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Santa Fe CL-60 - Historia

Santa Fe CL-60 - Historia

Santa Fe

La capital de Nuevo México.

(CL ~ 60: dp. 10,000; 1. 610'1 ~; b. 66'4 "; dr. 26'1"; s. 31.6 k .; cpl. 1384; a. 12 6 ", 12 5", 16 40 mm., 1420 mm .; cl. Cleveland)

.Santa Fe fue establecida el 7 de junio de 1941 por New York Shipbuilding Co .; Camden, Nueva Jersey, lanzado el 10 de junio de 1942; patrocinado por la señorita Caroline T. Chavez, y comisionado el 24 de noviembre de 1942, el capitán Russell Berkey al mando.

Después de un shakedown en la costa este, Santa Fe navegó hacia el Pacífico, llegando a Pearl Harbor el 22 de marzo de 1943 en ruta a las Aleutianas. El 26 de abril, seis días después de llegar a Alaska, bombardeó Attu. Los siguientes cuatro meses fueron ocupados principalmente por patrullas frente a las Aleutianas para evitar las operaciones navales japonesas allí.Este deber fue variado por los bombardeos de Kiska los días 6 y 22 de julio para preparar la invasión de esa isla y por el apoyo de disparos para los desembarcos allí el 15 de agosto. . Santa Fe partió de las Aleutianas el 25 de agosto y llegó a Pearl Harbor el 1 de septiembre.

El resto del servicio de guerra del crucero se gastó en la División de cruceros 13 con las fuerzas de tarea de portaaviones rápidos que encabezaron el avance aliado a través del Pacífico. Primero escoltó dos incursiones de portaaviones desde Pearl Harbor; uno contra Tarawa los días 18 y 19 de septiembre y otro contra Wake los días 5 y 6 de octubre. En el último ataque, los cruceros bombardearon Wake, silenciando el fuego de respuesta desde la orilla.

Santa Fe partió de Pearl Harbor con una fuerza de portaaviones el 21 de octubre, pero fue separada de su división para cubrir los transportes que llevaban refuerzos a Bougainville. Llegó el 7 de noviembre; y, durante los dos días siguientes, luchó contra los fuertes ataques aéreos enemigos. Después de un breve período en el puerto, zarpó de Espíritu Santo el 14 de noviembre escoltando a la fuerza de transporte a las islas Gilbert y, entre el 20 y el 22 de noviembre, bombardeó posiciones enemigas en Tarawa para apoyar los desembarcos. El 26 de noviembre, se reincorporó a los portaaviones rápidos y escoltó a tres de los poderosos planos para atacar Kwaj alein el 4 de diciembre antes de regresar a Pearl Harbor cinco días después.

A finales de año, el ocupado crucero regresó a los Estados Unidos para dedicar las primeras semanas de 1944 al entrenamiento anfibio frente a San Pedro, California. Se embarcó el 13 de enero con el grupo de trabajo que invadiría las Islas Marshall. Los cruceros se adelantaron al cuerpo principal el día 29 para neutralizar a Wotje antes de los aterrizajes. Después de una mañana de bombardeo el 30 de enero, Santa Fe se reincorporó a la fuerza principal frente a Kwajalein y, el 31 de enero y el 1 de febrero, brindó apoyo con disparos mientras las tropas estadounidenses luchaban por esa isla clave. Llegó a Majuro el 7 de febrero.

Cinco días después, navegó con una fuerza de portaaviones rápida que atacó la gran base enemiga en Truk el 16 y 17 de febrero y golpeó Saipán el 22 de febrero. Luego procedió a través de Majuro a Espíritu Santo. Se puso en marcha de nuevo el 15 de marzo, escoltando a Enterprise y Belleau Wood, ya que esos portaaviones apoyaron los desembarcos en la isla de Emirau el 20 de marzo y atacaron Palau, Yap y Woleai entre el 30 de marzo y el 1 de abril. El 13 de abril, se unió a un grupo de trabajo construido alrededor del portaaviones Hornet para apoyar la invasión de Hollandia Nueva Guinea. Los ataques aéreos golpearon a Wakde y Sawar el día 21, y los barcos de superficie bombardearon las mismas islas al día siguiente para neutralizarlas durante los aterrizajes de Hollandia. Liberados de sus funciones de cobertura el 28 de octubre, los portaaviones asaltaron Truk, Satawan y Ponape entre el 29 de abril y el 1 de mayo antes de regresar a Kwajalein el 4 de octubre.

Santa Fe salió de las Marshalls con un grupo centrado en el portaaviones Bunker Hill y protegió a sus consortes durante los intensos ataques aéreos en Saipan, Tinian y Guam entre el 11 y el 16 de junio en apoyo de los aterrizajes en Saipan. Pero la flota japonesa corrió hacia la zona para hacer un gran esfuerzo por salvar a las Marianas. En la mañana del 19 de junio, enjambres de portaaviones japoneses atacaron la Quinta Flota estadounidense. Los cañones de Santa Fe contribuyeron a un escudo antiaéreo casi impenetrable que protegía a los portaaviones de los Estados Unidos, mientras que los aviadores navales estadounidenses destruían el brazo aéreo naval de Japón. Durante la noche y hasta el día siguiente, la Quinta Flota persiguió a los buques de guerra enemigos que se retiraban, los localizó a media tarde y lanzó aviones para un ataque exitoso. Esa noche, Santa Fe, ignorando posibles submarinos japoneses, encendió sus luces para ayudar a guiar a los aviones estadounidenses de regreso a sus portaaviones. Después de las huelgas en Pagan Island el 24 de junio, el grupo de Santa Fe entró en Eniwetok para reabastecerse el día 27.

Tres días después, el crucero se reincorporó al grupo de Hornet y, después de los ataques aéreos de la mañana, llevó a cabo un bombardeo de superficie de Iwo Jima el 1 de julio. Entre el 6 y el 21, el grupo de portaaviones alteró ataques entre Guam y Rota para evitar el uso enemigo de aeródromos allí y, del 25 al 28, mientras atacaba a Yap y Ulithi, la aeronave obtuvo una valiosa inteligencia fotográfica. Después de seis horas fondeadas frente a Saipán el 2 de agosto, la fuerza atacó de nuevo en Iwo Jima los días 4 y 5. El día 4, los cruceros se enfrentaron a un pequeño convoy japonés, hundiendo varias embarcaciones, incluida la escolta Matsu; y, el día 5, bombardearon Iwo Jima. El grupo de portaaviones regresó a Eniwetok el día 11.

