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Curtiss F11C Azor

Curtiss F11C Azor

Curtiss F11C Azor

El Curtiss F11C Goshawk fue la última versión del caza biplano Hawk que se produjo para el ejército de los EE. UU., Y era similar al F6C anterior pero con un motor Cyclone en lugar del motor Wasp utilizado en el caza más antiguo. Se desarrolló una versión del F11C con tren de aterrizaje retráctil, pero entró en servicio como Curtiss BF2C.

En la primavera de 1932, la Marina de los Estados Unidos compró dos prototipos bastante similares de Curtiss. El primero fue un Curtiss Hawk II o Goshawk bastante estándar, que se ordenó a principios de 1932. Se le dio el número de serie BuNo 9213, pero la designación XF11C-2. El XF11C-2 era un Curtiss Hawk bastante estándar, con alas cónicas escalonadas de una sola bahía construidas alrededor de un marco de madera y superficies traseras cubiertas de tela. Estaba propulsado por un motor radial de una hilera de nueve cilindros Wright SR-1820F Cyclone de 600 CV y ​​tenía una hélice de dos palas. Utilizaba ruedas de baja presión de diámetro pequeño y tenía puntales individuales largos para las ruedas principales. El XF11C-2 fue diseñado para servir como un bombardero en picado vertical, y podía llevar una bomba de 500 libras en la línea central en un portabombas que se alejaba del fuselaje para evitar que la bomba cayera directamente en la hélice (originalmente se instaló en el XF11C-1 pero pronto se agregó al -2). El XF11C-2 tuvo una carrera activa bastante corta y se perdió en un accidente en agosto de 1932.

En abril de 1932, la Armada encargó un nuevo avión, que se convirtió en el XF11C-1 (BuNo 9217). Esto mantuvo la configuración general de la familia Hawk, con alas cónicas escalonadas de una sola bahía, pero las alas ahora usaban un marco de metal en lugar de la estructura de madera en aviones anteriores. Los alerones y las superficies de la cola también tenían un marco de metal y también estaban cubiertos de metal. El avión estaba propulsado por un motor radial de dos filas Wright SR-1510-98 de 600 hp, con un carenado NACA y una hélice de tres palas. La hélice tenía palas de 8 pies y 6 pulgadas, más cortas de lo normal, por lo que el XF11C-1 pudo usar un tren de aterrizaje principal de un solo puntal bastante corto. Este avión realizó su primer vuelo en octubre de 1932 y pronto quedó claro que el motor tendía a sobrecalentarse. Se modificó el carenado, se instaló una hélice de dos palas más larga (lo que requirió la adición de patas más largas para el tren de aterrizaje) y la aeronave se convirtió efectivamente en una máquina de prueba. En marzo de 1934 fue rediseñado como XBFC-1 y fue utilizado por NACA para investigar sobre refrigeración de motores.

El XF11C-2 realizó su primer vuelo en marzo de 1932, antes de que se ordenara el XF11C-1. Después de probar ambos aviones, la Armada decidió emitir un pedido de veintiocho F11C-2. Estos conservaron la construcción mixta y el motor Cyclone del XF11C-2, y eran aviones bastante anticuados para principios de la década de 1930. Eran muy similares al prototipo, aunque tenían ruedas más grandes de 30 x 5,00. Las entregas comenzaron en febrero-marzo de 1933 y continuaron hasta 1934.

A principios de 1934, los F11C-2 se modificaron en el campo utilizando kits proporcionados por Curtiss. Se les dio una cubierta trasera de tortuga más alta y un dosel parcialmente deslizante que cubría la mitad trasera de la cabina abierta. En marzo de 1934, el avión modificado fue redesignado como BFC-2 (bombardero-caza, Curtiss).

El F11C-2 entró en servicio con el Navy Squadron VF-1B (el escuadrón High Hat) en el USS Saratoga en febrero de 1933. En la primavera de 1934 sufrieron una serie de modificaciones y se convirtieron en el BFC-2 (clase bombardero-caza). Permanecieron con el mismo escuadrón después de la re-designación, mientras que el escuadrón se convirtió en VB-2B y luego VB-3B.

El quinto avión de producción fue utilizado por Curtiss como base del XF11C-3. Esto vio un tren de aterrizaje retráctil accionado manualmente agregado al caza Hawk básico. El fuselaje delantero inferior se modificó para crear espacio para las ruedas, que se levantaron mediante una transmisión por cadena. El sistema había sido desarrollado por Grumman y se utilizó en sus cazas FF-1 y F2F-1. Aunque agregó casi 400 libras al peso del avión, la resistencia reducida significó que su velocidad máxima aumentó de 205 mph a 216 mph.

El XF11C-3 se entregó con esa designación, pero en marzo de 1934 fue redesignado como el XBF2C-1 Bomber-fighter. Se encargaron veintisiete F11C-3 de producción, pero cuando el primero realizó su primer vuelo en septiembre de 1934, habían sido redesignados como BF2C-1 (marzo de 1934). El avión de producción utilizó la estructura metálica del prototipo XF11C-1 y un motor Cyclone R-1820-04 y la combinación causaría grandes problemas de vibración y limitaría la carrera de servicio del BF2C.

F11C-2 / BFC-2 (como caza)
Motor: Wright R-1820-78 Cyclone radial de una hilera
Poder: 700hp
Tripulación: 1
Alcance: 31 pies 6 pulgadas
Longitud: 25 pies 0 pulgadas
Altura: 10 pies 7,25 pulgadas
Peso vacío: 3,037 lb
Peso normal cargado: 4,120 lb
Velocidad máxima: 202-205 mph
Velocidad de ascenso: 2,6 minutos a 5,000 pies
Alcance: 560 millas
Armamento: dos ametralladoras Browning de 0,3 pulgadas
Carga de bomba: una de 500 libras o cuatro bombas de 112 libras


