Podcasts de historia

Lockheed C-111 Super Electra

Lockheed C-111 Super Electra

Lockheed C-111 Super Electra

El Lockheed C-111 Super Electra fue la designación otorgada a cuatro Lockheed Model 14-WF62 que quedaron impresionados por la USAAF después de llegar a Australia después de escapar de las Indias Orientales Holandesas.

El Lockheed Model 14-WF62 Super Electra era una versión de exportación del avión, propulsado por dos motores Wright Cyclone SGR-1820-F62, capaces de producir 900 CV en el despegue y 760 CV a 5.800 pies. Como todas las Super Electras, eran una versión ampliada del Lockheed Electra estándar, con el mismo diseño básico: un ala en voladizo cónica de montaje bajo, una cola de montaje alto con superficies de control verticales gemelas y un fuselaje de lados planos. El modelo 14

Los cuatro aviones fueron operados por KNILM (The Royal Dutch Indies Airways) y operaron en rutas alrededor de las Indias Orientales Holandesas. Cuando los japoneses invadieron en marzo de 1942, estaban entre los 11 aviones KNILM que lograron alcanzar la relativa seguridad del norte de Australia.

Una vez que llegaron a Australia, los cuatro aviones fueron incorporados a la USAAF como C-111, y luego asignados a la Dirección Aliada de Transporte Aéreo. Uno de los cuatro se estrelló casi de inmediato, pero los otros tres sobrevivieron para ver algún servicio de guerra.

Motores: dos Wright Cyclone SGR-1820-F62
Potencia: 900 CV en el despegue y 760 CV a 5.800 pies
Tripulación: 2
Envergadura del ala: 65 pies 6 pulgadas
Longitud: 44 pies 4 pulgadas
Altura: 11 pulgadas 5 pulgadas
Peso vacío: 10,750 lb
Peso cargado: 15,650 lb
Peso máximo: 17,500 libras
Velocidad máxima: 250 mph a 5,800 pies
Techo de servicio: 24,500 pies
Alcance normal: 850 millas
Alcance máximo: 2,125 millas


Johnson's Hunch se convierte en una firma de Lockheed

Después de más de 70 pruebas, Clarence L. “Kelly” Johnson sacó el modelo de avión con una envergadura de 55 pulgadas del túnel de viento en la Universidad de Michigan por última vez. Era 1933, y el niño prodigio de la ingeniería de aviación de 23 años había sentido meses antes que había un problema con el diseño del elegante avión. Ahora tenía pruebas que podía compartir con el equipo de ingeniería de Lockheed Aircraft Corporation en Burbank, California.

Lo que estaba en juego no podría haber sido más alto. Como el primer avión Lockheed totalmente metálico y el primero en estar equipado con dos motores, el modelo representó un avance espectacular en la tecnología aeronáutica. De hecho, representó el futuro del propio Lockheed. La empresa había sido comprada en quiebra el año anterior durante las profundidades de la Gran Depresión por su nuevo propietario, Robert Gross, que tenía solo 35 años. Lockheed necesitaba desesperadamente un nuevo avión que lo posicionara una vez más como un líder innovador de la industria.

La idea de Johnson, confirmada por las pruebas en el túnel de viento, fue que la configuración de cola única del modelo carecía de estabilidad. Recomendó un diseño de doble cola, con los timones colocados directamente detrás de cada motor, así como las revisiones de diseño relacionadas. La versión de doble cola no solo superó con creces el diseño inicial, sino que se convirtió en un diseño exclusivo de Lockheed que se repite en otros modelos de Lockheed.


Le L-14 est entré en service commercial dans la Northwest Airlines en octubre de 1937. Des avions ont été exportées pour une utilization par Aer Lingus en Irlande, British Airways Ltd (en) qui a ensuite fusionné con BOAC en Grande-Bretagne y KLM aux Pays-Bas. Il fut la base de développement du Lockheed Hudson, avion de reconocimiento maritime et bombardier léger exploité entre autres par la Royal Air Force, l'USAAF y l'United States Navy au cours de la Seconde Guerre mondiale.

Modificador Records de vols

En mayo de 1938, une équipe d'aviateurs de la compagnie aérienne polonaise LOT composée de Waclaw Makowski, directeur de LOT et premier pilote, Zbigniew Wysiekierski, segundo piloto, Szymon Piskorz, mécanicien radio-navigateur, Alfons Rzeczewski, et Jerzy navigateur Krassowski, asistente, un vol expérimental des États-Unis à la Pologne. Ce vol a été effectué à bord d'un des avions achetés par LOT, fabriqué par Lockheed en Californie, un Lockheed Electra Modèle 14H super (immatriculé SP-LMK en Pologne [1]). L'équipage a décollé de Burbank (Los Ángeles) où ces appareils étaient fabriqués, et après une tournée en Amérique du Sud, a survolé l'Atlantique du Brésil à l'Afrique de l'Ouest en route pour Varsovie. La distancia parcourue était de 24 850 km (13 418 millas náuticas). Ils sont passés par les villes d'Amérique centrale de Mazatlan, Ciudad de México, au Guatemala et au Panamá, puis vía les villes d'Amérique du Sud de Lima, au Pérou Santiago, Chile Buenos Aires, Argentina y Río de Janeiro y Natal au Brésil. Ils ont traversé l'Atlantique Sud vers Dakar, au Sénégal, en Afrique, puis Casablanca, Tunis, puis à Rome, Italie. La dernière étape du vol les a amenés à Varsovie, Polonia. La durée du vol fut de 85 heures entre le 13 mai et le 5 juin. Le survol de l'Atlantique - de Natal à Dakar - a duré 11 heures et 10 minutes (3 070 km). Cet explotar fait par les aviateurs polonais a marqué l'histoire de la communication aérienne au niveau mondial. (Avant ce vol des avions de ligne étaient livrés à travers l'Atlantique comme cargaison de pont sur des navires [2]).

