Harbor el 12 de diciembre de 193d y el 9 de febrero de 1931 regresó a New London. Allí sirvió como buque escuela hasta 1941.

El 26 de mayo de 1941, R-13 se dirigió al sur hacia su nuevo puerto base Key West. Al llegar a fin de mes, regresó a New London en julio, pero regresó al sur de Florida en Aueust. Durante el otoño, realizó operaciones en Cuff of Mexico, luego asumió las tareas de capacitación para la Sound School en Key West. Durante la Segunda Guerra Mundial, continuó el trabajo allí y fuera de Port Everglades y realizó patrullas en el Canal de Yueatan y el Estrecho de Florida.

Con el cese de las hostilidades, el R-13 fue dado de baja el 14 de septiembre de 1945, fue eliminado de la lista de la Armada el 11 de octubre de 1945 y se vendió el 13 de marzo de 1946.


Submarino de clase R de Estados Unidos

los R-submarinos de clase fueron una clase de submarinos de la Armada de los Estados Unidos activos desde 1918 hasta 1945.

los R-1 a través de R-20 Los barcos construidos por Fore River Shipyard y Union Iron Works eran conocidos como submarinos de "clase R-1". Estos submarinos de casco único eran estructuralmente muy similares a los anteriores. Clase O, pero con la adición de tubos de torpedo de 21 pulgadas y un soporte de pistola fijo (en lugar de retráctil).

Barcos R-21 para R-27, que eran un poco más pequeños y más rápidos que los R-1, fueron construidos por Lake Torpedo Boat y, a veces, se consideran como una clase separada, la "clase R-21". Estos presentaban un doble casco y tenían sus aviones de buceo posicionados de manera más convencional hacia adelante y hacia atrás, pero conservaban la característica popa ancha y los tubos de torpedo de 18 pulgadas.

Barco Eléctrico construyó cuatro embarcaciones para la Armada del Perú (R-1 a R-4). Construidos después de la Primera Guerra Mundial con materiales ensamblados de submarinos de clase S cancelados, fueron reacondicionados en 1935–36 y 1955–56, y renombrados Islay, Casma, Pacocha, y Arica en 1957. Fueron descartados en 1960.


Submariner & # 8217s Oración

El Dios Eterno, cuya mano creadora convirtió los mares primigenios en océanos anchos, y cuyo amor omnipresente se puede sentir tan profundamente debajo como por encima de su superficie ondulante, desciende con nosotros ahora a las profundidades silenciosas como nuestro guía infalible.

Nosotros, los hombres del servicio silencioso, estamos agradecidos de estar entre los pocos que alguna vez se emocionaron con la emoción de una inmersión y el puro éxtasis de cada vez que salimos a la superficie. Que nunca consideremos estas maniobras como una mera rutina, ya que cada una es una experiencia fresca con desafíos y no poco peligro. Que estemos siempre alerta a nuestros deberes individuales dándonos cuenta de que mucho depende de que cumplamos con nuestro deber sin error.

Que recordemos al nuevo miembro de nuestra tripulación que va a realizar su primer descenso, y rezamos para que sea un buen submarinista. Que nosotros, que sabemos lo que es seguir un rumbo, también conozcamos a Él, que dijo & # 8220 Yo soy el camino. bucea, conoce también tu espíritu refrescante.

Que los que conocemos la necesidad de la compañía sintamos nuestra asociación contigo cuando las escotillas estén cerradas y cuando estemos preparados para bucear. Cuando todo lo demás del mundo de la superficie se haya cerrado, te sentiremos en cada compartimiento, tan cerca de nosotros como motores palpitantes, sonar y el silbido del aire comprimido. Y cuando, como submarinos envejecidos, nuestras almas hayan descendido a las profundidades de la eternidad, que el llamado final para nosotros sea & # 8220Superficie, superficie, superficie & # 8221 en el nombre de Aquel que cabalga como el tripulante invisible en cada barco en el mar. .


Clase R-1


El submarino R-7 (SS-84) de la Armada de los Estados Unidos.

Información técnica

EscribeSubmarino
Desplazamiento569/680 BRT
Largo186 pies
Complemento30 hombres
Armamento4 tubos de torpedos
1 pistola de cubierta de 3 pulgadas
máxima velocidad13,5 / 10,5 nudos (emergido / sumergido)
Notas sobre la clase

Todos los barcos de la clase R-1

Marina Real (más sobre Royal Navy)

20 Submarinos (22 nombres) de la Clase R-1. 2 de ellos se perdieron.


R-13 SS-90 - Historia

En esta foto están los seis submarinos de clase R asignados para la construcción de Union Iron Works de San Francisco. La foto fue tomada el 3 de marzo de 1918 y muestra los barcos después del lanzamiento pero antes de su finalización y puesta en servicio. Los tres barcos en primer plano son (de izquierda a derecha) el R-16, 17 y 18. En el fondo (orden desconocido) están los R-15, 19 y 20. Cuando se redactaron los contratos de construcción de los barcos, yarda se conocía como Union Iron Works. En el momento de esta foto, el astillero había sido adquirido por Bethlehem Steel y era conocido como Bethlehem San Francisco (BSF).

BSF lanzó sus botes con gran parte de la superestructura y la torre de mando fairwater aún por instalar, y con una proa falsa que luego fue reemplazada por una permanente antes de su finalización. Esto contrasta notablemente con el astillero Bethlehem Quincy (BQ) cerca de Boston (anteriormente conocido como Fore River Shipbuilding) que construyó el grupo anterior de barcos R con la mayor parte de la superestructura completa y la torre de mando en su lugar. La torre con nervaduras cilíndricas en el centro de cada barco es la propia torre de mando a prueba de presión, que se utiliza como estación de periscopio para realizar ataques sumergidos. Más adelante, en la fase de construcción, se construiría un agua potable de chapa de acero alrededor de la torre de mando para proporcionar un flujo suave de agua alrededor de la torre, para proporcionar un puente para el Oficial de cubierta y vigías mientras salían a la superficie, y para proporcionar soportes para los periscopios.

Los muelles a ambos lados de los submarinos están apilados con grandes cantidades de materiales para la construcción de barcos. BSF también estaba construyendo destructores y buques mercantes civiles en este momento y gran parte de este material puede ser para esos buques, ya que algunos de ellos son demasiado grandes para los submarinos. Lo que parecen enormes láminas de aislamiento de corcho se apilan cerca del centro de la fotografía. Esto se aplicó al interior del casco de presión para ayudar a controlar la temperatura del interior del barco. También fue para evitar que la condensación goteara por toda la tripulación y el equipo causando incomodidad y cortocircuitos eléctricos y tierra. También hay uniones de tuberías, codos y uniones apiladas aparentemente por cientos.