Curtiss F11C Azor

El 16 de abril de 1932, la Marina de los EE. UU. Encargó dos prototipos de un nuevo caza a bordo con las designaciones XF11C-1 y XF11C-2, el primero con un Wright R-1510-98 radial de dos filas de 600 CV y ​​el segundo con un Wright R de 700 CV. -1820-78 radial de una hilera. Este último era, de hecho, un demostrador de la compañía que había estado volando durante algún tiempo y era de construcción mixta (alas de madera cubiertas de tela y superficies de fuselaje y cola de metal cubiertas de tela), mientras que el XF11C-1, que utilizaba las alas del YP -23, era de construcción totalmente metálica recubierta de tela y se entregó en septiembre de 1932. El ciclón R-1820-78 y la estructura mixta del XF11C-2 encontraron el favor de la Marina de los EE. UU. Y, el 18 de octubre de 1932, una producción Se realizó un pedido de 28 F11C-2, cuyas entregas comenzaron en febrero de 1933 y se completaron en el mes de mayo siguiente. El cuarto avión en el contrato se completó con un tren de aterrizaje retráctil manualmente como el XF11C-3, posteriormente fue redesignado XBF2C-1 con la adopción de la categoría de "bombardero-caza" en marzo de 1934. Simultáneamente, los F11C-2 fueron designados nuevamente como BFC. -2 s. El armamento comprendía dos ametralladoras Browning de 7,62 mm y una sola bomba de hasta 227 kg o se podían transportar cuatro bombas de 51 kg. El BFC-2 permaneció en servicio de la Marina de los EE. UU. Hasta 1938.

¿Es cierto que el dosel parcial se debe a que el piloto no le gusta el dosel completo?

¿Había un FC-11 C-4?
Si tiene alguna idea de dónde puedo ubicar detalles, fotos, etc.

¿Había un FC-11 C-4?
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¿Alguien sabe la distancia mínima de despegue para este avión (cargado)? ¿Y han sido diferentes los números de rendimiento para la versión de engranajes retráctiles?

El único azor superviviente es el aire acondicionado particular que se muestra en vuelo arriba. Un D-IRIK registrado en Export Hawk II fue comprado por Reichstagspraesident Hermann Goering para probar técnicas de bombardeo en picado. Otro as de los luchadores de la Primera Guerra Mundial, el Oberst Ernst Udet, lo usó para el espectáculo acrobático en la inauguración de los Juegos Olímpicos de 1936 en Berlín, mientras que el Henschel 123 de 1935 se ve asombrosamente similar. Durante la Segunda Guerra Mundial los alemanes dejaron este azor en suelo polaco y desde 1964 su fuselaje (con el R-1820 en funcionamiento) se exhibe dentro del Museo de Aviación Polaco.

Alguna vez le pregunté al experto en historia, me dijo, RTAF obtuvo 2 de HAWK2. Uno de estos tenía daños por accidente, el último fue destruido después de la Segunda Guerra Mundial. Solo HAWK3 sobrevivió.

Cuando era niño, en 1934 o 1936, yo, junto con mis padres, visité la fábrica de Curtis en California. Tomé una foto del biplano Curtis con una cámara de caja brownie. Pensé que era un Curtis S04C o un Goshawk. Sin embargo, no tenía un puntal de tres palas. Un vigilante quería confiscar la cámara pero mi padre le dijo "mira a todos los adultos de esta gran multitud mirando el avión. ¿No crees que tu acción es un poco ridícula?"
me dejó llevar la cámara. Perdí una hermosa toma del avión y desearía poder encontrar otra. Dave Jorgensen


Historia operativa


Veintisiete BF2C-1 Fueron ordenados por la Marina de los EE. UU., Con una cubierta trasera elevada, una cabina semicerrada y un ala inferior con estructura de metal. Estaba armado con dos ametralladoras Browning calibre .30 y tres puntos de anclaje para 500 lb (230 kg) de provisiones externas. Entregados en octubre de 1934, fueron asignados al VB-5 en el portaaviones USS guardabosque, pero sirvió solo unos meses antes de que las dificultades con el tren de aterrizaje llevaran a su retirada. [2] A pesar de su corto servicio, muchas de las innovaciones desarrolladas para el Azor La línea encontró un amplio uso en los aviones de la Armada durante los años siguientes. Fueron el último caza Curtiss aceptado para el servicio en la Marina de los EE. UU. [2]

La versión de exportación Modelo 68 o Halcón III volvió a las clásicas alas de madera / Clark Y y tenía un R-1820-F53 de 770 hp (570 kW). Los Hawk III chinos sirvieron como aviones de usos múltiples cuando las operaciones de combate contra el Ejército Imperial Japonés y las Fuerzas Aéreas de la Armada comenzaron en serio en agosto de 1937, y fueron considerados el avión de caza de caza de primera línea de la Fuerza Aérea China Nacionalista junto con su inventario de Hawk II, Boeing Modelo 281 "Peashooters" y Fiat CR.32. Estos aviones se utilizaron contra el Ejército Imperial Japonés y las Fuerzas Aéreas de la Armada y objetivos terrestres y navales con un éxito considerable hasta finales de 1937, antes de ser reemplazados por los cazas Polikarpov I-15 e I-16, mejor armados y más rápidos. En el verano de 1940, nueve cazas Hawk-III supervivientes, el F11C exportado a la Fuerza Aérea Nacionalista China, sirvieron como cazas nocturnos para defender la capital china en tiempos de guerra, Chongqing, de los bombardeos nocturnos japoneses con el 22 ° Escuadrón del 4 ° Grupo.

A principios de 1935, Tailandia hizo un pedido de 24 Curtiss Hawk III a un costo de 63,900 baht cada uno, y también se compró una licencia de fabricación. Los primeros 12 Hawk III se enviaron a Tailandia en agosto y los 12 restantes llegaron a fines de 1935, que fueron nombrados Fighter Type 10. Un total de 50 Hawk III se construyeron localmente durante 1937 y 1939. El tipo se usó contra los franceses en el Guerra franco-tailandesa y los invasores japoneses en diciembre de 1941, luego relegados para su uso como entrenadores. Algunos de estos aviones todavía estaban activos en 1949 y un fuselaje (KH-10) sobrevive en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Tailandia. [3] [4]

los Modelo 79 El demostrador Hawk IV tenía una cabina completamente cerrada y un R-1820-F56 de 790 hp (590 kW).


Aviones de combate Curtiss BFC / BF2C Goshawk [/ rumbo: aaaaaa]

Curtiss XF11C-1 Azor

Ve třicátých letech ztratila firma Curtiss-Wright hodně ze svého postavení u námořnictva. Posledním úspěšnějším stíhacím typem, který pro US Navy postavila, byl F7C-1 z roku 1928, který byl ale brzy přesunut k námořní pěchotě, a poté dvoumístné F8C-1 / F8C-5 Falcon / Helld a F8C. Ty byly téměř okamžitě převedené k pozorování a střemhlavému bombardování, opět hlavně u námořní pěchoty, a stíhací letky námořnictva tak mezitím plně obsadily konkurenčmyní F4B. V roce 1932 se proto v Buffalu rozhodli znovu vytvořit námořní variantu osvědčené řady Hawk, v té době stále ještě vyráběné pro armádní letectvo.

