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Nieuport 11

Nieuport 11

Nieuport 11

El Nieuport 11 era un cazatalentos de un solo asiento que entró en servicio francés a principios de 1916 y que ayudó a derrotar el 'flagelo Fokker', el período de dominio aéreo alemán ganado por los famosos monoplanes Fokker.

El Nieuport 11 puede haberse basado en un diseño de antes de la guerra para que un avión ingrese al Trofeo Gordon-Bennett de 1914 (aunque se dice lo mismo sobre el Nieuport 10).

En 1913, Nieuport ofreció a la venta dos monoplanos: el Model X de dos asientos y el Model XI de un solo asiento, más pequeño. El Model X se convirtió en la base del Nieuport 10, originalmente un avión de reconocimiento de dos asientos, pero a menudo se usaba como caza de un solo asiento. El Nieuport 11 pudo haber tomado algunos elementos del Model XI, pero en todos los aspectos significativos fue un desarrollo del Nieuport 10. El Model XI usó controles de alabeo en el ala única montada en el medio y tenía una cola horizontal semicircular. En contraste, el Nieuport 11 tenía alas muy similares al Nieuport 10, con un ala inferior de aproximadamente la mitad del área del ala superior y superficies de cola horizontales angulares. También usó controles de alerones. El ala inferior se montó en la base del fuselaje.

El Nieuport 11 tenía un fuselaje de madera con revestimiento de tela. El ala superior tenía dos largueros, el ala inferior un solo larguero y las alas estaban conectadas por puntales en V. El fuselaje tenía lados planos, una parte superior recta y una base curva. El ala inferior era la principal debilidad de la aeronave y podía girar a altas velocidades. El ala se reforzó en el Nieuport 17, pero siguió siendo una debilidad.

El Nieuport 11 estaba armado con una sola pistola montada en el ala superior para disparar sobre el disco de la hélice (una pistola Lewis en el servicio británico o una pistola Hotchkiss en el servicio francés). También podía transportar ocho cohetes Le Prieur, que estaban montados en los puntales de las alas y se usaban contra globos. Más tarde, algunos aviones recibieron ametralladoras Vickers sincronizadas.

El avión estaba propulsado por un motor rotativo Le Rhône de 80 CV, el mismo motor que se usó en el Nieuport 10 más pesado, por lo que el nuevo avión era un poco más rápido. También tuvo una alta tasa de ascenso para el período y fue muy maniobrable, lo que lo convirtió en un avión de combate efectivo.

El Nieuport 11 también fue conocido como el 'Bébé' o 'Baby', ya sea por su pequeño tamaño en comparación con el Nieuport 10 o porque una de sus designaciones era como el BB-XI (caza ligero monoplaza clase B, biplano XI ), también pronunciado como 'Bébé'.

El Nieuport 11 fue seguido por el Nieuport 16, que tenía un motor más potente pero el mismo diseño básico y era menos maniobrable, y luego por el Nieuport 17 rediseñado, que tenía un área de ala más grande y fue quizás la entrada más exitosa en la serie.

Registro de servicio

El Nieuport 11 fue utilizado por los servicios aéreos franceses, italianos, rusos y holandeses y por la RNAS británica.

El Nieuport 11 entró en servicio con Escadrille N3 en enero de 1916 (aunque algunas fuentes dicen que N65 en Nancy), y el 1 de febrero de 1916 alrededor de 90 Nieuport 11 habían alcanzado las unidades de primera línea francesas.

El Nieuport 11 formaba parte del equipamiento de la primera auténtica unidad de caza francesa, que fue creada para hacerse con el control del aire sobre Verdún en la primavera de 1916. Entre los pilotos que lo utilizaron estaba Jean Navarre, el 'Águila de Verdún' , que voló un Nieuport 11 pintado de rojo (junto con un Nieuport 16).

El Nieuport 11 también fue uno de los primeros aviones utilizados por Charles Nungesser.

El Nieuport 11 sirvió como equipo inicial del Escadrille Américaine (N124), más conocido por su nombre posterior de Escadrille Lafayette. Este escuadrón se formó el 18 de abril de 1916 y estaba tripulado por voluntarios estadounidenses (entre ellos el sargento Lawrence Rumsey).

Más tarde, en 1916, los franceses formaron el Groupe de Combat de la Somme, combinando unidades N3, N26, N73 y N103 equipadas con Nieuport. Esto se convirtió en Groupe de Combat 12 (GC 12 o Groupe des Cignones, después del motivo de la cigüeña del escuadrón N3). Esto fue seguido por la formación de la CG 13 en el otoño de 1916. Estos grandes grupos y cazas aliados mejorados ayudaron a conducir a un período de dominación aliada en el aire.

El RNAS recibió un lote de 21 (números de serie 3974-3994), a partir de noviembre de 1915. Se dividieron entre el ala No.1 en St. Pol, donde obtuvieron al menos nueve victorias, y con el ala No.3 en el Egeo. .

Casi 700 fueron construidos bajo licencia en Italia por Macchi como el Nieuport 11000. De estos 646 sirvieron con el brazo aéreo italiano y permaneció en uso como caza estándar hasta el verano de 1917, sirviendo sobre el frente de Isonzo.

El Nieuport 11 fue utilizado por la fuerza aérea belga, donde fue utilizado por los ases Willy Coppens y Jan Olieslagers.

Fue construido bajo licencia en Rusia por Dux y recibió un amplio servicio allí.

Motor: La Rhône rotativo
Poder: 80hp
Tripulación: 1
Alcance: 24 pies 9 pulgadas
Longitud: 19 pies 0,75 pulgadas
Altura: 8 pies 0,5 pulgadas
Peso vacío: 772 libras
Peso máximo de despegue: 1,058 lb
Velocidad máxima: 97 mph a nivel del mar
Techo de servicio: 14,765 pies
Resistencia: 2 horas
Armamento: una pistola Lewis en el ala superior

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The Flying French: The Nieuport Fighting Scouts de la Primera Guerra Mundial

Nieuport era un fabricante de aviones francés. Antes del estallido de la guerra, era más conocido por sus aviones de carreras. Pero cuando quedó claro que los aviones iban a desempeñar un papel importante en los combates, los ingenieros de Nieuport, incluido el diseñador Gustave Delage, se dedicaron a los aviones militares.

El diseñador de aviones francés Gustave Delage circa 1910

Llegada del Nieuport XI

Diseñado por Delage, el avión de exploración de combate Nieuport XI voló por primera vez a principios de 1915 y estaba en servicio activo en el verano de ese año.

Basado en un corredor

El Nieuport XI se basó en el avión de carreras Bébé. Ese nombre se quedó como un apodo para el nuevo explorador de lucha.

Avión francés, servicio internacional

El Nieuport XI no solo fue utilizado por los franceses, muchos de sus aliados también desplegaron estos aviones. Los británicos los utilizaron en los Dardanelos y en el frente occidental.

Servicio Aéreo Naval Real Nieuport 11

Ala distintiva

La característica visualmente más distintiva del Nieuport XI fueron sus alas. El ala inferior era mucho más pequeña que el ala superior, a diferencia de los diseños de la mayoría de los biplanos que luchaban en la guerra.