Howard Hughes a effectue un vol de circumnavigation mondial sur un Super Electra (NX18973) avec un équipage de quatre (Harry Connor, copilote et navigateur Tom Thurlow, navigateur Richard Stoddart, opérateur radio et Ed Lund, ingeniero de vol). Le Lockheed 14 a décollé de Floyd Bennett Field à Nueva York le 10 juillet 1938 à 17 h 20. Le vol, qui a tourné autour des latitudes Nord, traversait Paris, Moscou, Omsk, Yakutsk, Fairbanks, en Alaska et Minneapolis avant de retourner à New York le 14 juillet à 13 h 37. La distancia totale parcourue était de 23 612 km pour un temps total de 3 jours, 19 heures et 17 minutes.


Lockheed C-111 Super Electra - Historia

Teleobjetivo ACME de 7x9 pulgadas del archivo de un periódico no identificado (nota: distribuido por la oficina de ACME en Nueva York).

Avión se estrelló el 16 de mayo de 1938, se tomó una fotografía (o al menos se distribuyó) el 19 de mayo de 1938.

LA448958
ROTO ALA DE AEROLINER EN LA QUE PERECERON NUEVE
SAUGUS, CALIF. & mdash Los restos de una de las enormes alas del avión Lockheed Transport que se estrelló contra Stone Mountain, a 20 millas al norte de aquí, mientras se encontraba en un vuelo de entrega de Los Ángeles a Las Vegas, Nevada, se muestran en Mint Canyon. Las nueve personas a bordo, dos de las cuales eran niños, perecieron en los escombros en llamas.
LÍNEA DE CRÉDITO (ACME) 5/19/38 NY PARA

De Aircraft Wrecks: 18/5/1938 [Error: s / b 16/5/1938]. Lockheed Super Electra Model 14H c / n 1439, NC-17394 de Northwest Airlines golpeó Stroh Peak 1.5 millas al norte de Mint Canyon Road, matando a los nueve a bordo. El mal tiempo fue un factor en este accidente. Los restos del naufragio se retiran principalmente de su sitio de impacto de 2200 '.

Desde la Oficina de Registro de Accidentes de Aeronaves:

Fecha y hora: 16 de mayo de 1938 a las 0207LT

Tipo de avión: Lockheed 14-H2 Super Electra

Horario: Hollywood - Las Vegas - Minneapolis - Chicago

Circunstancias: 24 minutos después de su salida del aeropuerto de Hollywood-Burbank, mientras navegaba por la noche, el avión chocó contra Mt Stroh, ubicado en Mint Canyon, al suroeste de Palmdale. La tripulación estaba realizando un vuelo especial a Las Vegas para mostrar este nuevo avión al presidente de la compañía. Los nueve ocupantes murieron.

Causas: La tripulación no siguió los procedimientos publicados y navegaba a una altitud peligrosa para sobrevolar la región montañosa.

Desde Aviation Safety Network:

Tipo: Lockheed 14-H2 Super Electra

Operador: Northwest Airlines

Tripulación: Muertes: 2 / Ocupantes: 2

Pasajeros: Muertes: 7 / Ocupantes: 7

Total: Muertes: 9 / Ocupantes: 9

Daño del avión: Dañado irreparablemente

Ubicación: cerca de Saugus, CA (Estados Unidos de América)

Aeropuerto de salida: Burbank Airport, CA (BUR / KBUR), Estados Unidos de América

Aeropuerto de destino: Las Vegas McCarran Field, NV (LSV / KLSV), Estados Unidos de América

Narrativa: Struck Stroh Peak a 3,300 pies en Mint Canyon 27 minutos después de despegar del aeropuerto de Burbank hacia Las Vegas y de camino a Saint Paul. El nuevo Lockheed estaba en su vuelo de entrega desde Burbank a sus nuevos propietarios, Northwest Airlines. Lo pilotaban un piloto de pruebas de Lockheed, Sidney Wiley (36) y el vicepresidente de Northwest Frederick Whittlemore (42), que era piloto. Volando en condiciones de niebla, golpeó la primera de una serie de crestas y rebotó en otras dos, desintegrándose en el camino, antes de detenerse y quemarse en una colina llamada Stroh Peak.


Restos y siniestros 5-19-1938


Lockheed C-111 Super Electra - Historia

Teleobjetivo ACME de 7x9 pulgadas del archivo de la Oficina de Los Ángeles del Illustrated Daily News.

Avión se estrelló el 16 de mayo de 1938 Fotografía fechada el 19 de mayo de 1938. Línea de corte (ver más abajo):

De Aircraft Wrecks: 18/5/1938 [Error: s / b 16/5/1938]. Lockheed Super Electra Model 14H c / n 1439, NC-17394 de Northwest Airlines golpeó Stroh Peak 1.5 millas al norte de Mint Canyon Road, matando a los nueve a bordo. El mal tiempo fue un factor en este accidente. Los restos del naufragio se retiran principalmente de su sitio de impacto de 2200 '.

Desde la Oficina de Registro de Accidentes de Aeronaves:

Fecha y hora: 16 de mayo de 1938 a las 0207LT

Tipo de avión: Lockheed 14-H2 Super Electra

Horario: Hollywood - Las Vegas - Minneapolis - Chicago

Circunstancias: 24 minutos después de su salida del aeropuerto de Hollywood-Burbank, mientras navegaba por la noche, el avión chocó contra Mt Stroh, ubicado en Mint Canyon, al suroeste de Palmdale. La tripulación estaba realizando un vuelo especial a Las Vegas para mostrar este nuevo avión al presidente de la compañía. Los nueve ocupantes murieron.

Causas: La tripulación no siguió los procedimientos publicados y navegaba a una altitud peligrosa para sobrevolar la región montañosa.

