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Alexander Seversky

Alexander Seversky

Alexander Seversky nació en Tiflis, Rusia, en 1894. Miembro del Servicio Aéreo del Ejército Ruso durante la Primera Guerra Mundial, voló más de cincuenta misiones de combate antes de perder una pierna.

Seversky trabajaba para la embajada rusa en Washington cuando tuvo lugar la Revolución Rusa. Decidió no volver a Rusia y en 1922 fundó Seversky Aero Corporation. Además de producir aviones, diseñó visores de bombas y trenes de aterrizaje para hidroaviones y hidroaviones.

Durante la Segunda Guerra Mundial, De Seversky escribió Victoria a través del poder aéreo (1942) donde argumentó que los aliados podían ganar la guerra principalmente a través de la superioridad aérea. Alexander Seversky murió en 1974.


Seversky, Alexander De

Seversky, Alexander De (1894 & # x20131974), activista del poder aéreo. Nacido en Tiflis, en la Rusia georgiana, de Seversky sirvió en el Servicio Aéreo Naval Ruso Imperial durante la Primera Guerra Mundial. Un accidente de combate en 1915 le cobró la pierna derecha, pero continuó volando. La Revolución Rusa hizo permanente la asignación temporal de De Seversky a los Estados Unidos en 1917. Cuatro años más tarde, vendió una nueva mira de bombas al gobierno de los Estados Unidos. También conoció a Billy Mitchell, y por el resto de su vida defendió la doctrina de Mitchell de que el poder aéreo estratégico podía ganar guerras, haciendo que los ejércitos y las armadas fueran superfluos.

En 1939, De Seversky comenzó a escribir a tiempo completo. Victory Through Air Power, su obra más influyente, se publicó en abril de 1942, tras una serie de derrotas aliadas. Los lectores deseosos de encontrar un antídoto contra la dominación del Eje compraron al menos 350.000 ejemplares de tapa dura y rústica. Resumen del lector lanzó una versión condensada y muchos periódicos publicaron entregas. Walt Disney se inspiró para hacer una película usando animación para transferir las teorías de Seversky a la pantalla. En su libro, Seversky amplió la visión de Mitchell del poder aéreo para argumentar que incluso si el bombardeo no podía lograr una victoria rápida, podría obtener la victoria total a través de la rendición incondicional. También criticó abiertamente a los líderes militares por ralentizar el desarrollo de aviones bombarderos de muy largo alcance para promover armas más convencionales, como portaaviones y aviones de combate. Los líderes de la fuerza aérea y la marina del ejército y los oficiales de relaciones públicas hicieron campaña para desacreditar a De Seversky, su libro y la película. En gran parte no tuvieron éxito. Al final de la guerra, De Seversky había estimulado la conciencia popular y había impulsado el debate nacional sobre el poder aéreo estratégico más lejos que cualquier escritor anterior.
[Véase también Douhet, Giulio World War II, U.S. Air Operations in.]

Russell E. Lee, Impacto de la victoria a través del poder aéreo y # x2014 Parte I: La reacción de las fuerzas aéreas del ejército, Historia del poder aéreo (verano de 1993), págs. 3 y # x201333.

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"Seversky, Alexander De". El compañero de Oxford para la historia militar estadounidense. . Encyclopedia.com. 18 de junio de 2021 & lt https://www.encyclopedia.com & gt.

"Seversky, Alexander De". El compañero de Oxford para la historia militar estadounidense. . Obtenido el 18 de junio de 2021 de Encyclopedia.com: https://www.encyclopedia.com/history/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/seversky-alexander-de

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Cómo un piloto ruso y Walt Disney se convirtieron en los padrinos del poder aéreo de EE. UU.

Hoy en día, todas las potencias militares del mundo están de acuerdo en que la aviación militar es una fuerza crucial. Algunas guerras se ganan exclusivamente con ataques aéreos, sin el uso de un solo soldado. Sin embargo, en la primera mitad del siglo XX, no muchos de ellos entendieron el punto.

A pesar de que la Primera Guerra Mundial había demostrado el alto potencial de la aviación, muchos países todavía la veían como una fuerza secundaria, destinada únicamente a brindar apoyo a las tropas terrestres y las armadas. Estados Unidos, donde ni siquiera era una rama separada, sino un brazo del Ejército, por así decirlo, compartía esas creencias.