Un ágil avión de combate

Cuando llegó por primera vez al frente de combate, el Nieuport XI era superior a casi todos los demás combatientes allí. Rápido, ágil y con un buen ritmo de ascenso, en manos expertas podría superar a todos los oponentes.

Debido a esto, el Nieuport XI jugó un papel importante en la finalización del período de dominación aérea del alemán Fokker Eindecker, conocido como Fokker Scourge.

Nieuport 11 de la Escadrille Américaine (más tarde Escadrille Lafayette)

Alas débiles

La mayor debilidad del Nieuport XI fueron sus alas. Su estructura era frágil y, por lo tanto, podía fallar si se dañaba o se tensaba durante el vuelo.

El biplano Nieuport acaba de estrellarse. Entre 1914 y 1918

Armas

El arma principal del Nieuport XI era una ametralladora Lewis o Hotchkiss montada encima y delante del piloto de modo que se disparara por encima de la hélice. El avión también podría estar equipado con un conjunto de cohetes Le Prieur para eliminar los globos de observación enemigos.

Jacques BALSAN, comandante de escuadrón cerca de un NIEUPORT equipado con cohetes Le Prieur contra globos cautivos DRACHEN

Construcción internacional

Para conseguir más aviones en la guerra, los Nieuport XI se construyeron fuera de su país de origen, en los Países Bajos, España y Rusia. Los alemanes también copiaron el diseño de sus enemigos.

La Venida del XVII

Basándose en el diseño del XI, Nieuport lanzó un nuevo avión de combate en 1916: el Nieuport XVII. Entró en servicio por primera vez con los franceses en el frente occidental en mayo de ese año.

Nieuport 17 pilotado por René Dorme con la escadrille N.3 durante la batalla del Somme a finales de 1916.

Triplano Nieuport 17 con serie británica A6686 en evaluación

Mejorando en el XI

El Nieuport XVII fue un gran paso adelante con respecto a su predecesor. Su estructura era más rígida, reduciendo la debilidad que había minado al XI. Las alas eran más grandes. El motor era más potente. El resultado fue un avión rápido y maniobrable con una gran velocidad de ascenso.

Actualización de motores

El Nieuport XVII estaba inicialmente equipado con un motor rotativo Le Rhône 9J de 110 CV, un gran paso adelante del 9C de 80 CV del modelo XI. Esto se actualizó aún más en Nieuport XVII posteriores a un motor Clerget 9B de 130 CV.

Alineación de instructores Nieuport 17 en el aeródromo de Issoudun, Francia

Alineación de Nieuport 17 italianos, construida por Nieuport-Macchi

Armado

Las armas también se actualizaron para el Nieuport XVII. A estas alturas, se habían desarrollado engranajes interruptores que permitían que las armas dispararan con seguridad a través del espacio donde giraba la hélice. Esto facilitó al piloto apuntar a los aviones enemigos, ya que simplemente podía apuntar su avión directamente hacia ellos y apretar el gatillo.

Por lo tanto, se instalaron dos ametralladoras en el Nieuport XVII: una ametralladora sincronizada frente al piloto y otra con un soporte flexible en la posición anterior en la parte superior del ala superior. Una montura de cañón Foster permitía al piloto deslizar el cañón superior hacia abajo para recargarlo, pero reemplazar la munición seguía siendo difícil en condiciones que no eran las ideales.

Langley Field, VA. Fench Nieuport 17, con el teniente E. LeMaitre y el capitán J.C. Bartolf

Un avión para ases

Muchos ases volaron a la gloria en el Nieuport XVII, incluidos René Fonck, Charles Nungesser y Billy Bishop.

René Fonck con la Légion d & # 8217honneur

El Nieuport 28

El último caza explorador significativo de Nieuport de la Primera Guerra Mundial fue el Nieuport 28, que tomó vuelo por primera vez el 14 de junio de 1917.

Diferentes alas

El Nieuport 28 perdió la formación de alas distintiva de sus predecesores. El ala inferior pequeña fue reemplazada por un diseño más convencional, con el ala inferior casi tan grande como la superior.

El primer luchador de los estadounidenses

En 1917, Estados Unidos entró en guerra. La Fuerza Expedicionaria Estadounidense (AEF) fue enviada a Europa para unirse a la lucha en el Frente Occidental. Sus aliados les proporcionaron muchas piezas importantes de equipo militar, incluidos sus aviones de combate.

El primer combate aéreo de los pilotos de la AEF se llevó a cabo utilizando Nieuport 28. El 14 de abril de 1918, mientras volaba la segunda patrulla de combate de la AEF en Nieuports, el teniente Alan Winslow y el teniente Douglas Campbell derribaron cada uno un avión enemigo.

Teniente Allan F. Winslow y Teniente Douglas Campbell, 94 ° Escuadrón Aero, Servicio Aéreo, Ejército de los Estados Unidos

Ases de Nieuport

Campbell se convertiría en el primer as de la guerra entrenado en Estados Unidos. Muchos ases estadounidenses volaron Nieuport 28, incluido Eddie Rickenbacker, quien con sus 26 victorias fue el mejor as estadounidense de la Primera Guerra Mundial.

Teniente Douglas Campbell, 94 ° Escuadrón Aero

Douglas Campbell (centro) posa con sus compañeros aviadores del 94o Escuadrón Aero Eddie Rickenbacker (izq.) Y Kenneth Marr (der.). El avión del fondo es un Nieuport 28.

Maniobrable pero frágil

Como sus predecesores, el Nieuport era un avión muy maniobrable para los estándares de la época en que fue lanzado. Desafortunadamente, también era bastante frágil. En una inmersión, la tela de su ala superior a veces se despegaba.

Superado por el SPAD

La guerra aérea era una nueva disciplina y los aviones evolucionaban a un ritmo increíble a medida que los pilotos e ingenieros aprendían duras lecciones prácticas. Un nuevo modelo de avión podría quedar obsoleto en meses, y este fue el destino de los Nieuports.

Un SPAD S.XIII en el Centro de Producción de Servicios Aéreos No. 2, Aeródromo de Romorantin, Francia, 1918


Nieuport 11 - Historia

El "Once" era un sesquiplano, un biplano con un ala superior de tamaño completo con dos largueros, y un ala inferior de cuerda mucho más estrecha y solo un larguero. Un puntal interplano "Vee" se unió al ala inferior monoespático con el ala superior más ancha a cada lado. El tipo llegó al frente francés en enero de 1916, y 90 estuvieron en servicio durante el mes. Antes de la Primera Guerra Mundial, los aviones no se consideraban instrumentos de combate.

Este sesquiplano pequeño y ligeramente cargado superó al Fokker Eindecker en prácticamente todos los aspectos. Entre otras características, tenía alerones para el control lateral en lugar de la deformación del ala obsoleta del Fokker, y su elevador estaba conectado a un plano de cola convencional, lo que lo hacía mucho más fácil de volar con precisión.