Desde Aviation Safety Network:

Tipo: Lockheed 14-H2 Super Electra

Operador: Northwest Airlines

Tripulación: Muertes: 2 / Ocupantes: 2

Pasajeros: Muertes: 7 / Ocupantes: 7

Total: Muertes: 9 / Ocupantes: 9

Daño del avión: Dañado irreparablemente

Ubicación: cerca de Saugus, CA (Estados Unidos de América)

Aeropuerto de salida: Burbank Airport, CA (BUR / KBUR), Estados Unidos de América

Aeropuerto de destino: Las Vegas McCarran Field, NV (LSV / KLSV), Estados Unidos de América

Narrativa: Struck Stroh Peak a 3,300 pies en Mint Canyon 27 minutos después de despegar del aeropuerto de Burbank hacia Las Vegas y de camino a Saint Paul. El nuevo Lockheed estaba en su vuelo de entrega desde Burbank a sus nuevos propietarios, Northwest Airlines. Lo pilotaban un piloto de pruebas de Lockheed, Sidney Wiley (36) y el vicepresidente de Northwest Frederick Whittlemore (42), que era piloto. Volando en condiciones de niebla, golpeó la primera de una serie de crestas y rebotó en otras dos, desintegrándose en el camino, antes de detenerse y quemarse en una colina llamada Stroh Peak.


Restos y siniestros 5-19-1938


Lockheed C-111 Super Electra - Historia

Teleobjetivo ACME de 7x9 pulgadas de un archivo de periódicos no identificado.

Avión se estrelló el 16 de mayo de 1938, fotografía del 19 de mayo de 1938. Línea de corte (ver más abajo):

De Aircraft Wrecks: 18/5/1938 [Error: s / b 16/5/1938]. Lockheed Super Electra Model 14H c / n 1439, NC-17394 de Northwest Airlines golpeó Stroh Peak 1.5 millas al norte de Mint Canyon Road, matando a los nueve a bordo. El mal tiempo fue un factor en este accidente. Los restos del naufragio se retiran principalmente de su sitio de impacto de 2200 '.

Desde la Oficina de Registro de Accidentes de Aeronaves:

Fecha y hora: 16 de mayo de 1938 a las 0207LT

Tipo de avión: Lockheed 14-H2 Super Electra

Horario: Hollywood - Las Vegas - Minneapolis - Chicago

Circunstancias: 24 minutos después de su salida del aeropuerto de Hollywood-Burbank, mientras navegaba por la noche, el avión chocó contra Mt Stroh, ubicado en Mint Canyon, al suroeste de Palmdale. La tripulación estaba realizando un vuelo especial a Las Vegas para mostrar este nuevo avión al presidente de la compañía. Los nueve ocupantes murieron.

Causas: la tripulación no siguió los procedimientos publicados y navegaba a una altitud peligrosa para sobrevolar la región montañosa.

Desde Aviation Safety Network:

Tipo: Lockheed 14-H2 Super Electra

Operador: Northwest Airlines

Tripulación: Muertes: 2 / Ocupantes: 2

Pasajeros: Muertes: 7 / Ocupantes: 7

Total: Muertes: 9 / Ocupantes: 9

Daño del avión: Dañado irreparablemente

Ubicación: cerca de Saugus, CA (Estados Unidos de América)

Aeropuerto de salida: Burbank Airport, CA (BUR / KBUR), Estados Unidos de América

Aeropuerto de destino: Las Vegas McCarran Field, NV (LSV / KLSV), Estados Unidos de América

Narrativa: Struck Stroh Peak a 3,300 pies en Mint Canyon 27 minutos después de despegar del aeropuerto de Burbank hacia Las Vegas y de camino a Saint Paul. El nuevo Lockheed estaba en su vuelo de entrega desde Burbank a sus nuevos propietarios, Northwest Airlines. Lo pilotaban un piloto de pruebas de Lockheed, Sidney Wiley (36) y el vicepresidente de Northwest Frederick Whittlemore (42), que era piloto. Volando en condiciones de niebla, golpeó la primera de una serie de crestas y rebotó en otras dos, desintegrándose en el camino, antes de detenerse y quemarse en una colina llamada Stroh Peak.


Restos y siniestros 5-19-1938


Volamos los últimos Electra Juniors

No culpe a la edad por hacer que un grupo de Lockheed Model 12 Electra Juniors llegara tarde a su propia celebración del 75 aniversario. El elegante transporte bimotor aún puede navegar a 175 mph. En 2014, siete de los 10 Juniors en condiciones de aeronavegabilidad del mundo se reunieron en Oshkosh, Wisconsin, durante el vuelo anual AirVenture de la Asociación de Aeronaves Experimentales, con apenas tres años de retraso para el jubileo de diamantes del modelo. Es notable que la reunión haya ocurrido en absoluto, dice Peter Ramm, quien coordinó el evento, considerando los desafíos logísticos y de programación, y dado que los propietarios de L-12 son & # 8220 un grupo bastante independiente & # 8221.

De esta historia

Ver el interior de la cabina

De pie de punta a punta de ala fuera de la sede de aviones antiguos de Red Barn, EAA & # 8217, esta puede haber sido la colección más grande del tipo jamás ensamblada.

& # 8220 No & # 8217t sé cada vez que hubo siete estacionados juntos, incluso en la fábrica, & # 8221 dijo Les Whittlesey, quien voló su L-12 a Wisconsin desde Coto de Caza, California, justo al final de la carretera de Burbank, donde Se construyeron Electra Juniors.

Dirigido a pequeñas aerolíneas y al mercado del transporte corporativo, el Lockheed & # 16012 Electra Junior era la versión para seis pasajeros del Lockheed 10 para 10 pasajeros, famoso por ser el avión que volaba Amelia Earhart cuando desapareció. El ímpetu para el desarrollo de Junior & # 8217s fue en parte un concurso de diseño de la Oficina de Comercio Aéreo destinado a promocionar aviones para aerolíneas de enlace y transportistas que transportan, o & # 8220alimentan, & # 8221 viajeros a aeropuertos centrales desde destinos no atendidos por líneas más grandes. Impulsado por motores radiales Pratt & amp Whitney R-985 Wasp Junior SB, el L-12 voló por primera vez el 27 de junio de 1936, tres días antes de que terminara la competencia. Lockheed ganó el concurso por defecto, los otros dos participantes, el Beech 18 y el Barkley-Grow T8P-1, no pudieron volar antes de la fecha límite.