Muchos partidarios del poder aéreo pidieron un cambio en esta situación y dar más crédito a la aviación. El famoso animador estadounidense Walt Disney dejó que uno de ellos, el ex piloto ruso Alexander P. de Seversky, fuera escuchado por millones.

Alexander P. de Seversky junto a su avión en 1933.

Abogando por la aviación estratégica

Seversky conocía la aviación de primera mano. Ingeniero militar y piloto de combate, realizó 57 misiones en la Primera Guerra Mundial y fue considerado uno de los mejores pilotos de Rusia. Cuando la revolución bolchevique lo obligó a mudarse a los Estados Unidos, demostró ser un destacado teórico e inventor de la aviación. Entre sus inventos se encuentran el visor de bombas más preciso del mundo y el primer avión de combate moderno P-35 de Estados Unidos.

Sin embargo, como defensor del poder aéreo, Alexander Seversky alcanzó mucha más publicidad. Su idea más importante era que el poder aéreo era un arma intrínsecamente estratégica. Bombarderos de largo alcance sobrevuelan los ejércitos y armadas enemigos y, al destruir la capital, el gobierno, la industria y la mayoría de las áreas vitales del enemigo, lo golpean en el corazón.

Estas ventajas de la aviación estratégica parecen obvias hoy en día, pero en la década de 1920-30 de ninguna manera todos los líderes políticos y militares estaban dispuestos a financiar y proporcionar recursos para el desarrollo de proyectos de aviación de largo alcance dudosos, prefiriendo la vieja táctica de utilizar bombarderos de primera línea.

Seversky criticó tal enfoque, ya que en su opinión, la aviación militar no debería desperdiciar su capacidad única en apoyo táctico a las tropas en el campo de batalla, sino concentrarse en misiones estratégicas. Si el poder aéreo hiciera bien su trabajo, la ocupación del territorio enemigo se convertiría en un concepto obsoleto y dejaría de ser un objetivo de guerra.

Un nuevo avión anfibio, diseñado y construido por Alexander Seversky, 1933.

Los bombarderos estratégicos por sí solos podrían poner de rodillas al enemigo: "Después de haberle quitado las armas de las manos y haber reducido al enemigo a la impotencia, podemos morir de hambre y vencerlo hasta someterlo mediante el poder aéreo", declaró.

Seversky & rsquos atacan a la Marina

Especialmente dura fue la crítica de Alexander de Seversky & rsquos a la Armada. El poder marítimo, según él, era obsoleto y los barcos de superficie estaban condenados ante el emergente dominio aéreo.

En sus artículos, protestaba ferozmente contra la creación de una flota grande y cara: `` Nuestra gran Marina de dos océanos y multimillonaria, ahora en construcción, debería completarse dentro de cinco o seis años, justo a tiempo para tener todos sus recursos. acorazados desguazados. & rdquo

La suma de un acorazado podría gastarse mejor en la construcción de cientos de bombarderos de largo alcance. Cada bombardero podría teóricamente destruir o poner fuera de servicio una nave capital enemiga y rsquos. Tales bombarderos podrían simplemente ignorar y sobrevolar los barcos de un adversario y rsquos para pulverizar la patria del enemigo y someterla.

Seversky supuso que a medida que aumentaba el alcance de la aeronave, las áreas oceánicas abiertas a la actividad naval disminuirían hasta desaparecer por completo. "No se pueden realizar operaciones terrestres o marítimas donde el control del aire está en manos del adversario", solía decir.

Alexander Prokofiev de Seversky con un modelo de un avión de fuselaje doble, alrededor de 1935.

El hecho de que Estados Unidos poseyera media docena de portaaviones y sus cazas con base en el mar protegerían a las flotas navales contra los aviones enemigos fue enfrentado por Seversky con el contraargumento de que los aviones terrestres eran muy superiores a los basados ​​en portaaviones.

Fuerza Aérea Separada

El piloto ruso criticó duramente el hecho de que la Fuerza Aérea estuviera bajo el control del Ejército y rsquos. Mientras que el Cuartel General de la Fuerza Aérea funcionaba como el brazo operativo o de combate, el Ejército de los Estados Unidos controlaba los elementos de apoyo cruciales de su entrenamiento, finanzas y adquisiciones.