Entre el 30 de agosto de 1944 y el 26 de enero de 1945, Santa Fe operó en grupos de portaaviones centrados en Essex. Su primera misión fue un ataque a Peleliu en Palaus del 6 al 8 de septiembre y Mindanao en Filipinas los días 9 y 10. El día 9, los cruceros se enfrentaron a un segundo convoy japonés, hundiendo varias embarcaciones pequeñas. Otros ataques aéreos en el mar de Visayan se produjeron entre el 12 y el 14 de septiembre, y los objetivos en Filipinas recibieron atención del 21 al 24 antes de que el grupo de trabajo se retirara al Pasaje Kossol en Palaus el 27.

Una nueva serie de ataques para neutralizar el poder aéreo japonés durante la invasión de Filipinas comenzó con ataques a Okinawa y Formosa entre el 10 y el 13 de octubre. Esa noche, viernes 13, después de que Canberra y Houston hubieran sido dañados por torpedos, Santa Fe, Birmingham y Mobile fueron separados para ayudar a remolcar los cruceros dañados fuera de peligro. El día 17, Santa Fe se reincorporó a los transportistas para apoyo directo a los desembarcos de Leyte.

El grupo de Essex lanzó ataques en los aeródromos de Visayan el día 21, reabasteció de combustible al día siguiente; y, los días 23 y 24, realizó búsquedas de las fuerzas navales japonesas que se reportaban acercarse a Filipinas. El 24, un fuerte ataque aéreo japonés fue rechazado, pero un solo avión japonés no detectado siguió a los aviones estadounidenses de regreso a sus portaaviones y colocó una bomba en el portaaviones Princeton, que luego tuvo que ser hundido. Más tarde en la tarde, una fuerza de portaaviones japonesa se ubicó al norte de Luzón, y los portaaviones estadounidenses corrieron hacia el norte para interceptar. A principios del día 25, seis acorazados y siete cruceros, incluido el Santa Fe, fueron enviados por delante de los portaaviones para estar listos para una acción de armas y, al amanecer, los portaaviones comenzaron a lanzar ataques. A última hora de la mañana, un grupo de portaaviones, con la mayoría de los acorazados y cruceros, fue trasladado de regreso al sur para interceptar la Fuerza Central japonesa, que había atravesado el Estrecho de San Bernardino. Pero los cuatro cruceros restantes, bajo el mando del Comandante de la División de Cruceros 13 en Santa Fe, continuaron hacia el norte y a media tarde abrieron fuego contra los lisiados japoneses, el portaaviones que se hundía, Chiyoda, y el destructor, Hatsuzuki, antes de retirarse esa noche. Santa Fe se reincorporó a los portaaviones al día siguiente y llegó a Ulithi el 30 de octubre después de los ataques a los rezagados japoneses en el mar de Visayan el día 27.

El grupo de Essex, con Santa Fe, partió hacia Manus para su mantenimiento el 1 de noviembre, pero fue desviado a Filipinas debido a un informe de que unidades de superficie japonesas se estaban acercando a Leyte. Aunque el rumor resultó falso, los aviones de transporte eran necesarios para hacer frente a los fuertes ataques aéreos enemigos contra las tropas y la navegación alrededor de Leyte. Los aeródromos amistosos aún no estaban completamente listos. El grupo de Santa Fe atacó en Manila el 5 y 6 de noviembre y experimentó su primer ataque Kamikaze el 5. Después de ataques adicionales en Filipinas entre el 11 y el 14 de noviembre, el crucero llegó a Ulithi el 17 de noviembre. Tres días después, mientras el crucero se reabastecía en la laguna, los submarinos enanos japoneses entraron en el fondeadero y torpedearon Mississinewa (AO-59). Los hidroaviones de Santa Fe rescataron a algunos de los supervivientes del petrolero.

El grupo de Essex, con Santa Fe, se reanudó el 22 de noviembre, realizó huelgas en Filipinas el 25 y permaneció en la estación hasta el 1 de diciembre. Después de otra escala en Ulithi, el grupo de portaaviones estaba nuevamente en el mar apoyando los aterrizajes de Mindoro cuando un tifón el 18 y 19 de diciembre hundió tres destructores. Después de buscar supervivientes, los barcos regresaron a Ulithi el día 24. De regreso al mar el 30 de diciembre de 1944, la fuerza de Essex atacó Formosa y Okinawa el 3 y 4 de enero de 1945, Luzón los días 6 y 7, y Formosa nuevamente el 9, para neutralizar los campos aéreos japoneses durante los aterrizajes en Luzón desde el golfo de Lingayan. luego entró en el Mar de China Meridional, asaltó la navegación a lo largo de la costa de Indochina el 12 de enero y a lo largo de la costa de China los días 15 y 16. Dejando el Mar de China Meridional el 20 de enero, los portaaviones atacaron Formosa el 21 y Okinawa el 22 antes de regresar a Ulithi el 26.

Santa Fe zarpó con Yorktown y otras unidades el 10 de febrero; y, el 16 y 17 de febrero, su grupo lanzó ataques en aeródromos alrededor de Tokio para destruir aviones que pudieran interferir con los aterrizajes en Iwo Jima. Santa Fe se separó de los portaaviones el 18 y bombardeó Iwo Jima entre el 19 y el 21 de febrero, silenciando las baterías de armas japonesas en el monte Suribachi y disparando misiones de iluminación por la noche. Se reincorporó a los portaaviones para otra incursión en Tokio el 25 y luego se retiró a Ulithi el 1 de marzo.