El éxito del Fokker se debió en gran parte a su ametralladora sincronizada que disparaba hacia adelante a través del arco de su hélice. En ese momento, los Aliados no poseían un sistema similar, y la ametralladora Lewis del Nieuport 11, que tenía ciclos de disparo de cerrojo abiertos inadecuados para la sincronización, se montó en el ala superior para disparar sobre la hélice, logrando resultados similares. Sin embargo, hubo problemas para despejar atascos de armas y reemplazar los tambores de municiones en vuelo, que finalmente se resolvieron en el servicio británico con la invención del montaje Foster, y en el servicio francés mediante la adopción del engranaje de sincronización Alkan, que se aplicó a los cazas Nieuport posteriores. .

Durante el transcurso de la Batalla de Verdún en febrero de 1916, el Nieuport 11 infligió grandes pérdidas al enemigo, lo que obligó a un cambio radical en las tácticas alemanas. Algunos Nieuport 11 se modificaron en servicio para disparar cohetes Le Prieur desde los puntales. Estas armas estaban destinadas a ataques contra globos de observación y aeronaves.

La Lafayette Escadrille fue un escuadrón del Servicio Aéreo Francés, el Aéronautique Militaire, durante la Primera Guerra Mundial compuesto principalmente por pilotos voluntarios estadounidenses que volaban aviones de combate.

El jefe indio sioux en pintura de guerra fue elegido como símbolo del escuadrón. El logotipo indio se tomó de las cajas de municiones de Savage Arms de fabricación estadounidense en las que los franceses se habían familiarizado.

El Dr. Edmund L. Gros, director del Servicio de Ambulancia Estadounidense, y Norman Prince, quien más tarde fue asesinado, un expatriado estadounidense que ya volaba hacia Francia, lideraron los esfuerzos para persuadir al gobierno francés del valor de una unidad aérea estadounidense voluntaria que lucha por Francia. El objetivo era que sus esfuerzos fueran reconocidos por el público estadounidense y, por lo tanto, se esperaba, la publicidad resultante despertaría interés en abandonar la neutralidad y unirse a la lucha.

Autorizada por el Departamento del Aire francés el 21 de marzo de 1916, la Escadrille Américaine (Escadrille N.124) fue desplegada el 20 de abril en Luxeuil-les-Bains, Francia. A pesar de su lento progreso con la popularidad pública en Estados Unidos, el escuadrón demostró los beneficios del combate aéreo para ambos lados.


Nieuport 11 - Historia

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Cuando Gustave Delage puso la pluma sobre el papel para crear el Nieuport 11, poco sabía que estaba haciendo una contribución importante a la guerra aérea de la Primera Guerra Mundial, ya que su diseño estaba originalmente destinado a participar en la carrera aérea de la Copa Gordon Bennett. El estallido de la guerra cambió todo eso y el Beb , como pronto fue apodado, alcanzaría su fama defendiendo los cielos de Francia.

El pequeño biplano rápidamente se hizo popular entre ases como Fonck y Guynemer, ya que tenía una excelente velocidad de ascenso y era extremadamente maniobrable. El Nieuport 11, junto con el D.H.2, dominó el Fokker Monoplane y ayudó a ganar, durante un tiempo, la superioridad aérea de los Aliados.

La superioridad era lo que buscaba Lou Proctor cuando creó su primer kit a escala de museo en 1965. Si el tiempo demostraba ser la prueba de un verdadero clásico, sería este. Ningún modelo a escala en la historia ganó el Campeonato Nacional de EE. UU. Una vez, seguido de una victoria repetida 22 años después, hasta agosto de 1989, cuando Dick Hansen repitió la victoria de Lou Proctor con una victoria en Escala de precisión. ¡Y para demostrar que no fue solo una casualidad, Kim Foster lo hizo de nuevo en 1990! El Nieuport 11 realmente ha resistido la prueba del tiempo.

Para muchos, el Nieuport 11 de Proctor sigue siendo un favorito de todos los tiempos. Una mirada al interior del kit explica por qué. Cinco hojas de planos detallados y un manual de construcción ilustrado de 32 páginas muestran paso a paso la construcción del modelo. También se proporcionan pruebas de referencias a escala. El tren de aterrizaje de aluminio preformado y los puntales de la sección central están perforados con plantilla y listos para ensamblar. Se incluyen todas las bocinas de control, accesorios de ala, aparejos y cables de control, tensores operables, capota de aluminio hilado, calcomanías, etc. Los largueros de abeto están preformados, cortados a medida y biselados. Cientos de piezas de madera se cortan y moldean, listas para ensamblar.

A pesar de todos los detalles de este kit, no está más allá de las capacidades del modelador promedio. Muchos han elegido el NIeuport 11 como su primer proyecto a escala con excelentes resultados.

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Nieuport 28C.1

Existen restricciones para reutilizar este medio. Para obtener más información, visite la página de Términos de uso del Smithsonian.

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Nieuport 28C.1

Monomotor, monoplaza, biplano de combate de la Primera Guerra Mundial de fabricación francesa, 160 caballos de fuerza, Gnome Monosoupape 9n, motor rotativo de reproducción, cola de numerosas piezas de repuesto en el fuselaje. Superficies superiores de camuflaje verde, bronceado, marrón, negro. Superficies inferiores de color verde grisáceo claro.

Nieuport 28C.1 en el Udvar-Hazy Center

Nieuport 28C.1 Panorama

Vista panorámica del interior del Nieuport 28C.1.

Estado de visualización:

Este objeto se exhibe en la Aviación anterior a 1920 en el Centro Steven F. Udvar-Hazy en Chantilly, VA.

Apareciendo a mediados de 1917, el Nieuport 28C.1 fue rechazado por los franceses a favor del más robusto y avanzado Spad XIII. Al no tener un diseño de caza adecuado, Estados Unidos adoptó el Nieuport 28 como medida provisional antes de que los franceses pudieran poner a disposición los tan solicitados Spad XIII. Fue el primer avión de combate en servir con una unidad de combate estadounidense bajo el mando estadounidense y en apoyo de las tropas estadounidenses. También fue el primer tipo en anotar una victoria aérea con una unidad estadounidense.

El Nieuport 28 también dejó su huella en la historia de la aviación de EE. UU. Después de la guerra. Doce fueron empleados por la Marina de los Estados Unidos para pruebas de botadura a bordo de 1919 a 1921. Otros fueron operados por el Ejército de los Estados Unidos en la década de 1920. En manos privadas, varios fueron modificados para carreras aéreas, y algunos llegaron a las películas de Hollywood. Otros se convirtieron en aviones de propiedad privada que volaban en diversas capacidades deportivas y comerciales.

El notable fabricante de aviones francés Société Anonyme des Establishlissements Nieuport se formó en 1909 y saltó a la fama antes de la Primera Guerra Mundial con una serie de elegantes diseños de monoplano. Los homónimos de la empresa, Edouard de Niéport y su hermano Charles, murieron en accidentes aéreos antes de la guerra. (La ortografía del nombre de la empresa era una ligera variación del apellido de los hermanos). El talentoso diseñador Gustave Delage se unió a la firma en 1914 y fue responsable de la exitosa línea de tiempo de guerra de scouts monoplaza sesquiplano V-strut, los más famosos fueron el Nieuport 11 y el Nieuport 17.