El Tender USS Camden amarrado a un muelle con 6 submarinos Clase R. Los submarinos son USS R-1 de izquierda a derecha, USS R-6. USS R-5, USS R-7, un barco R no identificado y el USS R-2.

Se dice que la foto fue tomada el 2 de mayo de 1920 en Nueva York. El fondo no parece ser la costa de Nueva Jersey que se ve en las imágenes de arriba, sino más bien el East River y Brooklyn como telón de fondo. Aún se necesita más investigación para probar esto.

Un primer plano tomado de la imagen completa de arriba muestra la popa de un gran barco, posiblemente el transporte USS Henderson y la proa del destructor USS Trippe DD-33 con una barcaza al costado.

Un primer plano de los seis submarinos. Ellos son, de izquierda a derecha USS R-1, USS R-6. USS R-5, USS R-7, un barco R no identificado y el USS R-2. Puede ver que los patrocinadores se han incorporado a las cubiertas para el uso de las armas que aún no se han instalado.

Esta escena de 11 R-Boats está tomada en Pearl Harbor. La fecha estimada es mediados de la década de 1920. Foso, todos estos submarinos fueron asignados a Pearl Harbor en 1919 o 1920 y permanecieron allí hasta 1930 cuando se les ordenó que fueran a la costa este de los EE. UU. Para su desmantelamiento o desguace. El muelle de la derecha parece estar en proceso de desmantelamiento. Se necesita hacer más investigación en este muelle.

USS R-1 y R-2 en las esclusas de Panamá en ruta a Filadelfia y New London alrededor de enero de 1931. El R-1 llegó a Filadelfia el 9 de febrero y fue dado de baja en el Navy Yard allí el 1 de mayo de 1931.

USS R-3 y R-4 en las esclusas de Panamá en ruta a New London, Ct. alrededor de enero de 1931. El USS R-3 estaba en ruta a New London como un buque escuela en la Submarine School, New London durante cinco meses, luego fue ordenado el 6 de mayo de 1931 a Washington, DC, para pruebas de purificación de aire por parte de Naval Research Laboratorio.

USS R-5 y R-6 en las esclusas de Panamá en ruta a New London, Ct. alrededor de enero de 1931. El USS R-5 con las Divisiones 9 y 14 transitó por el Canal de Panamá el 28 de enero de 1931 y llegó a New London el 9 de febrero. Fue asignada a la División 4 el 1 de abril y actuó como buque escuela para la Escuela Submarina hasta que zarpó el 28 de abril de 1932 hacia Filadelfia, Pensilvania, donde fue dado de baja el 30 de junio de 1932.

El USS R-1 en Vallejo, California. Probablemente el astillero de la isla Mare. Se estima que el período de tiempo es alrededor de 1922. Ordenada a San Pedro desde el Atlántico en junio de 1921, salió de San Pedro hacia Hawai en julio de 1923. Pudo haber visitado Vallejo en cualquier momento durante este período de tiempo. Tenga en cuenta que Vallejo está mal escrito por el propietario original de la foto.

El R-2 sentado en las vías de lanzamiento. Los obreros pasan por encima del barco y lanzan patines preparándose para el lanzamiento más tarde en el día. Se han colgado banderas y se ha sujetado el timón para evitar que se mueva hacia un lado o hacia el otro. Los aviones de popa han tenido el mismo trato. El Fore River Ship Yard, que se ve aquí, construyó diseños EB antes de que se abrieran los Groton Shipyards.

Una bonita foto aérea del USS R-3 emergiendo de la costa de San Diego. El agua se escurre de la cubierta de proa y los planos de proa y la punta de la proa ya está libre de agua. Justo detrás del mástil corto se puede distinguir el cañón horizontal del cañón de cubierta.

La fecha en la parte posterior de la foto, cuando se colocó en el archivo de los periódicos, es el 3 de septiembre de 1927, pero eso no significa que sea la fecha en que se tomó la foto.

Justo detrás del submarino se puede ver el "estanque" y la estela emplumada creada cuando la torre de mando rompió la superficie por primera vez. La leyenda del periódico dice que el submarino está buceando, pero eso es claramente incorrecto.

El USS R-3 mostrado en algún momento a principios de la década de 1930 basado en el trabajo de pintura del casco y la colocación del nombre en la torre de mando Fairwater. En este momento, el R-3 estaba estacionado en Pearl Harbor, Territorio de Hawái como parte de SUBDIV 9.

El gran cuadrado en el costado del puente se habría pintado de un verde oscuro para la luz de marcha Starboard Green. También se pintó un cuadrado rojo en el lado de babor para el semáforo en rojo. El área oscura en la torre de mando inferior era negra con letras y números blancos. Estos identificadores son consistentes con otras fotos de este período de tiempo.

Una joven posa para la cámara sentada sobre un gran listón montado en el lado del muelle. Su estilo de vestir recuerda a la ropa de mujer que se usaba a principios de la década de 1930.

Una foto espectacular de lo que puede ser el USS R-4, aunque podría ser el R-2 o el R-6, el único otro de la Clase R que tiene esta disposición de marco particular instalada en la proa. El submarino viaja a toda velocidad y las hélices lanzan un impresionante rocío hacia el mar. En el horizonte a la izquierda hay un balandro o cúter armado con garfios que le da cierta profundidad de campo a la cámara.

Hay varios miembros de la tripulación en la cubierta principal en el extremo de popa del puente fairwater, varios más en el fairwater junto a las tijeras de periscopio, bloqueando el nombre de los submarinos, y varios en el puente mismo. Todos con ropa ligera. La escotilla está abierta para permitir la entrada de aire a los motores diesel y probablemente permitir cierta ventilación de los humos del submarino.

Esta es una imagen un poco desenfocada de lo que parece ser el USS R-4 viajando sobre un río o pasando por una costa, probablemente tomada en el verano / principios del otoño de 1919. El R-4 se puso en servicio el 28 de marzo. , 1919 con el teniente Palmer Hall Dunbar, Jr. al mando.

En esta foto, como en las imágenes de arriba, aún no ha instalado su cañón de cubierta calibre 3 "/ 50, un buen punto de referencia para conseguir citas en una foto.

Una posible fecha para la foto podría ser en septiembre, que iría junto con el follaje de los árboles, de septiembre de 1919 cuando el R-4 y el R-22 estaban en campañas de reclutamiento a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra. Se informó que ella y el R-22 habían salido de Bridgeport, Connecticut, el 11 de septiembre de 1919, con destino a New London.