El 14 de marzo, el crucero se unió al grupo de Hancock que lanzó ataques en Kyushu el 18 de marzo y en unidades de la flota japonesa en Kure y Kobe el 19. Justo cuando se lanzaban los primeros ataques el 19, un solo avión japonés arrojó dos bombas en un grupo de aviones en la cubierta de Franklin, provocando inmensas explosiones e incendios. Santa Fe maniobró junto al portaaviones y, a pesar de una lluvia de municiones que explotaron, rescató a los sobrevivientes y combatió los incendios. Después de que el crucero estuvo al lado durante casi tres horas, 833 sobrevivientes fueron rescatados, los principales incendios estaban bajo control y el crucero Pittsburgh estaba listo para remolcar el portaaviones. Santa Fe escoltó al portaaviones hasta Ulithi; y, necesitando reparaciones ella misma, partió de Ulithi el 27 de marzo para un viaje de regreso a los Estados Unidos, escoltando a Franklin hasta Pearl Harbor. Recibió un elogio de la Unidad de la Armada por su participación en el rescate de Franklin.

La reforma en San Pedro, Cal., Duró del 10 de abril al 14 de julio. El crucero regresó a Pearl Harbor el 1 de agosto y partió de allí el 12 con el portaaviones Antietam y el crucero Birmingham para atacar la isla Wake. La incursión fue cancelada cuando Japón capituló el día 15, y los barcos fueron desviados, primero a Eniwetok y luego a Okinawa, fondeando en Buckner Bay el 26 de agosto. Santa Fe llegó a Sasebo el 20 de septiembre; y, entre el 17 de octubre y el 10 de noviembre, ayudó en la ocupación del norte de Honshu y Hokkaido. Se presentó para el servicio de "Alfombra Mágica" el 10 de noviembre e hizo dos viajes trayendo tropas a casa desde Saipan, Guam y Truk antes de llegar el 25 de enero de 1946 a Bremerton, Washington.

Santa Fe fue dado de baja el 19 de octubre de 1946 y se adjuntó al Grupo Bremerton, Flota de Reserva del Pacífico de EE. UU. Fue eliminada de la lista de la Marina el 1 de marzo de 1959 y vendida el 9 de noviembre de 1959 a Zidell Explorations, Inc., para su desguace.

Santa Fe recibió 13 estrellas de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.


Durante siglos antes del Camino de Santa Fe, el comercio tuvo lugar entre los indios de las Grandes Llanuras y los primeros colonos del territorio de Texas. A medida que las rutas comerciales se expandieron a lo largo del Río Grande, el comercio llegó inevitablemente a los colonos españoles de Nuevo México & # x2014, pero España había declarado ilegal el comercio con los nativos americanos.

Aún así, muchos exploradores estadounidenses viajaron a Santa Fe e intentaron comerciar. La mayoría fueron detenidos y enviados a casa.

Para 1810, el pueblo mexicano se había cansado del gobierno de España con puño de hierro. Su primer intento de independencia fracasó, pero en 1821 emprendieron una revolución exitosa y obtuvieron su libertad. Esto abrió la puerta para que cualquiera pudiera comerciar con México.


U.S.S. Santa Fe CL-60

Los oficiales y la tripulación del crucero ligero, U.S.S. Santa Fe, Dedique esta placa a la memoria de los valientes hombres que lucharon y sirvieron a bordo de ella desde 1942 hasta 1946.

Erigido en 1975 por el U.S.S. Veteranos de Santa Fe en su trigésima reunión, el 7, 8, 9 y 10 de agosto.

Temas. Este monumento está incluido en esta lista de temas: Guerra, II Mundo.

Localización. 35 & deg 41.235 & # 8242 N, 105 & deg 56.33 & # 8242 W. Marker se encuentra en Santa Fe, Nuevo México, en el condado de Santa Fe. El Memorial se encuentra en la intersección de San Francisco Street y Lincoln Avenue, a la derecha cuando se viaja hacia el este por San Francisco Street. Está al borde de la plaza, frente a la calle San Francisco. Toque para ver el mapa. El marcador se encuentra en esta área de la oficina postal: Santa Fe NM 87501, Estados Unidos de América. Toque para obtener instrucciones.

Otros marcadores cercanos. Al menos otros 8 marcadores se encuentran a poca distancia de este marcador. A los Héroes (a distancia de gritos de este marcador) La Castrense (a distancia de gritos de este marcador) Fin del Camino de Santa Fe (a distancia de gritos de este marcador) Plaza de Santa Fe (a distancia de gritos de este marcador) Anexión de Nuevo México ( a distancia de gritos de este marcador) El Palacio Real (a distancia de gritos de este marcador) Sendero de Santa Fe (a distancia de gritos de este marcador) El reloj Spitz (a distancia de gritos de este marcador). Toque para obtener una lista y un mapa de todos los marcadores en Santa Fe.

Créditos. Esta página fue revisada por última vez el 16 de junio de 2016. Fue enviada originalmente el 29 de abril de 2012 por J. J. Prats de Powell, Ohio. Esta página ha sido vista 666 veces desde entonces y 15 veces este año. Fotos: 1, 2. presentado el 29 de abril de 2012 por J. J. Prats de Powell, Ohio.

Editor y lista de deseos de rsquos para este marcador. Amplia foto que muestra la ubicación de la placa dentro de la plaza y el toro. ¿Pueden ayudarme?


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Cruceros ligeros clase Cleveland

Los Cleveland Class Light Cruisers fueron la clase de cruceros más numerosa jamás construida, con 52 pedidos, 29 completados como cruceros y 9 como portaaviones ligeros, con 22 de los cruceros en servicio durante la Segunda Guerra Mundial. A pesar de estos grandes números, la clase Cleveland había surgido como un diseño de compromiso en 1939, y los cruceros eran muy pesados ​​a lo largo de su carrera.

En junio de 1938 se comenzó a trabajar en el diseño de un nuevo crucero ligero de 8.000 toneladas que estaría armado con ocho o nueve cañones de doble propósito de 6 pulgadas. Este barco fue diseñado dentro de los límites del Tratado Naval de Londres de 1936, y el límite de peso pronto causaría problemas. En mayo de 1939, el diseño había evolucionado. Ahora estaba armado con diez cañones de 6 pulgadas / 47 en torretas gemelas de doble propósito, con cinco montajes de cañón cuádruples de 1,1 pulgadas para una protección antiaérea adicional, una catapulta de un solo avión en la popa y dos bancos de tubos triples de torpedos. Este diseño era visualmente similar a la eventual clase de Cleveland, por lo que debe haberse basado, al menos en parte, en la clase anterior de Brooklyn.