Seversky creía sinceramente que la Fuerza Aérea no superaría su "pesadilla organizativa" y no podría desarrollarse adecuadamente hasta que se convirtiera en una rama separada con un solo comando. Estaba seguro de que sus actuales comandantes eran soldados de tierra primero y aviadores al final.

Tal situación llevó a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la década de 1930 a estar entre las últimas en la lista en términos de importancia y financiamiento. Solo por milagro salvó el proyecto B-17 Flying Fortress, que pronto se volvió vital.

Alexander de Seversky en la cabina del avión de combate británico de Havilland Vampire, Inglaterra, 1944.

Alexander Seversky creía que tener un comando de la Fuerza Aérea independiente con un presupuesto separado daría luz verde a proyectos tan importantes y prometedores como el bombardero Douglas XB-19. "Si permitimos", dijo De Seversky, "que domine el pensamiento obsoleto y terrenal del Ejército y la Armada, nos encontraremos en una desventaja fatal: perdedores en la carrera por la supremacía aérea, que deberíamos ganar".

Profeta

Muchos comandantes del Ejército y la Marina odiaban a Seversky y lo llamaban loco. Sin embargo, los primeros acontecimientos de la Segunda Guerra Mundial demostraron que muchas de sus ideas eran correctas. Las batallas de Noruega (1940), Dunkerque (1940), Gran Bretaña (1940) y Creta (1941) demostraron que la aviación militar ahora juega un papel crucial en los conflictos modernos.

Luego, el 7 de diciembre de 1941, la sociedad estadounidense se tambaleó cuando la aviación japonesa hundió cuatro acorazados y dos destructores y dañó gravemente otros nueve buques navales, incluidos tres cruceros y tres acorazados durante un ataque a la base naval estadounidense en Pearl Harbor. Esto demostró claramente la vulnerabilidad de los buques de guerra frente a un ataque aéreo coordinado y casi indiscutible.

Otros artículos de Seversky recibieron gran atención del público. Sus análisis de la guerra aérea, así como sus pronósticos de desarrollos tácticos, estratégicos y técnicos, le valieron una reputación de credibilidad.

Especialmente popular fue su Victoria a través del poder aéreo, lanzado en abril de 1942. Poco después, Alexander recibió una llamada inesperada de una persona que hizo que el mundo entero escuchara al ex piloto ruso.

Cooperación con Disney

Walt Disney llamó a Seversky para decirle que estaba & ldquoo abrumado por la lógica del libro & rdquo & ldquo. Había leído mi libro y, dado que trataba sobre el futuro, quería animar los eventos por venir que lo llevarían a la victoria (en la guerra), & rdquo, recordó Alejandro.

Se firmó un contrato y se comenzó a trabajar en una versión de película animada de Victory through Air Power, en la que la animación, contando la historia de la aviación y demostrando la necesidad de su mayor desarrollo, se alternaba con segmentos de acción en vivo. En ellos, el propio Seversky destacó la importancia de que Estados Unidos controle los cielos, ejerza el poder aéreo de manera ofensiva y forme un solo mando sobre las fuerzas aéreas militares de Estados Unidos.

"Trabajamos", recordó Alexander, "en su estudio en Burbank, en mi bungalow en el Hotel Beverly Hills, a veces en restaurantes, a veces mientras conducíamos hacia y desde el estudio". Disney incluso contrató a un elocuente para enderezar la pronunciación de Seversky y corregir su fuerte Acento ruso.

Visto por millones, la película se volvió viral. Churchill y Roosevelt vieron la película dos veces y luego la proyectaron por tercera vez en beneficio de los jefes de personal combinados. Roosevelt quedó impresionado por los comentarios de Seversky & rsquos y emocionado por las animaciones de Disney & rsquos, que demostraron que las naves navales eran destruidas por aviones.

Como escribió el piloto ruso y biógrafo de rsquos James K. Libbey en su libro Alexander P. de Seversky y la búsqueda del poder aéreo, fue esta película la que convenció a los líderes aliados de que la fecha final de lo que se conoció como Operación Overlord estaría determinada por la disponibilidad de suficiente poder aéreo para proteger los barcos y su valioso cargamento de soldados y materiales mientras cruzaban el Canal de la Mancha.

Como resultado, 8.000 aviones sirvieron como un escudo prácticamente impenetrable sobre la invasión de Normandía. Más de 5.000 aviones más estaban listos para participar en cualquier momento. Las fuerzas de la Luftwaffe fueron completamente reprimidas.