16. dubna 1932 námořnictvo objednalo stavbu prototypu nového Hawku s označením XF11C-1. Vycházel z posledních prototypů postavených pro armádu, a také z typu Hawk II, ve stejné době vyvíjeném pro export. Ostatně jeden z demontrátorů Hawku II byl pro námořnictvo i upraven a jím zakoupen pod označením XF11C-2. Nový Hawk používal křídla sice stejného půdorysu jako předchozí varianty, měla ale kovovou kostru, stejně jako armádní XP-22, a křidélka, stejně jako ocasní plochy, byly kryty plechem. Trup zase z velké části odpovídal P-6E, které byly v té době čerstvě ve výrobě. Oproti zmíněným strojům bylo ale horní křídlo posunuto výš, a místo řadového motoru zaujal dvouhvězdicový čtrnáctiválec Wright Cyclone v širokém krytu NACA. Podvozek byl podobně jako u P-6E samonosný, ale s většími koly (u námořnictva standardními 30x5 in) a se z vnějšku otevřenými kryty. Tento podvozek byl zvolen i proto, že se předpokládalo použití i ke střemhlavému bombardování. Vzhledem třílisté 2,6m vrtuli mohl být také podvozek o něco nižší než bylo obvyklé. Ocasní kolečko bylo posunuto až pod směrovku a mělo hydraulické odpružení.

Po zahájení letových zkoušek na podzim 1932 se proyecta muy problémy s motorem, který se neustále přehříval. Byly proto vyzkoušeny různé varianty kapotáže, una dočasně byla vrtule nahrazena větší dvoulistou. Kvůli tomu musel být opět prodloužen podvozek, a protože se tím umožnila i nižší přistávací rychlost, zůstal v této podobě i po návratu ke třílisté vrtuli. V březnu 1934 byl XF11C-1 přejmenován na stíhací bombardér XBFC-1, a krátce nato zapůjčen NACA. Zde pokračovaly experimenty s kapotáží motoru a ventilátory pro zlepšení chlazení. Para již byla dávno ve výrobě série odvozená od druhého prototypu, který měl spolehlivější motor, un XBFC-1 zůstal jediným strojem své varianty. Vyřazen byl až v březnu 1939, artículo 319 nalétanými hodinami.

Período -
Productor -
Escribe Curtiss XF11C-1 Azor
Camuflaje Prototypová
Kov, stříbrná / Metalic, plateado
Šedá světlá / Gris claro
Žlutá / Amarillo
País
Piloto -
Producción No. -
No. de serie / No. de evidencia 9219
Marcado táctico / Imatriculación -
Nombre -
Unidad -
Base -
Fecha (DD.MM.RRRR) DD.MM.RRRR
Autor -
Tamaño de impresión / 300 DPI -
Publicado con permiso de autor -
Sitio web del autor -

El Curtiss BFC-2 Goshawk

Druhým prototypem F11C byl ve skutečnosti stroj postavený jako první. Šlo o demontrátor exportní stíhačky, pojmenované Hawk II, který poprvé vzlétl v květnu 1932 a který představoval pokus o modernizaci osvědčené konstrukce, jejíž první varianta (XPrvé vzlétl v květnu 1932 a který představoval pokus o modernizaci osvědčené konstrukce, jejíž první varianta (XPrvévé vzlétl v květnu 1932) o P-6E s hvězdicovým motorem, v tomto případě osvědčeným Wright R-1820, zakrytým prstencem Townend. Konstrukce křídel byla opět dřevěná, a ocasní plochy a křidélka byla opět potažena plátnem. Také ocasní kolečko bylo umístěno více vepředu, jako u P-6E, a podvozek používal menší kola s balonovými pneumatikami, měl ale delší nohy než XF11C-1. Výzbroj představovaly obvyklé dva kulomety, a pod křídly nesl závěsníky pro čtyři bomby. Kromě toho, snad až dodatečně, dostal mezi podvozkové nohy výklopnou vidlici schopnou nést 227kg pumu, a případně mohl nést přídavnou nádrž stejného typu, jakou používaly F6C.

Již v dubnu byl podepsán kontrakt s námořnictvem, které tento stroj koupilo a zároveň objednalo již zmíněný "první" prototipo XF11C-1 s kovovou kostrou křídla atd. XF11C-2, BuNo 9213, brzy přišel přední kryt motorové skříně, a také dostal nové ocasní kolečko po vzoru druhého stroje, umístěné až pod směrovkou. Vznikla pro něj také nová přídavná nádrž vřetenovitého tvaru. Na rozdíl od XF11C-1 netrpěl žádnými většími problémy, spolehlivý a výkonnější motor také znamenal lepší výkony než u druhého prototypu, a zároveň si XF11C-2 zachovalné vari Samotný 9213 byl zničen při havárii již v srpnu 1932, ještě před dokončením XF11C-1, v říjnu stejného roku ale bylo objednáno 28 sériových strojů s označením F11C-2. Ty z velké části odpovídaly závěrečné podobě prototypu, měly ale širší krycí prstenec motoru a velká podvozková kola, stejná jako XF11C-1.

