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Lockheed P-322 Lightning

Lockheed P-322 Lightning

Lockheed P-322 Lightning

La designación P-322 se utilizó para aviones adquiridos por la USAAF después de que la RAF cancelara un pedido de 667 P-38 Lightning en 1942. Este pedido había sido heredado de los franceses y había sido para una versión simplificada del avión, sin los turbocompresores utilizados por todos los P-38 de la USAAF.

Antes de recibir sus primeros Lightning, la RAF había cambiado su orden para incluir 146 Lightning Mk Is, según lo ordenado por los franceses, y 524 Mk II, que se habrían parecido mucho al P-38E. La USAAF se hizo cargo del pedido británico y completó los 524 Mk II como P-38F y P-38G estándar.

El avión anterior también fue tomado. Se completaron veintidós como se ordenó, y se les dio la designación P-322-I. Los 121 restantes recibieron motores de la serie "F", como se usa en los P-38 estadounidenses, aunque todavía carecían del turbocompresor. Estos aviones recibieron la designación P-322-II. En el servicio estadounidense, estos aviones se utilizaron como entrenadores avanzados, proporcionando una forma ideal de presentar nuevos pilotos al P-38 sin la complejidad adicional del turbocompresor de que preocuparse.


Guerra mundial Fotos

Lockheed F-5B Lightning # 358 y # 8220 Clima tormentoso & # 8221 Capitán Frank W. Steinbach y su F-5E Lightning & # 8220Natalie & # 8221 & # 8211 40th Photo Recon Squadron, CBI P-38G Lightning 42-13437 & # 8220 The Golden Eagle & # 8221, piloto: Capitán Billie Beardsley del 51st Fighter Group 449th FS Twin Tailed Dragons Maj Anderson del 79th FS 20th FG con su equipo de tierra y P-38J 43-28718 código MC-A
F-5C 42-67115 Todo a la vista del 22 ° Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico 7 ° PRG Un miembro del 94th Fighter Squadron 1st Fighter Group revisa el equipo de radio en un P-38 Lightning Italy P-38J Lightning # 72, serie 43-28266 del 48th FS 14th Fighter Group P-38J 42-67780 & # 8220 Mary Rose II & # 8221, piloto: 2Lt Roy Smith del 485th FS 370th FG en Florennes Juzaine Airfield A-78 Bélgica, noviembre de 1944
P-38 Lightning & # 8220Jinx & # 8221 piloto Coronel Robert Richard 1er comandante de FG P-38J Lightning 42-104067 código LC-V Lt Irwin Fernandes del 77th FS 20th Fighter Group con su equipo de tierra P-38E Lightning # 91, serial 41-2227 del 54th FS 343rd Fighter Group, Alaska P-38 Lightning Islandia 1942
P-38 Lightnings de la línea de vuelo del 9o Escuadrón de Cazas en Dobodura, mayo de 1943 P-38J Lightning s / n 44-23677 & # 8220 Little Buckaroo & # 8221 código H5-A, piloto: Maj Robert Rogers 392nd Fighter Squadron 367th FG P-38L Lightning del 433rd FS 475th Fighter Group, Lingayen 28 de agosto de 1945 Lockheed P-38L Lightning s / n 44-25022 y # 8220 Tail End Charlie y # 8221 del 96th FS 82nd Fighter Group
Soldados alemanes ven derribado un rayo P-38 de la USAAF en Túnez P-38 Lightning # 131 & # 8220Pudgy & # 8221 piloto Thomas McGuire de 431st FS, 475th Fighter Group P- 38 Lightning # 139 en la pista de aterrizaje de Lingayen capturada en Luzon 1945. 431st FS 475th Fighter Group. P-38J-15-LO Lightning # 82, s / n 43-28801 del 94th FS 1st Fighter Group
Ace Charles MacDonald & # 8217s P-38 Lightning 44-25471 Putt Putt Maru, 475th Fighter Group P-38 Lightning llamado T-Rigor Mortis II, # 134, del 431st FS, 475th Fighter Group Pacific P-38J Lightning 42-67412 código N2-X, llamado & # 8220The Rebel Kids & # 8221, piloto: Lt Marvin Glascow del 383rd FS 364th FG con su equipo de tierra Mantenimiento de relámpagos P-38 y F-5 Burtonwood Inglaterra
P-38J 44-23525 & # 8220Maggie 2 & # 8221, piloto Capitán Eugene Hinkley 394th FS 367th Fighter Group con la tripulación de tierra en el aeródromo de Clastres A-71 Francia, 12 de octubre de 1944 1Lt Russell Bebout del 79th FS 20th Fighter Group con su equipo de tierra P-38J Lightning & # 8220 Betty VI & # 8221 código MC-Y P-38J Lightning 43-28700 Piloto de Tacomán Capitán Joseph Dobrowlski del 393rd FS 367th Fighter Group P-38F Lightning # 11 s / n 42-12627, del 39 ° FS 35 ° FG, capitán piloto Charles Gallup
P-38J Lightning serie 42-67449 y # 8220 Miss Mass y # 8221 del 367th Fighter Group P-38J Lightning 44-24047 27th FS 1st Fighter Group, Córcega 1Lt John Roehm del 44th FS & # 8220 Vampires & # 8221 18th Fighter Group y su P-38, Guadalcanal Primeros relámpagos P-38 1942
P-38G & # 8220Gentleman & # 8211 Bad Penny & # 8221, piloto: Capitán Lloyd DeMoss de la 49th FS, 14th FG P-38L Lightning 131 s / n 44-24155 & # 8220Pudgy V & # 8221. piloto Mayor Thomas McGuire 431st FS 475th FG, Luzón Piloto de Medal of Honor Richard Bong por P-38J-15- LO Lightning 42-103993 llamado Marge P-38F Lightning 42-12596 del 50o FS 342nd Composite Group Reyjkavik Islandia
Los pilotos de combate de la USAAF inspeccionan un P-38F Lightning # 13 recién llegado, 39th FS 5th AF Australia 1942 P-38J Lightning código H5-F, piloto 1Lt Pius Kunz de 392nd FS 367th Fighter Group nose art & # 8220Napoleons Delight Nin & # 8221 El capitán Millard y el capitán Hustoad por Nose Art en Lockheed P-38E 343rd Fighter Group 54th FS 1943 Lockheed P-38 Lightning & # 8220Carol Anne & # 8221 94th FS 1st Fighter Group Italia
P-38J Lightning con franjas del Día D, serie 42 68071 del 392nd FS 367th Fighter Group se encuentra en la pista de aterrizaje avanzada recién construida en Normandía P-38G Lightning # 75 & # 8220Earthquake McGoon & # 8221, piloto Lt Richard Campbell 37th FS, 14th Fighter Group P-38 Lightning, piloto 1Lt Stanley Lau del 27th FS 1st Fighter Group P-38 Lightning Maintenance Burtonwood Inglaterra trasero
5 de enero de 1945 1Lt Fred Eberle P-38 Lightning nombrado & # 8220Ripper & # 8221 del 333rd FS 318th Fighter Group P-38 Lightning # 16 de 39th FS, Australia 1942 Formación temprana del rayo P-38 1941 P-38G Lightning 43-2530 96th FS 82nd Fighter Group, mayo de 1943
1lt James Mason 393rd FS 367th Fighter Group con su equipo de tierra y P-38J Lightning 42-68059 & # 8220Big Jim & # 8221 Una bomba de 500 libras es colocada bajo el ala de un P-38 Lightning por miembros del 94 ° Escuadrón de Cazas 1st FG Italia P-38J Lightning code 7F-M del 485th FS 370th FG durante su estadía en el aeródromo A 78 de Florennes Juzaine Bélgica Quemando un relámpago P-38 después de un choque frontal en Leyte
P-38J Lightning s / n 42-104200 & # 8220 The Gremlin & # 8221, piloto: 2Lt Melvin Jones del 393rd FS 367th Fighter Group P-38J Lightning 43-28650 & # 8220Sweet Sue & # 8221 del 27th FS 1st FG P-38 Rayo del 94 ° FS 1st FG Africa Armeros cargando municiones en un P-38 Lightning del 94th Fighter Squadron 1st Fighter Group Italia
El capitán Roy Scrutchfield del 55th Fighter Squadron, 20th FG con su equipo de tierra y P-38J Lightning 43-28430 codificado KI-N P-38E Lightning serial 41-2239 del 54th FS 343rd FG, Alaska El teniente coronel William Stratton 1er personal de operaciones de FG encima de su P-38 Lightning llamado & # 8220Maribelle & # 8221 P-38 en servicio terrestre en el norte de África
P-38J Lightning 42-67799 del 429th FS, 474th Fighter Group código 7Y-P P-38L Lightning code F5-W del 428th FS 474th Fighter Group P-38H-1-LO Lightning 42-66718 código CY-T, del 343 ° Escuadrón de Combate 55 ° Grupo de Combate 8 ° Fuerza Aérea P-38 Lightning 43-2136 del 27th FS y # 8220 Black Falcons & # 8221, 1st FG
P-38 Relámpagos de la 15a Fuerza Aérea en formación sobre Yugoslavia P-38 Código Lightning H5-Q del 392 ° Escuadrón de caza 367 ° FG y Schwimmagen France 1944 & # 8211 foto en color Un piloto del 94th Fighter Squadron 1st Fighter Group y P-38 Lightning Italy Ace Piloto Richard Bong en su P-38 en Nueva Guinea 1944
P-38 Lightning Maintenance Burtonwood Inglaterra cockpit P-38J Lightning # 48, s / n 43-28777 del 71 ° Escuadrón de Cazas, 1 ° FG Asamblea de P-38 en Maison Blanch Argelia 31 de marzo de 1944 P-38J Lightning 44-23628 & # 8220 Hey Stuff & # 8221 código 4N-L, piloto 1Lt Estabrook del 394th Fighter Squadron 367th Fighter Group
F-5 # 71 del ala 90 de reconocimiento fotográfico del norte de África P-38L Lightning # 88 del 94th FS 1st Fighter Group twin 8 bolas P-38 Lightning & # 8220Spud & # 8221 del 96th FS 82nd Fighter Group, 18 de junio de 1943 P-38J Lightning del 434th FS 479th Fighter Group
Reabastecimiento de combustible de un F-5 Birmania de reconocimiento fotográfico P-38J Lightning s / n 42-67987, código N2-P del 383rd FS 364th Fighter Group 8th AF P-38J s / n 44-23577 & # 8220Omar & # 8221 piloto Capitán Owen Hansen del 392nd FS 367th Fighter Group con su tripulación de tierra Aeródromo Juvincourt A-68 Francia F-5 Recon Lightning por ambulancia en aeródromo