En junio, se puso en marcha un plan tentativo para construir dos de estos cruceros como CL55 y CL56 como parte del presupuesto de construcción del año fiscal 1940 (FY40), posiblemente seguido de otros veinte durante los próximos diez años, pero el diseño se estaba ejecutando en problemas. Estaba resultando muy difícil colocar todos los cañones en 8.000 toneladas sin eliminar prácticamente toda la protección.

Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña abandonó oficialmente el límite del tratado de 8.000 toneladas para cruceros ligeros. Casi al mismo tiempo, la Marina de los EE. UU. Perdió interés en el cañón de 6 pulgadas / 47, y con él el diseño de crucero ligero existente. La Junta General quería que un crucero antiaéreo estuviera armado con un nuevo cañón de doble propósito de 5,4 pulgadas (más tarde desarrollado como el cañón de 5 pulgadas / 54), pero la Armada decidió que llevaría demasiado tiempo producir un nuevo diseño. El 2 de octubre de 1939, la Armada decidió encargar una versión modificada del USS Helena, el último de los cruceros ligeros de la clase Brooklyn. Los nuevos barcos llevarían menos cañones de 6 pulgadas y más cañones de doble propósito de 5 pulgadas, pero por lo demás serían similares a los Helena. El tamaño final de la clase se decidió por una decisión de 1940 de concentrar la construcción en los diseños existentes en lugar de arriesgarse a las demoras que podrían haber surgido de la introducción de mejores diseños.

Los dos primeros barcos de la clase, CL55 y CL56, se ordenaron oficialmente el 23 de marzo de 1940. No tardaron en recibir más órdenes. CL57 y CL58 se ordenaron el 12 de junio de 1940, CL59 a CL67 durante julio de 1940, CL76-CL88 en septiembre y CL89-94 en octubre.

Solo se ordenaron dos durante 1941, CL101 y CL102, y se ordenó que reemplazaran dos que habían sido cancelados para permitir que su constructor se concentrara en los destructores. CL103 a CL118 se ordenaron en agosto de 1942. Muy pocos de estos barcos posteriores se terminaron realmente. De los barcos anteriores, nueve se convirtieron en portaaviones ligeros, y el trabajo comenzó en 1942 antes de que ninguno se hubiera completado como cruceros.

CL144 a CL147 se ordenaron como cruceros de la clase Cleveland el 15 de junio de 1943 y CL148 y CL149 el 14 de junio, pero ninguno de estos barcos se completó como cruceros de la clase Cleveland (o Fargo) e incluso los números se reutilizaron, con CL144 a CL147 asignados a Worcester cruceros ligeros de clase.

Los cruceros de la clase Brooklyn fueron producidos como resultado del Tratado Naval de Londres de 1930, que permitió la producción de cruceros de 10,000 toneladas armados con cañones de 6 pulgadas. Los nueve barcos de la clase Brooklyn estaban armados con quince cañones de seis pulgadas transportados en tres torretas triples, dos en popa y tres en proa. La tercera de las torretas de proa estaba montada más baja que la torreta del medio, por lo que no podía disparar hacia adelante. Los dos últimos de la clase, USS San Louis (CL-49) y USS Helena (CL-50) fueron modificados. Sus espacios de ingeniería se reorganizaron para que las salas de calderas y las salas de máquinas se alternaran. Los ocho cañones de 5 pulgadas de los primeros barcos se agruparon en cuatro cañones gemelos y se instaló un cañón más largo. Los cuatro cañones estaban montados a los lados del barco, junto a la proa y después de las superestructuras. La superestructura también se reorganizó: en los barcos anteriores, la superestructura trasera estaba cerca de los cañones traseros de 6 pulgadas, en el San Louis y Helena se movió hacia adelante y estaba justo detrás de la parte posterior de los dos embudos.

El nuevo Cleveland El diseño mantuvo el diseño general de la Helena, pero con tres cañones menos de 6 pulgadas y cuatro cañones más de 5 pulgadas / 38. La tercera de las torretas delanteras de 6 pulgadas fue removida, dando a los Clevelands cuatro torretas triples de 6 pulgadas, dos a proa y dos a popa. Se mantuvieron las posiciones existentes de los cañones de 5 pulgadas (dos posiciones a cada lado del barco, transportadas por el costado de las superestructuras principales de proa y popa. Se agregaron dos nuevos montajes de cañones gemelos de 5 pulgadas, uno a proa y otro a popa, cada uno montado entre los principales 6 pulgadas). torretas y la superestructura Estos cañones se llevaban en posiciones elevadas, aunque no eran lo suficientemente altos para disparar a nivel sobre los cañones principales.

los Cleveland Los barcos de clase eran de la misma longitud que los Helena, pero su haz se incrementó en 4 pies 7 pulgadas. El casco tenía generalmente la misma forma, aunque el casco se inclinaba hacia adentro en medio del barco (volcarse a casa) y tenían una popa redondeada. Fueron diseñados para usar casetas de aluminio más livianas, pero la escasez de tiempos de guerra significó que se tuvo que usar acero más pesado. También obtuvieron una gran cantidad de equipo adicional a medida que avanzaba la guerra, con nuevos radares y componentes electrónicos que causaron problemas adicionales, ya que gran parte de ellos tuvo que llevarse a lo alto del barco. Los barcos se volvieron cada vez más pesados ​​en la parte superior a medida que pasaba el tiempo, y en 1945 una de las dos catapultas de aviones se retiró de la mayoría de los barcos en un intento por ahorrar peso. A algunos también se les quitó el telémetro de la torreta número 1 y se restringió la cantidad de munición antiaérea de uso inmediato que se podía llevar en la cubierta.

A mediados de 1942, antes de que cualquiera de la clase Cleveland entrara en servicio, se produjo un diseño modificado. Esto aprovechó la experiencia de la guerra para resolver posibles problemas con el barco, en particular el peso de la parte superior. Las torretas, los cañones de 5 pulgadas y los cañones de 40 mm debían bajarse, en parte para bajar el centro de gravedad y en parte para acortar los montacargas de municiones. La superestructura iba a ser rediseñada para despejar los arcos para el fuego antiaéreo y se adoptó un solo embudo. La percha del avión se redujo a la mitad en el espacio para dejar espacio para el alojamiento de la tripulación. En agosto de 1942, la Armada decidió construir CL106 a 118 con el nuevo diseño, y estos barcos a veces se asignan a la clase Fargo. Solo dos de estos barcos se completaron con el nuevo diseño: USS Fargo (CL-106) y USS Huntington (CL-107).