Una foto de prensa tomada del USS R-4 en lo que parece ser San Pedro, California, alrededor de 1922, mientras estuvo adjunta al escuadrón de submarinos allí desde el 30 de junio de 1921 al 10 de abril de 1923 cuando fue desplegada en Hawai con el Escuadrón 9. .

Esta foto fue utilizada por los periódicos para la historia sobre el R-4 que encontró el hidroavión que intentaba hacer un vuelo sin escalas desde San Francisco a Hawai. El avión se quedó sin gasolina y estuvo a la deriva durante nueve días antes de ser descubierto por el R-4.

Un primer plano de la foto de arriba que muestra a algunos tripulantes en cubierta. Parece que se está ventilando algo de ropa de cama sobre el cañón de cubierta. Un hombre parece estar ajustando una línea de amarre y lo que parece ser un oficial está parado justo detrás del hombre de la derecha.

El USS R-4 junto con el R-10 amarrados al Muelle Municipal / Broadway en San Diego, California, alrededor de 1922. El submarino de la izquierda de la foto ha sufrido daños demasiado graves en el punto crítico en el que se pudo realizar la identificación. Había varios otros submarinos Clase R estacionados en la costa oeste en este momento y podría ser cualquiera de ellos.

Gracias a Dave Johnston por esta información.
El huracán de 1938 envió tanta agua por el río Támesis que el muelle al que estaban amarrados estos dos barcos quedó sumergido por la marea. Puedes ver las líneas de amarre desde los barcos hasta el muelle entrando en el agua.

El huracán tocó tierra en el condado de Suffolk en Long Island, Nueva York el 21 de septiembre de 1938 como un huracán fuerte de categoría 3 en la escala de huracanes de Saffir-Simpson actual con una presión central de 946 mbar (hPa). Island Sound en Connecticut, Rhode Island, Massachusetts, New Hampshire, Vermont y, finalmente, en Canadá sin dejar de moverse a una velocidad inusualmente alta.

El huracán azotó Long Island alrededor de las 3:30 p.m., que fue solo unas horas antes de la marea alta astronómica. En este momento, el ojo tenía unas 50 millas de ancho y el huracán tenía unas 500 millas de ancho.

El USS R-4 se desplazó en el Ferrocarril Marino en Key West Florida alrededor de julio de 1941. El R-4 estuvo estacionado en Key West durante la Segunda Guerra Mundial trabajando con la Escuela Sonar y haciendo patrullas en el Estrecho de Florida y el Canal de Yucatán. Pasó un tiempo en Port Everglades del 11 de marzo al 15 de abril de 1945, luego el R-4 regresó a Key West para prepararse para la inactivación.

El 17 de junio de 1923 encuentra al USS R-5 en algún lugar dentro o fuera del Canal de Panamá. Normalmente fue trasladada a casa en San Pedro, California, su hogar desde 1921. La parte posterior de la foto indica claramente que la ubicación en el Canal de Panamá y la fecha. Parece haber una línea de costa en el fondo, pero no se aprecia ningún detalle.

En enero de 1923 fue utilizada en el rodaje de la película de Twentieth Century-Fox, "La undécima hora". No se sabe en qué capacidad, ya que la película se ha convertido en una película perdida y la trama no está clara.

El quinto hombre de la izquierda en la primera fila es el Alférez W. Bernard Carlson, Jr. Había servido a bordo del USS Crevalle antes de presentarse al R-6.

Como nota al margen, es interesante que la esposa del alférez Carlson también fuera un oficial de la Marina comisionado que dirigió el laboratorio de Tecnología Médica en la subbase de New London durante la guerra.

La foto de la tripulación probablemente fue tomada en la Navidad de 1944 en o alrededor de New London / Groton en un lugar llamado "Polly's" que se quemó a finales de los 40 o principios de los 50. Hubo numerosas fiestas de la tripulación y se tomaron fotos allí. Cuando se les pregunta, los lugareños ya no pueden decirle exactamente dónde estaba ubicado.

Foto proporcionada por Ray Gargan, cuyo padre Michael Raymond Gargano sirvió en la R-6. "Estimado PigBoats.COM,

"Gracias por su interés en la historia de mi padre, W. Bernard Carlson, Jr., quien sirvió en el Crevalle y R-6 durante la Segunda Guerra Mundial. Estoy de acuerdo en que es notable que fuera oficial cuando solo tenía veinte años. años. Esto es lo que sé de la tradición familiar, pero me agradaría recibir tu consejo sobre las fuentes que podría utilizar para ampliar la historia. ¡Después de todo, soy un historiador!

"Mi padre nació en 1924 en una pequeña ciudad, Olean, en el norte del estado de Nueva York. Cuando Pearl Harbor fue bombardeada en diciembre de 1941, él estaba en la mitad de su último año en la escuela secundaria local. Sospecho que debe haber habido graves conversaciones durante ese otoño, porque tan pronto como Estados Unidos declaró la guerra, mi abuelo, que había servido en la infantería en la Primera Guerra Mundial y había sido gaseado en Francia, le dijo a mi padre que debería unirse a la Armada. En enero de 1942, mi padre se había retirado de Olean High y estaba matriculado en la Universidad de Notre Dame En Notre Dame, mi padre se unió al programa NROTC.

"Supongo que mi padre estuvo en Notre Dame hasta 1942, y en algún momento de 1943, fue transferido del programa NROTC a la Submarine School en New London.

“Mi padre siempre enfatizó que solo vio acción en el Atlántico. [Edición de PigBoats: Se observa que ni Crevalle ni el R-6 hicieron una Patrulla de Guerra oficial en el Atlántico.] Cuando se le presentó una Hoja de Sueños preguntando dónde le gustaría servir, su respuesta, cuando era un niño de una pequeña ciudad, fue que todas las asignaciones se veían geniales y que no podía elegir entre ellas al estilo de la Marina, fue asignado a el Atlántico y no un lugar exótico.

"La entrada de Wikipedia para el Crevalle indica que este barco en particular estuvo solo en el área de New London de junio a octubre de 1943 antes de ver acción en el Pacífico. Por lo tanto, si mi padre sirvió en Crevalle, debe haberlo hecho antes de partir hacia Australia. y luego se trasladó al R-6 donde sirvió hasta el final de la Guerra. Nos dijo que el R-6 fue el primer barco en probar el aparato de snorkel.