P-38H 42-66717 Rayo del 449th FS 51st Fighter Group, Kunming China Los trabajadores de la construcción de relámpagos P-38 en la noche en la planta Lockheed Burbank 1941 s / n 42-67842 P-38J-10-LO Número de escuadrón Lightning & # 82204 & # 8221 del 459th Fighter Squadron Lockheed P-38 Lightning nombrado & # 8220Georgia Peach II & # 8221 en vuelo sobre Panamá
P-38 Lightning & # 8220FILLY DE PHILLY IV & # 8221 código LC-R 20th Fighter Group, 77th FS P-38 Lightning & # 8220Elsie & # 8221 Dobodura Nueva Guinea 5 de abril de 1943 P-38H Lightning s / n 42-6702,6 piloto: Chester Patterson del 338th FS 55th Fighter Group, código CL-P 1 Teniente Robert Miles del 55th FS 20th Fighter Group con su equipo de tierra y P-38J Lightning 42-68010 código KI K
P-38 Lightning Maintenance Burtonwood England 4 P-38J-10-LO Lightning 42-67842 con escuadrón de tubos de cohetes bazooka número 4 del 459th Fighter Squadron 2 P-38J Lightning 44-23578 & # 8220Philbert 3 & # 8221, piloto Maj Charles Matheson comandante del 394th FS 367th FG Lockheed F-5C-1-LO 42-67254 de la 35a PRS Nueva Guinea 1944
P-38G Lightning 43-2427 del 71st FS 1st Fighter Group P-38L Lightning # 40, s / n 44-25734 y # 8220 Betts II y # 8221 del 71st FS 1st Fighter Group, Lesina Italia P-38J Lightning s / n 42-67962 & # 8220Bambi & # 8221, capitán piloto John Odegard del 338th FD 55th Fighter Group 1944 Bombardeo con napalm relámpago P-38 cerca de la presa de Ipo Luzón Filipinas
El capitán John Robinson en la máquina fotográfica utilizada en su F-4, la cámara es una 24 en Fairchild Un piloto del 94 ° Escuadrón de Cazas 1er Grupo de Cazas se sube a la cabina de su P-38 Lightning Italy P-38J Lightning 42-68015 código MC-J, piloto Lt Harold Binkley del 79th FS 20th Fighter Group con su equipo de tierra P-38E Lightning serial 41-2232 del 54th FS 343rd Fighter Group Alaska
P-38 Lightning Salvage Depot Campo Clark Luzón Islas Filipinas 25 de junio de 1945 P-38 Lightning & # 8220AO & # 8221 del 95th FS 82nd Fighter Group estacionado en el aeródromo Línea de relámpagos Lockheed P-38 en Italia 1944 Piloto y su tripulación de tierra del 94th FS 1st FG Lockheed P-38 Lightning Italy
F-5 Lightning & # 8220 Rose Marie Timber & # 8221 de la 90th Photo Reconn Wing Italia P-38 Lightning Maintenance Burtonwood England 2 El piloto Richard Bong posó en P-38 Lightning 42-104380 Aterrizaje relámpago P-38 en Argelia
Droop Snoot P-38J código KI-C del 402nd FS 370th Fighter Group, Luxemburgo, abril de 1945 P-38 Lightning y piloto Teniente Anthony Evans 49th FS 14th FFighter Group P-38J Lightning 44-23191 94th FS 1st Fighter Group Lockheed P-38F Lightning engine África
P-38J Lightning & # 8220Patty Anne & # 8221 piloto Charles Croker del 394th Fighter Squadron, 367th Fighter Group Vista trasera del P-38 del 435th FS 479th Fighter Group P-38J-10-LO Lightning 42-67842 con tubos de cohetes bazooka del 459th Fighter Squadron, piloto Major Willard Webb F-5 Recon Lightning nombrado & # 8220MISS DIANA LU & # 8221 de la 41a PRS. Guam 1945
Lockheed P-38G Lightning 42-13010 del 94th Fighter Squadron 1st FG P-38J Lightning 42-67795 del 44th Fighter Squadron en Guadalcanal a principios de 1944 P-38 Lightning # 18 del 39th FS 35th Fighter Group en la Base Aérea Schwimmer Port Moresby 1943 P-38 Lightning & # 8220MELBA LOU IV & # 8221 del 459th Fighter Group
Soldados trabajando en P-38 Lightning en Hanger en Australia 1942 P-38 Lightning con nariz bombadier P-38F Lightning # 16 s / n 42-12623 de la 5ta Fuerza Aérea 35th FG 39th Fighter Squadron en 14 Mile Drome 1943 Capitán Morgan Giffin comandante 54th Fighter Squadron con su P-38 Lightning # 90
P-38 Lightning Maintenance Burtonwood England motor 2 F-5A Lightning s / n 42-12778 con cámara K-24 llamada & # 8220Dim View & # 8221, piloto Lt Walter Shade del 13 ° PRS 7 ° PRG P-38J Lightning 42-67811 código CG-H del 38th FS 55th Fighter Group P-38J Droop Snoot del 401st FS 370th Fighter Group
P-38 Lightning Dossie Inglaterra primer modelo P-38 Lightning del 55th FS 20th Fighter Group F-5C-1-LO en vuelo 42-67543 Barco fotográfico P-38 Lightning que muestra la instalación y el intervalo completos de la cámara aérea K-22 Italia
Lockheed P-38 sobrevuela una línea costera cerca de Ostende, Bélgica, mayo de 1945 Lockheed P-38 Lightning y # 8211 F-5A Variante de reconocimiento en Haze Paint El teniente general Doolittle en Lockheed P-38 Lightning justo antes de despegar en un vuelo corto, 23 de marzo de 1944 Avión fotográfico P-38 Lightning que muestra la cámara aérea K-22
Miembro de la tripulación de tierra trabajando en un piloto P-38 Lightning 2Lt Ward Kuentzel del 96th FS 82nd Fighter Group El teniente Paul Fisher del 38 ° Escuadrón de caza 55 ° Grupo de caza comprueba el daño de batalla de su P-38 Lightning 1944 H2X Mickey Operador de Lockheed P-38 Droop Snoot literalmente se arrastra por los componentes AN / APS-15 El teniente OBannon, un piloto de reconocimiento de relámpagos Lockheed P-38, Mount Farm Inglaterra 7o grupo fotográfico 1 de julio de 1943
Carga de bomba P-38 Inglaterra 8th AF F-5E Lightning s / n 44-23271 piloto 1Lt Charles Lambert del 9o Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico Birmania Limpieza a vapor Un Lockheed P-38 Lightning 27th Air Depot Group Port Moresby Papua Nueva Guinea P-38 Rayo & # 8220PEGGYS PEGASUS & # 8221
F-5E del 3er Photo Recon Group en Florencia Italia El capitán Merle Nichols de la 79a FS 20th FG con su personal de tierra y P-38J 42-67515 codificado MC-N Cadetes de aviación P-38 Lightning Frames en el día de graduación en Moore Field P-38 Lightning en la línea de montaje Lockheed Burbank 1942
LtCol Leon Gray 3er grupo de reconocimiento fotográfico P-38640 Armeros cargando municiones Lockheed P-38L-1-LO Lightning 44-24217 del 27th FS 1st Fighter Group Piloto de relámpagos P-38 LtCol Lambert
Primeros P-38 Lightning England Montaje de P-38J Lightning 42-104252 en Maison Blanch Argelia, marzo de 1944 Richard Bong y P-38 Lightning Marge P-38J Lightning 42-68017 código N2-D, capitán piloto George Ceuleers del 383rd FS 364th Fighter Group
F-5B Lightning 28th PRS con 310 tanques de caída modificados para operaciones de evacuación médica de alta velocidad Motor P-38 Lightning Maintenance Burtonwood England P-38 Lightning Maintenance Burtonwood England 3 F-5C-1-LO Lightning & # 8220Dot Dash & # 8221 serial 42-67128 Rusia 1944
P-38 Lightning Maintenance Burtonwood England trasero 2 El piloto Richard Bong y su esposa en su P-38 Lightning 1944 Los tripulantes de tierra dan servicio a un P-38 Lightning # 74 del 39th FS 35th Fighter Group, 28 de febrero de 1943 El teniente piloto Faurot sube al P-38 Lightning 39th Squadron 35th Fighter Group Nueva Guinea 1943
Miembros de la tripulación de tierra trabajando en un P-38 Lightning England Teniente James Hagenback del 94 °, FS 1st FG con su P-38 & # 8220Bat Out Of Hell & # 8221 P-38J Lightning 43-28650 # 5 nombrado & # 8220Sweet Sue & # 8221 del 27th FS 1st Fighter Group P-38 Lightning & # 8220 Situación Normal & # 8221 piloto 1Lt Ray Evans 393rd FS 367th FG en el aeródromo de Clastres A-71 Francia 7 de octubre de 1944
El piloto Lt Ford del 36th FS 8th Fighter Group se aleja milagrosamente del aterrizaje forzoso de su P-38L Lightning, 20 de diciembre de 1944 P-38J Lightning 42-68176 & # 8220Sky Cowboy & # 8221 código LC-I, piloto Lt Walker Whiteside del 77th FS 20th Fighter Group con su equipo de tierra P-38G Lightning s / n 42-13173 & # 8220Sweet Pea & # 8221 del 97th FS 82nd Fighter Group Avión de reconocimiento fotográfico F-5 & # 8220Thats My Pop & # 8221 Guam
Cámara de puntero con mira de pistola de 16 mm en el portabombas del Lockheed P-38 P-38G Lightning 42-13036 del 95th FS 82nd Fighter Group, África del Norte F-5 Lightning Reabastecimiento de combustible China P-38G-10-LO Lightning 42-12942 África
P-38J Lightning 42-67980, código 5Y + F del 384th Fighter Squadron, 364ht Fighter Group, Honington, 30 de mayo de 1944 versión de reconocimiento fotográfico del Lockheed P-38 Lightning, 270 y el personal de tierra de la USAAF P-38 Lightning Guadalcanal 12 Fighter Squadron Caza nocturno Lockheed P-38M, s / n 44-26865
F-5E Lightning en India Versión de reconocimiento fotográfico F-5 del P-38 en Sand Airstrip Pacific P-38L Lightning, piloto Capt Watson 1st Fighter Group, 83 Piloto P-38F Lightning Teniente Don Kienholz 1er Grupo de Combate