El Nieuport 28C.1 se desarrolló a mediados de 1917 y fue el primer diseño de caza biplano producido por Nieuport que tenía alas superiores e inferiores de acordes relativamente iguales. En un intento por competir con el rendimiento superior del Spad VII y el Spad XIII recientemente presentado, Nieuport exploró el uso de un motor más potente que los tipos empleados en la serie sesquiplano. La disponibilidad de un motor rotativo Gnôme de 160 caballos de fuerza más potente y pesado impulsó la decisión de aumentar la superficie del ala inferior para compensar el mayor peso de la nueva central eléctrica, eliminando así la configuración típica de puntales en V sesquiplano de Nieuport. .

A principios de 1918, el Servicio Aéreo Francés rechazó el nuevo diseño de Nieuport como un caza de primera línea en favor del Spad XIII, más robusto y avanzado. Sin embargo, el Nieuport 28 encontró un lugar con los escuadrones estadounidenses recién llegados. Al no tener un diseño de caza adecuado propio, Estados Unidos adoptó el Nieuport 28 como una medida provisional antes de que los franceses pudieran poner a disposición los tan solicitados Spad XIII. El Nieuport 28 tuvo un desempeño digno de crédito como el primer avión de persecución operativo en el incipiente Servicio Aéreo de los Estados Unidos de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense. Por lo tanto, el significado principal del Nieuport 28 para la colección aeronáutica nacional es que fue el primer avión de combate en servir con una unidad de combate estadounidense bajo el mando estadounidense y en apoyo de las tropas estadounidenses. También fue el primer tipo en anotar una victoria aérea con una unidad estadounidense. El 14 de abril de 1918, los tenientes Alan Winslow y Douglas Campbell del 94 ° Aero Squadron, ambos pilotando un Nieuport 28, derribaron cada uno un avión enemigo en una pelea que tuvo lugar directamente sobre su aeródromo local en Gengoult.

El Nieuport 28 también dejó su huella en la historia de la aviación después de la Primera Guerra Mundial. Del total de 297 cazas Nieuport 28 adquiridos por los Estados Unidos del gobierno francés durante la Primera Guerra Mundial, 88 fueron devueltos a los Estados Unidos después de la guerra. Doce Nieuports, junto con ejemplos de varios otros tipos europeos traídos de regreso, fueron utilizados por la Marina de los EE. UU. De 1919 a 1921 para pruebas de lanzamiento a bordo. Se llevaron a cabo muchos lanzamientos, a menudo desgarradores. Algunos de los doce Nieuport 28 de la Armada fueron destruidos en accidentes. Los aviones supervivientes, desgastados sin posibilidad de reparación, fueron excedentes después de las pruebas. Los otros setenta y seis Nieuport 28 que fueron devueltos a los Estados Unidos después de la guerra fueron operados por el Ejército de los Estados Unidos en varias bases y aeródromos en la década de 1920, como McCook, Mitchel y Bolling Fields.

Los Nieuports que sobrevivieron a su servicio militar estadounidense de posguerra llegaron a varias manos privadas. Varios fueron modificados para carreras aéreas, con sus alas recortadas, adaptando puntales interplano no estándar y otros cambios. Algunos se abrieron camino en las películas de Hollywood, sobre todo en las famosas películas de Dawn Patrol de 1930 y 1938. Otros se convirtieron en aviones de propiedad privada que volaban en diversas capacidades deportivas y comerciales. La historia específica de estos usos sigue siendo bastante incompleta.

En resumen, aunque estéticamente agradable y, según todos los informes, delicioso de volar, el tipo de Nieuport 28 ganó fama más simplemente por estar disponible que por sus cualidades de rendimiento o diseño inherentemente superiores. Sin embargo, en la historia de la aviación estadounidense, el Nieuport 28 tiene una serie de novedades importantes y se utilizó de varias maneras importantes. Debido a su variado e interesante papel en la historia de la aviación de EE. UU., Este avión tiene un lugar muy merecido en la colección NASM.

El museo Nieuport 28 tiene una historia compleja y confusa. Fue adquirido en 1986 a Cole Palen, fundador y operador del aeródromo Old Rhinebeck. Pilotó el avión con regularidad en sus exhibiciones aéreas desde 1958 hasta 1972. Inmediatamente antes de su transferencia a NASM, el avión fue cedido por Palen al Intrepid Sea / Air / Space Museum de Nueva York.

Tras una inspección minuciosa, quedó claro que el avión NASM es una combinación de varios Nieuport 28 diferentes. Los diversos componentes habían sido propiedad de varias personas diferentes y se habían utilizado en una variedad de capacidades durante un largo período de tiempo. Como resultado, las piezas se han barajado mucho y se han reconstruido muchas veces. Una gran cantidad de piezas no eran originales y, en muchos casos, las piezas de repuesto no se prepararon según las especificaciones originales. Como resultado, se llevó a cabo una investigación seria de la historia de la estructura del avión NASM para determinar lo más cerca posible de la procedencia del museo & # 039s Nieuport 28.

Cuando se adquirió, se transmitieron varias suposiciones erróneas, probablemente historias no corroboradas de Cole Palen. Inicialmente, se creía que la aeronave había sido un producto de tiempos de guerra y que voló con el Servicio Aéreo de EE. UU. En la Primera Guerra Mundial.Además, se supuso que había sido uno de los doce Nieuports de la Armada de EE. UU. Probados en 1919-1921, que se utilizó en la épica "Patrulla del amanecer" de Hollywood, y que Howard Hughes la había poseído en algún momento. Una investigación minuciosa ha demostrado que casi todas estas suposiciones eran falsas.

Para determinar la historia real del NASM Nieuport, el lugar lógico para comenzar era con los números y las marcas en la estructura del avión. Hay cinco números de serie diferentes en el avión. El número de fuselaje en el cortafuegos es 6497. Las alas superiores tienen una fecha de fabricación de febrero de 1919 con los números de serie 7103 (panel izquierdo) y 7226 (panel derecho). El panel del ala inferior izquierda está marcado como fabricado en noviembre de 1918 con el número de serie 6465. El panel inferior derecho se hizo en octubre de 1918 con el número de serie 6432.

La primera conclusión obvia que se extrajo de estos datos fue que el NASM Nieuport 28 es esencialmente un producto de posguerra. Los paneles de las alas inferiores se fabricaron al final de la guerra, que concluyó el 11 de noviembre de 1918. El número de serie del fuselaje, que es más alto que los números de las alas inferiores, se remonta a finales de 1918 o principios de 1919. Las alas superiores están fechadas en 1919. Por lo tanto, el avión NASM no pudo haber sido un veterano de guerra. Además, dadas las fechas de producción tardías, se puede concluir que el avión NASM debe ser una versión de posguerra modificada y mejorada del Nieuport 28C.1, a veces denominado Nieuport 28A.