Superioridad aérea estadounidense

Alexander de Seversky no originó las ideas del poder aéreo global, su dominio sobre las fuerzas de superficie o represalias masivas, pero, en gran medida, las explicó y las vendió al público.

Coronel Phillip S. Meilinger, en Los caminos del cielo. La evolución de la teoría del poder aéreo, afirmó que Alexander P. de Seversky fue una de las figuras de la aviación más conocidas y populares en los EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial. Su pasión era el poder aéreo y su misión era convencer al pueblo estadounidense de que había revolucionado la guerra, convirtiéndose en su factor primordial y decisivo.

Y no solo en Estados Unidos. Después de la guerra, Alexander Seversky, como consultor especial del Departamento de Guerra, visitó Japón y habló con el emperador Hirohito. Este último le dijo que había visto la película y estaba profundamente preocupado por sus predicciones sobre el destino de su país a manos del poder aéreo estadounidense.

Alexander de Seversky en una cena del Explorer's Club en el Waldorf-Astoria, 1968.

Como Seversky había soñado, la aviación militar estadounidense se convirtió en una fuerza temible durante la Segunda Guerra Mundial. En 1947, la USAF finalmente se estableció como una rama separada de las Fuerzas Armadas de los EE. UU. Poco después se convirtió en la fuerza aérea más grande y poderosa del mundo.

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Alejandro de Seversky

Por Stephen Sherman, octubre de 2003. Actualizado el 16 de abril de 2012.

P ilot, inventor, diseñador, hombre de negocios y autor visionario, Alexander de Seversky llevó una de las vidas más variadas de su época. Nacido en un noble ruso, sirvió en el servicio aéreo naval zarista, sobrevivió a la Guerra Civil, emigró a los Estados Unidos, fundó una gran compañía de aviones, perdió el control de ella y terminó siendo mejor recordado por escribir Victoria a través del poder aéreo.

Alexander Nikolaivich Prokofiev de Seversky nació el 7 de junio de 1894 en Tiflis, Rusia (ahora Georgia).

Cuando Alexander ingresó a la Academia Naval Imperial Rusa a los 14 años, ya sabía volar, ya que su padre había sido uno de los primeros rusos en poseer un avión. Se graduó en 1914 con una licenciatura en ingeniería y estaba sirviendo en el mar como teniente en la Armada Imperial de Rusia cuando comenzó la Primera Guerra Mundial.

Solicitando un traslado a la aviación, fue reasignado a la Flota del Báltico como piloto en 1915. Atacó a un destructor alemán en el Golfo de Riga, pero fue derribado antes de que pudiera lanzar sus bombas. Cuando su avión se estrelló, las bombas explotaron, hiriendo gravemente a De Seversky y matando a su observador. Sobrevivió, pero perdió una pierna por debajo de la rodilla. Equipado con una pata de palo, se consideró que no era apto para el combate y realizó un espectacular vuelo no autorizado en un espectáculo aéreo para demostrar que aún podía volar. Inmediatamente fue arrestado por sus esfuerzos. Solo después de la intervención personal del zar en julio de 1916, Seversky regresó al servicio de combate. Derribó su primer avión enemigo tres días después y obtuvo 3 victorias más en agosto. En febrero de 1917, asumió el mando del 2º Destacamento de Cazas Navales hasta que un accidente con un carro tirado por caballos le rompió la pierna sana. Después de servir como asesor en Moscú, de Seversky regresó al servicio de combate en el Golfo de Riga y recibió la confirmación de 2 más de sus victorias. El 14 de octubre, fue obligado a descender en territorio enemigo, pero regresó a la seguridad de sus propias líneas. En total, voló 57 salidas y derribó 6 aviones alemanes (algunas fuentes dicen que 13) para convertirse en el principal as naval de Rusia.

En marzo de 1918, De Seversky llegó a los Estados Unidos para desempeñarse como adjunto adjunto naval y asistente en la embajada rusa. Cuando los bolcheviques tomaron el poder, decidió que era demasiado peligroso para él regresar a Rusia e hizo de Estados Unidos su hogar.