[Edición de PigBoats: Según los registros disponibles, parece que la Alférez Carlson dejó el Crevalle el 1 de septiembre de 1943 o antes, cuando partió hacia Coco Solo, Panamá. Aún se desconoce si informó directamente al USS R-6 en ese momento. Se sabe que el R-6 estaba trabajando en la Sub Base New London en ese momento como un submarino de entrenamiento.]

"Mirando los planos de los barcos R en PigBoats.COM, me sorprende lo cerca que están, los oficiales y los hombres realmente vivieron y lucharon juntos. Debe haber sido una experiencia poderosa para un oficial muy joven como mi padre. Los planes también solo muestran tres literas para los oficiales, pero hay cinco oficiales. ¿Hicieron "literas calientes" o hubo al menos cuartos separados para el patrón? [Edición de PigBoats: El oficial al mando habría sido el único oficial en tener su propia litera. Quizás el XO también. En este momento se desconoce el número de literas disponibles para los oficiales durante la guerra. Para la Segunda Guerra Mundial, el tamaño de la tripulación había aumentado con respecto al complemento diseñado originalmente desde hace 20 años.]

"En el verano de 1945, mi padre fue matriculado y matriculado en la Facultad de Derecho de la Universidad de Columbia, donde se graduó en 1948. Notre Dame dio a personas como su padre, cuya educación fue interrumpida por las licenciaturas de guerra en 1945, pero es cierto que mi padre ¡Nunca se graduó de la escuela secundaria! Luego ejerció la abogacía en el centro de Manhattan durante veinticinco años, crió a cinco hijos en los suburbios de Nueva Jersey y falleció en 1975.

"Cuando creces con una historia como la de mi padre, tiendes a tratarla como algo normal, por lo que agradezco que me hayas hecho darme cuenta de lo extraordinario que fue que él fuera un oficial comisionado en servicio submarino a la temprana edad de veinte años.

"Si encuentro fotos adicionales de mi padre trabajando en submarinos, sin duda las compartiré con ustedes".

"Se seleccionó el R-6 y se instaló el esnórquel en Portsmouth durante el período del 10 de abril al 20 de mayo de 1945. El sistema se probó y proporcionó información sobre los efectos del esnórquel en el personal y el equipo. Se instalaron tuberías en la cubierta principal para simplicidad y el mástil de snorkel se fijó en una posición vertical. R-6 llevó el sistema a Florida en agosto de 1945 para probar en un entorno ASW. El barco operó durante tres días en aguas del sur (fuera de Ft. Lauderdale) durante el período 3 hasta el 25 de agosto de 1945 y se informaron tres siniestros importantes de motores. Sin embargo, se desconoce si se debieron al esnórquel o a otros factores, como la antigüedad y el mantenimiento. Los componentes del sistema se retiraron antes de la clausura del barco en septiembre de 1945 .

La siguiente fase de prueba se llevó a cabo a bordo del USS Sirago (SS-485) [Nota: este no es el Odax (SS-484)] inmediatamente después de su puesta en servicio (la puesta en servicio fue el 10 de septiembre de 1945). Las pruebas preliminares se llevaron a cabo en Portsmouth durante el período del 11 al 13 de septiembre de 1945. Las pruebas fueron para determinar si el diseño era adecuado y el efecto del snorkeling en los motores diesel y el personal.

Las pruebas del 11 de septiembre probaron la maquinaria, la calibración del equipo de medición y la orientación del personal. Las corridas de estandarización del motor se llevaron a cabo el día 12. Estos incluyeron recorridos a profundidad de snorkel (al costado) para determinar el efecto de la contrapresión variable en la velocidad y la carga del motor. El día 13 se realizaron carreras que simularon la acción de las olas en el ciclo de la válvula de cabeza (tipo flotador). El sistema se desmanteló a partir del 17 de septiembre.

Electric Boat Company había estado diseñando su propio sistema de snorkel. Pidieron a la Armada que proporcionara los datos que se habían recopilado durante las pruebas de R-6 y Sirago. La compañía propuso el 12 de junio de 1945 que se instalara un sistema a bordo de Clamagore (SS-343) o Cobbler (SS-344). El Inspector de Construcción Naval de la Armada eligió a Clamagore. Sin embargo, en opinión de Electric Boat, el Clamagore estaba demasiado cerca de completarse y presionó por el Cobbler en un plan de prueba con fecha del 19 de junio de 1945. BuShips aprobó el plan el 4 de julio de 1945. La prueba no fue un sistema de snorkel completo, sino una prueba de variación de presión utilizando sólo la válvula de cabeza de accionamiento eléctrico. La válvula de culata debía fijarse a una placa que luego se montó en la trampilla de la sala de máquinas de popa. Sin embargo, en las pruebas en curso del constructor (antes de la prueba de la válvula de culata), los sistemas de aceite lubricante de los cuatro motores principales tuvieron problemas y la prueba se retrasó. Electric Boat se retiró del diseño adicional de snorkel para flotas de submarinos.

Mi impresión es que la misión de los barcos más antiguos estaba bastante bien definida. Los barcos "O" eran los barcos de la escuela en New London. Los barcos "R" estaban en dos escuadrones. Una en Key West y otra en St George, Bermuda [mi escuadrón] Era una pequeña isla [Ordnance Island] que estaba separada de la plaza del pueblo por un pequeño canal de unos 40 pies de ancho.

Nuestra misión, por supuesto, era ser objetivo de la guerra antisubmarina, además de entrenar al personal submarino. Hubo una tremenda rotación de capitanes a marineros, un tipo apenas calificaría y estaba camino a la flota. Algunos de los barcos nuevos iban en comisión, con un núcleo de ocho o diez personas calificadas.

Pasé casi dos años en el barco "siete" y pasé de SN a TM / 1c. Anhelaba llegar a la flota, pero tuve que esperar. Tuvimos que estar algunos de nosotros dando vueltas. Tal como estaban las cosas, se puso interesante de vez en cuando y finalmente llegué a un nuevo barco más tarde en el 43.

Un elemento más: estoy seguro de que sabe que el complemento de personal era originalmente de dos oficiales y veintidós alistados. Fuimos a unos treinta y seis alistados y cuatro o cinco oficiales. Vivíamos en barracones porque había muy poco espacio para vivir en el barco. La mayor parte del tiempo, mientras estaba en OPS local, una sección tendría el deber y permanecería a bordo. Los otros dos podían tener libertad y dormir en el cuartel como quisieran. Las dos secciones tomarían el bote durante el día y serían recibidas y amarradas al muelle por la noche, por la sección de servicio de la noche anterior.

Nos pusimos en marcha, a veces durante siete u ocho días. Los arreglos de comodidad para esos tiempos fueron interesantes.