Disponible en configuraciones interiores de aerolínea y ejecutivas, el L-12 presentaba innovaciones como un sistema de extinción de incendios en los motores, una salida de emergencia y un sistema de descarga de combustible, que era poco común en ese momento.

Pero a pesar de su diseño avanzado y los incentivos proporcionados por el gobierno, el L-12 obtuvo pocos pedidos de las aerolíneas.

& # 8220 La realidad es que, durante ese tiempo, un avión de pasajeros de 15 a 18 pasajeros funcionaría bien como alimentador, y los costos fijos de tripulación, combustible, aceite y fuselaje realmente no serían mucho más que los escasos seis- pasajero velocista Lockheed, & # 8221, dijo HG Frautschy, ex director ejecutivo de la EAA & # 8217s Vintage Aircraft Association.

Muchos de los L-12 en la reunión fueron propiedad de compañías petroleras con sus grandes neumáticos de globo, una velocidad de pérdida de aproximadamente 65 & # 160 mph y una configuración de engranaje convencional, podían operar fácilmente en pistas de aterrizaje no mejoradas en campos petroleros. Entre 126 y 130 Juniors se construyeron, la producción terminó en 1941.

Durante la Segunda Guerra Mundial, muchos L-12 fueron requisados ​​por los servicios militares estadounidenses y británicos. Vendidos como excedentes después de la guerra, la mayoría fueron operados como aviones corporativos en la década de 1960. A medida que las empresas hicieron la transición a turbohélices y jets comerciales bimotores más contemporáneos, los L-12 comenzaron a llegar a manos privadas, y aún se volaban en lugar de exhibirse como artefactos. Los propietarios actuales, todos devotos de los aviones antiguos, comenzaron a adquirirlos a fines de la década de 1980 y principios de la de 1990.

A pesar de la falta de impacto en el mercado o importancia histórica, el L-12 tiene fama. Un L-12, equipado con cámaras, pilotado por el inventor y pionero de la fotografía australiano Sidney Cotton, sirvió como avión espía antes de la Guerra Mundial & # 160II, reuniendo información importante sobre las posiciones militares alemanas.

Y el cameo del avión & # 8217s, con la librea de Air France, como el avión de pasajeros que espera a Ingrid Bergman en la escena final de la película & # 160Casablanca& # 160 se suma al prestigio L-12 & # 8217s.

El Junior fue uno de los primeros diseñadores de aviones en los que Kelly Johnson trabajó en Lockheed Aircraft. (Antes de unirse a la compañía, Johnson le había aconsejado a Lockheed que pusiera una cola en H en la L-10 para mejorar la estabilidad, luego de las pruebas en el túnel de viento en la Universidad de Michigan, donde entonces era estudiante asistente).

Suscríbete a la revista Air & amp Space ahora

Esta historia es una selección de la edición de febrero / marzo de la revista Air & amp Space.

& # 8220Kelly Johnson en realidad escribió nuestro manual de vuelo & # 8212su nombre aparece en un lugar destacado en la portada & # 8221, dijo Uwanna Perras, quien, con su hermano Yon, restauró meticulosamente su 1940 Junior, considerado como la reina de la flota actual & # 8217.

El delgado manual de vuelo del L-12 & # 8217s es en sí mismo un estudio para simplificar, si no minimalismo, excluyendo, entre otros elementos, los datos de peso y equilibrio. Johnson simplemente señaló que cualquier combinación de pasajeros y combustible que transportara el avión, siempre que los compartimentos de equipaje delantero y trasero no estuvieran sobrecargados, el centro de gravedad no excedería los límites delantero o trasero.

Cualquiera que sea la participación de Johnson en el desarrollo de Junior, aparentemente lo dejó fuera de su carrera. & # 8220 Kelly Johnson era mi jefa cuando yo era un nuevo empleado en Lockheed hace casi 60 años, & # 8221 John Underwood escribió en un correo electrónico. & # 8220 Parecía estar muy orgulloso del L-14 [Super Electra], L-18 [Lodestar] y [L-049] Connie en la categoría civil. & # 8221

Para los propietarios de Junior & # 8217s, las elegantes líneas y el fuselaje perfectamente proporcionado son las principales atracciones del tipo. & # 8220El Lockheed 12 es probablemente el mejor ejemplo de esa hermosa y clásica era Art Deco de la aviación & # 8221, dijo David Marco de Atlantic Beach, Florida, propietario de un modelo de 1938 completamente restaurado. & # 8220Es el epítome de esa época más que cualquier otro avión. & # 8221 Patrick Donovan de Bellingham, Washington, declara: & # 8220 Es el avión más bonito jamás construido & # 8221, y muchos aficionados a los aviones antiguos parecen estar de acuerdo. Entre otros premios, cuatro de estos siete L-12 (Ramm & # 8217s, Marco & # 8217s, Whittlesey & # 8217s, y los hermanos Perras & # 8217) ganaron previamente el codiciado Gold Lindy en Oshkosh al mejor avión antiguo, y Joseph Shepherd & # 8217s ganó Los honores de transporte sobresaliente de antigüedades, un tributo al atractivo inherente del tipo & # 8217, así como a la calidad de las restauraciones.

Pero algunos fanáticos ven el avión con una luz menos romántica. & # 8220Es & # 8217 es una maravilla, pero es & # 8217 difícil de creer que diseñarían un avión como ese & # 8221, dijo el experto en aviones antiguos y piloto Kirk McQuown de Redondo Beach, California, quien dirigió las restauraciones de dos de los Lindy. -L-12 ganadoras. Citó peculiaridades como el tren de aterrizaje propenso a fallar, un sistema de combustible demasiado complejo y una conexión de aleta que puede enviar la aeronave en un giro rápido en caso de que la aleta falle. & # 8220 & # 8217 tienes que sentarte con alguien y decir & # 8216 esto no es un avión normal & # 8217 & # 160 & # 8221 antes de que esa persona intente restaurar o volar el L-12, dijo McQuown.