Se puso a trabajar para el Departamento de Guerra como ingeniero aeronáutico y piloto de pruebas, y asesoró a Billy Mitchell en sus famosas pruebas de bombardeo. Durante los años siguientes, Seversky presentó 364 solicitudes de patente, entre ellas la primera mira de bombas estabilizada giroscópicamente, que desarrolló con Sperry Gyroscope Company en 1923. También participó en la invención del reabastecimiento de combustible en vuelo.

Seversky formó Seversky Aero Corporation en 1923, fabricando piezas e instrumentos de aviones. Ese mismo año, se casó con la atractiva socialité Evelyn Oliphant. Se convirtió en ciudadano de los EE. UU. En 1927 y ganó una comisión mayor en la Reserva del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Como muchas otras empresas, su pequeña compañía de aviación no sobrevivió al colapso de la bolsa de valores de 1929. Se recuperó y en febrero de 1931, con el respaldo del millonario Edward Moore y otros inversionistas, formó la nueva Seversky Aircraft Corporation, sus patentes son las únicas activos. Seversky Aircraft instaló sus oficinas en 570 Lexington Avenue, Nueva York en abril de Seversky y el ingeniero jefe Michael Gregor comenzaron a trabajar en un monoplano anfibio de piel estresada totalmente metálico, el SEV-3. Entre los ingenieros rusos emigr & eacute; que se unieron a su equipo se encontraba Alexander Kartveli, quien diseñó el P-47 Thunderbolt.

Los documentos de publicidad y ventas de la compañía identificaron al avión como un "anfibio deportivo", un avión ejecutivo con posibles aplicaciones militares. Era un 3 plazas con ruedas retráctiles y flotadores controlados hidráulicamente que se podían ajustar al mejor ángulo para el despegue o el vuelo nivelado. (Un avión "anfibio" estaba equipado con pontones flotantes para aterrizajes acuáticos y ruedas para uso terrestre.) Su hermoso diseño de ala elíptica era un elemento básico de los aviones Seversky y (más tarde) Republic, y se podía ver en el P-47. Como Seversky no tenía instalaciones de fabricación, hizo arreglos con Edo Aircraft Corporation de College Point, Long Island para construir el SEV-3. Parecía un arreglo ideal, ya que Edo era un proveedor principal de flotadores de metal, pero la construcción se retrasó durante dos años.

Impulsado por un motor Wright R-975-ET de 350 caballos de fuerza, el SEV-3 realizó su vuelo inicial en junio de 1933. En poco tiempo lo equiparon con el Wright J-6-9E más potente (420 HP), y con este motor, un récord mundial de velocidad para anfibios de 180 MPH, el 9 de octubre de 1933. Dos años más tarde, el 15 de septiembre de 1935, el SEV-3 estableció otro récord mundial de velocidad para aviones anfibios con motor de pistón que permanece intacto, volando a una velocidad apenas más de 230 millas por hora.

Mientras tanto, el Mayor de Seversky había trasladado las operaciones de su compañía a Farmingdale, Long Island y había volado a Wright Field, tratando de vender el SEV-3 al Ejército como entrenador. El ejército no estaba enfáticamente interesado en un anfibio, por lo que se volvió a los tableros de dibujo para Seversky y sus rusos. Al quitar los flotadores y agregar polainas al tren de aterrizaje, se les ocurrió el SEV-3XAR. Originalmente impulsado por un radial Wright R-975 con 950 HP. El SEV-3XAR se inscribió en una competencia de USAAC para un entrenador de vuelo, y el Ejército ordenó treinta ejemplos de un derivado, el BT-8, el primer entrenador básico monoplano del Ejército. Desafortunadamente, las regulaciones de USAAC requerían que el motor de un entrenador debe estar limitado a 400 HP, por lo que el BT-8 fue retro-equipado con un radial Pratt & amp Whitney R-985-11 con la clasificación de potencia más baja. Como resultado, el avión carecía de potencia y era peligroso para los pilotos sin experiencia, y fue rápidamente reemplazado por el "BT-9" norteamericano, que se convirtió en el famoso entrenador "AT-6 Texan".

En 1935, la compañía Seversky produjo un caza experimental, el SEV-2XD, propulsado por un radial Wright R-1820 de 850 hp que impulsaba una hélice de tres palas. El diseño utilizó un ala elíptica de montaje bajo. Los dos miembros de la tripulación se sentaron en tándem bajo un capó de cabina transparente, y el miembro de la tripulación trasero recibió un cañón orientado hacia atrás. El SEV-2XD tenía un tren de aterrizaje fijo encerrado por grandes pantalones de rueda. La designación se cambió a SEV-2XP (P de "Persecución") para la competencia de USAAC de mayo de 1935 para un caza monoplaza.