Supongo que sabías que los cascos de los barcos "R" estaban remachados. No sabía mucho sobre construcción, pero de alguna manera la idea de los remaches no me atraía.

Bueno, una mañana en el OPS local, se me ocurrió que había bombeado las sentinas de la sala de torpedos tres veces y no había habido ninguna actividad que pudiera causar la inundación.

Miré hacia el costado de los tubos y pude ver un flujo de agua por debajo de la lámina de corcho que se extendía parcialmente hacia las sentinas. Tiré de una sección de dos pies del corcho y "POW" un chorro de agua de media pulgada de diámetro disparó. No creerías cuánta agua puede salir de un pequeño agujero como ese. Con un poco de control de daños bloqueamos la fuga.

Cuando regresamos a puerto, pudimos bombear lo suficiente para colocar el remache ofensivo sobre la línea de flotación. Aproximadamente treinta minutos de trabajo de nuestro confiable soldador y un poco de pintura negra, todo estaba como nuevo. Todo lo cual no mejoró mi confianza en los remaches.

Un pequeño elemento aleatorio más en el casco fuera del área de la sala de torpedos había dos grandes resonadores. Tenían alrededor de dos pies de diámetro. Un puerto y un stbd. Nunca los usamos, pero mi idea era que se pudieran conducir con una bocina modelo "T". Otros barcos, al tener la misma frecuencia, resonarían y podrían comunicarse entre sí.

El único otro medio de detección y comunicación fue el J.K. cabeza sana. Estaba montado hacia adelante y operado desde la sala de torpedos, era esencialmente un micrófono altamente direccional. El operador rotaría la cabeza y escucharía las hélices, etc. Transmitiría el rumbo, etc. al OD.

La clasificación ET no había aparecido en ese momento, por lo que el operador de radio estaba a cargo de todo lo electrónico.

No había sistema hidráulico, por lo que el funcionamiento de las válvulas se limitaba a la ubicación de la válvula. Lo más importante fueron los respiraderos principales. En la alarma de buceo, el cocinero en la batería de popa y el torpedoman en la sala de torpedos abrirían las rejillas de ventilación. A una señal de zumbido, los cerrarían, tres zumbidos, ciclarían las rejillas de ventilación. Todas las válvulas tenían ruedas con una excepción.

No había un soplador de baja presión para llevar la embarcación al ajuste de superficie, por lo que la bomba de compensación tenía que hacer el trabajo. Así que los tanques de lastre estaban interconectados por un túnel en la quilla llamado "drenaje principal". Los tanques estaban equipados con grandes válvulas de inundación, que debían cerrarse durante la operación de bombeo. Las válvulas se accionaban con grandes palancas llamadas kingstons. Estaban agrupados en la esquina de popa de estribor del control

y, según recuerdo, fueron operados por el jefe de guardia. Las palancas se extendían fuera de la plataforma y tenían aproximadamente un metro de altura. Necesitaban mucho peso para operarlos. Cuando sonaba la alarma de buceo, el operador colocaba ambos pies en el mamparo y se apoyaba en las palancas. Se llamaba "subir por el mamparo". En algún momento, cuando una inmersión era eminente, las válvulas se abrían y "cabalgamos por los respiraderos".

Un día hicimos una inmersión y era muy importante que nos quedáramos abajo. Cada

La cosa estaba bien, excepto que no pudimos bajar el morro hasta la quilla nivelada. Todos los marineros, no de guardia, fueron enviados a la sala de torpedos y permanecieron allí todo el día. Se adelantó Chow y nadie fue a popa, excepto cuando fue necesario.

Notamos que el asiento delantero no se podía inundar en absoluto y que se podía bombear con bastante libertad. En el puerto, bombeamos el trim en seco y tiramos de la válvula del trim. Confirmamos nuestra sospecha de que la válvula se había desenroscado de su vástago. Actuaba como una válvula de retención y se cerraba bajo presión.

La válvula se atornilló a una brida de gran diámetro que estaba asegurada con un pasador cónico a través de la circunferencia exterior de las roscas. La electrólisis había destruido el pasador cónico. Más tarde, sacamos todas las válvulas de la sala de torpedos y encontramos problemas similares. Los pasadores de monel habían sido reemplazados por latón, algunos en la línea.

Solo pensé en un pequeño artículo que podría ser de interés. Era un barco R que se comercializaba a finales de los años treinta entre Inglaterra y Estados Unidos, que intercambiaba algunos barcos más antiguos por derechos de base. Fue repintada y renombrada como la P-512, y nació con nosotros en Bermuda. La tripulación era una mezcla de inglés, escocés, canadiense e irlandés. Eran grandes compañeros y nos llevábamos bien.

Notamos algunas diferencias de funcionamiento. Todos los tripulantes desembarcarían menos uno. Comenzaría a cargar la batería, llevaría una tumbona, una revista y una taza de té en la parte superior y bajaría a intervalos de unos treinta minutos para comprobar el progreso de la carga. Cuando se completara la carga, desaparecería.

Pensamos que era divertido cuando dispararon el cañón de cubierta de tres pulgadas. Ataron un cordón al gatillo y fueron detrás del puente para tirar de la cuerda.

Solía ​​subir a la superficie para verlos ponerse en marcha. El patrón invariablemente les daría a los simios de cubierta un buen amarre con la lengua.

Uno de nuestros oficiales había actuado como oficial de enlace con algunos de los barcos ingleses. Dijo que todos debían haber sido unos tontos o los soles de armas más valientes del mundo. Desnudarían un bote de remos para la acción con un destructor.

No sé qué número era el antiguo barco R. Supongamos que se puede encontrar en los archivos. (El USS R-17 fue prestado en el marco del programa de arrendamiento y préstamo a los ingleses y pasó a llamarse P-512)

La sala de máquinas contenía dos motores diesel de unos cuatrocientos o quinientos caballos de fuerza. Estaban agarrados a un eje que pasaba a través del mamparo hacia la sala de motores [más tarde se convirtió en la sala de torpedos de posta] y accionaban un motor, que también funcionaba como generador. El motor estaba aferrado al eje de la hélice.

En marcha, el motor impulsaría la hélice a través del motor. La armadura del motor simplemente giraría libremente hasta que se aplicara una excitación. Entonces produciría una corriente que podría usarse para cargar la batería. La corriente podría usarse para suministrar energía para otros usos. Cuando la energía usada de esta manera igualaba la salida de la batería, llevábamos un "flotador cero" y conservamos nuestra carga.