První stroje byly dokončeny v únoru 1933, a během měsíce byly převzaty uživatelem, letkou VF-1B Top Hats na USS Saratoga, kde doplnily Boeingy F4B-3. Na počátku roku 1934 byly všechny stroje upraveny pomocí sad dodaných továrnou, dostaly mírně vyšší hřbety, které skrývaly záchranný člun, a částečné překryty kabiny. Ve stejné době byly stroje i letka samotná zachyceny jednou z vln přejmenovávání, podnícenou změnou taktiky námořnictva, které začalo preferovat použití svých stíhačů jako lehkých bombardérů. V březnu 1934 proto byly F11C-2 přejmenovány na stíhací-bombardovací BFC-2, a také letka změnila označení z VF-1B na VB-2B (koncovka B v tomto případě znamenala Force Scníl , umístěné původně contra Atlantiku). V červenci 1937 pak proběhla další vlna, když námořnictvo rozhodlo, že všechny letky ponesou jako součást svého označení trupové číslo lodi, na jejíž palubě jsou. Z VB-2B, stále na palubě USS Saratoga (CV-3) se tak stala VB-3 a z VF-6B se na stejné lodi stala VF-3. Změnilo se také zbarvení ocasních ploch, místo rudé barvy, vyhrazené čistě pro VF-1B / VB-2B, nyní její stroje nesly ocasy bílé, společné pro všechny letky na palubě Saratogy. Nedlouho poté začala letka dostávat nové Voughty SB2U-1, a část strojů se na počátku roku 1938 přesunula k letce VB-6, určené pro novou letadlovou loď USS Enterprise a používající hlavně-Boeing 4 estrellas. Velká část z nich byla ale velice brzy vyřazena, a v prosinci 1938 byly všechny zbývající BFC-2 definitivně uzemněny.

Período -
Productor Curtiss
Escribe Curtiss BFC-2 Azor
Camuflaje Prototypová
Kov, stříbrná / Metalic, plateado
Šedá světlá / Gris claro
Žlutá / Amarillo
País
Piloto -
Producción No. -
No. de serie / No. de evidencia 9213
Marcado táctico / Imatriculación -
Nombre -
Unidad -
Base -
Fecha (DD.MM.RRRR) -
Autor -
Tamaño de impresión / 300 DPI -
Publicado con permiso de autor -
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El Curtiss BF2C-1 Goshawk

Pátý sériový F11C-2, BuNo 9269, si ponechali v továrně, a byl upraven na nový Curtissův Modelo 67. základní rozdíl představoval podvozek, který, inspirován stroji nové konkurenčnítelmy Tato úprava přidala asi 105 kg, horní křídlo kvůli tomu bylo posunuto mírně dopředu. Kola se zatahovala do spodní části přídě těsně před spodní křídlo, která, aby se kola vešla, byla na obou stranách prohloubena, uprostřed byl vytvořen žlab se návěsy pro přídavu nebo. Zbytek stroje zůstal v podstatě stejný, stejně jako motor. V této podobě stroj vážil 2004 kg, a ve výšce 2438 metrů dosahoval rychlosti 347,6 km / h.

Námořnictvo stroj pod novým označením XF11C-3 převzalo 27. května 1933, a během zkoušek dostal také novou stavitelnou vrtuli, vyšší hřbet, ukrývající záchranný čloun-a èvéké, jáchranný čloubin a èváké, jáké na váké, a èvéké, a èvèké, a. vyvažovací plošky na výškovkách. V březnu 1934 byl přejmenován na XBF2C-1. 24. září 1934 XBF2C-1 při startu z NAS Hampton Roads selhal motor a zřítil se do moře. V únoru 1934 již ale bylo objednáno 27 sériových F11C-3, v době dokončení již přejmenovaných na BF2C-1. Tyto stroje měly vyztužený drak, používaly nové křídlo s kovovou kostrou jako u prototypu XF11C-1, ale s profilem NACA 2212. Konkurentem v této době nebyl Boeing, křídlo s kovovou kostrou jako u prototypu XF11C-1, ale s profilem NACA 2212. Konkurentem v této době nebyl Boeing, křídlo s kovovou kostrou jako u prototypu XF11C-1, ale s profilem NACA 2212. , která zhruba ve stejné době obdržela zakázku na 44 F2F-1.

První nové Curtissy byly dokončeny v říjnu 1934 a byly předány letce VB-5B na palubě nové letadlové lodi USS Ranger o měsíc později. Firemní jméno Goshawk, které sdílely s BFC-2, mimochodem v podstatě okamžitě upadlo v zapomnění a pro námořní piloty byly nadále známé hlavně pod starým rodovým jménem, ​​Hawk. Brzy se ale problémy nečekané problémy, které výrazně omezily dobu, kterou nakonec strántly ve službě. Zatímco se kovové křídlo osvědčilo na armádním prototypu XP-23 i na námořním XF11C-1, harmonické vibrace vytvářené novým motorem způsobovaly, že se při cestovní rychlosti mohlnoutoro BF2C. Firma stavěla i exportní verzi pod jménem Hawk III, která používala původní dřevěná křídla a která tento problém neměla. Zkoušela se různá závaží na koncích křídel, zkoušely se výztužné dráty utažené tak, že skoro ohýbala křídla, nic z toho ale nepomáhalo. Řešením mohlo být nahrazení křídel dřevěnými z Hawku III, a ale námořnictvo nepovažovalo za finančně únosné.

Druhým problémem byly turbulentní vzdušné proudy, které vznikaly v úžlabině mezi boulemi pod přídí, pokud byla nesena puma nebo přídavná nádrž. Para se částečně podařilo vyřešit přidáním polokruhové plochy, která pomáhala uhladit proudění vzduchu. Un problema představoval také poměrně slabý podvozek. To vše vedlo k vyřazení Goshawků od VB-5B mezi říjnem 1935 a únorem 1936. Byly nahrazeny Boeingy F4B-4, vytaženými ze skladu, dokud nebudou k dispozici nové Grummany F3F-1. Poslední tečku znamenal incidente z počátku roku 1937, kdy se stroji 5-B-13 při rutinním cvičném bombardování poblíž San Diega zhroutila křídla. Curtiss ještě navrhnul odlehčení vyřazených strojů a jejich použití ke stíhacímu výcviku v Pensacole, to ale bylo odmítnuto. V lednu 1937 bylo 19 zbývajících strojů, nepočítaje v to dva stroje používané k testům, uzemněno a sešrotováno. Para proběhlo tak, že z nich byly sejmuty motory a všechny ostatní použitelné součásti a draky poté byly u San Diega hozeny do moře. Takto neslavně skončil poslední stíhací typ, který firma Curtiss postavila pro námořnictvo - od F12C a F13C vznikly pouze prototypy, a F14C a F15C, vzniklé v závěru druhé svétové takky. Námořnictvo na dalších šedesát dejar ovládly stíhací stroje firmy Grumman.