Una tercera conclusión extraída de los números de serie fue que los componentes probablemente son de al menos cinco aviones diferentes. Esto no es necesariamente así, ya que los paneles de las alas, las unidades traseras, los fuselajes, etc., se ensamblaron a partir de la fabricación de la línea de producción. Sin embargo, dado que los números de serie están tan separados, es difícil creer que todos los componentes presentes representen un avión original. Los conjuntos de alas superiores e inferiores podrían haberse emparejado originalmente ya que sus respectivos números están relativamente cerca. Pero era poco probable que las alas numeradas en serie de la serie 6400 y las alas numeradas de la serie 7000 estuvieran en el mismo fuselaje cuando el avión salió de fábrica por primera vez. Además, el avión NASM, en al menos una ocasión, probablemente más, se armó a partir de los "mejores componentes disponibles" de una colección de fuselajes Nieuport 28. La interpretación más razonable basada en la evidencia es que el NASM Nieuport 28 no es un solo fuselaje documentado con un historial continuo. Es una amalgama de componentes de varios aviones reunidos muchos años después de su fabricación individual original.

Con la certeza de que el avión NASM no es un Nieuport en tiempo de guerra, el siguiente paso fue tratar de determinar su procedencia en el servicio militar estadounidense de posguerra. La investigación en los Archivos Nacionales desenterró los doce números de serie de la aeronave probada por la Marina de los EE. UU. Ninguno de los cinco números del NASM Nieuport coincide con ninguno de los de los aviones de la Armada, lo que definitivamente disipa la creencia de que el avión estaba en ese grupo. La falta de pruebas en la estructura del avión de las modificaciones exclusivas de la Marina también respalda la opinión de que NASM & # 039s no es uno de los doce Nieuports de la Marina.

Investigaciones posteriores demostraron que el Ejército de los EE. UU. Operaba otros setenta y seis Nieuport 28 en varias bases y campos de todo el país, como McCook, Mitchel y Bolling Fields. Una conclusión razonable es que el avión NASM estaba en una de estas instalaciones del Ejército a principios de la década de 1920 antes de que el avión, como un fuselaje completo o partes componentes, llegara a manos privadas. Desafortunadamente, hasta ahora no se han encontrado registros que coloquen al NASM Nieuport 28, o cualquiera de sus componentes, en ningún puesto militar de los EE. UU. En particular.

Después de que el ejército de los EE. UU. Eliminó los Nieuport 28 en su inventario a mediados o finales de la década de 1920, rastrear a más de unos pocos se vuelve extremadamente difícil. Aquellos que no fueron destruidos en accidentes o simplemente desechados fueron excedentes en el mercado abierto. Los particulares los recogieron, los reconstruyeron y modificaron, y los utilizaron en una amplia variedad de empresas privadas y comerciales. Algunos se convirtieron en corredores de aire. Algunos se utilizaron en películas de Hollywood. Otros se convirtieron en artistas de espectáculos aéreos y similares. Los detalles sobre cualquier Nieuport particular utilizado en estas capacidades siguen siendo casi imposibles de obtener.

¿Qué hay de la afirmación de que el avión NASM participó en la realización de las dos películas de Dawn Patrol? Garland Lincoln, un instructor del Servicio Aéreo de los EE. UU. Y piloto de acrobacias de películas, adquirió cuatro Nieuport 28 originales para la producción de 1930 de Dawn Patrol. Los aviones no volaron en la película, solo fueron atropellados y transportados. Algunos han argumentado que el avión NASM es uno de estos cuatro. En el mejor de los casos, esto solo se puede decir del fuselaje. Varias fotografías famosas de la producción muestran una alineación de los cuatro Nieuports. Los cuatro Nieuports de Dawn Patrol tenían sus alas acortadas varios pies. Esto queda bastante claro en las fotografías. El avión NASM tiene alas de envergadura completa, al menos lo que demuestra que el conjunto de alas NASM no formaba parte de ninguno de los aviones de Dawn Patrol. El fuselaje del Nieuport probablemente sea de uno de los cuatro aviones Garland Lincoln utilizados en la película. La siguiente fase de la historia apunta en esa dirección.

En este punto, el rastro del NASM Nieuport comienza a emerger, débilmente. Garland Lincoln vendió todo su establo de aviones, incluidos los cuatro Nieuports originales, a Paramount Pictures en 1938. En 1941, Paramount vendió el lote a United Air Services, una empresa propiedad del piloto de acrobacias de cine, Paul Mantz, y que en 1946 se convirtió en Paul. Servicios aéreos de Mantz. Ninguno de los aviones Nieuport 28 que había adquirido Mantz estaba en condiciones de volar. Las fotografías tomadas por Don Brady a mediados de la década de 1950 en el aeropuerto del condado de Orange muestran que estos aviones están desmontados y abandonados. Más allá de los cuatro Nieuport de ala recortada vendidos por primera vez por Garland Lincoln a Paramount en 1938, Mantz aparentemente adquirió al menos otro juego de alas Nieuport 28 originales en algún momento antes de que Brady fotografiara las piezas en el condado de Orange en la década de 1950.

En 1957, Paul Mantz cambió un Nieuport 28 a James H. & quotCole & quot Palen del aeródromo Old Rhinebeck, Rhinebeck, Nueva York, por un Standard J-1. (Mantz luego agregó aproximadamente $ 200 al comercio para compensar que el Nieuport 28 estuviera en peores condiciones que el Standard J-1). El hecho de que el Nieuport de Palen & # 039, es decir, el avión NASM, tenga alas de envergadura completa respalda la creencia de que Mantz debe haber adquirido más piezas de Nieuport 28 además de los cuatro aviones de alas recortadas que estaban en la película original & quot Dawn Patrol & quot. Palen aparentemente seleccionó los "mejores componentes" de los almacenados en el aeropuerto del Condado de Orange para completar un avión. Cole Palen murió en 1993, y algunos años antes su casa se incendió, destruyendo todos sus registros. Confirmar algo con respecto a su transacción con Mantz ahora es imposible.

La procedencia del NASM Nieuport 28 a partir de este momento es clara. Palen completó la restauración del avión para que volviera a volar en 1958 y lo voló regularmente en el aeródromo de Old Rhinebeck, y en otros espectáculos especiales en otros lugares, hasta que retiró el avión en 1972. Estuvo en exhibición en Rhinebeck durante varios años antes de ser prestado a el Intrepid Air / Sea / Space Museum. It was on display there until 1986 when the Nieuport was traded to NASM for an original Nieuport 10 trainer, and transported directly from the Intrepid to the museum.

This brings us back to the original question: What is the history of the NASM Nieuport 28? Based on the foregoing research, the best interpretation is that it is an assemblage of components of various aircraft that were all manufactured at the very end or soon after World War I, which almost certainly means that they were originally Nieuport 28 "type A" rather than standard 28C.1 parts. The components undoubtedly emanated from the seventy-six Nieuport 28s operated by the U.S. Army at numerous installations in the 1920s. Without serial numbers by location for these aircraft, it is impossible to place any of the NASM components at any specific military airfield. The period between disposal by the military and acquisition by Paul Mantz is extremely sketchy. For the most part, it can only be determined what the NASM aircraft is not, rather than what it is (e.g., that it is not one of the twelve Navy aircraft, that its wings are not from any of the four Garland Lincoln Nieuports, etc.).