Veintidós de los cruceros ligeros de la clase Cleveland entraron en servicio durante la Segunda Guerra Mundial. los Cleveland hizo su debut en combate en diciembre de 1942 durante la Operación Antorcha, la invasión aliada del norte de África, pero la mayoría de la clase sirvió casi exclusivamente en el Pacífico. Los primeros cruceros de la clase Cleveland entraron en combate en el Pacífico a principios de 1943. La mayor parte del tiempo sirvieron como parte de la pantalla de crucero alrededor de los portaaviones rápidos de la Flota del Pacífico, proporcionando parte del poderoso bombardeo antiaéreo. Algunos miembros de la clase llevaron a cabo bombardeos en tierra, más comúnmente en Okinawa. Muy pocos vieron combate con buques de superficie japoneses, y el principal enfrentamiento se produjo durante la Batalla del Golfo de Leyte, donde el Columbia, Denver, Santa Fe, Móvil, Vincennes y Miami todos dispararon sus armas con ira a los barcos de superficie enemigos.

En el período de la posguerra, los cruceros de la clase Cleveland se guardaron rápidamente, y la mayoría se dirigió a la reserva. Al comienzo de la Guerra de Corea en 1950, solo el Manchester todavía estaba con la flota activa. Vio combate en coreano y ganó nueve estrellas de batalla durante la pelea. Durante sus tres viajes frente a la costa coreana, fue utilizada principalmente para bombardeos en tierra y para proporcionar apoyo de fuego, pero también llevó a cabo misiones de rescate aire-mar utilizando sus helicópteros.

A finales de la década de 1950, seis de los cruceros ligeros de la clase Cleveland fueron elegidos para convertirlos en cruceros de misiles guiados. Springfield CL-66, Topeka CL-76, Providencia CL-82, Ciudad de Oklahoma CL-91, Roca pequeña CL-92 y Galveston Todos los CL-93 se convirtieron, obteniendo nuevos números de CLG. Springfield y Roca pequeña ambos sirvieron con la Sexta Flota en el Mediterráneo, pero Oklahoma, Galveston, Topeka y Providencia todos vieron combate en Vietnam. A pesar de sus armas más modernas, desempeñaron un papel que habría sido familiar para sus tripulaciones de la Segunda Guerra Mundial, proporcionando una combinación de cobertura para los portaaviones de la Marina de los EE. UU. Frente a la costa vietnamita y llevando a cabo bombardeos en tierra para ayudar a las tropas que luchan cerca de la costa. Algunos de los cruceros de misiles permanecieron en servicio hasta finales de la década de 1970.

los Oklahoma fue el último miembro de la clase Cleveland en permanecer en servicio, y no fue expulsada de la flota de reserva hasta 1999. Luego fue hundida deliberadamente durante ejercicios militares. Todavía existe un miembro de la clase. los Roca pequeña fue trasladada al Museo Naval y Militar de Buffalo en 1977, y todavía está allí.


Obelisco de Santa Fe derribado durante protesta por el Día de los Pueblos Indígenas

Los activistas indígenas ocuparon la plaza de la ciudad durante el fin de semana.

Lo que Estados Unidos les debe a los nativos americanos

Los líderes de Santa Fe están pidiendo calma después de que un grupo de manifestantes derribara un controvertido monumento en la plaza de la ciudad el lunes durante una protesta por el Día de los Pueblos Indígenas.

Los manifestantes utilizaron cadenas y cuerdas para derribar el obelisco, que según los activistas celebra los asesinatos de nativos americanos. La desfiguración se produjo al final de una protesta de un fin de semana por parte de grupos indígenas y otras personas que se apoderaron de la plaza.

En un momento durante las manifestaciones, dos manifestantes se encadenaron a la base del monumento, según la policía.

El alcalde de Santa Fe, Alan Webber, y el jefe de policía, Andrew Padilla, dijeron a los periodistas durante una conferencia de prensa el martes que un pequeño grupo de manifestantes planeaba la destrucción.

"No todos los manifestantes tenían esto en mente", dijo Padilla.

El monumento fue erigido en 1868, 43 años antes de que Nuevo México se convirtiera en estado, para honrar a los soldados de la Unión de la Guerra Civil. Se ha convertido en el objetivo de los manifestantes por una placa en su base que dice que el obelisco está dedicado a "los héroes" que lucharon contra los "indios salvajes".

El alcalde Webber apoyó la remoción del obelisco, y un equipo contratado por el estado intentó hacerlo durante el verano, pero era demasiado pesado para los equipos, según los funcionarios.

No obstante, el alcalde condenó el vandalismo del lunes.

"La violencia y el daño a un monumento histórico en el medio de nuestra plaza no ayudarán a nuestra comunidad a unirse cuando más lo necesitemos", dijo en un mensaje de video el lunes.

Padilla dijo que los agentes arrestaron a dos de los manifestantes y buscaban a más personas involucradas en la remoción del monumento. Dijo que la protesta se disolvió unos 20 minutos después de la caída del monumento y terminó pacíficamente sin que los oficiales usaran gases lacrimógenos o fuerza excesiva.

"Fue la preservación de la vida sobre la propiedad. Apoyo esa decisión", dijo Padilla.

Webber dijo que el Ayuntamiento celebrará reuniones esta semana para abordar las preocupaciones de los manifestantes y seguir adelante con la situación.

"Está claro que Santa Fe y Nuevo México tienen más de cientos de años de dolor y sufrimiento en muchos lados", dijo durante la conferencia de prensa. "Los acontecimientos de ayer nos dan la oportunidad de unirnos y ponernos de pie".