Período -
Productor -
Escribe Curtiss BF2C-1 Azor
Camuflaje -
Kov, stříbrná / Metalic, plateado
Šedá světlá / Gris claro
Žlutá / Amarillo
Zelená / Verde
País
Piloto -
Producción No. -
No. de serie / No. de evidencia 9601
Marcado táctico / Imatriculación 5-B-15
Nombre -
Unidad Bombardovací peruť 5B [1934-1937]
Base -
Fecha (DD.MM.RRRR) DD.MM.RRRR
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Publicado con permiso de autor -
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[fuente: aaaaaa] Fuente:
Bowers, P. M. Curtiss Aircraft 1907-1947, Putnam Aeronautical Books, Londres 1979. ISBN 0-370-10029-8.
Swanborough, F. G., Bowers, P. M. Aeronaves de la Armada de los Estados Unidos desde 1912. Putnam Aeronautical Books, Londres 1990. ISBN 0-85177-838-0.
Bowers, P. M. Curtiss Navy Hawks, Aeronave en el perfil No 116. Publicaciones de perfil, Leatherhead, 1965.
Bowers, Peter. Curtiss Nawy Hawks en acción, bien en acción.1156. Publicaciones Squadron / Signal, Carrollton, Texas, 1995. ISBN 0-89747-342-6.
Matt, Paul R. Los combatientes de la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos 1918-1962. Publicaciones de Harleyford, Los Ángeles, 1962. [/ fuente: aaaaaa].


Curtiss BF2C-1 (F11C-3)

El cuarto F11C-2 de producción (Goshawk) se completó con miembros del tren de aterrizaje principal retráctiles operados manualmente acomodados por un fuselaje delantero más profundo. Fue propulsado por un ciclón R-1820-80 con una potencia de 700 hp a 2440 m, y fue entregado a la Marina de los EE. UU. El 27 de mayo de 1933 como el XF11C-3. Se ordenaron veintisiete modelos de producción como F11C-3 con cubiertas de tortuga en popa elevadas, toldos parciales y alas de metal que habían demostrado ser satisfactorias en el XF11C-1. Antes del comienzo de las entregas el 7 de octubre de 1934, la designación se cambió a BF2C-1. El BF2C-1 llevaba un armamento de dos Brownings de 7,62 mm y tenía provisiones para una sola bomba de 215 kg o hasta cuatro bombas de 53 kg. Se instaló un ciclón R-1820-04 con una potencia de 770 CV para el despegue. En el caso, a rpm de crucero, el Cyclone estableció una vibración simpática con la estructura del ala de metal, la aeronave tembló dramáticamente en este régimen y, como el problema nunca se resolvió satisfactoriamente, los BF2C-1 se retiraron en unos pocos meses.

La versión de la Marina de los EE. UU. Demostró ser un fracaso debido a las vibraciones simpáticas inducidas por el motor en sus alas metálicas a velocidades de crucero. Sin embargo, la versión de exportación con alas de madera no experimentó ese problema y resultó muy exitosa. Muchos fueron vendidos en el extranjero como "Hawk III", y algunos entraron en combate con las Fuerzas Aéreas de países como China y Tailandia.

Un buen caballero y una experiencia agradable, aunque 1 adulto y 3 estudiantes de secundaria apenas caben en la cabina.

Tom, Teniendo un gran interés en la aviación militar de la Edad de Oro y habiendo construido numerosos modelos de la época, el Hasegawa 1/32 es un gran proyecto, pero un poco exigente a veces. Tengo un segundo en la cola ahora mismo. Lento y constante los hace. Una excelente manera de asegurar el aparejo en los agujeros es un pasador recto con la más pequeña gota de CA mediano en la punta. Simplemente enganche la línea a y empújela un poco como 1/16 "en el orificio y déjela un par de horas. Gire un poco el pasador y sáquelo. ¡Voila! Aparejo asegurado. es el mejor (más cercano al color auténtico) para las alas que he encontrado, pero el aluminio en el fusible es bueno. Buena suerte y disfrute. La variante utilizada por VB-2 fue un F11C-2 o BFC2 en uso desde el 33 hasta el alrededor de finales del 37 al 38

Estoy a punto de comenzar a ensamblar mi modelo a escala Hasegawa 1/32 de este avión, parece interesante, por decir lo menos. Conseguir ese aparejo correcto parece ser un desafío. Así que me tomaré mi tiempo y lo haré bien.

Boming Squadron 2 voló un avión como este desde el USS Lexington pero no tenía tren de aterrizaje retráctil, tenía carenados en forma de lágrima sobre las ruedas dentadas principales, Time 1938-1939

Pude volar varias veces desde el aeropuerto de Wiley Post en un Sundowner. El Sr. Carter, mi instructor, era un piloto retirado de la USAF. Un buen caballero y una experiencia agradable, aunque 1 adulto y 3 estudiantes de secundaria apenas caben en la cabina.

Decidí hacer una maqueta de este avión, pero los planos son de juego de mala calidad, buscaría algún nivel si es posible en formato digital, incluso un tríptico con las tres vistas, para a partir de él, hacer que el avión tenga la escala deseada. Les agradeceria mucho que me proporcionen donde puedo llegar.
Atentamente


T-45 Goshawk - Historia

Seleccionado como base para la parte del avión del sistema de entrenamiento de aviones VTXTS de la Armada, el British Aerospace Hawk está bien establecido como el principal entrenador de aviones de la Royal Air Force (RAF), y también ha encontrado un nicho similar con las fuerzas aéreas de otros países. Uno de los varios aviones de ataque a tierra ligeros / de entrenamiento polivalentes desarrollados en varios países europeos durante los años setenta, se encontró adaptable a la función de entrenamiento de la Marina de los EE. UU., Incluidas las operaciones de portaaviones, con un mínimo de modificación aerodinámica, un tributo a las excelentes características del diseño básico.

Los inicios del Hawk se remontan a finales de los años sesenta cuando Hawker Siddeley (una de las empresas predecesoras de la British Aerospace actual) comenzó los estudios de diseño para un nuevo entrenador de aviones de la RAF en perspectiva, adecuado para entrenamiento básico / avanzado y también para entrenamiento de tipo misión de ataque / lanzamiento de armas. La RAF estableció sus requisitos finales en 1970 y la propuesta de diseño final HS-1182 de Hawker Siddeley fue la ganadora de la competencia posterior. En la primavera de 1972, se ordenó el desarrollo y un total de 176 aviones.