P-38 Leyte Filipinas 8th Photo Recon Squadron P-38L Lightning, pilot 2Lt Jim Hunt 27th Fighter Squadron, Maloneys Pony nose art P-38 Lightning Fighters irrumpieron en tierra en los muelles de Manila el 8 de mayo de 1945 Lockheed P-38 en vuelo
P-38L Lightning, piloto Capt Watson 1st Fighter Group, tripulación de la USAAF 82nd Fighter Group Aces por P-38G Lightning Lockheed P-38J Droop Snoot Inglaterra ETO P-38 ILUMINACION ATERRIZAJE GUADALCANAL
Piloto de Lockheed F-5F Lt Monroe 1944, arte de la nariz: Jeannie The Farmer & # 8217s Daughter P-38 Lightning transportado por dos DUKW & # 8217s, # 0751 P-38 Lightning Crash Landed Bandera Estadounidense Nariz Art Pacific Lockheed P-38 Lightning nose art ENFERMOS EN CASA
Lockheed P-38H Lightning 1st Fighter Group golpeado en la cola por Bf109 Lockheed P-38 Nose Art Little & # 8216t & # 8217 III Lockheed P-38H-5-LO Lightning 42-67020 P-38L Lightning Rough and Dirty nose art, 18th Fighter Group, 70th Fighter Squadron, Pihilippines 1945, # 100
Cabina relámpago Lockheed P-38 2 Lockheed P-38 Lightning, # 30 PTO P-38L Lightning, piloto Capt Watson 1st Fighter Group P-38 Rayo de los restos del octavo AF
Entrenamiento F-5E Lightning en los EE. UU., # 597 Avión de reconocimiento F-5B en el aeródromo P-38L Lightning, Nose Art Hawkeye Hattie II, 18th Fighter Group, # 411 Lockheed P-38 & # 8220 El Gremlin & # 8221
Lockheed P-38M Lightning Night Fighter con radar AN / APS-4, 7234 Lockheed F-5B Lightning Nose Art & # 8220 Little Lorraine & # 8221, 248 P-38 Lightning, Capitán Robert Achenbrener y Capitán William Drier, 49th Fighter Group 1944 Pacific P-38 Lightning fighter, # 82, Pacific PTO
Pilotos planteados por P-38 del 475th Fighter Group, con 3 muertes japonesas registradas Lockheed P-38J-15-LO Lightning, primer teniente piloto Carrol J. Anderson, VIRGINIA MARIE, 42-104308, # 194, 433rd FS, 475th FG, 1944 Pacífico P-38L Lightning en Hill Airdrome Mindoro Filipinas 1944 475th Fighter Group Lockheed P-38 Pacific estacionado
Octavo Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico F-5 Leyte Filipinas 2 Lockheed P-38H Lightning 49th Fighter Group, Nose Art Beautiful Lass, # 99 Lockheed P-38G, n.o 21 Lockheed P 38J Rayo 44-23315
Lockheed P-38L Gung Ho, piloto Lt Col Chickering, 367th Fighter Group, Bélgica, enero de 1945 Lockheed F-5 Filipinas, 248 Arte de la nariz Lockheed P-38 P-38J-15 Lightning, 12 Fighter Squadron Guadalcanal 42-104295, # 202
Rayas Lockheed F-5 D-Day Piloto P-38L Lightning Teniente Coronel Ashkins 1st FG Peggy Jane Nose Art Italia 1945 P-38L Lightning, 347th Fighter Group 67 Fighter Squadron, & # 8220Franny & # 8221 piloto Lt Gray Filipinas 1945 Temprano P-38 Lightning en vuelo
Lockheed F-5 D-Day 1944 Lockheed P-38J-15-LO Lightning & # 8220Jandina IV & # 8221 volado por Ace Major Jay T. Robbins 43-28832 Lockheed P-38J, capitán piloto Ed McGough 474th Fighter Group Lockheed P-38L Lightning del 67th Fighter Squadron en vuelo durante la Segunda Guerra Mundial
F-5B Lightning Watchfull Wally del 27 ° Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico P-38 Lightning Jandina IV volado por Ace Major Jay T. Robbins P-38L-5-LO Nose Art & # 8220 Putt Putt Maru & # 8221, # 100 s / n 44-25643, piloto Col Charles H. MacDonald, 475th Fighter Group Lockheed F-5B Lightning
Lockheed P-38 Lightning despega del Pacífico F-5B Lightning del 27 ° Escuadrón de reconocimiento fotográfico, rayas completas del Día D de 1944 Lockheed P-38 Rayo 9 Gracie 2 P-38L Lightning pilot 1Lt Ray Sofaly 67th Fighter Squadron, 2 muertes firmadas
Lockheed F-5B versión de reconocimiento fotográfico del Lockheed P-38 Lightning Lockheed P-38H Lockheed P-38J-25 Just Lazy 44-23657 Europa P-38J tail, 55th Fighter Group 343 Fighter Squadron, Inglaterra 1944 En reparación
F-5E Lucivious Lady nariz arte novena Fuerza Aérea Soldados británicos revisando la cabina P-38 P-38L Lightning Capt Watson 1er FG 3 Línea de relámpagos F-5E Isley Field Saipan 1945
P-38L Lightning, Capitán Salling y Lt Baer 347th Fighter Group 67th Fighter Squadron Lockheed P-38 Lightning en vuelo 2 Mantenimiento relámpago del octavo escuadrón fotográfico F-5 P-38L-1-LO Lightning & # 8220PUDGY V & # 8221 con 38 marcas de muerte. Piloto Mayor Thomas McGuire, 431st Fighter Squadron, 475th Fighter Group, 5th AF, USAAF, Filipinas 1944.
P-38 Lightning & # 8220Putt Putt Maru & # 8221 con 24 marcas de muerte. # 100 s / n 44-25643, piloto coronel Charles H. MacDonald, 475th Fighter Group. P-38L Lightning Capt Watson 1er FG 5 P-38 Lightning Fighters irrumpieron en tierra en los muelles de Manila el 8 de mayo de 1945 P-38L Lightning, capitán piloto Summer 475th Fighter Group, # 143
F-5G Lightning 41 ° Escuadrón de reconocimiento fotográfico 44-26434 P-38L Lightning Nose Art & # 8220PUDGY V & # 8221 piloto Thomas McGuire. 431st Fighter Squadron, 475th Fighter Group, 5th AF, USAAF, Filipinas 1944 P-38J Lightning, piloto Lt James Fincher 367th Fighter Group 392nd Fighter Squadron. & # 8221Arkansas Traveller & # 8221 Nose Art. Aeródromo de Clastres (A-71) Francia 12 de octubre de 1944. Accidente relámpago Lockheed P-38
P-38F Lightning, capitán piloto Newbury y tripulación de tierra 1er Grupo de Cazas, 27 ° Escuadrón de Cazas. & # 8220 Querido John & # 8221 Arte de la nariz Remolcador de aviones Clertrac P-38 Lightning en los muelles de Manila 1945 Lockheed P-38J Lightning 1st Fighter Group Nose Art Piloto por cabina de su avión de combate P-38
P-38 Lightning, del 49th Fighter Group, 24 Kills as Lt Col Gerald Johnson 1944 P-38 Lightning Jandine IV, as Major Jay T. Robbins Lockheed P-38J-15-LO Lightning, 1944 Italia, 42-104076 14th Fighter Group 48th Fighter Squadron Vista frontal del avión de reconocimiento Lockheed F-5
Lockheed F-5B 42-66258 Rayo Lockheed P-38H Lockheed P-38J-15 Lightning & # 8220Grizelda & # 8221 P-38L Lightning Capt Watson 1er FG 2
Lockheed P-38 Rayo 9 Gracie P-38 & # 8220Bat Out of Hell & # 8221 del 94th FS, 1er FG volado por el teniente James Hagenback Lockheed P-38J & # 8220Bar Fly & # 8221 nose art P-38L Lightning 1st FG con cohetes 16
P-38 Lightning Orlando AAB Florida 1943 P-38L Lightning, # 100 Putt Putt Maru, 44-25643, piloto coronel Charles H. MacDonald, 475th Fighter Group P-38 Lightning 455th BG Italia 1944 El interior de la cabina de un Lockheed P-38 Lightning
Lockheed P-38H y F-4A F-5 del octavo escuadrón fotográfico Leyte Filipinas & # 8220 Little Lorraine & # 8221 Piloto P-38F Lightning Capitán Charlie Sullivan, 39o Escuadrón de Cazas, Nueva Guinea 1943 Lockheed P-38J 10 42-68161
Octavo Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico F-5 Line Clark Field Luzon Octavo Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico F-5 Leyte Filipinas Lockheed P-38 Droop Snoot Europa P-38 Lightning Guadalcanal 12th Fighter Squadron, # 200
P-38J Lightning, piloto Capitán Lindol Graham, 20th Fighter Group 79 Fighter Squadron, Nose Art & # 8220Susie & # 8221 en Kings Cliffe England Febrero de 1944 P-38 Lightning Sentimental Traveller F-5G Photo Recon Lightning Europe Piloto de Lockheed F-5 37o Escuadrón de reconocimiento fotográfico 15AF
49 ° piloto FG P-38 Lightning Foto de arte de Lockheed P-38 Lightning Tail P-38J-20 Lightning, 420, 18th Fighter Group 77th Fighter Squadron, Nose Art Filipinas 1945 Lockheed P-38 Lightning en vuelo durante la Segunda Guerra Mundial
Lockheed P-38 Tail Insignia octava foto P-38L PUDGY IV, 131, piloto Mayor Thomas McGuire 475 Fighter Group Lockheed F-5 Lightning del 27 ° Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico Rayas del Día D P-38L Lightning Capt Watson 1st FG y Jeep
P-38J-15 44-23139 Pathfinder con radar AN / APS-15. P-38J Lightnings 1st FG Formación 42-104428 Lockheed F-5 Lightning & # 8220Double Take & # 8221 Pacífico Sur Lockheed P-38 & # 8220T & # 8221 del 8th Fighter Group y el personal de tierra de la USAAF
Lockheed P-38J Droop Snoot P-38 Lightning en Guadalcanal 1943 Shark Mouth, # 33 P-38L Lightning Capt Watson y tripulación 1er FG Cambio de motor del P-38L Lightning 18th Fighter Group
P-38 Lightning Nose Art Charlcie Jeanne Piloto Teniente James Watkins P-38E Lightning Nose Art 41 2221 Islas Aleutianas Alaska Avión de reconocimiento F-5E & # 8220RUNAWAY & # 8221 Pacific F-5E Lightning 27th Photo Reconnaissance Squadron
P-38G Lightning Nose Art, piloto Lt Seidman 14th Fighter Group Entrenamiento Lockheed P-38 Lightning en los EE. UU. Lockheed P-38 & # 8220Q & # 8221 del 8th Fighter Group y el personal de tierra de la USAAF P-38L Lightning 18th Fighter Group en combate