Regarding the origin of the NASM Nieuport 28, all that can be said with certainty is that the airplane comprises original components that can be narrowed down only to the seventy-six post-war U.S. Army Nieuports. The circumstantial evidence that Palen received Nieuport parts from Mantz, who obtained Nieuport parts from Lincoln, tantalizingly suggests that the NASM fuselage could be from one of the Dawn Patrol aircraft. The evidence cannot support anything more definitive.

In light of the vague provenance of the NASM Nieuport, some considered judgement was required concerning the final configuration and markings of the aircraft when it was restored by the museum. One obvious possibility would have been to restore the aircraft closest to what the documentation suggests the parts represent, namely a post-war U.S. Army experimental/training aircraft. Despite the apparent common sense to that approach, there were several strong reasons not to take this route. First, there are no clues indicating at which Army installation the NASM Nieuport operated, not even a single component of the airframe. It would not only have been a pure guess which airplane it is, but total conjecture even with which airfield it was associated. Further, details on the markings of only a handful of the Army post-war aircraft exist. Painting it as one of these would only in the most remote sense represent the correct aircraft. Moreover, the Nieuport 28 type is in the national collection primarily because of its place in U.S. air operations during World War I, not because of its minor role as a post-war trainer.

Configuring it as a U.S. Navy aircraft, with the unique modifications of that use of the Nieuport 28, would have been interesting. But as it was known definitively that the NASM aircraft is not one of the Navy airplanes, and that only twelve were employed in this specialized role over a short period of time, to follow this course seemed inappropriate. For similar reasons, restoring it as one of the movie airplanes did not make sense. At best, only the fuselage of the NASM Nieuport 28 can be linked to any of the film work, and that only circumstantially. More significantly, movies represent only a small part of the Nieuport 28's history. Further, the movie Nieuports only were run up on the ground they never actually flew in the films.

This presented the final option, which was taken: configuring the airplane as one of the war-time U.S. Air Service Nieuport 28s. Even though the NASM Nieuport is certainly not a war veteran because it was manufactured after the United States ceased to use them in combat, the best alternative was to configure the airplane in this fashion. As noted above, the main reason for inclusion of a Nieuport 28 in the NASM collection is to document the aircraft type first used by organized American units under American colors in combat. Because the history of the NASM Nieuport cannot be documented with any specificity, and certain configurations can be ruled out, the most reasonable approach was to represent the aircraft in accordance with the justified rationale for bringing it into the collection. Therefore, it was restored to a 28C.1 configuration and painted and marked as a U.S. Air Service combat Nieuport.

The particular Nieuport 28C.1 that the museum chose to represent was that of First Lieutenant James A. Meissner of the 94th Aero Squadron, U.S.A.S., a/c serial number 6144. This aircraft was chosen, rather than one of the more famous ones such as Eddie Rickenbacker's, Douglas Campbell's or Alan Winslow's, because it is representative of the famous "hat-in-the-ring" 94th Aero Squadron without misleading museum visitors into thinking that the NASM aircraft is actually one of the especially well-known American Nieuport 28s. Furthermore, Meissner's number 6144 has an interesting history in its own right.

On two occasions, with Meissner at the controls, 6144 experienced the infamous wing failure in a dive associated with the Nieuport 28. He landed safely both times. Meissner went on to command the 147th Aero Squadron. He was awarded the Distinguished Service Cross with Oak Leaf Clusters and the Croix de Guerre. He scored a total of 5 2/3 victories while flying with the 94th and the 147th. (Meissner is often credited with eight victories, but in 1969, the U.S. Air Force divided the credit of shared victories among all the pilots involved. Before this, each was given full credit for the victory in their totals. Having several shared victories, Meissner's official tally was reduced accordingly.) He survived the war, leaving the Air Service in 1919. Meissner's aircraft carried the standard factory-applied French camouflage, the famous "hat-in-the-ring" insignia, and standard U.S. wing and tail markings of the period, making it especially representative of the way American Nieuport 28s appeared when flown in the first U.S. air combat operations.

The airplane is painted as Meissner's appeared after May 10, 1918, after repairs from the first wing fabric shedding incident. Before this date, Meissner's Nieuport carried a black, or possibly red, number "14" on the fuselage sides and probably on the wings. He shot down one enemy aircraft with the airplane so marked, for which he was awarded the DSC. After May 10, the "14" on the fuselage was replaced with a white "8" with a thin black outline. A white "8" (with no black outline) also was applied to the top of the upper left wing of Meissner's 6144 upon repairing and re-numbering the airplane. Marked as number "8," Meissner shot down three more enemy aircraft in 6144 and experienced a second wing structure failure. Number "8" was chosen because more photographs exist of 6144 as number "8" and because it flew longer with this marking.


Nieuport 11 Bebe

Used by the British and French to counter the fokker “eindecker“ scourge in 1916 it was seriously disadvantaged since it had no interrupter gear to allow the machine gun to fire through the prop arc."

B uilt By Walt Addems and Joe Pfeifer 7/24/62 Porterville CA. Joe Pfeifer was noted for building several aircraft, two nieuport 11’s a sopwith snipe and several other homebuilt aircraft of his own design. And many restorations. The second N11 hangs in the air and space museum in San Diego California. Used by the British and French to counter the fokker “eindecker“ scourge in 1916 it was seriously disadvantaged since it had no interrupter gear to allow the machine gun to fire through the prop arc. Ni 2123 represents an Italian built nieuport . mfg 1917 under license by maachi it was assigned to 80a squadriglia italian air service in may of that year. This aircraft became the personal mount of sgt. Alvaro leonardi who survived the war with 8 victories

The plane was the personal plane of Italian ace ALVARO LEONARDI assigned to 80° Squadriglia Caccia based at Aiello airport near Udine in Friuli region on february 1917. Leonardi scores in total 8 confirmed victories flying Nieupor 11 and 17 and Hanriot HD1. With the Ni 11 sn2123( a Macchi licensed built plane) scored only one victory, the 24 may 1917. That day he took off from Cascina Farello airfield ( another airfield used by the Squadriglia) for a cover flight of some allied ship when the formation was attacked by Austro Hungarian seaplane fighters ( probably Lohner L136) commanded by Austrian Aces Gottfried Banfield. Leonardi attacked one of the seaplane and he shooted it down near Panzano gulf area. It was the only aerial victory scored with Nieuport 11 2123.

Color Scheme

T he colors scheme is based on the italian version of the “happy hooligan” comic strip in which this character is called fortunello ( which means lucky). I have had the good fortune to be able to fly two rotary powered Nieuport 11’s. Thanks to the efforts of an energetic collector and builder of early aircraft, Cole Palen and his good friends Gordon and Kay Bainbridge I was able to fly my first Nieuport 11 replica powered by an 80 Hp LeRhone engine. The Second Airplane is the Addems / Pfeifer Built airplane also powered by an original LeRhone rotary engine.