Todos los propietarios del L-12 en la reunión se conocían entre sí, aunque no se habían conocido cara a cara. La reunión les dio la oportunidad de recorrer la flota juntos, apiñándose en cada L-12 por turno. & # 8220 Todos los hicimos un poco diferentes, & # 8221 dijo Shepherd, & # 8220, pero básicamente todos tienen el mismo interior original, tal como vinieron en los & # 821730s. & # 8221

Los propietarios también discutieron problemas operativos y de mantenimiento del L-12 en el escenario en un foro de Lockheed, colectivamente contuvieron la respiración cuando una extraña tormenta de granizo oscureció el cielo una tarde, y volaron a los cielos para tomar fotos grupales aire-aire. Sienten una conexión con su misión común. & # 8220Todos sabemos que & # 8217 solo somos cuidadores & # 8221, dijo Donovan. & # 8220Todo el mundo & # 8217 intenta ser fiel a la historia y transmitirla a la siguiente generación. & # 8221

Joseph Shepherd en la Cumbre AOPA 2009 en Tampa, Florida (Adam Fellabaum)

La estrella de cine

Año de construcción: 1936. Propietario: Joseph Shepherd, Fayetteville, Georgia.

Después de volar B-18 como perro de carga después de la universidad, Joseph Shepherd era un fanático rabioso de Twin Beech & # 8212 hasta que voló con un amigo & # 8217s L-12 en la década de 1980. & # 8220El Lockheed está a años luz por delante del B-18 en todos los sentidos & # 8221, dice. & # 8220 Me enamoré del Lockheed y esperaba algún día encontrar uno. & # 8221 Hijo de un piloto de combate de la Segunda Guerra Mundial y padre de un capitán del 747, Shepherd afirma que la aviación es & # 8220 en la familia & #. 8221 En 1988 cambió un Cessna 195 por un L-12 que había estado en un campo durante casi una década. (El propietario tenía dos Juniors que los hermanos Perras compraron el otro). & # 8220 Cuanto más investigábamos e inspeccionábamos, se determinó que necesitaba una reconstrucción completa, & # 8221 Shepherd dice. El proyecto consumió 20.000 horas durante 17 años. & # 8220 Elegí ir con aviónica moderna, & # 8221 Shepherd dice sobre la renovación. & # 8220Donde yo vivo [cerca del tráfico pesado del aeropuerto], tienes que estar consciente de dónde estás. & # 8221 Pero el avión es lo suficientemente fiel a la época como para haber ganado un papel en la película de 2009 Amelia como Earhart & # 8217s L-10 y, más recientemente, un lugar en 42, la película de 2013 sobre el gran béisbol Jackie Robinson. El avión también ganó un premio de Transporte Destacado de Antigüedades en Oshkosh en 2007, junto con una serie de otros honores.

David Marco en el AirVenture 2011 en Oshkosh, Wisconsin (Julie Marco)

Impulsado por una avispa

Año de construcción: 1938. Propietario: David Marco, Atlantic Beach, Florida.

& # 8220 Quería un clásico 985 gemelo, & # 8221 dice David Marco, refiriéndose al motor radial Pratt & amp Whitney & # 8217s R-985 Wasp Junior. Compró su L-12 mientras visitaba al conservacionista de aviones Kermit Weeks en el Fantasy of Flight Museum de Florida. & # 8220 Estaba pescando en Weeks & # 8217 lago y cerré el trato en un kayak, & # 8221, dice Marco. & # 8220 Pasamos más de 10,000 horas devolviéndolo exactamente como [estaba cuando] salió de la fábrica de Burbank para Phillips Petroleum cuando lo recogieron en marzo & # 821738. & # 8221 Kirk McQuown dirigió la restauración, realizó en el aeropuerto de Chino. & # 8220 El cuero tiene que ser engrasado todos los meses, & # 8221 dice Marco. & # 8220Es & # 8217 es un exterior e interior deslumbrantes, pero no exactamente el avión de todos los días que quería que fuera. & # 8221 El hijo de un piloto B-24 de la Segunda Guerra Mundial que construyó un negocio próspero & # 8220 sólo para poder tener más y mejores aviones, & # 8221 Marco sigue el ejemplo de su padre & # 8217. Su colección incluye un P-51 Mustang, T-34 Mentor, de & # 160Havilland Beaver y Citation CJ2, pero el Gold Lindy Junior sigue siendo el orgullo de su flota. & # 8220Incluso para los estándares actuales & # 8217, es & # 8217 bastante asombroso & # 8221, dice. Él & # 8217 está pensando en construir un hangar con aire acondicionado para él & # 8220 yo simplemente & # 8217t todavía no he descubierto cómo darles esta noticia a los demás & # 8221 & # 8221 & # 39; dice.

El cabecilla

Año de construcción: 1937. Propietario: Peter Ramm, St. Catherines, Ontario, Canadá.