Al bucear, el motor se soltaría del eje y la embarcación funcionaría con el combo de motor de batería. El barco también usaría este combo para retroceder. En el puerto, el motor fue desacoplado del eje. Entonces, cumpliría con su deber como generador para cargar la batería.

Montado sobre el embrague del motor número uno estaba el trono. La mayoría de las veces, en operaciones locales, pasamos el día hasta que regresamos al puerto. Pero, en operaciones extendidas, su uso se convirtió en un acto de pura necesidad. Nos despojaríamos de nuestra dignidad y desnudaríamos nuestra alma a las sonrisas de los transeúntes, y también a un fino vapor de aceite que podría dejar un contorno de las partes que no estaban protegidas de la exposición.

No hubo inducción. (Una tubería grande para llevar aire al bote y para que lo usen los motores.) Cuando los motores estaban en marcha, todas las escotillas y puertas desde el puente hasta la sala de máquinas tenían que estar abiertas. Esto casi nos hace sufrir.

Fue un día de fin de semana cuando recibimos órdenes de ponernos en marcha para capear una tormenta. Recopilamos a todos los desafortunados que no habían salido en libertad y nos pusimos en marcha con una veintena de tripulantes.

Cabalgamos de noche y nos sumergimos a la luz del día. Corrimos hasta que oscureció y salimos a la superficie. About then all hell broke loose. The old gal rolled over, we could swear, almost flat on her side. Things were flying all over. A huge Niagara came pouring into the control room. It seemed like a long long time before she finally righted and they got the bridge hatch closed.

Our battery was almost completely drained and we were adrift for about three days. Our food stores were practically nil and we went through them in a short time. We ate emergency rations, which was then a locker full of pork and beans.

A hatch was carefully opened and quickly closed to provide some ventilation. The sea finally flattened out enough for us to open the hatches and get the old engines going.

Since we had been drifting blind for a long time we were disoriented as to position. The radioman finally got a fix on a Hamilton radio station and were headed for port.

When we finally arrived, there was a large bunch of guys on dock and we were surprised at the greeting. We were told that we were reported missing.

The torpedo room was surprisingly bright and cheerful, after you had seen the boat from the outside.

It was fairly roomy, as it only carried six or eight bunks, which didn't take up much room. It was kept brightly white. The deck covering was of canvass construction and painted a bright green shellac. It was easily maintained, a fresh coat made it look like new.

Quite a few guys hung out up there. For a nap, you would pull a bale of rags under your head and stretch out on deck. Lotta guys took their meals there. There was no mess tables so we would fill our trays and carry them to a convenient place on the deck. Incidentally, the quality of chow, was in the best submarine tradition.

There was four torpedo tubes. Some of the boats had the barrels white. The tube doors were brass and shone like mirrors from years of bright work polish.

Torpedoes were stored in racks alongside the bulkhead. There was two traveling chainfalls running down the overhead. We would pick the torpedo up, at its center of balance with the chainfall, line it up with the tube and insert it up to the hoisting strap. The strap would be removed and an adapter would be inserted in the tail. We would hook a block and tackle into it and pull the torpedo the rest of the way into the tube.

There was no TDC, (Torpedo Data Computer) . Gyro angle would be ordered from control. We would engage a spindle and set what angle was ordered. The spindle would be withdrawn before firing.

Tube shutters and outer doors were opened manually. Forward Trim served as the W.R.T. (The "Water 'Round Torpedo" tank, used to flood the tube prior to opening the outer torpedo tube shutter doors and to drain the tube after the torpedo had been fired and the outer doors had been closed).

The room could be [presumably] used as an escape chamber. I'm glad we never had to test the theory. At that time escape buoys etc. had been removed from all boats, due to the possibility of a depth charge marking a convenient target.

There was a mushroom anchor under the keel, which could be operated from inside the room, we called it the "submerged anchor". I recall using it once, after yard overhaul. We flooded to almost negative buoyancy, than dropped the anchor and slowly wound ourselves down to test for leaks.

So--that just about winds it up from here. It's been fun and I hope I have added little insight. The web has been great and I'll be spending a lotta time with it.

Yours in a great brotherhood.
Guy

USS R-10 (SS-87) and R-18 (SS-95) in Hawaii circa 1930. It appears as if the boats are returning from sea and there is some sort of celebration going on, possibly Navy Day. There are large numbers of both Sailors and civilians on the pier, and it is decorated with signal flags and three Navy aircraft.

The aircraft on the far right is a Martin T3M-2 floatplane torpedo bomber from squadron VT-7. The aircraft on the far left is a Curtiss F-5L flying boat from squadron VP-4. Both of these squadrons were based in Hawaii. The aircraft in the middle is an unknown type. The presence of these aircraft indicates a date of, or prior to 1930 as both types were retired from service around that time.

The exact location of this photo is not known, but the presence of the aircraft and the buildings on the pier indicate the Naval Air Station on Ford Island, in the middle of Pearl Harbor. This would be the easiest location to have the aircraft on display, as facilities and equipment existed there to move the seaplanes onto the shore and then onto the piers. Any other location in Hawaii would have required the moving and handling equipment be relocated there as well. Not impossible, but less likely.

The most surprising aspect of this photo is the fact that the R-18 is painted black, in an era when all USN submarines were painted a light gray.

In the early 1930's the Navy began to rethink the paint schemes for submarines and there was a great deal of experimentation going on to find the optimal colorization that would provide effective camouflage for the boat while surfaced and submerged.

Various shades of gray, blue, black, and even dark greens were tested, but all of that came about several years after this photo was taken. We are speculating that this was a test sponsored and authorized by the local command in Hawaii, either Commander Submarines, Scouting Force, or the submarine squadron to which these boats were assigned.

There may have been some curiosity on this subject locally in Hawaii with the commands there footing the bill for the change in paint before getting the authorization to do so from big Navy in Washington. All other USN submarines retained their light gray paint scheme until the 1934-36 timeframe when the Navy made a wholesale changeover to flat black for submarines.

Both of these boats left Hawaii for the mainland shortly after this photo was taken, with R-18 going straight to Philadelphia for decommissioning and mothballing. It is possible that she retained her black paint for the trip back to Philadelphia. R-10 remained in commission and was engaged in training and experimental duties based out of New London, CT and would have been repainted black in approximately 1935.

Detail from top Photo. The aircraft on the far left is a Curtiss F-5L flying boat from squadron VP-4.

A Nasty day to be topside watch aboard the USS R-13. This photo is taken sometime in the mid 1930's while the R-13 operated as a training submarine at New London Submarine Base in Groton, Conn. It is a nasty, rainy day and the morning topside watch has to perform "colors".