El SEV-2XP se completó en la primavera de 1935. Pero ambos competidores, el Curtiss Model 75 y el Northrop 3A, tenían trenes de aterrizaje retráctiles. El 18 de junio de 1935, el SEV-2XP sufrió "graves daños" en su camino hacia la competencia, lo que (¿convenientemente?) Le dio a Seversky tiempo suficiente para modificar el diseño. El avión fue llevado de regreso a Farmingdale y rápidamente modificaron el prototipo SEV-2XP, el biplaza se convirtió en un monoplaza y se instaló un tren de aterrizaje retráctil. Las ruedas del tren de aterrizaje estaban parcialmente carenadas y las ruedas permanecieron parcialmente expuestas cuando las piernas se retrajeron en el ala. La rueda trasera era retráctil y la cabina de un solo asiento estaba completamente cerrada por un toldo deslizante. Se instaló un nuevo motor radial Wright R-1820-G5 Cyclone de 850 hp refrigerado por aire. La compañía redesignó el avión como SEV-1XP. Llevaba dos ametralladoras calibre 30, sincronizadas para disparar a través del arco de la hélice.

El SEV-1XP reacondicionado llegó a Wright Field el 15 de agosto de 1935. El USAAC había pospuesto el despegue hasta abril de 1936, debido al accidente de la entrada de Northrop. Durante los vuelos de prueba en Wright Field, la entrada de Severskys nunca alcanzó los 300 MPH prometidos, a pesar de un motor mejorado y modificaciones en la cola. Su designación cambió de SEV-1XP a SEV-7 a AP-1. Aunque el caza Seversky nunca alcanzó las 300 mph, fue juzgado por la mejor de las entradas, y el 16 de junio de 1936, Seversky recibió un contrato por 77 ejemplares bajo la designación P-35.

El P-35 siguió de cerca al SEV-7. El ala en voladizo, de montaje bajo, era completamente de metal, a excepción de las superficies de control cubiertas de tela. El motor radial Pratt & amp Whitney R-1830-9 de 850 hp estaba encerrado por una capota ajustada. El armamento era el estándar estadounidense de la época, una ametralladora de 0,50 pulgadas y una de 0,30 pulgadas, sincronizadas para disparar a través de la hélice. El P-35 podría hacer 282 mph a 10,000 pies y alcanzar los 15,000 pies en menos de 7 minutos. Su techo absoluto era de 30,600 pies. Después de que algunas pruebas en Wright Field revelaron cierta inestabilidad, Seversky agregó varios grados de diedro al ala para mejorar la estabilidad.

La primera entrega de un P-35 a la USAAC fue en julio de 1937. Las entregas fueron excesivamente lentas debido a la inexperiencia de la compañía Seversky con la producción en masa, y no fue hasta la primavera de 1938 que First Pursuit Group recibió sus primeros P-35. . El último P-35 del pedido original se entregó en agosto de 1938. Después de volar durante unos meses con el 1er Grupo de Persecución, los P-35 se redistribuyeron entre los escuadrones de los Grupos 31, 49, 50, 53 y 58, pendiente la llegada de los cazas P-36 al servicio.

Aviación de la República

En septiembre de 1938, Seversky Aircraft Company estaba nuevamente en malas condiciones financieras. Y Paul Moore (el hermano y heredero de Edward) rescató a la empresa, nuevamente. Pero esta vez a un precio. Seversky, todavía el presidente nominal, encontró su recorte presupuestario, ya que la Junta transfirió más poder a Wallace Kellett, Director Gerente. Seversky se fue a Europa en una gira de ventas en el invierno de 1938-39, mientras que en casa, la compañía se escapó aún más de su control. Algunos afirman que Kellett fue un manipulador sin escrúpulos, pero los desacuerdos y las personalidades se han desvanecido con el tiempo. En cualquier caso, el Mayor Seversky nunca había podido ganar dinero diseñando y construyendo aviones y fue expulsado de la empresa que había iniciado con ese propósito. La compañía fue reorganizada y renombrada como Republic Aviation Corporation el 13 de octubre de 1939, y W. Wallace Kellett se convirtió en el nuevo presidente. Algunas demandas se prolongaron, pero Seversky estaba fuera.