Peter Ramm, en noviembre de 2016, en su hangar del aeropuerto del distrito de Niágara (Peter Ramm)

& # 8220El Lockheed es un placer para estar dentro y volar que llegar a cualquier parte no viene al caso & # 8221, dice el neurobiólogo retirado Peter Ramm. & # 8220Es & # 8217 ideal para alguien como yo a quien no & # 8217t quiero llegar a ninguna parte & # 8221 Ramm, el hijo de un piloto de bombardero, comenzó a volar planeadores en la escuela de posgrado (& # 8220Me desestresó & # 8221) y pasó a a aviones propulsados ​​a fines de la década de 1990 después de dejar una carrera en investigación y fundar una exitosa empresa de biotecnología. Su L-12 de 1937 fue originalmente propiedad de Varney Air Transport, predecesor de Continental Airlines, & # 8220, por lo que este es uno de los dos primeros aviones que pilotó Continental & # 8221, dice. En el momento en que Ramm lo compró en 2007, estaba & # 8220 volando pero no debería & # 8217t & # 8221 Voló a continuación en 2012, después de una restauración completa, y ganó un Gold Lindy en AirVenture ese año. Aunque afirma ser & # 8220 un poco ermitaño & # 8221, Ramm encabezó la reunión del L-12 (& # 8220 envié algunos correos electrónicos y sugerí que sería divertido hacerlo, & # 8221, admite). Hoy su avión aparece en vuelos regionales, ofrece viajes a los licitadores ganadores en eventos de recaudación de fondos de caridad y lleva a Ramm en viajes ocasionales. Ramm tiene ahora 69 años y el avión está a la venta. & # 8220Me encanta mucho & # 8221, dice, & # 8220 y no tengo prisa por vender & # 8221.

La reina de la flota

Año de construcción: 1940. Propietarios: Uwanna Perras y Yon Perras, Morrisville, Vermont.

Uwanna Perras (izquierda) y su hermano Yon Perras en Vermont, 2016 (Perras Brothers)

En la década de 1980, los nativos de Vermont Uwanna y Yon Perras vivían en Hayward, California, trabajando para la Guardia Nacional Aérea y los Laboratorios Nacionales Sandia, respectivamente, y volaban un Beech Staggerwing que restauraron. Un amigo sugirió que echaran un vistazo a los 12, & # 8220a pesar de que & # 8217 eres gente de Beech & # 8221. Los hermanos encontraron un Junior en Texas en 1988 y planearon & # 8220 dejarlo en bruto & # 8221, dice Uwanna. & # 8220 [Pero] empiezas a mirar las cosas: & # 8216Oh, nosotros & # 8217 tenemos que arreglar eso, & # 8217 y & # 8216Oh, tenemos que cablear eso. & # 8217 Lo primero que sabes es que estaba completamente desmontado . & # 8221 La restauración tomó 10 años y más de 20.000 horas de trabajo, casi todas realizadas por los propios hermanos. (El trabajo interior fue cosido por Giatto & # 8217s Interiors en San José, California, mientras que los hermanos Perras hicieron la instalación). El ganador de 1999 Gold Lindy Antique, la suya es la restauración contra la cual los propietarios juzgan al resto de la flota. Es & # 8217s & # 8220 prácticamente nuevo, fabricamos todo & # 8221 Yon, incluido el molde que construyeron para forjar nuevas cubiertas de motor. Los hermanos, ahora jubilados, se han mudado a Vermont y mantienen el Lockheed en la antigua granja lechera de la familia, que tiene una pista de aterrizaje. Volaron el L-12 hasta el AirVenture del año pasado y el aeródromo Triple Tree en Carolina del Sur.

El dentista volador

Año de construcción: 1940. Propietario: John O & # 8217Keefe, Winthrop, Washington.

John O & # 8217Keefe, en Winthrop, Washington, 2016 (Jeanette O & # 8217Keefe)

La mayoría de los propietarios de L-12 son hijos de aviadores, nacidos con avgas en la sangre. No John O & # 8217Keefe. & # 8220Soy dentista & # 8221, dice. & # 8220 Nunca me imaginé a mí mismo siendo dueño de un Lockheed. & # 8221 Aprendió a volar a finales de los 30 y & # 8220 saltó directamente a los viejos taildraggers & # 8221 pronto comprando un Beech Staggerwing y luego un Spartan Executive. & # 8220 Siempre aprecié los aviones Deco de los años & # 821730 y principios de los & # 821740 & # 8221 Su 1940 L-12, comprado en 2001, fue propiedad de Humble Oil and Refining Company. & # 8220Todavía se puede ver dónde casi arrancaron el aluminio cuando estaban colocando el logo, & # 8221 O & # 8217Keefe dice. & # 8220Después de pulir el avión suficientes veces, ya sabes dónde está. & # 8221 Su hijo estaba en & # 8220 bastante buena forma & # 8221 cuando lo compró, pero aún requería revisiones del motor de avance del cortafuegos, todos los cables de control nuevos y aterrizaje. restauración de engranajes. & # 8220Sólo cosas de seguridad, no tanto cosméticas & # 8221, dice. Con base en el Aeropuerto Estatal de Methow Valley en Winthrop, Washington, O & # 8217Keefe & # 8217s Junior aparece en vuelos locales, y lo usa & # 8220realmente de forma recreativa & # 8221 dejando las misiones de transporte familiar a su Spartan o anfibio más barato de operar. Maule.

Veterano de combate

Año de construcción: 1938. Propietario: Les Whittlesey, Coto de Caza, California.

El Junior forma parte de la tarjeta de Navidad de 2006 de la familia Whittlesey. (James Johnson)

Hijo de un ex piloto de la Fuerza Aérea y capitán de una aerolínea, Les Whittlesey creció en Torrance, California, rodeado de aviones antiguos y actividades de restauración. En 2002, estaba buscando un avión bimotor para complementar su Cabin Waco cuando apareció un L-12 recién anulado en Trade-A-Plane. & # 8220 Le prometí a mi esposa que no era & # 8217t otro proyecto & # 8221, dice Whittlesey, un desarrollador inmobiliario. Una vez propiedad del magnate del transporte E.L. Cord, el avión sirvió en la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial, recibiendo fuego & # 8220 desde nuestro propio lado sobre Bélgica & # 8212, se puede ver el parche en el ala. & # 8221

A pesar de que el Junior no estaba en condiciones de volar como se anunciaba, y a pesar de las garantías para su esposa, Whittlesey lo compró. Seis restauradores (& # 8220 más artesanos que mecánicos & # 8221) trabajaron a tiempo completo durante tres años reconstruyendo el avión, mientras que Whittlesey & # 8220 viajó por los Estados Unidos para buscar otros Lockheeds & # 8221 en busca de inspiración y orientación de restauración. El ganador de Gold Lindy Gran dama, como se llama, tiene su sede en Cal Aero Aviation Country Club en el aeropuerto de Chino, y Whittlesey lo usa para viajes familiares y de negocios, así como para exhibiciones y misiones benéficas. & # 8220Es & # 8217 un buen avión de campo traviesa & # 8221, dice. & # 8220 Normalmente no tengo & # 8217 que pagar tarifas de rampa, me dejan aparcarlo gratis porque & # 8217s es tan único & # 8221.