Lightning: El inusual Lockheed P-38 Fighter con 30 fotos

El P-38 Lightning era un avión de aspecto inusual. A diferencia de la mayoría de los aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial, tenía dos brazos, cada uno con un motor, de modo que parecía casi como dos aviones atornillados. Esta configuración inusual creó uno de los aviones más exitosos de la guerra y proporcionó un gran comienzo para el trabajo de Lockheed en la aviación militar.

Lockheed se vuelve militar

En febrero de 1937, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) publicó una especificación para un nuevo caza que querían encargar. Los criterios eran exigentes. La USAAC quería un interceptor de alto rendimiento y largo alcance que pudiera mantener una alta velocidad a gran altitud durante al menos una hora.

P-38 Lightning & # 8211 & # 8220Glacier Girl & # 8221

El diseño que finalmente encargaron fue creado por Lockheed. Era la primera vez que la empresa creaba un avión puramente militar y esto puede haber influido en el diseño. Sin las restricciones de la práctica común de perfeccionar los aviones de combate existentes para ocupar nuevos roles, crearon algo radical.

El P-38 era una máquina contundente equipada con cuatro ametralladoras montadas en la nariz y un cañón. También fue rápido. Poco después del primer vuelo de prueba en enero de 1939, entró en los libros de récords con el vuelo transcontinental más rápido en los Estados Unidos, que se completó en siete horas y dos minutos.

Iluminación P-38H en vuelo

Toda esta velocidad y potencia de fuego tuvo un costo. El P-38 era más pesado no solo que la mayoría de los cazas, sino que la mayoría de los bombarderos ligeros en servicio estadounidense. Incorporaba una gran cantidad de características innovadoras. Quizás lo más importante para los administradores militares era que era demasiado caro.

Los beneficios del P-38 superaron sus desventajas. En agosto de 1941, entró en servicio en USAAC.

El rayo británico

En las primeras etapas de su desarrollo, los británicos se interesaron en comprar P-38 para la Royal Air Force (RAF). Luego comenzó la producción en la construcción de aviones para enviar a Gran Bretaña.

Cocooned Lockheed P-38 Lightning y North American Aviation P-51 Mustangs se alinean en las cubiertas de un US Navy Escort & # 8220Jeep & # 8221 Carrier (CVE) listo para su envío a Europa desde Nueva York.

Pero había trampa. El gobierno de Estados Unidos no permitió la exportación de supercargadores a Europa, por lo que a las versiones enviadas a Gran Bretaña les faltaba este componente. Sin un sobrealimentador, el P-38 era mucho menos impresionante. Los pilotos de prueba de la RAF concluyeron que tenía poca potencia y, por lo tanto, la RAF canceló su pedido.

En cambio, los aviones que se ensamblaban para la exportación fueron a las fuerzas armadas estadounidenses. Se llevaron con ellos el nombre que los británicos le habían dado al avión, y que ya estaba ganando una tracción más amplia: el Rayo.

P-38E Lightning # 91, serial 41-2227 del 54th FS 343rd Fighter Group, Alaska

Entrar en la guerra

Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941, los P-38 todavía estaban siendo evaluados y, por lo general, no estaban en servicio de primera línea.

A pesar de esto, un P-38 fue el primer avión de la USAAF en destruir un avión enemigo en la guerra. Un P-38 con base en Islandia derribó un Focke-Wulf Condor alemán horas después de la declaración de guerra.

El P-38 se desplegó ampliamente en todos los escenarios donde lucharon las fuerzas estadounidenses. Los alemanes lo apodaron el diablo de la cola de horquilla gracias a su combinación mortal de poder de fuego pesado y vuelo de alto rendimiento.

Lockheed P-38 Lightning USAF

Guerra a distancia

Durante 1942-3, muchos escuadrones de combate en el Pacífico fueron equipados con la versión entonces actual del P-38, el P-38E. Durante el transcurso de la guerra, 27 escuadrones en el Pacífico fueron equipados con el P-38, que resultó ser una de las mejores armas en ese teatro.

Con su largo alcance, el P-38 era perfecto para las batallas navales de largo alcance y las escaramuzas aéreas de la guerra del Pacífico. Los P-38 destruyeron más aviones enemigos que cualquier otro caza del arsenal aliado. El mayor Richard Bong, el mayor as del aire estadounidense de la guerra, derribó 40 aviones japoneses mientras volaba P-38.

Fue en el Pacífico donde los P-38 llevaron a cabo su misión más famosa: el derribo de un avión que transportaba al almirante Yamamoto, comandante en jefe de la marina japonesa. La misión fue llevada a cabo por P-38 del 339 ° Escuadrón de Cazas.

Volando desde Guadalcanal, usaron tanques de caída para darles un rango adicional para interceptar a Yamamoto lejos de donde él hubiera esperado que estuvieran las fuerzas estadounidenses. La muerte de Yamamoto fue un duro golpe para la moral y el liderazgo japoneses, un gran éxito para el P-38.

Mariscal Naval General Isoroku Yamamoto

Modelo J

El excelente desempeño del P-38 condujo al desarrollo de nuevos modelos. Los F-4 y F-5 eran aviones de reconocimiento equipados con cámaras en lugar de armas, que usaban su velocidad y alcance para recopilar información sobre las posiciones enemigas.

La versión más notable fue el P-38J. Las nuevas hélices (hélices) le dieron una mejor velocidad y ascenso a gran altitud. Tenía más espacio para combustible y cuando estaba equipado con tanques de caída podía alcanzar un alcance de 2300 millas, suficiente para volar desde bases aéreas británicas al corazón de Alemania, luchar contra aviones enemigos y regresar.

El modelo J tenía una velocidad máxima de 414 mph en condiciones normales. En una inmersión de combate, esto se elevó a más de 550 mph. El avión se volvió difícil de controlar a velocidades tan altas, por lo que se introdujo un nuevo sistema de control. Uno de los primeros ejemplos de controles asistidos por potencia, utilizaba sistemas hidráulicos para ayudar al piloto a manejar su avión.

Vista de la cabina de un P-38G. Tenga en cuenta el yugo, en lugar del palo más habitual.

Convertirse en un bombardero

A medida que avanzaba la guerra, las tácticas cambiaron, la tecnología se desarrolló y nuevos aviones entraron en la guerra. Aunque el P-38 permaneció en acción en todo momento, su papel original como interceptor fue usurpado en Europa por el Republic P-47 Thunderbolt y el Norteamérica P-51 Mustang. En ese teatro, el P-38 asumió nuevas tareas.

A medida que las fuerzas terrestres aliadas invadieron Europa a través de Sicilia y Normandía, el poder aéreo en la región se utilizó cada vez más en funciones tácticas y de ataque terrestre, para apoyar el avance de las tropas terrestres. El P-38 se utilizó en este papel, bombardeando y ametrallando a los ejércitos alemanes.

Su gran alcance y rendimiento a gran altitud también hicieron que el P-38 fuera útil como bombardero estratégico. A varios modelos J se les proporcionó un asiento adicional para llevar un bombardero y una mira Norden. Estos aviones lideraron flotas de P-38 Lightning en misiones de bombardeo de precisión que provocaron la destrucción de la máquina de guerra alemana.

Rayo P-38

Luchando en todo el mundo y en varios roles, el P-38 demostró ser un avión poderoso y una de las armas estadounidenses más efectivas de la Segunda Guerra Mundial.

Vista trasera del P-38

P-38 Lightning F5A versión de reconocimiento

P-38J Lightning con rayas del día D & # 8211 392nd FS Normandy.

P-38J & # 8211 Sweet Sue del 27º FS 1st FG.

P-38 Reconnaissance con dos escoltas P-51 Mustang.

P-38L Lightnings del 96th FS 82nd Fighter Group.

P-38 en construcción en Lockheed en Burbank, California 1941.

Caza nocturno P-38M con radar AN / APS-4.

P-38 Lightning del 94th FS 1st FG en África.

Planta de mantenimiento P-38 & # 8211 Inglaterra.

P-38 Recon & # 8211 K-22 Instalación e intervalo de cámara aérea & # 8211 Italia.

P-38 Lightning in Flight & # 8211 Segunda Guerra Mundial.

Formación P-38 sobre Yugoslavia y # 8211 15 ° Fuerza Aérea.

Formación relámpago P-38 en 1941.

El teniente Fred Eberle & # 8211 de enero de 1945 en su P-38 llamado & # 8220Ripper & # 8221. Note el daño en el ala.

Se estrelló el P-38J del 383 FS.

P-38 coloreado de la 392a FS con un Schwimmagen en primer plano & # 8211 1944 Francia.

P-38 de reconocimiento con franjas de invasión en blanco y negro audaces que participan en la Campaña de Normandía

Aviones de combate construidos en EE. UU. Que representan diferentes épocas: un P-38 Lightning de la Segunda Guerra Mundial, un par de F-86 Sabres de la era temprana de los reactores y un moderno F-22 Raptor.

P-38 Boneyard en Panagar, India & # 8211 Octubre de 1945.

P-38 Lightning con tanques de caída

Rayo Lockheed P-38J

Lockheed P-38 Lightning


Clarence Leonard (& # 8220Kelly & # 8221) Johnson (27 de febrero de 1910-21 de diciembre de 1990)

Clarence Leonard (& # 8220Kelly & # 8221) Johnson nació en Ishpeming, Michigan, Estados Unidos de América, el 27 de febrero de 1910. Fue el tercero de cinco hijos de Peter Johnson, un albañil, y Kjrstie Anderson Johnson. Sus padres eran inmigrantes de Suecia.

C.L. Johnson, 1932 (Michiganensian)

Kelly Johnson asistió a Flint Central High School y se graduó en 1928. Después de estudiar en un colegio comunitario, Johnson se trasladó a la Universidad de Michigan en Ann Arbor. Se graduó en 1932 con una licenciatura en Ingeniería Aeronáutica (B.S.E. AeroE.). Ganó la Beca Frank Sheehan en Aeronáutica, que le permitió continuar en la Universidad para obtener una Maestría en Ciencias en Ingeniería Aeronáutica (M.S.E.) en 1933.

Kelly Johnson comenzó a trabajar como diseñador de herramientas para Lockheed Aircraft Company en Burbank, California, en 1933. Después de transferirse al departamento de ingeniería, fue asignado al proyecto Electra del Modelo 10 de la compañía. Johnson identificó un problema de estabilidad con el diseño del avión # 8217, y fue enviado de regreso a la Universidad de Michigan para realizar un estudio de túnel de viento que resultó en su propuesta de la configuración de cola vertical gemela que fue una característica de muchos aviones Lockheed que siguieron. Johnson también se desempeñó como ingeniero de pruebas de vuelo para el avión.

Un genio de la ingeniería y el diseño aeronáuticos, fue responsable de todos los aviones más famosos de Lockheed & # 8217: los bombarderos medianos Lockheed Hudson y Neptune, el caza bimotor P-38 Lightning, el P-80 Shooting Star, América & # 8217s primero caza a reacción de producción completa. Él diseñó el hermoso avión de pasajeros Constellation. La lista es aparentemente interminable: el F-94 Starfire, el F-104 Starfighter, el U-2, el A-12 Oxcart y el SR-71 Blackbird.