Because there was a prewar monoplane with the company designation XI the new single seat biplane produced by the nieuport company in 1915 was designated XIB. This design was very similar to the earlier Nieuport 10 but much smaller in size. The prototype first appeared in the summer of 1915. The first Nieuport 11 to reach an operational unit was delivered to ESCADRILLE N.3 on January 5, 1916. The design was one of many from a long line of successful nieuport fighters. Many of the early Nieuport biplanes were in the V-strut sesquiplane configuration, the lower wings have a single spar, necessitating the familiar “V’ wing struts. The wings utilize a rather thin airfoil section with a sharp leading edge. There is no vertical stabilizer only a rudder. The aileron control is achieved by a rather clever horn and pushrod arrangement.

French and British were not the only operators or builders of this design, Belgians, Italians and Russians also flew this type. Italians, Russians and Japanese built it under license and even the Germans copied it. The little nieuport nicknamed Bebe was well received and a favorite of many pilots. The most common armament was a single Hotchkiss or Lewis gun mounted above the pilot on the upper wing, although a few were equipped with Le Prieur incendiary rockets. The rockets were launched from tubes mounted to the wing struts. Considered outdated after only a year of service, it continued to function as a trainer and scout for many years.

The cockpit is noticeably diminutive and simple, with only a tachometer, Zenith height gauge and an airspeed indicator for instrumentation. The lack of instrumentation seems to bother more modern pilots I prefer to say there is less cause for alarm. A single Lewis gun is mounted to the upper surface of the top wing, today only creating a hazard to the pilot’s skull when trying to get into the rather small cockpit, (actually it usually gets the pilot on the way out of the cockpit when he is least suspecting). Once seated it is obvious that there is not a lot of room here, shoulders almost touching both upper longerons, feet on a single rudder bar, control stick in the right hand and air and fuel controls at the left. When wearing a winter flying coat and a parachute the modern pilot feels a little like a cork in a champagne bottle.

The fuel and oil tanks are located under the forward cowling. The oil tank holds about two and a half gallons of Castor oil to supply the rotary engines total loss oil system (ten pints per hour are consumed by the LeRhone) there are no oil pressure or temperature gauges. With this oil system it is imperative that the pilot check for bluish/white smoke in the exhaust indicating the engine is getting oil. There is a “pulsator”(a glass bulb filled part way with oil leaving a compressible air space that shrinks and swells at a rate dependent on the oil pump speed) in the cockpit that can be used to measure engine speed and oil pump operation.

The Engine

One of the most interesting parts of this airplane is the 80 hp LeRhone rotary engine. State of the art in it’s day and very unusual today the entire engine spins with the propeller. Company brochures even claimed that the spinning effect could deflect bullets! It is true that they were able to continue running even with a damaged cylinder or two. Gyroscopic forces generated by this rotating 300 lb mass produce some very distinct handling characteristics. Full throttle is reached at 1200 rpm with a huge 108 inch prop. This wonderful powerplant was small, compact, and reliable for it’s day. Smoother running than many horizontally opposed engines and relatively quiet (it makes a distinctive “whoosh” sound). Controls for the engine consist of an air valve and a fuel valve, which must both be manipulated by the pilot to provide the correct mixture at a given throttle setting. With such cantankerous controls it is easier to throttle the engine in combat by “blipping” it on and off with the ignition. To add to this complexity the French used unconventional controls to open the fuel or air valve you pull the levers toward you, difficult when you consider, most aircraft require the pilot to push the throttle control in for full throttle.

Starting the Le Rhone is a relatively simple procedure provided you have several friends. First the aircraft must be moved to the flight line with some sort of dolly because it has only a tailskid, then chocked in this position, it has no brakes, once readied it is a good idea to have two people hold back on the struts, starting at more than an idle is inevitable. Another person is needed to prime the engine through the exhaust ports or alternately swing the propeller in an attempt to “windmill” the engine to suck in the intake charge. This same person can take control of the fire extinguisher and oversee the entire operation while the starter grasps the propeller to swing it in the “Armstrong” fashion. Once started, the engine is allowed to warm up for a few minutes and then adjusted for maximum rpm. Sound is a great indication of the condition of the engine a raspy crackling sound usually means a lean mixture, a muffled sluggish tone would indicate an overly rich mixture. When satisfied with the correct settings the engine is idled by “blipping” the ignition on and off with a switch on the control stick.

" S tarting the Le Rhone is a relatively simple procedure provided you have several friends. "

Take-off roll is less than 400 feet with a modest amount forward stick from the start. The tail comes up right away and a little rudder is needed to keep the nose pointed down the runway. No need to look at the airspeed indicator on the strut, it would be a distraction. From experience you can sense when the airplane is ready to fly and a little backpressure initiates a welcome climb away from the narrow runway. Indicating about 60 mph on climb-out the nieuport becomes very controllable and well mannered, enough for the pilot to look around smile and realize that this is a very special flight. As with many WWI types the nieuport is tail heavy and requires a fair amount of forward stick to maintain level flight. The ailerons are relatively heavy and create a large amount of adverse yaw. The tiny airplane is relatively stable in calm air but Every now and then Mother Nature gets involved and provides for thrilling flights, the little nieuport weighs less than 1000 lbs and gets bounced around quite a bit in rough air, without brakes and fitted with a tailskid landing into the wind is a must. Braking action is provided by the metal tailskid that digging into the runway, full “back” stick is used to keep the skid in contact with the ground and to slow the airplane as soon as possible. This is the time when the airplane must be kept on course because even the slightest weave one way or the other can cause a ground loop.

Most rotary powered airplanes climb when turned to the left and dive when turned to right due to the gyroscopic forces (characteristics that could be advantageous to an experienced pilot. At 1100 rpm the cruise speed is about 85 mph I could never outrun a faster more maneuverable Albatros at that speed. Although the climb rate is less than spectacular the nieuport is fairly agile, although a lot of control input is necessary and coordination is a must. Speed control is relatively easy with the rotary engine and the “blip” switch (more formally the coupe’ button) when the ignition is cut the rotating engine and large prop slow to provide more of a braking effect than a gliding one.

Flying behind a rotary engine in a fighter

In flight you become aware of how important the rudder is and not just the ailerons. The full flying rudder and the lack of a vertical stabilizer allow the airplane to easily fly in a skidding attitude. Just resting your feet unevenly on the rudder bar will cause the airplane to fly untrimmed through the air. Rudder feel is very light but amazingly effective. The first flight I made in this airplane was thrilling. Finally doing it! Flying behind a rotary engine in a fighter. It was also somewhat dismaying to realize how uncoordinated and sloppy I could be. You must fly this airplane all of the time, from run-up, to taxi and take off, even in cruise the airplane requires control inputs for engine operation and rudder to keep the airplane on course. The Bebe is fun to fly and has a personality all it’s own.