El viajero del mundo

Año de construcción: 1938. Propietario: Patrick Donovan, Seattle, Washington.

Patrick Donovan, izquierda, y su compañero piloto William Sleeper en el espectáculo aéreo Flying Legends de 2016 en Duxford, Inglaterra (Fotografía de Darren Harbar)

Patrick Donovan, piloto de tercera generación, recuerda la primera vez que vio un L-12 en el Aeropuerto Municipal de Arlington en Texas en la década de 1970. & # 8220 El sol se estaba poniendo, & # 8221 el capitán retirado de la aerolínea recuerda, & # 8220, y cayó por debajo de una capa de nubes bajas y brilló sobre una estacionada en la rampa. Dije: & # 8216I & # 8217 voy a crecer y conseguir una de estas cosas. & # 8217 & # 160 & # 8221 Originalmente propiedad de Continental Oil Company (hoy & # 8217s Conoco), Donovan & # 8217s Lockheed & # 8220 era un hallazgo de granero, & # 8221 lo compró por $ 10,000 en 1989. Volvió a Seattle, & # 8220 arrastró piezas y petróleo a través de los Estados Unidos. & # 8221 Desde entonces ha remodelado la mayor parte del fuselaje, reconstruido el tren de aterrizaje, colgado nuevos motores y restaurado el interior hasta los tiradores de baquelita de los ceniceros Deco, y todavía no ha terminado. El avión hizo un viaje de ida y vuelta a Nueva Zelanda, donde Donovan residió durante varios años, y este año voló a Inglaterra y viceversa, unas 9.000 millas. Ahora con base en Washington & # 8217s Columbia Pacific Aviation, el Junior transporta a Donovan a eventos de exhibición aérea y vuelos benéficos. & # 8220Crea un pequeño alboroto en cada lugar al que vas, es muy divertido volar, y puedes apilar a todos tus amigos y usarlo & # 8221, dice.

Acerca de James Wynbrandt

A longtime contributor to a number of aviation publications, James Wynbrandt has flown his Mooney M20K 252 on assignments throughout North and Central America.


TriStar Experience- The organization behind the L-1011’s restoration

The people behind TriStar Experience, an all-volunteer organization, have worked tirelessly for years to source and restore unique and special aircraft for the purposes of inspiring the next generation of STEM (science, technology, engineering, math) workers. This L-1011 joins already completed projects such as the MD-83 N948TW, also known as Wings of Pride. Readers may recall that AirlineReporter was granted exclusive aviation media access of the arrival of TWA’s Wings of Pride in 2015.

The organization, a 501(c)3 non-profit, uses flyable jet aircraft for educational and experiential programs to inspire students into STEM fields of study. It seeks to support and cultivate those with interest to pursue aviation and aerospace related careers. Regardless of coursework or career, TriStar’s ultimate success is helping kids explore and achieve more than they thought possible. TriStar also supports other charitable groups with its operational jet aircraft.

Lockheed L-1011 TriStar N910TE parked at Kansas City International Airport Gate 14 – Photo: JL Johnson


F-8 Crusader - Specifications (F-8E)

General

  • Largo: 54 ft. 3 in.
  • Envergadura: 35 ft. 8 in.
  • Altura: 15 ft. 9 in.
  • Wing Area: 375 sq. ft.
  • Empty Weight: 17,541 lbs.
  • Loaded Weight: 29,000 lbs.
  • Tripulación: 1

Rendimiento

  • Planta de energía: 1 × Pratt & Whitney J57-P-20A afterburning turbojet
  • Combat Radius: 450 miles
  • Máxima velocidad: Mach 1.86 (1,225 mph)
  • Techo: 58,000 ft.

Armamento

  • Armas: 4 × 20 mm (0.787 in) Colt Mk 12 cannons
  • Rockets: 8 × Zuni rockets in four twin pods
  • Missiles: 4 × AIM-9 Sidewinder air-to-air missiles, 2 x AGM-12 Bullpup air-to-ground guided missiles
  • Bombas: 12 × 250 lb bombs or 4 × 1,000 lb (450 kg) bombs or 2× 2,000 lb bombs

Amelia Earhart’s Lockheed Electra 10E Special, NR16020

Amelia Earhart’s Lockheed Electra 10E Special, NR16020, 1937. (Photograph by F.X. O’Grady, Cleveland State University, Michael Schwartz Library, Division of Special Collections) Amelia Earhart’s Lockheed Model 10E Electra, NR16020. (San Diego Air & Space Museum, Catalog #: 01_00091572)

For her around-the-world flight, the airplane that Amelia Earhart chose was a Lockheed Electra 10E, manufactured by the Lockheed Aircraft Company, Burbank, California. The Electra Model 10 was an all-metal, twin-engine, low-wing monoplane with retractable landing gear, designed as a small, medium-range airliner. In the standard configuration it carried a crew of 2 and up to 10 passengers. The Model 10 was produced in five variants with a total of 149 airplanes built between August 1934 and July 1941. Lockheed built fifteen Model 10Es. Earhart’s was serial number 1055.