Clarence L. & # 8220Kelly & # 8221 Johnson realizó pruebas en túnel de viento del Lockheed Model 10 en la Universidad de Michigan. (Lockheed Martin) El prototipo Lockheed Model 10 Electra NX233Y durante las pruebas de vuelo. (Lockheed Martin) Lockheed Modelo 12 Electra Jr. (No. de catálogo SDASM: 01_00091568) Lockheed YP-38 Lightning (Fuerza Aérea de EE. UU.) Lockheed Modelo 14-N2 Super Electra Special, c / 1419, NX18973. (Archivo del Museo del Aire y el Espacio de San Diego) Lockheed Modelo 414 Hudson (A-29A-LO) en las marcas del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. (Fuerza Aérea de EE. UU.) Prototipo Lockheed Modelo 18 Lodestar, NX17385. (Lockheed Martin) Lockheed Ventura (IWM ATP 12110C) Clarence L. & # 8220Kelly & # 8221 Johnson (izquierda) y el piloto de pruebas de ingeniería jefe Milo G. Burcham, con el XC-69. (Lockheed Martin) Prototipo Lockheed XC-69, NX25600, aterrizando en el aeropuerto de Burbank. (Lockheed Martin) El prototipo Lockheed XP-80, 44-83020, en Muroc AAF, 8 de enero de 1944. (Lockheed Martin) Clarence L. & # 8220Kelly & # 8221 Johnson con un modelo a escala de un Lockheed P-80A-1-LO Shooting Star. (Lockheed Martin) Prototipo Lockheed XP2V-1 Neptune, Bu. No. 48237, 1945. (Lockheed Martin) Prototipo Lockheed TP-80C-1-LO (T-33A), 48-356, con P-80C-1-LO Shooting Star 47-173, en el aeropuerto Van Nuys, California. (Lockheed Martin) Prototipo Lockheed YF-94, 48-356. (Ver prototipo TP-80C, arriba) (Fuerza Aérea de EE. UU.) Prototipo Lockheed XF-104, 53-7786, fotografiado el 5 de mayo de 1954. (Lockheed Martin) Kelly Johnson sentada en la cabina de un prototipo de Lockheed XF-104 Starfighter. (Lockheed Martin) Lockheed U-2, & # 8220 Artículo 001 & # 8221 (Lockheed Martin) Prototipo Lockheed L-1049 Super Constellation, NX6700, ex-L-049 NX25600. (Lockheed Martin) El segundo Lockheed L-1649A Starliner, entregado a Trans World Airlnes en septiembre de 1957. (Lockheed Martin) /> Lockheed EC-121T Warning Star. (Fuerza Aérea de EE. UU.) Lockheed Modelo L-349 JetStar. Lockheed A-12 60-6924 (Lockheed Martin) Lockheed SR-71A 69-7953. (Fuerza Aérea de EE. UU.) Clarence L. (& # 8220Kelly & # 8221) Johnson, Director de Lockheed & # 8217s Advanced Development Projects (& # 8220the Skunk Works & # 8221) con el primer interceptor YF-12A, 60-6934. (Lockheed Martin)

Kelly Johnson se casó tres veces. Se casó con la señorita Althea Louise Young, que trabajaba en el departamento de contabilidad de Lockheed, en 1937. Ella murió de cáncer en diciembre de 1969.Luego se casó con la señorita Maryellen Elberta Meade, su secretaria, en Solvang, California, el 20 de mayo de 1971. Ella murió el 13 de octubre de 1980 de complicaciones de la diabetes. Se casó con su tercera esposa, la Sra. William M. Horrigan (de soltera Nancy M. Powers), viuda y mejor amiga de MaryEllen, 21 de noviembre de 1980. Johnson no tuvo hijos.

Kelly Johnson se retiró de Lockheed en 1975 como vicepresidente senior. Permaneció en el consejo de administración hasta 1980.

Clarence Leonard Johnson murió el 21 de diciembre de 1990 en St. Joseph & # 8217s Medical Center, Burbank, California, después de un largo período de hospitalización. Fue enterrado en el Forest Lawn Memorial Park en Hollywood Hills, Los Ángeles, California.


Lockheed P-322 Lightning - Historia

Construido como P-38J-15-LO por Lockheed en Burbank, California, EE. UU.

Tomado en fuerza / carga con la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos con s / n 43-2181.

Corrió como # 88, llamado Flying Shamrock.


Fotógrafo: Bruce Fraites
Notas: Otra foto de Glenn McCarthys Flying Shamrock antes del inicio del Bendix de 1947. La pérdida de este avión durante el Bendix ciertamente se ha sumado a algunas de las dificultades a las que se han enfrentado los historiadores al tratar de conocer la verdadera historia de este avión. Muchas de las modificaciones se han malinterpretado a lo largo de los años.


Fotógrafo: Archivos SARH


Fotógrafo: Archivos SARH
Notas: Cleveland


Fotógrafo: Peter Bowers
Notas: 1947 Bendix Race


Fotógrafo: Archivos SARH

A McCarthy Oil and Gas Corp, Houston, TX con nuevo c / r N5101N (P-38, 1913060).

Registro civil, N5101N, cancelado.


Fotógrafo: Archivos SARH


Lockheed P-38 Lightning

El P-38 fue el único caza estadounidense construido antes de la Segunda Guerra Mundial que todavía estaba en producción el Día de VJ. Desarrollado a través de muchas versiones sucesivamente mejoradas, el Lightning se usó en todas las zonas de combate de EE. UU. Como caza de alta y baja altitud, escolta de combate, bombardero, avión de reconocimiento fotográfico, ataque de bajo nivel y cohete de combate, y capa de pantalla de humo.

El primer avión desarrollado desde el principio como tipo militar por Lockheed, el P-38 fue diseñado para cumplir con una especificación del Cuerpo Aéreo emitida en 1936. El prototipo XP-38 voló por primera vez el 27 de enero de 1939 y el primer YP-38 En marzo de 1941, se entregó a la USAAF un avión de evaluación de servicio de una orden de compra limitada de 13.

El P-38D fue la primera versión del Lightning que entró en servicio en la guerra: un avión de esta marca fue el primer caza estadounidense en derribar un avión enemigo, sobrevolando Islandia unos minutos después de que Estados Unidos declarara la guerra a Alemania. El P-38L fue la última versión de caza en ver el servicio de combate, que abarcó las etapas finales de la Guerra del Pacífico. Dos P-38L Lightning que escoltaban una Fortaleza Boeing fueron en realidad los primeros cazas aliados en aterrizar en suelo japonés después de la rendición.

Construido en grandes cantidades durante la guerra, el Lightning, como el tipo fue nombrado por primera vez por la RAF, apareció en 18 variantes. La RAF, sin embargo, recibió solo tres de los 143 aviones similares al P-38D que siguió al P-38 en producción, siendo su desempeño inaceptable para la RAF. Esto se debió al hecho de que a Lockheed no se le permitió exportar aviones con motores turboalimentados, por lo que fue necesario instalar los motores Allison V-1710-33 de 775 kW sin sobrealimentación que habían demostrado tener poca potencia en el prototipo XP-38.

El P-38D en servicio en los EE. UU. Difería del P-38 original al introducir tanques autosellantes y revisiones de la unidad de cola para superar los golpes. El P-38E tuvo cambios de armamento y fue seguido por el P-38F con motores más potentes y bastidores debajo de las alas (entre los motores y la góndola del fuselaje) para tanques de caída o armas: los ejemplos de producción tardía introdujeron flaps tipo Fowler que tenían una configuración de 'caída' para mejorar la maniobrabilidad. El P-38G tenía motores más potentes, al igual que el P-38H y el -38J; este último introdujo un sistema de enfriamiento mejorado y alerones eléctricos. La versión más extensamente construida fue el P-38L (3.923), equipado para transportar proyectiles de cohetes debajo de los paneles del ala exterior. Algunos P-38J se convirtieron para servir como 'Pathfinders' de dos asientos, algunos P-38L como cazas nocturnos P-38M o entrenadores de dos asientos TP-38L y otras versiones incluyeron aviones de reconocimiento fotográfico F-4 y F-5.

El Lightning se recuerda especialmente como una escolta de largo alcance para los bombarderos de la Octava Fuerza Aérea que realizan ataques diurnos de penetración profunda contra objetivos en Alemania, así como para la interceptación y destrucción de largo alcance del bombardero Mitsubishi G4M1 (Betty) que transportaba al almirante Isoroku de Japón. Yamamoto.

Mi tío Fred M. March, era jefe de línea en Nueva Guinea para el 482 Service Sqdn., Tengo numerosas fotos de él y Maj Bong, y su P 38, con 27 banderas japonesas en el fuselaje. Los comentarios del tío Fred sobre Bong no fueron gloriosos, porque perdió a muchos compañeros. "No es un buen jugador de equipo".

Se pueden encontrar varias buenas fotos de época de los P-38 en el Pacífico en www.flyingknights.net, un sitio centrado en el noveno escuadrón de cazas, el mismo atuendo de los ases Bong, McGuire y Johnson.

Mi buen amigo y vecino, Harry T Hanna, se convirtió instantáneamente en un as mientras volaba su P-38 en el norte de África mientras estaba en una misión con su comandante William Leverett. Harry derribó 5 aviones alemanes mientras Leverett lo preparó derribando 7.
Estoy tratando de convencerlo de que vaya al evento Fantasy of Flight en Lakeland FL el 14 de abril, donde tendrán otros Ases, pero no se comprometerá a darme el honor de llevarlo. Creo que es demasiado humilde.
Ahora tiene 89 años. y en gran forma.

Mi padre comenzó a entrenar en vuelo en biplanos Stearman, luego A6 Texans, luego B25 para experiencia en múltiples motores, luego la variante de reconocimiento fotográfico P38 / F5 en solitario, la forma en que la mayoría de los otros pilotos P-38 aprendieron. Estaba programado para embarcar a Japón en agosto de 1945 cuando terminó la guerra. Nunca llegó a volar al extranjero. Él tampoco se sentó nunca en otra cabina después de la guerra. En la década de 1970, algunas personas con las que trabajaba querían que participara en la compra de un Cessna. "¿Por qué querría conducir un Volkswagen después de haber conducido un Ferrari?", Respondió. El P-38 inicialmente tuvo una mala reputación por no tener calefacción en la cabina en los primeros modelos (el avión se desarrolló en California, donde el calor normalmente no era un problema), y fue el primer avión de combate capaz de volar lo suficientemente rápido en una inmersión como para encontrarse constantemente compresibilidad, un fenómeno entonces conocido pero poco comprendido. Hoy ese problema se resuelve con estabilizadores horizontales totalmente flotantes y otros avances de ingeniería aeronáutica de las lecciones aprendidas de la manera difícil con el P-38 y algunos otros aviones de combate de la época posterior de la Segunda Guerra Mundial. Los F5 tenían flaps de inmersión, calefacción en la cabina, una cámara enorme en la nariz alargada "inclinada" y topes de seguridad rompibles en los aceleradores. No tenían armamento. Su única defensa fue la velocidad. Si se empujaban los aceleradores a través de las paradas de seguridad, el avión iría rápido, consumiría rápidamente grandes cantidades de combustible e inmediatamente entraría en el taller para cambiar los motores si el piloto podía regresar de la misión. Los procedimientos de rescate de emergencia NO invertidos fueron parte del entrenamiento de los pilotos. Los rescates de práctica reales no se realizaron durante el entrenamiento, pero el procedimiento se probó con éxito en combate. Como otros, yo también me he preguntado por qué la contribución del P-38 al esfuerzo bélico en ambos teatros se convirtió en una mera nota al pie de página en la historia final de la Segunda Guerra Mundial. Tanto los alemanes como los japoneses eran conscientes de las vulnerabilidades del avión, pero los pilotos del P-38 fueron entrenados para luchar en los términos del P-38, no del enemigo, para explotar las debilidades del avión enemigo, y eso todavía se practica hoy en la Fuerza Aérea y la Armada. . Y sí, las 40 muertes de Richard Bong fueron todas en un P-38 en el teatro del Pacífico. Un célebre héroe de guerra en su tiempo, regresó a los Estados Unidos al final de la guerra, ayudó a vender bonos de guerra y luego se desempeñó como piloto de pruebas en el primer avión a reacción de Lockheed, el F-80 Shooting Star. Murió en un accidente de vuelo de prueba del F-80 antes del final de la guerra. Esa puede ser una de las razones por las que el P-38 no recibió el crédito debido a que su piloto más famoso no sobrevivió para mantener viva su fama.