At 8 AM a signal is given at the base and all vessels raise the American flag. All personnel are to stop what they are doing and face the closest visible flag and salute as the flag is raised up the flagpole. In this case the flag is already attached to the flag staff and the man is waiting for the signal to place the staff into its holder.


Footnotes

122 Carter et al., Historical Statistics of the United States: Government and International Relations, vol. 5: 252–255.

123 William B. Hixson Jr., “Moorefield Storey and the Defense of the Dyer Anti-Lynching Bill,” New England Quarterly 42 (March 1969): 65–81 Robert L. Zangrando, The NACCP Crusade Against Lynching, 1909–1950 (Philadelphia, PA: Temple University Press, 1980): 18–19, 80–83, 214.

124 The standard biography on Johnson is Robert Fleming, James Weldon Johnson (New York: Twayne Publishers, 1987).

125 For more on Johnson and his role in lobbying for the Dyer bill, see his memoir, Along This Way (1933 repr., New York: DaCapo Press, 2000): especially pages, 361–373 quotation on page 363.

127 Zangrando, The NAACP Crusade Against Lynching, 1909–1950: 42–43.

129 Registro del Congreso, House, 65th Cong., 1st sess. (9 July 1917): 4879 Registro del Congreso, House, 65th Cong., 1st sess. (6 July 1918): 8827. See also Zangrando, The NAACP Crusade Against Lynching: 43. The East St. Louis tragedy epitomized wartime racial violence in cities—spurred in large measure by the growing influx of southern blacks and immigrant whites and increased competition for industrial employment and housing. Over the next two years, riots occurred in Houston, Texas Chester, Pennsylvania Washington, DC Knoxville, Tennessee Omaha, Nebraska and Chicago, Illinois. The summer of 1919, known widely as the “Red Summer,” was particularly violent—with 26 race riots reported nationwide resulting in hundreds of deaths. For a representative account of a particularly violent episode in 1919, see William M. Tuttle Jr., Race Riot: Chicago in the Red Summer of 1919 (New York: Atheneum, 1980).

130 Registro del Congreso, Casa, 65 ° Cong., 2da ses. (7 May 1918): 6177.

132 Zangrando, The NAACP Crusade Against Lynching, 1909–1950: 54–55, 61–62 Johnson, Along This Way: 362–364.

133 Zangrando, The NAACP Crusade Against Lynching, 1909–1950: 61–62.

134 For the entire debate, see the Registro del Congreso, House, 67th Cong., 2nd sess. (26 January 1922): 1773–1796.

135 Zangrando, The NAACP Crusade Against Lynching, 1909–1950: 63. Members were rounded up for a quorum on three dates: December 19 and December 20, 1921, and January 25, 1922. Registro del Congreso, House, 67th Cong., 2nd sess. (25 January 1922): 1697–1698 Registro del Congreso, House, 67th Cong., 2nd sess. (19 December 1921): 541–562.

136 Registro del Congreso, House, 67th Cong., 2nd sess. (4 January 1922): 797, 799 Registro del Congreso, House, 67th Cong., 2nd sess. (26 January 1922): 1775. For Sumners’s complete speech on January 26, see pages 1774–1786. Sumners’s defense rested principally on the suppositions that such an intrusion of federal power on states’ rights was unconstitutional, that it placed state officers under federal control, and that proposed fines levied against local municipalities and individuals were excessively punitive. During the climax of the debate, Sumners taunted Dyer directly by using the analogy of the accused in a jailhouse besieged by the mob at the front door: “Today the Constitution of the United States stands at the door, guarding the governmental integrity of the States, the plan and the philosophy of our system of government, and the gentleman from Missouri, rope in hand, is appealing to you to help him lynch the Constitution.” Registro del Congreso, House, 67th Cong., 2nd sess. (26 January 1922): 1774.

137 Johnson, Along This Way: 366 Registro del Congreso, House, 67th Cong., 2nd sess. (26 January 1922): 1784.

138 Registro del Congreso, House, 67th Cong., 2nd sess. (26 January 1922): 1795–1796.

139 Bankhead was the only one of these Members to deliver a lengthy floor speech. In his conclusion, he declared, “If it is a monstrously evil thing, as it is, to lynch a citizen, I answer that it is equally as felonious and culpable for a lawmaker knowingly to assassinate the Constitution.” Registro del Congreso, House, 67th Cong., 2nd sess. (26 January 1922): 1792.

140 Zangrando, The NAACP Crusade Against Lynching, 1909–1950: 66.

141 Ibid., 66–67 Registro del Congreso, House, 67th Cong., 2nd sess. (21 September 1922): 13075–13079, 13082–13086.


Historial de servicio

1919�

Following shakedown in New England waters, R-13 briefly operated out of New London, Connecticut. In the spring of 1920 she conducted training patrols off Bermuda, then prepared for transfer to the Pacific. She departed the East Coast in mid-June transited the Panama Canal in early July. Given hull classification symbol SS-90 at midmonth, she continued up the west coast to San Pedro, California, whence she headed for Hawaii on 26 August.

R-13 arrived at Pearl Harbor on 6 September and for the next nine years assisted in the development of submarine warfare tactics. Ordered back to the Atlantic with the new decade, the submarine stood out from Pearl Harbor 12 December 1930 and on 9 February 1931 arrived back at New London. There, she served as a training ship until 1941. However, she was in Annapolis, Maryland, on 30 June 1932.

1941�

El 26 de mayo de 1941, R-13 headed south to her new homeport, Key West, Florida. Arriving at the end of the month, she returned to New London in July, but was back off southern Florida in August. During the fall she conducted operations in the Gulf of Mexico, then assumed training duties for the Sound School at Key West. Through World War II, she continued the work there and out of Port Everglades, Florida, and conducted patrols in the Yucatán Channel and the Florida Straits.

With the cessation of hostilities, R-13 decommissioned 14 September 1945, was struck from the Naval Vessel Register on 11 October 1945, and was sold 13 March 1946.


R-13 SS-90 - History

Last Update November 25, 2020

Arizona World War II Submarine Veteran

Addison Boyd Pinkley, LTJG

Tucson, Pima County, Arizona

Addison Boyd Pinkley was born on 26 June 1914 in Tucscon, Pima County, Arizona to Frank A. and Lucy Edna Townsend Pinkley. At the time of the couple's second child, a son, was born, Frank earned a living as an employee of the National Park Service in Arizona. The couples first child was a daughter, Nancy Margaret.