Nueve sitios históricos imperdibles en Santa Fe

Capilla de Loretto: La pieza central de la histórica Capilla de Loretto, construida en 1873, es su "escalera milagrosa". No se conoce ni la identidad de su creador ni el tipo de madera con que se construyó. Pero el mayor misterio es la forma en que se construyó la escalera: tiene dos giros de 360 ​​grados y no tiene medios visibles de apoyo. (Foto: Flickr / jpellgen @ 1179_jp)

Estos lugares históricos en Santa Fe y sus alrededores van desde simples casas de adobe hasta catedrales ornamentadas y pueblos Pueblo que han existido durante miles de años. Explore la guía para obtener más información sobre los profundos vínculos de la ciudad con su gente y sus lugares.

Este complejo de la época colonial española de 5,000 pies cuadrados estaba en ruinas cuando la famosa artista del siglo XX Georgia O’Keeffe lo encontró. Compró la propiedad en 1945 y, durante los siguientes cuatro años, supervisó su restauración. Se convirtió en fuente de inspiración para algunas de sus obras más aclamadas.

Ohkay Owingeh es uno de los 19 pueblos o comunidades tribales reconocidos a nivel federal en Nuevo México. Las casas de techo plano y las kivas ceremoniales de la histórica aldea de 25 acres se han fabricado con adobe mezclado del suelo local durante tantas generaciones que sus orígenes desaparecen en el pasado.

Los tres sitios principales del Proyecto Manhattan hablan con elocuencia de la enorme escala del proyecto y del frenético esfuerzo ininterrumpido que se requiere para crear un arma atómica delante del enemigo. Los Alamos de Santa Fe fue una base histórica para los científicos e ingenieros que trabajaron en la bomba.

Un sitio de 33,000 acres en el norte de Nuevo México, este monumento nacional contiene más de 3,000 sitios que datan del año 1100 d.C. Bandelier es una de las colecciones más grandes de sitios arqueológicos prehispánicos del país.

Se dice que el Palacio de los Gobernadores es el edificio público continuamente ocupado más antiguo del país. Construida alrededor de 1610 por colonos españoles, esta estructura de adobe de un piso fue la sede del gobierno durante cientos de años.

La Basílica de San Francisco de Asís, construida en 1887, fue la cuarta iteración de iglesias construidas en este sitio histórico. (El primero fue un pueblo sencillo construido en 1610, el mismo año en que se fundó Santa Fe). La catedral del renacimiento románico se construyó alrededor de la antigua iglesia de adobe.

La pieza central de la histórica Capilla de Loretto, construida en 1873, es su "escalera milagrosa". No se conoce la identidad de su creador ni el tipo de madera con que se construyó. Pero el mayor misterio es la forma en que se construyó la escalera: tiene dos giros de 360 ​​grados y no tiene medios visibles de apoyo.

La historia de La Fonda se remonta a más de 400 años y, como el hotel más antiguo de la histórica Plaza de Santa Fe, emite un aura elegante y atemporal. Este hotel histórico abraza su herencia de Nuevo México y deja una impresión duradera en sus huéspedes.

Originalmente propiedad del comerciante de Santa Fe Trail James L. Johnson, esta casa de estilo pueblo español fue transformada más tarde en un hotel por la adinerada viuda Margretta Deitrich. Deitrich fue sufragista y defensor de los derechos de los indígenas estadounidenses.


Locomotoras FM "H12-44"

La H12-44 demostró ser la locomotora diesel más exitosa de Fairbanks Morse con casi 400 construidas durante un período de once años.

A pesar del hecho de que sus motores diesel usaban un motor primario complicado de pistones opuestos, a varios ferrocarriles les gustaron por su increíble capacidad de carga y su peso relativamente ligero.

Este modelo en particular se parecía bastante a su predecesor, el H10-44, salvo por un ligero aumento de potencia. Si bien FM pudo vender varios motores diesel a través de su división Canadian Locomotive Company, tuvo dificultades para encontrar ventas en muchas líneas extranjeras, aunque algunas sí compraron sus productos.

Resultó que el H12-44 tuvo una de las series de producción más largas de cualquier modelo de FM y se produjeron tantos que al menos se conservan dieciséis ejemplares domésticos en la actualidad.

Parece que FM cayó en la misma situación que American Locomotive y Baldwin, mientras que el constructor encontró sostenido con sus conmutadores que la compañía no pudo catalogar un conmutador de carreteras eficaz. & # Xa0 Electro-Motive tenía el mercado casi bloqueado y no tenía un verdadero competidor. hasta General Electric a partir de finales de la década de 1950.

"September, 1969: At San Francisco's 4th & Townsend Depot Southern Pacific H12-44 #2351 has pulled the cars from cars having arrived on that afternoon's Train #99, "The Coast Daylight", from Los Angeles. By that time normal practice was to bring #99 in on Track 14, cut off the power so it could run light to the 7th & Townsend engine terminal. The depot switcher would pull the cars across 3rd then back them down King Street to the coach yard. As an aside, track #14 was the only track that ran past the depot. Today, with the possible exception of buildings in the distant back ground, everything in this photo no longer exists." - Drew Jacksich

The H12-44 began production during May of 1950 following the earlier H10-44. Railroads had liked this switcher and apparently were just after increased horsepower as the H12-44 sold even better. 

It came equipped with a standard Fairbanks Morse 2-cycle 38D8 1/8 opposed piston prime mover that could produce 1,200 horsepower using a B-B truck setup (meaning two axles per truck).

The carbody styling was again inspired by noted industrial designer Raymond Loewy.  However, to reduce production costs FM simplified the design in the fall of 1952 removing many of the styling features Loewy had suggested.

It did not really take away from the model's attractiveness although the locomotive did sport a more basic, boxy appearance.

Fairbanks-Morse's Catalog Of Diesels

The FM H12-44 carried roughly the same tractive effort as models being offered at the time by both Electro-Motive Division (EMD) and the American Locomotive Company (Alco) 61,000 pounds starting and 34,000 pounds continuous.

Yankeetown Dock Corporation H12-44 #2 is seen here in Lynnville, Indiana on July 26, 1980. The FM switcher began its career with the company in 1956, one of two Yankee owned. Doug Kroll photo.

Thanks to the locomotive's relatively light-weight the H12-44 was ideal for use in both yard/switcher service and could also be used in light freight service with its respectable horsepower rating. 

FM's classification system somewhat resembled Baldwin's initial system, although somewhat more simplified. In regards to the H12-44 the “H” stood for Hood unit, “12” was for 1,200 horsepower, and each 4 meant four axles and four traction motors.