MI DÍA PASÓ DE B-25s A P-38 FOTO. SU AVIÓN SE INCENDIO SOBRE TEXAS EN UNA MISIÓN DE PRÁCTICA JUSTO ANTES DE SER ENVIADO. SE ROMPIÓ MALMENTE AL TIRAR EL CANOPY RELEASE, QUE TERMINÓ SU GUERRA. ARMADO NUNCA FUE LO MISMO, PERO ESTUVO VIVO, ¡ASÍ ESTOY AQUÍ HOY! LE ENCANTÓ EL AVIÓN, PERO NUNCA SE SENTÓ DE NUEVO EN EL ASIENTO DE UN PILOTO.

Leo: Tienes razón sobre las "pequeñas solapas" de la J. Marcaron la diferencia en el mundo que conozco de primera mano.

Lori: No hay ningún caso registrado de un piloto de rescate enganchado al ascensor. No nos enseñaron a rescatar al revés. Dos de mis compañeros de escuadrón tuvieron que escapar, y no al revés. El primero resultó herido, no por el ascensor, sino por el fuego "amigo" del suelo mientras descendía en su paracaídas.

Willmatt22: En Williams AFB (entrenamiento avanzado, monomotor) hicimos la transición a (lo que recuerdo como) un UC78 (tropas / suministros bimotores), luego el RP-322, el prototipo P-38 pedido y enviado a Inglaterra ( y tuvo un desempeño pobre). Me gradué como experto en P-38 y fui directamente a un F-5 (lo mismo que el P-38E, pero sin armas).

¡El 'diablo de cola bifurcada' reinó supremo!

Mi abuelo, Herman Sloan, trabajó en P-38 durante la Segunda Guerra Mundial aquí en los EE. UU. Esculpió un modelo del Lightning en un trozo de parabrisas que salió de uno de los aviones. Todavía lo tengo. Es la pieza central de mi oficina.

Hola
Necesito un consejo sobre cómo convencer a un idiota de que es 38 y no 32.

Aunque con líneas rojas a 450 mph en una inmersión para los primeros modelos (a 15 grados), los modelos de finales de la guerra fueron sometidos a prueba en vuelo a una inmersión terminal de 518 mph. La aleta de buceo finalmente se ocupó de la compresibilidad que plagó al P-38 hasta finales de la ejecución del modelo J.

Tengo dos aviones de control remoto P-38, ¡se ven geniales en el aire! Mi proyecto es hacer que estos dos P-38 sean lo más reales posible, he logrado obtener mucha información de la web, pero el único elemento que no tengo es una vista de pájaro del motor del P-38, ¿alguien lo habría hecho? una foto del motor? Sería muy apreciado, gracias Sam.

18,000 y cambio de Lightnings te da un B-2, usado. Y, sin embargo, ¡hay más B-2 que Lightning volando hoy!

Lockheed P-38- $ 115,000 frente a NA P51D $ 54,000. P-40's solo $ 45,000. 6 Lightnings te consigue un B-29. Es solo dinero.

¡El P-38 era algo diferente! A veces me encanta, después de todo, los japoneses lo calificaron como el mejor luchador de EE. UU. En lo alto. Eso es un gran elogio para este caza P-38L de 10 toneladas juzgado por los pilotos de los luchadores más ligeros y ágiles de la guerra. Pero a veces no me encanta. Mira cómo murió Tom McGuire. 4 P-38 en una pelea con 2 o 3 cazas Nakajima. Y al menos Tommy era un as de primera categoría, quizás la mayoría de ellos eran pilotos Lightning de calidad que volaban los últimos P-38. Solo 2 regresan de su vuelo no autorizado después de ser azotados por un par de pilotos del ejército japonés al final de la guerra. Por supuesto, uno de los Nakajima era un franco. Quizás Tom solo vio el Oscar cuando decidió participar a bajo nivel sin deshacerse de los tanques de caída primero, para salvar a un compañero. El P-38L prestado no pudo completar el giro cuando cayó al suelo.
La reputación del Lightning se ganó principalmente con los modelos anteriores. Eran arriesgados en una inmersión de más de 15 grados o para cualquier distancia. Eran lentos para rodar y girar, y la escalada era poco profunda. Un golpe de 20 mm en el plano de cola donde se adhiere a la aleta podría derribarlo. Pero eran rápidos y contundentes sin pérdida de par. El rendimiento era mejor en altitudes medias y los Allison sobrealimentados no eran fiables. El L fue el último modelo y fue el más producido. Ha mejorado mucho en todos los aspectos mencionados. Podría sumergirse en el cuello de un Bf 109. y retirada. Incluso podría rodar y girar con la mayoría de los luchadores. Pero aún requería una curva de aprendizaje empinada para el piloto y el mecánico, ahora sobresalía en lo alto, pero aún era difícil armonizar los supercargadores gemelos allí. Además, podía comprar 2 Mustang por el mismo precio y los P-51 tenían calefacción.

Hola Gary, he estado viendo un documental en la televisión y dijeron que Richard Bong era sin duda un gran jugador. Cuando navega por la web, su nombre aparece la mayor parte del tiempo. Mi papá también voló un p38. Su avión fue derribado sobre Hungría, estuvo cautivo durante un año. Sabes que no puedes expulsarte de ese avión, tienes que darle la vuelta y caer. Mi papá es mi héroe.

Hola Gary, ahora estoy viendo un documental sobre la p38 y dicen que Richard Bong fue un actor importante. Y cuando navega por la web, su nombre aparece la mayor parte del tiempo. Es un programa super interesante. Mi papá también voló un p38 en wwll. Fue derribado sobre Hungría y capturado y cautivo durante un año. Sabes que realmente no pueden salir disparados del avión, tienen que voltearlo y caerse.

¿Alguien puede decirme si los pilotos entrenados para volar el P-38 fueron seleccionados de las escuelas avanzadas de bimotor (bombardero) o avanzadas de monomotor (caza)?

Las grandes primicias en los brazos son radiadores de refrigerante, que daban escalofríos a los aerodinámicos. Los pilotos de Lightning en Europa comúnmente disparaban contra Mustangs. Una ventaja del P38 era que no se parecía a ningún otro avión. Una desventaja del P38 era que no se parecía a ningún otro avión desde una gran distancia. Un gran problema en Eupope, la cabina no estaba presurizada, tenía corrientes de aire y estaba fría. Pocas personas detrás de proporcionar el aire acondicionado, Air Ministries, fabricantes o diseñadores del Departamento de Defensa dieron alguna consideración a la comodidad del piloto, aunque tiene una relación real con la eficiencia. P38E estaba presurizado y P49 bloqueado un poco más cómodo, pero no sucedió. El P38 tenía una curva de aprendizaje antes de que un piloto fuera competente. algunos grandes aviones son así. Tommy MacGuire estaba peleando con perros contra un Oscar, uno de los aviones con más peleas de perros de la historia, sin dejar caer sus tanques, cuando lo perdió. Si no hubiera estado justo encima de los árboles, probablemente se habría recuperado. Solo esa vez, tenía demasiada confianza en sí mismo y en su avión y se hundió en el suelo. El avión sufrió de "compresibilidad" en una inmersión desde gran altura, como Hawker Typhoon. Los kits de reparación temporal enviados a Europa en un barco, hundido por un submarino. No se enviaron reemplazos. Los pequeños flaps debajo de las alas aparecieron en producción solo en la ejecución del P38J. Robin Olds encontró este efecto. Sobrevivió, algunos no. Cuando finalmente perfeccione mi Máquina del Tiempo, me deshaceré de los talones externos del plano de cola y colocaré un estabilizador en movimiento, luego moveré los radiadores a la cabina y luego.

Mi abuelo casi muere a manos de uno de estos en un incidente de fuego amigo.

Un piloto llamado Fred A______ escribió un libro sobre su experiencia en tiempos de guerra entrenando y volando un P-38. Pensé que el libro se llamaba "Pomo 52" ("Pomo de la puerta" es el sobrenombre de su escuadrón. ¿Alguien sabe de este libro o autor? Su apellido comienza con A. Eso es todo lo que sé.


Nervios de acero

Los pilotos de Photo Recon fueron cariñosamente llamados & quotPhoto Joes & quot.

Mucha gente ha dicho que los pilotos de reconocimiento fotográfico hicieron todo lo que hicieron los pilotos de combate, pero lo hicieron sin armas (aparte del .45 que llevaban en la cabina). La velocidad y la altitud eran la única protección que tenían los Photo Joe.

  • Volar en territorio enemigo (sin armas)
  • Tenían que participar en peleas de perros (sin armas), básicamente evadiendo los aviones enemigos que los habían visto.
  • Fueron valorados por la recopilación de inteligencia previa al ataque y la evaluación de daños posteriores al ataque.

Debido a que no tiene armamento, el F-5 era mucho más liviano y, por lo tanto, más rápido que los P & # 820938 estándar, una ventaja definitiva en los cielos hostiles sobre territorio enemigo.

El miembro de la asociación, Jude BK Pao, fue parte del Reconocimiento de la Fuerza Aérea China y tiene una historia interesante que contar aquí.

Fueron los primeros en D & # 8209Day y los últimos en VE-Day, volando misiones fotográficas esenciales, atrevidas y de bajo nivel sobre las playas de invasión de Normandía y luego en apoyo de los ejércitos aliados en su camino a través de las Ardenas. , a través del Rin y en el propio Reich.

Larry Schmidt cuenta cómo sirvió en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Durante la Segunda Guerra Mundial y cómo una combinación de iniciativa y suerte lo puso en la cabina de un piloto y luego lo llevó a casa nuevamente.

Escrito por nuestro propio historiador de la Asociación P & # 820938, John Stanaway. Comenzando las operaciones en abril de 1942 con un vuelo reducido de cuatro Lockheed F & # 82094 Lightning, el octavo escuadrón fotográfico dio a las Fuerzas Aéreas del Ejército estadounidense su única cobertura de reconocimiento aéreo del Pacífico suroeste.

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Guía del modelador para la reseña del libro Lightning P-38

Aero Research ha lanzado el próximo título de su serie Modelers 'Guide, esta vez con la serie Lockheed P-38 Lightning. Si recuerda la serie Detail and Scale de Bert Kinzey (muchos de nosotros tenemos la colección completa en nuestras bibliotecas), Bert tomaría un tema, proporcionaría una breve introducción y luego observaría cada variante con algunas fotografías y dibujos de recortes para mostrar las diferencias entre cada uno. variante. Al final, examinaría los kits disponibles y los productos del mercado de accesorios disponibles en ese momento.