A news article announced the marriage of Addison and Martha Jean McWhirt on 15 November 1940. The couple were both graduates of University of Arizona and it is noted in the article that Addison had graduated from the New Mexico Military Institute in Roswell. Another news article reported he was employed as an Engineer at the Bureau of Reclamation. The article went on to report he graduated University of Arizona in 1940 and was a member of the Theta Tau fraternity.

Addison Boyd Pinkley was commissioned as an Ensign in the U.S. Navy Reserves on 21 March 1943. According to a number of newspaper sources, he attended Princeton University for his ". basic Navy training" at the Navy Training School in Redding, California. Shortly thereafter, he attended a ten-week long course at the Diesel Training School at the University of Wisconsin in Madison.

By 31 March 1943, Navy Muster Reports show that 14 Ensigns to include Pinkley reported to the USS R-13 (SS-90) "for instruction in submarine(s)". los R-13 was operating out of Key West, Florida at the time. By 25 July 1943, the muster reports further reflected that Addison was on board the USS Gunnel (SS-253) as a passenger along with a number of other officers. Of note is that the inclusion of information of Naval officers in the Navy Muster Reports is rare. At that time Pinkley was on the Gunnel it was between its 2nd and 3rd combat war patrols and was at the Naval shipyard, Mare Island. His profile found on togetherweserved.com reflects he was promoted to Lieutenant (junior grade) on 1 January 1944.

No documentation was found that shows his whereabouts from the time he was known to have been on the Gunnel (25 July 1943) as a passenger to when he was lost on Gudgeon on or about 18 April 1944. When Pinkley actually first reported aboard the Tambor class diesel electric submarine USS Gudgeon (SS-211) is unknown. It is possible, Pinkley made Gudgeon's previous 3 combat war patrols, #9, #10, and #11 but, there is no information to confirm this. One source, togetherweserved.com reflects Pinkley was on Gudgeon for its 8th, 9th, and 10th combat war patrols. As pointed out earlier, Pinkley was found to be on the Gunnel at the time Gudgeon was deployed on its 8th patrol between 15 April 1943 and 25 May 1943. Pinkley very well may could have joined the Gudgeon at Pearl Harbor, Territory of Hawaii prior to its 9th war patrol between 1 September 1943 and 6 October 1943 and made the remaining and last patrol, #12 when it departed Pearl on 4 April 1944 and was lost at sea on or about 18 April 1944.

USS Gudgeon (SS-211) Ship's Insignia USS Gudgeon (SS-211) Gudgeon Loss Location
Gudgeon's Crew (date unknown)

More information about Gudgeon and the names of its crewmembers, go to the following links:


R-13 SS-90 - History

Ted Stone was a noted photographer of U.S. Navy subjects from the mid-1930s into the later years of the Twentieth Century. Born in New York City on 29 July 1917, as Theodore N. Silberstein, he was a life-long resident of that city and its environs. In his youth, he showed an aptitude for photography, and early developed a strong interest in the Navy and its ships. During the 1930s, while making a living as a professional photographer, he was a member of a small, but very productive and influential group of ship enthusiasts centered in the New York area.

By the beginning of World War II he had changed his family name from Silberstein to Stone and, in the wake of the December 1941 Japanese attack on Pearl Harbor enlisted in the Navy. After serving as a Photographer's Mate, he was commissioned in the rank of Ensign and, during much of 1944, was an officer of the escort ship Parle (DE-708) during her operations in the Atlantic and Mediterranean convoy lanes. Transferred to the Navy Photographic School near the end of that year, following graduation he was stationed at Naval Air Station Atlantic City, New Jersey.

Returning to civilian life in the spring of 1946, Ted Stone resumed his career as a commercial photographer, under his own name and as the Neptune Photo Agency. Later in the decade he entered the textile business, working in that field well into the 1980s. Photography and Navy ships remained prime enthusiasms, and he traveled extensively in pursuit of these interests. Ted Stone died on 9 May 2000. His photographic work lives on in the collections of the Mariners Museum, at Newport News, Virginia, and of the Naval History and Heritage Command.

An appreciation of Ted Stone's life and work was published in the journal "Warship International", Number 2, 2001, pages 121-128. The information provided above largely comes from that source.

This page provides links to photographs taken or reproduced by Ted Stone.

Si desea reproducciones de mayor resolución que las imágenes digitales de la & quot; Biblioteca en línea & quot, consulte: & quot Cómo obtener reproducciones fotográficas & quot.

The following photographs were taken by Ted Stone:

  • Photo # NH 66797: USS Cummings (DD-365), circa the later 1930s.
  • Photo # NH 66798: Same subject.
  • Photo # NH 104605: USN tug Penobscot (YT-42) underway, circa the later 1930s.
  • Photo # NH 66334: USS Reuben James (DD-245), 29 April 1939.
  • Photo # NH 66364: USS R-2 (SS-79) off New York City, 29 April 1939.
  • Photo # NH 50287: USS Manley (AG-28) off New York City, 7 May 1939.
  • Photo # NH 66335: USS Aulick (DD-258) off New York City, circa 1939-1940.
  • Photo # NH 66365: USS R-11 (SS-88) off New York City, circa 1939-1940.
  • Photo # NH 66366: USS R-13 (SS-90) off New York City, circa 1939-1940.


Historial de servicio

1919�

Following shakedown in New England waters, R-13 briefly operated out of New London, Connecticut. In the spring of 1920 she conducted training patrols off Bermuda, then prepared for transfer to the Pacific. She departed the East Coast in mid-June transited the Panama Canal in early July. Given hull classification symbol SS-90 at midmonth, she continued up the west coast to San Pedro, California, whence she headed for Hawaii on 26 August.

R-13 arrived at Pearl Harbor on 6 September and for the next nine years assisted in the development of submarine warfare tactics. Ordered back to the Atlantic with the new decade the submarine stood out from Pearl Harbor 12 December 1930 and on 9 February 1931 arrived back at New London. There, she served as a training ship until 1941. However, she was in Annapolis, Maryland on 30 June 1932.

1941�

El 26 de mayo de 1941, R-13 headed south to her new homeport, Key West, Florida. Arriving at the end of the month, she returned to New London in July, but was back off southern Florida in August. During the fall she conducted operations in the Gulf of Mexico, then assumed training duties for the Sound School at Key West. Through World War II, she continued the work there and out of Port Everglades, Florida, and conducted patrols in the Yucatán Channel and the Florida Straits.

With the cessation of hostilities, R-13 decommissioned 14 September 1945, was struck from the Naval Vessel Register on 11 October 1945, and was sold 13 March 1946.


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