Amelia Earhart stands in the cockpit of her unfinished Lockheed Electra 10E Special, serial number 1055, at the Lockheed Aircraft Company, Burbank, California, 1936. (Purdue University Libraries, Archives and Special Collections)

$80,000 to buy the Electra was provided by the Purdue Research Foundation from donations made by several individuals. George Palmer Putnam, Amelia’s husband, made the arrangements to order the airplane and in March 1936 gave Lockheed the authorization to proceed, with delivery requested in June. The modifications included four auxiliary fuel tanks in the passenger compartment, a navigator’s station to the rear of that, elimination of passenger windows, installation of a Sperry autopilot and various radio and navigation equipment and additional batteries. The Electra was not ready until mid-July.

Lockheed Electra 10E NR16020. (Purdue University Libraries, Archives and Special Collections)

Amelia Earhart test flew the new airplane at Burbank on 21 July with Lockheed test pilot Elmer C. McLeod. She accepted the Electra on her 39th birthday, 24 July 1936. It received civil certification NR16020. (The letter “R” indicates that because of modifications from the standard configuration, the airplane was restricted to carrying only members of the flight crew, although Earhart and her advisor, Paul Mantz, frequently violated this restriction.)

Lockheed technicians checking the Electra with the airplane in a normal flight attitude. (Purdue University Libraries, Archives and Special Collections)

The Electra 10E was 38 feet, 7 inches (11.760 meters) long with a wingspan of 55 feet (16.764 meters) and overall height of 10 feet, 1 inch (3.074 meters). The standard Model 10 had an empty weight of 6,454 pounds (2,927.5 kilograms) and a gross weight of 10,500 pounds (4,762.7 kilograms). NR16020 had an empty weight of 7,265 pounds (3295.4 kilograms). Lockheed’s performance data was calculated using 16,500 pounds (7,484.3 kilograms) as the Maximum Takeoff Weight.

NR16020 had a total fuel capacity of 1,151 gallons (4,357 liters) in ten tanks in the wings and fuselage. 80 gallons (302.8 liters) of lubricating oil for the engines was carried in four tanks.

Amelia Earhart poses with one of her Electra’s Pratt & Whitney Wasp S3H1 radial engines and its two-bladed Hamilton Standard 12D-40 variable-pitch, constant-speed propeller. (AP)

Earhart’s Electra 10E Special was powered by two air-cooled, supercharged, 1,343.804-cubic-inch-displacement (22.021 liter) Pratt & Whitney Wasp S3H1 nine-cylinder radial engines, with a compression ratio of 6:1. These engines used a single-stage centrifugal supercharger and were rated at 550 horsepower at 2,200 r.p.m. at 5,000 feet (1,524 meters) and 600 horsepower at 2,250 r.p.m. for take off. The direct-drive engines turned 9 foot, 7/8-inch (3.010 meters) diameter, two-bladed, Hamilton Standard variable-pitch, constant-speed propellers. The Wasp S3H1 is 4 feet, 3.60 inches (1.311 meters) in diameter and 3 feet, 7.01 inches (1.093 meters) long. It weighed 865 pounds (392 kilograms).

Amelia Earhart with her Electra 10E, NR16020, at Lockheed Aircraft Company, Burbank, California, December 1936. Earhart’s automobile is a light blue 1936 Cord 810 convertible. (The Autry National Center Museum, Automobile Club of Southern California Archives)

A detailed engineering report was prepared by a young Lockheed engineer named Clarence L. (“Kelly”) Johnson to provide data for the best takeoff, climb and cruise performance with the very heavily loaded airplane. The maximum speed for the Model 10E Special at Sea Level and maximum takeoff weight was 177 miles per hour (284.9 kilometers per hour), a reduction of 25 miles per hour (40.2 kilometers per hour) over the standard airplane. The maximum range was calculated to be 4,500 miles (7,242.1 kilometers) using 1,200 gallons (4,542.5 liters) of fuel.

Clarence L. “Kelly” Johnson conducted wind tunnel testing of the Model 10 at the University of Michigan. (Lockheed Martin)

Johnson would later design many of Lockheed’s most famous aircraft, such as the SR-71A Blackbird Mach 3+ strategic reconnaissance airplane. As a student at the University of Michigan, he worked on the wind tunnel testing of the Lockheed Electra Model 10 and made recommendations that were incorporated into the production airplane.

Amelia Earhart’s Lockheed Electra 10E Special NR16020 after it crashed on takeoff at Luke Field (NAS Ford Island), 0553, 20 March 1937. The preliminary estimate to repair the airplane was $30,000. (Hawaii’s Aviation History) Amelia Earhart’s heavily damaged Lockheed Electra 10E Special, NR16020, after a ground loop on takeoff at Luke Field, Hawaii, 20 March 1937. The damaged propellers and engine cowlings have already been removed. The fuselage fuel tanks are being emptied. (Purdue University Libraries, Archives and Special Collections)

The Electra was heavily damaged when it crashed on takeoff at Luke Field (NAS Ford Island), Honolulu, Hawaii, on the morning of 20 March 1937. It was shipped back to Lockheed for extensive repairs. An investigating board of U.S. Army officers did not report a specific cause for the accident, but there was no evidence of a “blown tire” as had been reported in the newspapers. The repairs were completed by Lockheed and the aircraft certified as airworthy by a Bureau of Commerce inspector, 19 May 1937. The airplane had flown 181 hours, 17 minutes since it was built.

Lockheed engineers Tom Triplett (left) and Victor Barton use X-ray equipment to scan for hidden damage while the Electra undergoes repairs at Lockheed Aircraft Company, Burbank, California, 3 May 1937. (AP File Photo/Schlesinger Library, Radcliffe College) Amelia Earhart in the cockpit of her Lockheed Electra 10E NR16020. The Sperry GyroPilot is at the center of the instrument panel. (AFP / Getty Images) Photographed from the rear of the plane, Amelia Earhart leans over the fuel tanks that have been installed in the aft cabin of her Electra. (AP)

Earhart’s Electra was equipped with a Western Electric Model 13C radio transmitter and Model 20B receiver for radio communication. It used a Sperry GyroPilot gyroscopic automatic pilot.