Al igual que el primer título del A-1 Skyraider, Jay Sherlock ha llevado esto en una mejor dirección para el modelador. Primero, todas las páginas están en color. En segundo lugar, se centra en el modelo más que en la historia y el funcionamiento de la aeronave. Por ejemplo, en la primera imagen a continuación, enumera los kits recomendados en escala 1/32, 1/48 y 1/72 y luego los hace referencia al dibujo para identificar los cambios que se deben realizar para replicar una de las 26 variantes P-38 Lightning. en este título.

Para darte una idea de cuán completa es la cobertura de este título para el modelador, mira la lista de temas y cada uno tiene el diagrama, la lista de kits disponibles en cada escala y las diferencias / detalles a observar:

  • XP-38
  • YP-38
  • Iluminación I y II
  • P-322-I y II
  • P-38
  • XP-38A
  • P-38D
  • P-38E
  • P-38F
  • P-38G
  • P-38H
  • P-38J
  • P-38J / L Droop Snoot
  • P-38J / L Pathfinder
  • P-38K
  • P-38L
  • P-38M
  • F-86L
  • F-4-1
  • F-4A-1
  • F-5A
  • F-5B
  • F-5C
  • XF-5D
  • F-5E
  • F-5F
  • F-5G

Además de estas excelentes listas de verificación de modificaciones y de los kits que son los mejores para comenzar para cualquier variante dada, este título también proporciona una referencia única en los apéndices para números de serie, unidades operativas, aeronaves sobrevivientes y referencias disponibles.

Por supuesto, una referencia de modelado no estaría completa sin una lista de kits disponibles y una discusión de los méritos de cada uno.

Esta es otra gran referencia del modelador y también aprecio mucho la cobertura de las variantes de reconocimiento. ¡Estoy deseando poder poner en práctica este nuevo volumen!


[2.2] RAYOS DE CADENA XP-49 / XP-58

* Lockheed también construyó dos diseños hermanos para el P-38: el & quotXP-49 & quot y el & quotXP-58 Chain Lightning & quot.

En la primavera de 1939, el Cuerpo Aéreo emitió una solicitud para un caza de escolta de largo alcance bimotor avanzado, derivado de un tipo existente y equipado con motores avanzados de alto rendimiento.Lockheed respondió a la solicitud con el "Modelo 222", que se parecía mucho a un P-38, excepto que tenía una cabina presurizada y debía ser propulsado por motores Pratt & amp Whitney X-1800-SA2-G de 24 cilindros en línea, entonces en desarrollo. y se espera que proporcione más de 1.490 kW (2.000 HP). El Modelo 222 iba a estar armado con cuatro cañones de 12,7 milímetros y dos de 20 milímetros.

El Modelo 222 ganó la competencia, y el Air Corps ordenó un solo prototipo como el & quotXP-49 & quot; en octubre de 1939. Lockheed propuso que los P-49 de producción estuvieran equipados con radiales Wright R-2160 Tornado turboalimentados con 1.715 kW (2.300 HP) cada uno, lo que le daría al P-49 un rendimiento estimado de 800 KPH (500 MPH) en altitud.

El trabajo en el XP-49 fue lento, ya que Lockheed se vio envuelto en la acumulación militar de Estados Unidos antes de la guerra. A medida que avanzaba el trabajo de desarrollo, tanto el Air Corps como Lockheed comenzaron a tener dudas, por diversas razones, sobre los potentes motores que se instalarían en la aeronave, por lo que se cambió el diseño para incorporar dos Continental XIV-1430-9 / 11 12 -Motores de cilindros en V invertida de 1.150 kW (1.540 CV) cada uno para el despegue. La disponibilidad del motor retrasó aún más el desarrollo de la aeronave, y el XP-49 no despegó hasta abril de 1942.

El XP-49 se parecía mucho a un P-38, excepto por su mayor longitud y sus góndolas más largas, y de hecho los dos aviones compartían aproximadamente dos tercios de sus partes. El avión fue evaluado en el verano de 1943, pero los motores Continental eran problemáticos.

Algunas fuentes afirman que el XP-49 tenía pocas o ninguna ventaja de rendimiento sobre la producción existente del P-38, otros citan a un piloto de prueba que dijo que podría `` volar anillos alrededor del Rayo '', pero cualquiera que sea el caso, la USAAF abandonó todos los planes para poner el XP-49 en producción. El único prototipo se utilizó para pruebas ocasionales, incluido el lanzamiento de una grúa para simular aterrizajes duros, y finalmente se desechó en 1946.

* El XP-58 en realidad comenzó su vida en la primavera de 1940 como una versión avanzada de caza de escolta del P-38, con el desarrollo a pedido de la USAAF. Se consideraron las versiones de un solo asiento y de dos asientos, la versión de dos asientos se equiparía con armamento adicional montado en la torreta. La versión de un solo asiento se abandonó rápidamente y la versión de dos asientos pasó por una serie de cambios de diseño radicales, particularmente en lo que respecta al ajuste del motor. Con el estallido de la Guerra del Pacífico en diciembre de 1941, el proyecto pasó más o menos a un segundo plano, y la mayoría del personal se trasladó a proyectos de mayor prioridad. La USAAF luego comenzó a cambiar los requisitos, redefiniendo el XP-58 como un avión de ataque terrestre, luego un bombardero, luego un interceptor, considerando una desconcertante variedad de ajustes de equipo. El único prototipo XP-58 finalmente voló el 6 de junio de 1944.

El XP-58 fue una desviación sustancialmente más radical del diseño original del P-38 que el XP-49. Si bien el XP-58 tenía la configuración general Lightning, nadie podría haberlo confundido con un Lightning. Era un monstruo, más en la escala del caza nocturno Northrop P-61 Black Widow, y estaba propulsado por dos motores en línea Allison V-3420-11 de 24 cilindros con 1.565 kW (2.100 HP) cada uno, un V-3420 que ascendía a a dos V-1710 atascados.


El XP-58 debía montar cuatro cañones de disparo delantero fijos de 37 milímetros en la nariz y dos barbetas de control remoto, cada una con dos ametralladoras de 12,7 milímetros, se instalarían en la parte trasera del fuselaje. También se consideró un armamento avanzado alternativo de dos ametralladoras de 12,7 milímetros y un cañón de 75 milímetros, para romper las formaciones de bombarderos, pero en realidad, nunca se instaló ningún armamento.

Para cuando el prototipo voló, la USAAF había perdido completamente el interés en el proyecto, el programa de pruebas de vuelo fue breve e indiferente. Un segundo prototipo nunca se completó, y el único ejemplar volador fue descartado después de la guerra. Si el XP-58 hubiera sido una buena idea o no, aún habría sido interesante ver qué hubiera sucedido si realmente hubiera pegar ¡algo con cuatro cañones de 37 milímetros!


Sisällysluettelo

Lockheed osallistui P-38: lla vuonna 1937 armeijan ilmavoimien suunnittelukilpailuun suuren korkeuden torjuntahävittäjästä, joka pystyisi 580 km / h nopeuteen 6 100 metrin korkeudessa. Myös Bell P-39 Airacobra ja Curtiss P-40 Warhawk osallistuivat samaan kilpailuun.

Suunnitteluajankohdan yhdysvaltalaiset moottorit eiv €

Lockheedin ryhmä valitsi kahteen moottorirunkoon perustuvan mallin, joka oli jo tuttu Fokker G.1 -koneesta. Moottorit ja tasot liittyivät sivukehtoihin ja lentäjä ja aseistus sijoitettiin niiden väliin erilliseen ohjaamokehtoon. Potkurit pyörivät eri suuntiin väännön eliminoimiseksi. Aseistukseksi tuli neljä konekivääriä nokan keskellä olevan tykin ympärille.

Prototyyppi, Lockheed Model 22, myöhemmin XP-38, valmistui joulukuussa 1938 ja lensi ensi kerran 27. tammikuuta 1939. Se teki uuden nopeusennätyksen lentämällä Kaliforniasta New Yorkiin helmikuussa 1939 seitsemässhätünisi. Prototyyppi kuitenkin laskeutui ennen kiitotien alkua New Yorkissa ja romuttui. Suunnitteluryhmä oli vastustanut lentoa, mutta se oli tehty USAAC: n komentajan, kenraali Henry ”Hap” Arnoldin vaatimuksesta.

Prototyypin menetys viivästytti ohjelmaa kahdella vuodella, mutta ennätyksen perusteella ilmavoimat tilasi 13 YP-38: aa huhtikuussa 1939.

Valmistus osoittautui kuitenkin ongelmalliseksi, Eika Ensimmäinen kone valmistunut ennen kuin syyskuussa 1940 ja Viimeinen sarjasta kesäkuussa 1941. Prototyyppikoneet olivat aseistamattomia, mutta ne oli suunniteltu käyttämään kahta 0,50 kaliiperista M2 Browning -konekivääriä, Joille oli 200 ammusta, kahta 0,30 kaliiperin Browningia, Joille oli 500 ammusta ja Oldsmobilen 37 mm tykkiä, jolle oli 15 ammusta.

Lisätilauksia koneelle oli jo tulossa Ranskasta, Isosta-Britanniasta ja USAAC: lta. Ranska ja Iso-Britannia tilasivat 667 konetta, joista malli 322F tuli ranskalaisille ja 322B briteille. Vientikoneista puuttuivat turboahtimet ja niiden molempien moottorien pyörimissuunta oli sama.

Turboahtimet olivat uutta tekniikkaa, ja ostajat pelkäsivät niiden viivyttävän koneen toimituksia, eikä niiden vienti Yhdysvalloista ollut sallittua. Pelkästään myötäpäivään pyörivät moottorit vaadittiin osien säilyttämiseksi vaihtokelpoisena molempien doncella tilaamien Curtiss Tomahawkien kanssa. Lockheedin suunnittelijat protestoivat muutoksia vastaan ​​ja pitivät konetta ”kastroituina”.

Saksan vallattua Ranskan kesäkuussa 1940 britit ottivat koko tilauksen itselleen. Vain ensimmäinen 143 koneen erä päätettiin ottaa ahtamattomilla moottoreilla ”malli 322 Lightning I”: nä ja loput 524 turboahdettuina ja vasen- ja oikeakätisillä moottoreilla Lightning II: na. Kun ensimmäiset kolme ahtamatonta Lightning I -konetta toimitettiin, niiden huippunopeus oli vain 480 km / h ja lento-ominaisuudet olivat heikot, mikä johti lopputilauksen peruuttamiseen.