El primer Hawk hizo su vuelo inicial el 21 de agosto de 1974, volando en el show de Farnborough de ese año a principios de septiembre. Los aviones posteriores se unieron al programa de desarrollo de vuelo que resultó en modificaciones menores (la ampliación de las aletas ventrales es uno de los cambios más obvios) cuando los Hawk T.1 entraron en el servicio del escuadrón de entrenamiento de la RAF a fines de 1976. Asignación a la táctica unidad de armas siguió en 1978.

Mientras tanto, se había registrado un Hawk adicional para uso de la empresa como G-Hawk, mientras que el Hawk de exportación de la serie Mk 50 encontró clientes en varias partes del mundo. Finlandia fue el primer comprador extranjero, con planes de producción allí. El interés activo de NavAir en el Hawk como un candidato para el posible reemplazo de los T-2 y TA-4 en el Comando de Entrenamiento comenzó en 1977 como parte de un estudio general de lo que podría lograrse a través de diversas alternativas, incluidos nuevos desarrollos y derivados de los entrenadores a reacción avanzados europeos de nuevo desarrollo.

En 1978, la Marina de los EE. UU. Inició el programa VTXTS Advanced Trainer para reemplazar los entrenadores de jet avanzados T-2 Buckeye y TA-4 Skyhawk existentes. Las respuestas de la industria a la solicitud de propuestas (RFP) de la Marina incluyeron varias configuraciones de aeronaves nuevas y existentes. Un equipo de McDonnell Douglas y British Aerospace propuso tanto una modificación de la configuración terrestre existente de British Hawk como un nuevo entrenador. El contrato VTX se adjudicó al equipo McDonnell Douglas y British Aerospace en noviembre de 1981. El Boeing (anteriormente McDonnell Douglas) T-45 Goshawk evolucionó a partir del diseño Hawk. Con esta propuesta seleccionada como ganadora, otro diseño aeroespacial británico ha encontrado su lugar en la Aviación Naval junto al ya conocido Harrier.

McDonnell y British Aerospace colaboraron en modificaciones significativas para hacer que el portaaviones de diseño básico Hawk fuera adecuado como el T-45A. La Marina de los EE. UU. Ordenó más de 125 T-45A Goshawks, con la intención de usarlos para reemplazar el TA-4J Skyhawk en el programa Advanced Jet Training y el T-2 Buckeye en el programa Intermediate Jet Pilot Training. La Marina eligió Goshawk como el nombre del T-45A en 1985. El nombre originalmente se asignó al Curtiss F11C, un avión de combate de la Marina de los EE. UU. En 1932.

El fuselaje de popa y las alas del Goshawk fueron construidos por British Aerospace en el Reino Unido McDonnell Douglas ensambló el fuselaje delantero en su planta de Long Beach, California, y realizó el ensamblaje final y las pruebas de producción en Palmdale, California. Ensamblaje final de la primera producción El modelo del Goshawk comenzó en diciembre de 1988 en la Planta 42 de la Fuerza Aérea en Palmdale. En 1989, McDonnell Douglas trasladó la producción del programa T-45 a sus instalaciones de St. Louis, Missouri.

El T-45C, con una cabina digital para entrenar a los pilotos destinados al F / A-18 Hornet, el AV-8B Harrier II y otros aviones basados ​​en portaaviones, realizó su primer vuelo en octubre de 1997. Tenía dos pantallas multifunción en cada uno. cabina, las pantallas proporcionaron navegación, entrega de armas, rendimiento de la aeronave y datos de comunicación.

La solicitud de presupuesto para el año fiscal 2007 incluyó $ 376,4 millones en Adquisición de aviones, Armada (APN) para la adquisición de 12 aviones de entrenamiento T-45TS Goshawk para la Armada. El programa de defensa de los años futuros indica que la Marina tiene la intención de detener la producción con las adquisiciones del año fiscal 2007. Esto produciría un total de 223 aviones. La solicitud de la Armada de 12 aviones de entrenamiento T-45TS Goshawk fue casi el doble de la cantidad de aviones solicitados en años anteriores. Además, la lista de prioridades no financiadas del Jefe de Operaciones Navales incluía seis aviones adicionales.

El antiguo requisito de la Armada era 234 aviones. Desde esa determinación, se han producido cambios significativos en los requisitos de capacitación anual para pilotos, y los datos empíricos han reemplazado los supuestos de planificación. Las necesidades de formación habían aumentado en lugar de disminuir. Además, el "Estudio de planificación estratégica T-45, 2003-2035" de la Marina identificó a 239 instructores como el número mínimo de aeronaves necesarias para respaldar adecuadamente los requisitos de capacitación de pilotos a largo plazo. Por razones presupuestarias, el requisito se redujo dos veces incluso cuando se agregaron requisitos PTR adicionales.

Boeing entregó el avión de entrenamiento 221 y último T-45 a la Armada en noviembre de 2009. La compañía continuó apoyando a la flota T-45 proporcionando equipos de ingeniería, logística y apoyo en asociación con BAE Systems, la compañía sucesora de British Aerospace, que had supplied the aircraft s rear and center fuselage sections, wing assembly and vertical tail.


CURTISS F11C-2 NAVY FIGHTER AND DIVE BOMBER

The Curtiss F11C-2 is a single seat tapered wing sesquiplane representing the very advanced development of the Curtiss "Hawk", a basic type which has proven highly satisfactory through a long period of years in Naval Aviation. As a combined fighter and dive bomber it possesses both performance characterisitics and the ability to carry and deliver a heavy bomb which we believe the Fleet will find to be exceptional. The airplane may be flown under any of the following conditions of loading:

1. Normal fighter. (Total fuel 94 gallons - Gross weight 4078 pounds)

2. Overload fighter where the normal fighter load is augmented by the auxiliary tank. (Total fuel 146 gallons - Gross weight 4460 pounds)

3. 500-pound dive bomber. (Total fuel 94 gallons - Gross weight 4596 pounds)

4. 116-pound dive bomber where two 116-pound bombs are carried one under each lower wing. (Total fuel 94 gallons - Gross weight 4326 pounds)

5. Overload 116-pound dive bomber where the auxiliary tank is carried in addition to the bomb load. (Total fuel 146 gallons - Gross weight 4713 pounds.)

(It should be noted that the design weight of the F11C-2 is 4500 pounds and that at or below this weight the airplane is unrestricted in maneuvers. Therefore in the loadings listed under "3" and "5" above it is partially restricted until sufficient fuel and oil have been consumed to reduce the gross weight to this figure which ammounts to 16 gallons in the first case and 34 gallons in the second.)