Norfolk & Western H12-44 #3385 (ex-Wabash #385) switches train #111, the "Banner Blue," at Decatur, Illinois on May 7, 1966. Roger Puta photo.

Overall the locomotive sold 369 units in the U.S./Canada by the time production had ended in March of 1961 making it the manufacturer's most successful.

The Santa Fe certainly liked the switcher as the company wound up with 59 examples employing them heavily in light duty work.

Generally FM models sold relatively poorly although it is not necessarily because Fairbanks Morse's models in general were unreliable, as was usually the case with Alco (early on anyway) and particularly Baldwin.

Reliability with FM's diesel locomotives has often been questioned but I believe the issue was mostly due to the fact that FM's opposed-piston prime mover was difficult to maintain and far different from the standard designs being offered by the other builders.

For instance, in regards to the Train Master, it has been noted by John Kirkland in his book The Diesel Builders Volume 1 that the locomotives performed admirably for more than 20 years on the Southern Pacific.

This was due to a maintenance team that understood the model, despite taking a daily beating in freight service. In any event, the H12-44 was purchased by a little more than a dozen Class I systems including industries Ayrshire Collieries, U.S. Steel - Fairless Works, Yankeetown Dock, and the Tennessee Valley Authority.

Even the U.S. Army bought the locomotive, 20 to be exact! FM's Canadian arm also built 30 for Canadian National Railway as well as an A1A-A1A design known as the H12-46. CN ultimately wound up with 30 examples of the variant built during the early 1950s.

Fairbanks Morse H12-44 Production Roster

Owner Road Number(s) Cantidad Date Built
Ayrshire Collieries Corporation111957
Canadian National1630-1659301951-1956
Canadian National7600-7629 (H12-46)301951-1953
Chihuahua-Pacific Railway (Mexico)7011961
Baltimore & Ohio196-197, 310-319, 9722-9726171951-1957
Central Of Georgia315-31841953
Chicago & North Western1071-1072, 1110-111691950-1953
Columbia & Cowlitz RailwayD-211956
Fairless Works (U.S. Steel)GE9-GE1681951-1952
Indianapolis Union Railway19-2131952
Kentucky & Indiana Terminal60-6671951-1953
Milwaukee Road1826-1847, 2300-2325481950-1954
Minnesota Western Railroad1011951
New York Central9111-9137271950-1952
Nickel Plate Road134-155221953-1958
Pensilvania8708-8723161952-1954
Sandersville Railroad10011953
Santa Fe503-540, 544-564591950-1957
Santa Fe541-543 (H12-44TS)31956
St. Louis San Francisco Railway (Frisco)282-28541951
Soo Line315-31951952-1954
Southern Pacific1486-1491, 1529-1538, 1568-1596451952-1957
Tennessee Valley Authority2211954
U.S. Army1843-1862201953
Wabash Railroad384-38631953
Weyerhaeuser Timber Company111951
Yankeetown Dock1-221953-1956
Milwaukee Road H12-44 #718 carries out switching chores at the railroad's new station in Milwaukee, Wisconsin on August 28, 1966. Roger Puta photo.

It should be noted that another variant was manufactured as well, the H12-44TS for the Santa Fe numbered 541, 542, and 543.

The AT&SF requested the locomotive for use in shuttling passenger trains and equipment around its Dearborn Station terminal in Chicago.

The locomotive was somewhat longer at 54 feet, 2 inches and featured the addition of a short hood ahead of the cab giving it the appearance of a road switcher. However, it still offered 1,200 horsepower and a B-B truck arrangement. Santa Fe regularly employed the three units in yard service until 1972 when the were sold. 

Today, #543 is preserved at the Illinois Railway Museum. In any event, a photo of 543 is presented below pushing the Super Chief into Dearborn Station on October 14, 1972. 


Leyendas de America

Santa Fe Plaza today, courtesy Santa Fe Tourism

Established in 1610, Santa Fe, New Mexico is the third oldest city founded by European colonists in the United States. Only St. Augustine, Florida, founded in 1565, and Jamestown, Virginia are older. It is also the oldest capital city in the U.S, serving under five different governments Spain, Tewa Puebloans, Mexico, Confederate States of America, and the United States. Built upon the ruins of an abandoned Tanoan Indian village, Santa Fe was the capital of the “Kingdom of New Mexico,” which was claimed for Spain by Francisco Vasquez de Coronado in 1540. Its first governor, Don Pedro de Peralta, gave the city its full name, “La Villa Real de la Santa Fe de San Francisco de Asís,” or “The Royal City of the Holy Faith of Saint Francis of Assisi”.

San Miguel Mission, Santa Fe, New Mexico by Kathy Weiser-Alexander.

San Miguel Chapel in Santa Fe is the oldest church in the continental United States, constructed around 1610. The Palace of the Governors was built between 1610 and 1612 and is the oldest government building in the country.

During the next 70 years, the Spanish colonists and missionaries sought to subjugate and convert the some 100,000 Pueblo Indians of the region. However, in 1680, the Pueblo Indians revolted, killing almost 400 Spanish colonists and drove the rest back into Mexico. The conquering Indians then burned most of the buildings in Santa Fe except for the Palace of the Governors and the San Miguel Chapel.

The Pueblo Indians occupied Santa Fe until 1693 when Don Diego de Vargas reestablished Spanish control. At this time, Santa Fe grew and prospered as a city, but was interrupted by frequent Indian attacks by the Comanche, Apache, and Navajo tribes. As a result, Santa Fe citizens formed an alliance with the Pueblo Indians, which brought a more peaceful existence to the settlement. However, the Spanish policy of a closed empire heavily influenced the lives of many people in Santa Fe during these years because trade was restricted to Americans, British and French.

The Santa Fe Trail ends in Santa Fe, New Mexico

Santa Fe remained Spain’s provincial seat until 1821 when Mexico won its independence from Spain and Santa Fe became the capital of the Mexican territory of Santa Fe de Nuevo México. At this time, the Spanish policy of closed empire ended, and American trappers and traders moved into the region. William Becknell soon opened the l,000-mile-long Santa Fe Trail, leaving from Franklin, Missouri, with 21 men and a pack train of goods. Before long, Santa Fe would become the primary destination of hundreds of travelers seeking to trade with the city or move further west.