Jäljelle jääneet 140 Lightning I: tä toimitettiin USAAF: lle, joka käytti niitä harjoituskoneina mallinimellä RP-322. Kolmekymmentä ensimmäisen tuotantosarjan P-38 Lightningia toimitettiin USAAF: lle kesällä 1941. Aseistuksena oli 4 × .50 kaliiperin konekiväärit ja tykki, mutta kaikkia koneita ei aseistettu. Koneissa oli myös panssarilasi ja ohjaamon panssarointi. 30 ensimmäistä konetta kuuluivat 66 tilatun sarjaan, jonka jälkeen koneisiin tehtiin pieniä parannuksia, kuten itsestään tiivistyvät tankit ja parannettu panssarointi. Seuraavat 36 toimitettua konetta saivat nimen P-38D. Alkusarjan koneet eivät koskaan päässeet palveluskäyttöön, vaan niiden tarkoitus oli antaa ilmavoimille kokemusta konetyypistä ja ratkoa ensimmäisten koneiden runsaita käyttäytymisongelmia. Syöksyssä koneet usein lakkasivat reagoimista ohjaimiin, jolloin lentäjän oli parasta hypätä koneesta. Myös pyrstö saattoi hajota vastaavassa tilanteessa, ja jos toinen moottori hajosi nousukiidossa kone yleensä kaatui selälleen.

Ensimmäinen taistelukelpoinen Lightning oli P-38E, jossa oli parannellut mittarit, sähköjärjestelmä, hydrauliikka ja uusi duralumiininen potkuri. Aseistuksena oli neljä .50 kaliiperin konekivääriä, joihin oli 500 ammusta ja 20 mm Hispano-tykki johon oli 150 ammusta. Konekiväärit oli uudessa mallissa aseteltu epäsymmetrisesti, joten niiden piiput näkyivät ulos suunnilleen 1: 4: 6: 2 pituussuhteessa. Tällä sijoittelulla konekiväärien vöiden syöttö saatiin toimimaan luotettavasti. [2]

Ensimmäinen P-38E valmistui lokakuussa 1941 ja mallia valmistettiin 210 kappaletta. Seuraava malli oli P-38F, joissa oli ripustimet polttoainetankeille tai 900 kilolle pommeja moottorin ja ohjaamon välissä. P-38F: ää valmistettiin 527 kappaletta. Yli sata konetta muunnettiin F-4-tiedustelumalliksi, jonka nokassa oli aseistuksen sijasta neljä kameraa.

Nämä F-4-tiedustelukoneet olivat ensimmäiset, joita käytettiin taistelutoimissa Australiasta ja Uudesta-Guineasta käsin huhtikuussa 1942. Australia kuninkaalliset ilmavoimat käyttivät kolmea F-4-konetta lähtienusta 1942. Kesäkuussa 1942 P-38: t alkoivat operoida myös Aleuteilla. Koneen pitkä lentosäde teki siitä otollisen käytettäväksi 2000 km pitkällä saariketjulla. Ensimmäiset ilmavoittonsa P-38E: t saivat kahdesta japanilaisten Kawanishi H6K ”Mavis” -lentoveneestä 4. elokuuta 1942. 15. elokuuta Islannista toimivat P-38F ja P-40 pudottivat Luftwaffen Focke-Wulf Fw 200 Condoris -koneenilla. Lightningeja rahdatti en Atlantin yli pääasiassa laivoilla Pohjois-Afrikan maihinnousua varten, joka toteutui marraskuussa 1942.

Rayo osoittautui yllättävän suorituskykyiseksi myös matalilla korkeuksilla, mutta sen paras ominaisuus oli sen nousukyky, joka jätti takaa-ajajat jälkeensä. Parhaimmillaan se oli suurissa korkeuksissa. Konetyyppi kykeni saavuttamaan huomattavan 13 100 metrin lakikorkeuden. Luftwaffen lentäjät tunnistivat pian P-38: n tuhoisan tulivoiman ja ryhtyivät välttämään hyökkäämistä P-38: aa vastaan ​​sen etupuolelta.

Tyynellämerellä P-38 loisti pitkällä toimintasäteellään. Vaikka se ei pystynyt kääntymään yhtä ketterästi kuten Zero, sen nopeus mahdollisti paon hankalista tilanteista, ja raskas aseistus oli kohtalokas kevyille ja heikosti suojatuille japanilaiskoneille. P-38F-mallia seurasi P-38G alkuvuodesta 1943. Siinä oli tehokkaammat Allisonin 1 400 hv moottorit ja parempi radio. Mallia rakennettiin 1082 kappaletta. Niitä seurasi 601 P-38H: ta, joissa oli edelleen parannellut 1 425 hevosvoiman moottorit, uudempi 20 mm tykki ja mahdollisuus 1 450 kilogramman pommilastin kuljettamiseen. Osa koneista muutettiin kenttämuutoksina F-4B- ja F-5A-tiedustelukoneiksi. [3]

Kuuluisin sotilasoperaatio, johon P-38 Lightningit osallistuivat, oli japanilaisen amiraalin Isoroku Yamamoton kuljettaneen Mitsubishi G4M ”Betty” -kuljetuskoneen alasampuminen väijytyksistä 18. huhtikuuta 1943. Amiraali Yamaymoto savani. [4]

P-38J tuli käyttöön elokuussa 1943. Turboahdinten välijäähdyttimet siirrettiin siivistä potkurin alle moottorin eteen. Siipiin jäänyt tila käytettiin polttoainetankkien suurentamiseen, mikä lisäsi entisestään koneen toimintasädettä. Siipiin lisättiin syöksyjarrut. Mallia rakennettiin 2970 kappaletta. 5 000. valmistunut kone maalattiin paloautonpunaiseksi ja se sai nimen ”YIPPEE”.

P-38K oli yksittäinen prototyyppi ja seuraava tuotantoversio oli P-38L, joka käytti 1 475-hevosvoimaisia ​​Allison-moottoreita. Näitä koneita rakennettiin 3 923 kappaletta. P-38L oli ensimmäinen malli, jossa oli molempien siipien alla ripustimet seitsemälle raketille ja myöhemmin 10 raketin ”joulukuusi” –ripustin. Pommikuorma kasvoi 900 kilogrammaan tai 1 140 litraan lisäpolttoainetta. 200 konetta muutettiin aseistamattomiksi F-5B-tiedustelukoneiksi.

Myöhemmän mallin Lightningit toimitettiin maalaamattomina USAAF: n vuoden 1944 päätöksen mukaan. 15 P-38J: ta P-38L: ta lahjoitettiin Kiinan kansalliselle armeijalle sodan lopussa ja sen päätyttyä sama määrä koneen tiedustelumalleja.

Yhdysvaltain armeijan 8. ilmavoimat käytti Lightningeja Euroopassa vuoden 1943 alusta lähtien pitkän matkan saattotehtäviin, mutta konetyyppi ei saavuttanut merkittävää menestystä tässä tehtävässä. Kone oli vaikeampi lentää kuin yksimoottoriset koneet, ja koska moottorit olivat kaukana lentäjästä eikä koneessa ollut lämmityslaitetta, se oli korkealla jäätävän kylmä. [5] 8. ilmavoimat pystyi kuitenkin hyödyntämään Lightning-tiedustelukoneita. Niitä käytti myös Vapaan Ranskan laivue osana USAAF: n 12. ilmavoimia. Ranskan ilmavoimat käytti koneita vuoteen 1952 asti. Koska tiedustelukoneet lensivät yksin, ne saattoivat kadota jälkiä jättämättä, jos niihin tuli jokin vika lennon aikana. Lentäjä ja kirjailija Antoine de Saint-Exupéry katosi F-5-koneessa 31. heinäkuuta 1944 tiedustelulennolla Lyoniin. P-38 ei milloinkaan osoittautunut Euroopassa suosituksi, vaan kaikki sitä käyttäneet 8. ja 9. ilmavoimien yksiköt (pois lukien 474 FG) vaihtoivat kalustonsa sodan kuluessa joko P-51 Mustangiin tai P-47 Thunderboltiin. [6] Eniten ilmavoittoja Euroopassa konetyypillä saavutti eversti Robin Olds, 8 kpl. [7] Olds saavutti lisäksi neljä voittoa P-51 Mustangilla ja neljä McDonnell F-4 Phantom II: lla Vietnamissa.

P-38: n menestyksellisin käyttäjä oli 5. ilmavoimat Tyynellämerellä, ilmavoimat Tyynellämerellä, jossa Lightningit saavuttivat enemmän ilmavoittoja kuin yksikään toinen USAAF: n ja RAF: n konetyyppi (kaikista tyynellämerellä , majuri Richard Bong (40) y Thomas McGuire (38) saavuttivat kaikki voittonsa Lightningilla. [8] Lightningien omat tappiot olivat myös raskaat, sillä japanilaiset pyrkivät kaartotaisteluun milloin vain kykenivät, mihin P-38 ei soveltunut. Tyynellämerellä ongelmana ei ollut kylmyys, vaan liika lämpö. Koska ohjaamon ikkunoita ei voinut avata sen aiheuttaman turbulenssin vuoksi, lentäjät lensivät usein pelkästään shortseihin, tenniskenkiin ja laskuvarjoon pukeutuneina. Lisäksi kuuma ja kostea trooppinen ilmasto vaikutti lentokoneisiin, sekä etenkin niiden mittaristoon todella kuluttavasti. Tämä johti siihen, että osa uutena lähetetyistä koneista täytyi purkaa varaosiksi. [9]

Lightingeja muunnettiin myös muihin rooleihin. F-4- ja F-5-tiedustelukoneiden lisäksi osa koneista varustettiin Norden-pommitähtäimellä tai H2S-tutkalla. [10] Ensimmäinen kone johti muodostelmaa, jonka muut P-38-koneet oli varustettu kahdella 900 kilon pommilla, ja johtokoneen pudottaessa pomminsa koko muodostelma pudotti omansa.

Osa Lightningeista muutettiin yöhävittäjiksi. Lukuisten kokeilujen jälkeen viralliseksi yöhävittäjämalliksi tuli P-38M ”Night Lightning”. 75 konetta maalattiin mustiksi ja varustettiin aseiden liekinsammuttimin, AN / APS-6-tutkapodilla nokan alapuolella ja tutkankäyttäjän ohjaamolla lentäjän ohjaamon takapuolella. Night Lightningeja käytettiin Tyynellämerellä, mutta yksikään ei todistettavasti osallistunut taisteluun. P-38M oli kuitenkin jopa nopeampi kuin nimenomaan yöhävittäjäksi rakennettu Northrop P-61 Black Widow.

Lockheed rakensi myös kaksi P-38: n sisarmallia: XP-49 ja XP-58 Chain Lightning. Yhdysvaltain laivasto ei kiinnostunut koneista, joita se piti liian suurina lentotukialuksille, eikä myöskään pitänyt niiden vesijäähdytteisistä moottoreista.

Sodan jälkeen USAAF: lle jäi tuhansia suihkukoneiden myötä vanhentuneita P-38-koneita. 50 konetta myytiin italiano, toistakymmentä Hondurasiin ja loput myytiin 1 200 dollarin kappalehintaan kenelle tahansa ostohaluiselle ja loput koneet romutettiin.

1950-luvulta eteenpäin koneiden määrä väheni tasaisesti, ja nykyisin niitä en jäljellä vain noin 25 kappaletta.


Ver el vídeo: Lockheed P-80A Shooting Star (Diciembre 2021).