The high speed of the F11C-2 is 202 miles per hour at 8000 feet which shows a substantial increase over other existing types. With this high speed and a total fuel capacity of 146 gallons it is evident that an unusually long range may be obtained.

The Cyclone develops its maximum horsepower at a slow engine speed, which feature considerably enhances propeller efficiency. The wing cellule incorporates a high lift section, tapered in plan form, tending also to produce high efficiency. These factors contribute materially to takeoff and climb characterisitcs and at the same time conduce to a reasonably slow landing speed and a short radius of turn and furthermore make the F11C-2 a very desireable combat airplane.

It should be pointed out that the demonstration of the F11C-2 before the Trial Board both as a fighter and as a bomber consisted of every normal maneuver including spins of 10 turns as a fighter and 2 turns as a bomber. The execution of all maneuvers is considered to be entirely satisfactory and recovery from each spin may be effected in one turn.

The diving tests were very comprehensive and were all conducted with the airplane loaded as a bomber. Many preliminary dives of varying length with varying degrees of pullouts were included leading up to the six vertical dives to terminal velocity with high acceleration pullouts. The latter were for a length of 10,000 feet each from the start of the dive to the start of the pullout where velocities greater than 360 miles per hour were recorded. Accelerations of 10g were developed in the pullouts which exceeded even the maxiumum demonstration requirements. The ruggedness and strength of the airplane have been well demonstrated and deserve the complete confidence of all pilots flying it.

The Curtiss "Hawk" has always had the reputation of possessing excellent flying characteristics, however, these have been still further improved in the F11C-2. Very compreshensive studies of centre of gravity locations, control, and stability have been made.

All variable itmes of useful load including the fixed fuel tanks, auxiliary tank, bombs and ammunition are located very near the centre of gravity. Its movement is therefore negligible under any condition of loading thus permitting practically constant flying characteristics.

The use of balanced ailerons of greater area has provided greater effectiveness and at the same time has reduced the lateral stick forces. We believe this will prove particularly desireable in a landing circle and in the actual landing from the circle.

The horizontal and vertical tail surfaces have been studied and modified accordingly to obtain the optimum area and aspect ratio combinations meeting the present day requirements of stability and control.

Because of an engine location which is lower than is customary a relatively large angle of vision maintains at the ppilot's eye between the line of sight and the top of the engine cowling. The upper wing is placed in what we believe is the optimum location for obtaining an adequate angle of vision between its leading edge and teh line of sight at the same time holding its blind angle to a minimum.

The lower wing has been cut away at the fuselage to afford the pilot vision in a vertically downward direction which should prove a great aid in picking up the target in dive bombing operations. As previously stated, the engine location is low and is also a good distance away from the pilot so that the angle which it subtends at his eye is comparatively small but at the same time a good view of the signalman may be had between the cylinders at all times during the approach.

It is believed that the vision of the F11C-2 will be found very satisfactory for every requirement of Naval operations.

The photographs show that the tread of the landing gear is exceptionally wide and that a large angle exists at the centre of gravity of the airplane between the vertical and the point of wheel contact with the ground. the tail wheel is steerable throughout the thorw of the rudder but becomes automatically full castoring at either extreme rudder position. This combination of the steerable tail wheel and wide tread landing gear coupled with an efficient brake installation prevent any ground looping possibilities and we believe make the F11C-2 outstanding in its controllability on the ground.

A parking brake is installed which should to a large extent eliminate the necessity for using chocks in both carrier and shore operations.

Particular attention has been paid to the cockpit design in order to make it as neat, convenient and comfortable as possible. All controls are placed so asto be within easy reach and to otherwise afford maximum convenience to the pilot. We have made a distinct effort to provide comfortable movements in the use of the stick, rudder pedals and brake treadles and special attention is invited to this feature of these installations. The cockpit is completly lined which reduces all drafts from obscure sources and in addition presents a a very neat appearance.

The total fuel capacity of the F11C-2 in the overload condition is 146 gallons. Two fuselage tanks (one 50-gallon and the oteher 44-gallon capacity) constituting the normal load of 94 gallons, are augmented by the auxiliary tank of 52 gallon capacity. The fueling of the fuselage tank is done entirely through the front tank, there being an equalizing line between the two.

The auxiliary tank is carried on the 500-pound bomb rack and may be dropped at the will of the pilot. It is therefore possible to operate this ariplane with the total 146 gallon capacity as either a fighter or a 116 pound dive bomber at all times.

At 1700 RPM, the equivalent of 175 MPH airspeed, and with the mixture control at best setting, the fuel consumption of the Cyclone is 39 gallons/hour, The endurance is therefore 3-3/4 hours and the range 650 miles with the total 146 gallons.

The F11C-2 guns are located ahead of the cockpit, one on each side of the fuselagee. Two .30 calibre guns are carried as normal load but the right hand gun may be alternated with a .50 calibre gun. Access is gained to the entire installation by lifting the hinged doors of cowling on the sides of the fuselage. The distinct advantage of this installation arrangement is that the armorer may stand on the deck just ahead of the lower wing or sit on the leading edge of the lower wing to install, bore sight or service the guns, all the time working at a height only slightly above his waist. In any of these operations he has no obstruction or intereference to contend with. The ammunition boxes are of the sliding type insterted from the side, and are locked in place by merely rotating a handle used in handling the box. It is readily seen that servicing may be rapidly accomplished.

The guns are located outside the cockpit lining consequently, the pilot will experience no annoyance from the noise or fumes produced in firing. Rounds counters are furnished in the cockpit to show the exact number of rounds remaining in the ammunition boxes at any time.

The installation of the 500-pound bomb possesses many very desireable features. An examination of the photographs will show that there is considerable space between the struts of the single strut landing gear and that their length is such that the fuselage is higher than is customary. This allows the armorer to roll the bomb dolly under the engine and fuselage from the front and line up the bomb beneath the rack without the necessity of either raising the tail or rolling the airplane up inclined blocks. Each fitting for the bomb rack and displacing gear is externally located which enables a rapid change from the dive bomber to the fighter condition and, of course, the converse is true.

The fuselage is contructed of chrome molybdenum steel tubing unheat-treated. The wings and tail are of normal "Hawk" construction with fabric cover. Considering the entire airplane we believe two of the outstanding advantages of the type are its general ruggedness (proved by years of service given by its predecessors) and its ease of maintenance.