For a brief period in 1837, northern New Mexico farmers rebelled against Mexican rule, killed the provincial governor in what has been called the Chimayó Rebellion (named after a village north of Santa Fe) and occupied the Santa Fe. However, the insurrectionists were soon defeated.

On August 18, 1846, during the early period of the Mexican-American War, an American army general, Stephen Watts Kearny, took Santa Fe and raised the American flag over the Plaza. There, he built Fort Marcy to prevent an uprising by Santa Fe citizens, though it was never needed.

Santa Fe, New Mexico in 1846 by James Albert, a member of the Corps of Topographical Engineers. The American flag, may be seen on the heights overlooking the town at Fort Marcy.

Two years later in 1848, Mexico signed the Treaty of Guadalupe Hidalgo ceding New Mexico and California to the United States.

As part of the Confederate New Mexico Campaign of the Civil War, Brigadier General Henry Sibley occupied the city, flying the Confederate flag over Santa Fe for or 27 days in March and April of 1862. Sibley was forced to withdraw after Union troops destroyed his logistical trains following the Battle of Glorieta Pass.

With the arrival of the telegraph in 1868 and the coming of the Atchison, Topeka and the Santa Fe Railroad in 1880, Santa Fe and New Mexico Territory underwent an economic revolution. Corruption in government, however, accompanied the growth, and President Rutherford B. Hayes appointed Lew Wallace as a territorial governor to “clean up New Mexico.” Wallace did such a good job that Billy the Kid threatened to come up to Santa Fe and kill him. New Mexico gained statehood in 1912, with Santa Fe remaining as the capital city. At that time, Santa Fe’s population was approximately 5,000 people

La Bajada Hill in Santa Fe, New Mexico

Route 66 originally went through Santa Fe during its early years. Following the Old Pecos Trail from Santa Rosa, the path wound through Dilia, Romeroville, and Pecos on its way to Santa Fe. Beyond the capital, Route 66 continued on a particularly nasty stretch down La Bajada Hill toward Albuquerque. One of the most challenging sections of the old road, the 500-foot drop along narrow switchbacks struck terror in the hearts of many early travelers, so much so, that locals were often hired to drive vehicles down the steep slope. Due to political maneuverings of the New Mexico Governor in 1937, Route 66 was rerouted, bypassing Santa Fe and the Pecos River Valley. Having lost his re-election, Governor Hannett blamed the Santa Fe politicians for losing, and vowing to get even, he rerouted the highway in his last few months as governor. So hastily was the road built, that it barreled through both public and private lands without the benefit of official right-of-ways.

By the time the new governor was in place, a new highway connected Route 66 from Santa Rosa to Albuquerque, bypassing the capital city and its many businesses. The new route was more direct and reduced some of the more treacherous road conditions. It was along this path that I-40 would be built many years later.

Santa Fe Palace of Governors

For many years this picturesque city has consciously attempted to preserve and display a regional architectural style. By a law passed in 1958, new and rebuilt buildings, especially those in designated historic districts, must exhibit a Spanish Territorial or Pueblo style of architecture, with flat roofs and other features suggestive of the area’s traditional adobe construction.

In addition to serving as the state capital, the city depends economically on art, tourism, construction, and real estate development. Set at the base of the Sangre de Cristo mountains, the city’s climate and cultural attractions have drawn an influx of new residents with an above-average income and educational level. Restaurants, boutiques, and galleries line the streets of the city center and Canyon Road.

The growth boom flagged temporarily in the mid-1990s when Debbie Jaramillo, who opposed the focus on tourism, was elected mayor. She was voted out after serving one term. The city continues to face the challenges of continuing drought conditions and a widening divide between locals and recent arrivals. Still, art and tourism remain Santa Fe’s biggest industries.

Nestled at 7,000 feet in the foothills of the Rocky Mountains, Santa Fe boasts a population of almost 84,000 people. While in Santa Fe, be sure to visit the La Fonda Hotel, which has been providing a restful place for weary travelers since 1920. In 1926 the Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad acquired the hotel, which they leased to Fred Harvey. From 1926 through 1969 the La Fonda was one of the famous Harvey Houses. Reportedly the La Fonda also hosts a resident ghost.

This 800-year old Adobe house in Santa Fe, New Mexico is claimed to be the oldest house in the United States.

Visitors also have the opportunity to see the historic Palace of the Governors, the San Miguel Mission Church, visit Santa Fe’s many museums, and stroll through numerous galleries and boutiques while visiting beautiful Santa Fe, New Mexico.

One other interesting note is that Santa Fe is reportedly extremely haunted. It is one of the few cities that offers a full schedule of “ghost tours” and “ghost walks” year-round, with as many as five operators conducting tours from Santa Fe’s historic plaza. These tours primarily focus on the ten-block historic area of Santa Fe, featuring such places as the La Posada and La Fonda Hotels, the Grant Corner Inn, Palace of Governors, the oldest house in the nation, and other historic buildings. Some tours also include area superstitions, as well as Santa Fe’s history of vigilantes, gunfights, murders, and hangings.

The treacherous road along La Bajada Hill, located about ten miles southwest of Santa Fe, was once utilized by the Spanish moving along the El Camino Real and later became part of the pre-1937 path of Route 66. In 2017, the Cochiti Pueblo blocked access to La Bajada Hill to prevent further abuse from visitors. Barbed wire fences now block access to roads at both the top and the bottom of the hill and violators are accessed hefty fines.

Todays Route 66 travelers should take Cerrillos Road (NM 14) as it leaves downtown Santa Fe making its way to the southwest for 7.5 miles before it joins up with I-25. Continue on the Interstate for 18 miles and use exit #258 and travel about six miles to the San Domingo Pueblo.

A great side trip presents itself along this route. Just 6.3 miles to the south of the junction of NM 14 and I-25, is El Rancho de los Golondrinas just north of the village of La Cienga. This living history museum is a recreated Spanish Colonial village sitting on over 200 acres. Take Exit #276 to the west frontage road, and turn right onto Los Pinos Road to the museum.


Ver el vídeo: Historia de Santa Fe ATE: 03 LA CUESTIÓN DE LOS RÍOS (Diciembre 2021).