Flights are generally kept to fifteen minutes, although, I have flown the Bebe for close to an hour during filming for a documentary without any ill effects from the castor oil fumes (It is rumored that not all forced landings were due to mechanical failures in these early machines). Almost all of these early airplanes are “slipped in”, there are no flaps and the forward visibility is poor, by slipping the airplane the pilot can control the descent easily while keeping the runway and touchdown point in sight. Once over the runway and the nose is brought up to flare the forward visibility is practically nonexistent. Most of these WW1 types are short field airplanes, after touchdown the Nieuport only rolls a few hundred feet.

Fire is a serious concern when “blipping” the engine on and off during a flight and especially during landing. In order to descend power is reduced by “blipping” the engine more off than on. Fuel is gravity fed from the tank to the engine and continues to flow into the engine regardless of “blip” switch position, if the fuel valve is not closed or the engine is kept off for extended periods the fuel expelled from the exhaust port can accumulate inside the cowling and ignite when the engine is switched back on. Oil fouling is another problem with single ignition the spark plugs can become oil fouled very easily.

This is truly “seat of the pants” flying. The pilot uses all of his senses to help operate this machine. The lack of instrumentation is not a handicap, once you become familiar with other indicators. Everything from the smell of burnt castor oil to the sight of small oil droplets on the leading edges of the wing indicate the oil system is working, vibration could mean one spark plug is fouled and needs to be cleared, wind on your cheek means the turn is not coordinated or the airplane is skidding etc.

"A s an early entrant into the great war the “Bebe” would be no match for any of the later designs but it is still is a sight to behold.


Nieuport 11

Nieuport 11 airplanes are perhaps the best known of the Nieuport fighting scout series of aircraft. They were originally designed and built in France by Gustave Delage. The aircraft was often referred to as the Bebe.

They were deployed in both France and the Dardanelles. In the Dardanelles they were one of the first true fighter aircraft used by the British Royal Flying Corps. and the Royal Naval Air Service.

The Nieuport 11 was extremely maneuverable and able to gain air superiority over German aircraft ending the so-called “Fokker Scourge.” During the Battle of Verdun in February 1916, the aircraft was responsible for the infliction of heavy casualties on the Germans.

The fighter was armed with a single Hotchkiss or Lewis machine-gun firing above the propeller from the top wing. Some of the aircraft were equipped with up to eight rockets on their outboard struts which were used against enemy observation balloons.

The tiny Nieuport 11 was neither a monoplane nor biplane. It fell into a class of 1 1/2 wing aircraft called sesquiplane. It has a lower wing that is less than half the area of the upper wing.

RC Nieuport 11 from Balsa USA .

Pictured above is the rc Nieuport 11 from a kit for sale by Balsa USA. Wingspan of the radio control airplane is 73″. Balsa USA recommends .90 – 1.20 4c or 23 cc gasoline engines to power their rc airplane.

In the picture below is the prototype build Nieuport 11 RC built by Peter Rake. The rc airplane will eventually be offered as a kit for sale from Manzano Laser Works. Wingspan is 33″. Power for the rc Nieuport 11 is by a speed 400 motor. The motor is geared 2.33:1. The rc airplane is pulled by a 10 x 6 propeller.

The second picture down is the rc Nieuport 11 built from a kit for sale by Proctor Enterprise. The radio control airplane has a wingspan of 61.25″. Recommended engines for the RC Airplane are .70 – .80 four cycle.

The AMA has a number of rc Nieuport 11 plans for sale. The radio control airplanes have spans from 24″ through 37″. Although the plans show engine power, they can probably be adapted for motor power.

The last picture on this page is of the rc Nieuport 11 by Lichti of RC Groups. The rc airplane was converted to radio control from a Guillow free flight kit. Wingspan is 24″. The rc Nieuport 11 is 1/12 scale. Although it was originally intended for rubber or engine power, Lichti converted his radio control airplane to electric power.


Nieuport 17 N1977/8 - The Vintage Aviator Company - The Duxford Air Show 2012

The Nieuport 17 was a French biplane fighter aircraft of World War I, manufactured by the Nieuport company.

The type was a slightly larger development of the earlier Nieuport 11, and had a more powerful engine, larger wings, and a more refined structure in general. At first, it was equipped with a 110 hp (82 kW) Le Rhône 9J engine, though later versions were upgraded to a 130 hp (97 kW) engine. It had outstanding maneuverability, and an excellent rate of climb. Unfortunately, the narrow lower wing, marking it as a "sesquiplane" design with literally "one-and-a-half wings", was weak due to its single spar construction, and had a disconcerting tendency to disintegrate in sustained dives at high speed. Initially, the Nieuport 17 retained the above wing mounted Lewis gun of the "11", but in French service this was soon replaced by a synchronised Vickers gun. In the Royal Flying Corps, the wing mounted Lewis was usually retained, by now on the improved Foster mounting, a curved metal rail which allowed the pilot to bring the gun down in order to change drums or clear jams. A few individual aircraft were fitted with both guns - but in practice this reduced performance unacceptably, and a single machine gun remained standard.

The type reached the French front in March 1916, and quickly began to replace the Nieuport 11 in French service. It was also ordered by the Royal Flying Corps and Royal Naval Air Service, as it was superior to any British fighter at that time. Worthy of note is the fact that during part of 1916, the Nieuport 17 equipped every fighter squadron of the Aéronautique Militaire. The Germans supplied captured examples to several of their aircraft manufacturers for them to copy. This resulted in the Siemens-Schuckert D.I which, apart from the engine installation, was a close copy and actually went into production, although in the event it was not used operationally on the Western Front.

By early 1917, the Nieuport was outclassed in most respects by the latest German fighters. Newer models (the Nieuport 24 and the 27) were brought out in an attempt to retain the type's ascendency. However, the SPAD S.VII had already replaced the Nieuport fighters in many French squadrons by mid-1917. The British persisted with Nieuports a little longer, not replacing their last Nieuport 24bis until early 1918.

Many Allied air aces flew Nieuport fighters, including Canadian ace W. A. Bishop, who received a Victoria Cross while flying it, and most famously of all, Albert Ball, V.C.

Like the other Nieuport types, the 17 was used as an advanced trainer for prospective fighter pilots after its operational days were over.


Nieuport 12

This model represents the Nieuport 12 which was designed in 1915 and probably flew in that year for the first time. It was a sesquiplane, meaning its lower wing was half the size of the upper wing (approximately the same length, but the chord of the wing was one-half that of the upper wing). The wings had ailerons on the upper wings. The fuselage had flat sides which were very common of the early aircraft but oddly had no vertical fin in front of the rudder. A large portion of the rudder was forward of the rudder hinge point thereby making it aerodynamically balanced in its operation. The basic Nieuport 12 was powered by a 110 HP Clerget 9B rotary engine, with later models using a 130 HP engine. When first produced the Nieuport 12 was armed with a single flexibly mounted Lewis gun in the observer’s position. In French service the Nieuport 12 was originally used as a reconnaissance aircraft but was also used as an escort fighter, protecting more vulnerable bomber aircraft. Crew: two, pilot and observer Empty weight 1,213 pounds Wingspan 29 feet 6 inches Length 22 feet 11 ½ inches Gross weight 1,874 pounds Maximum speed @ 6,560 feet was 91 MPH Source: Excerpts from historyofwar.org