By means of hinged doors of cowling or quickly detachable pieces of cowling every installation is readily accessible. The side covering of the fuselage from the engine to the cockpit consists of three hinged doors of cowling on each side which provide access to the guns, cockpit controls, and engine compartment. the turtleback hinges as a unit permitting ready access to the fuselage structure, radio instalation and arresting hook and to the elevator, stabilizer, rudder and tail wheel control cables and pulleys. It is believed that the access thus provided will prove unusually satisfactory in such routine inspection, servicing, or replacement as is required.

The turtleback is high, serving also the purpose of a head rest, and affords considerable room for stowage purposes. The life raft is carried in this compartment normally but with this either in or out a great deal of space may be utilized for baggage. If the life raft is omitted there is ample room for a suitcase, a cross-country bag (and other traveling appurtenances).

the operation of changing parts likely to be damaged in carrier landings has been given careful consideration. The lower panel may be replaced without loosening the flying wires or propping up the upper panel. consequently, this operation is accomplished rapidly since no re-alignment or special equipment is necessary. Quickly detachable pieces of cowling permit excellent access to the tail surfaces which are held to the fuselage by a minimum number of bolts.

the design of the landing gear and tail wheel units locates every element of them outside the fuselage proper, thus facillitating considerably their inspection and servicing. The open fairings on the wheels make for ready wheel servicing and the removal of any mud which may accumulate.

The Cyclone engine uses the down draft carburetor and attention is invited to the neatness which this engine installation presents due to this feature. It not only eliminates the drawing of dust and access to the magnetos, starter, generator and fuel and oil lines than is possible with the up-draft carburetor. Convenient hinged doors of cowling are placed on both sides of the engine compartment which permit excellent access to every part of the engine installation.

Nearly ten years ago, the Curtiss Hawk took its place among the leaders in Fighter Aviation. Since that time this basic type has been so extensively modified and completely modernized through the use of up-to-date air-cooled engines and single-strut landing gear, and the incorporation of hundreds of lesser improvements, that it is today the outstanding airplane in the combined fighter and dive bomber class. It is believed to be unique in the annals of aviation for an airplane with such a record of ruggedness and development inherited from its predecessors to be unequalled still in performance by its contemporaries. We are proud of our product and of the privilege of building airplanes of this type for use in the Naval Aviation Service.


El kit

Classic Airframes’ Curtiss Hawk III is molded in light grey and consists of 86 parts — 41 injection molded plastic, 36 resin, 7 white metal and 2 clear vacuform. It has a detailed cockpit featuring a resin seat, floor, instrument panel, rudder pedals, control column and other controls. The instructions feature a cross-section drawing of how the cockpit assembly should be positioned inside the fuselage once complete, as well as clear, exploded illustrations giving guidance on positioning the various struts for the wings and landing gear. Most impressive is a detailed resin engine block with 9 separate individual cylinder heads and exhaust pipes, and 2 resin machine gun barrels mounted on either side of the engine inside the cowling. There is a scope mounted just forward of the cockpit to assist bombing, and a rudimentary rigging diagram with a note to refer to photographs as the best reference.


Curtiss F11C Goshawk - History

Tripulación1
Propulsión1 Radial Engine
Engine Model Wright SR-1820-78 Cyclone
Engine Power522 kW700 hp
Velocidad326 km/h176 kts
203 mph
Techo de servicio7.620 m25.000 ft
Ritmo de ascenso716 m/min2350 ft/min
Distancia833 km450 NM
518 mi.
Peso vacio1.378 kg3.038 lbs
máx. Takeoff Weight1.874 kg4.131 lbs
Wing Span9,60 m31 ft 6 in
Área del ala24,3 m 262 ft
Largo6,88 m22 ft 7 in
Altura2,96 m9 ft 9 in
First Flight1932
Production Statusout of production
Total Production> 250
Desarrollado porCurtiss F6C
Data for (Version)Curtiss F11C-2

[Photo-ID: 11582] Karsten Palt 2015-08-22
Curtiss
Hawk II
Reg.: D-IRIK
c/n: H.81

Flugzeuginfo.net

The web portal flugzeuginfo.net includes a comprehensive civil and military aircraft encyclopedia. It provides code tables for aerodromes, air operators including the world's major airlines and for ICAO and IATA codes for aircraft. The website has also a photo gallery and gives you an overview of all aviation museums worldwide.

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Curtiss F11C Goshawk - History

Curtiss F11C "Goshawk"
Model Airplane News Cover Art for November, 1934 and September, 1962
by Jo Kotula
right: Variant as XSBC-4 two place scout bomber
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The Curtiss F11C was a 1930s United States naval biplane fighter aircraft that saw limited success but was part of a long line of Curtiss Hawk airplanes built by the Curtiss Aeroplane and Motor Company for the American military. It is named after the Goshawk, a raptor with with short, broad wings and a long tail, both adaptations to maneuvring through trees in the forests.

The Curtiss F11C "Goshawk"
(left) The Goshawk (Bird) Click to Enlarge

The Goshawk (circa 1932) used a 600 hp Wright radial engine, metal- rather than fabric-covered control surfaces, and armament pf tw 30 caliber fixed forward-firing machine guns with a hardpoint under the fuselage to carry a 474 lb bomb, or an auxiliary fuel tank. Curtiss designed the type as the Model 64 Goshawk, with the US Navy designation XF11C-1 (later XBFC-1 after the adoption of the BF for Bomber-Fighter category). Initially, the airplane had fixed landing gear but was modified to have retractable gear.

Here is a video of the Curtiss F11C "Goshawk" in action. Oddly, it features Ernst Udets, the German (prewar) stunt pilot flying a Goshawk. Udet later became one of the highest scoring fighter aces of World War II (Flying a Msserschmitt Bf 109, not the Goshawk):

Click Here for more information about the Curtiss F11C "Goshawk" .

This is a Cleveland Master Kit of the F11C that is from the period where paint was included in the kit. Note the painting instructions given in the lower right picture. The photos are of a model made from the kit.

Cleveland Model of the Curtiss F11C "Goshawk"

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You can buy the plans and patterns that will enable you to make this model right now . Click Here to go to the exact location on the Cleveland Website to get them.


Ver el vídeo: WoWP T2 Curtiss F11C-2 - I have a bomb! (Noviembre 2021).