Victoria a través del poder aéreo

Se dedicó a escribir y asesorar después de su salida de la empresa que fundó. En 1942 escribió un libro en el que alertaba a la nación sobre la necesidad de un mejor poder aéreo titulado Victoria a través del poder aéreo se convirtió en un éxito de ventas. Victoria Primero llevó al lector a través de una breve y selectiva historia de la guerra hasta ese momento. Seversky afirmó que el poder aéreo era la clave de la victoria y que las formas tradicionales de guerra terrestre y marítima habían sido eclipsadas por el avión. Seversky declaró enfáticamente que la guerra estaba experimentando una revolución y que Estados Unidos necesitaba respuestas revolucionarias. Desafortunadamente, Estados Unidos no estaba preparado para este desafío. HE argumentó que los aviones de combate estadounidenses eran inferiores a los de otros beligerantes. No tenían la velocidad, el alcance, la capacidad de altitud o el armamento de los cazas enemigos de primera línea. Sin embargo, los comunicados de prensa provenientes de las Fuerzas Aéreas del Ejército y el gobierno pretendían que los aviones estadounidenses eran los mejores del mundo. Seversky rechazó tales afirmaciones con desdén.

Característica de dibujos animados de Walt Disney Victoria a través del poder aéreo era una propaganda descarada en tiempos de guerra. Disney estaba fascinado con las ideas de bombardeo estratégico de De Seversky y esperaba ganarse el apoyo de los líderes militares de Estados Unidos con esta película de 65 minutos. Después de una historia semicómica animada de la aviación (que incluye a Alberto Santos-Dumont, Alexander de Seversky (él mismo), Billy Mitchell (él mismo), Charles Lindbergh, Orville Wright, Wilbur Wright, Sir John Alcock y otros), la película describe los logros de Seversky. , con el propio Mayor explicando sus teorías. El final (en animación) muestra la hipotética fuerza aérea de Seversky bombardeando con precisión las fábricas enemigas y las líneas de suministro, destruyendo así su capacidad para hacer la guerra. Incluso ganó una nominación al Oscar en 1943.


Reseña del libro: Alexander P. de Seversky y la búsqueda del poder aéreo

Esta biografía largamente esperada de Alexander P. de Seversky es un logro notable, maravillosamente escrita, llena de detalles y obviamente una labor de amor. El proyecto fue extraordinariamente difícil porque gran parte del material personal de De Seversky fue destruido. Pero al vincular la biografía a una exposición detallada sobre el poder aéreo desde la Primera Guerra Mundial hasta más allá de la muerte de De Seversky en 1974, Libbey ha creado un libro fascinante y legible. Transmite prácticamente todo lo que hay que saber sobre el as, piloto, diseñador, profeta y hombre de negocios tristemente inepto ruso.

El autor utiliza otro dispositivo para superar la falta de información personal detallada agregando una sección de "Reflexiones" a cada capítulo. En ellos comenta lo que podría faltar, qué más podría incluirse, y explica anomalías con los hechos y con algunas de las declaraciones posteriores escritas y orales de De Seversky. Esta “herramienta de reflexión” podría muy bien emplearse en otras ofertas biográficas.

La vida de De Seversky estuvo llena de desafíos superados, desde volar aviones rusos inadecuados hasta perder una pierna y continuar participando en vuelos de combate, todo mientras patentaba ideas sobre tecnologías avanzadas. Siempre lidiando con un ingreso incierto, se balanceaba como un trapecista de una crisis financiera a otra, de alguna manera logrando ganar lo suficiente para vivir generosamente.

Libbey da las notas correctas en todos los casos, ya sea que esté evaluando los méritos de los diseños de De Seversky, la validez de sus profecías o su perspicacia comercial. La profundidad de la investigación es evidente en la gran cantidad de notas que acompañan a cada capítulo. Esto habla aún más de la calidad de su escritura, ya que nunca deja de llamar su atención. Creo que todos los lectores, sin importar cuán familiarizados estén con trabajos anteriores sobre De Seversky, quedarán impresionados por la cantidad de detalles reveladores incluidos aquí, y por la manera hábil en que Libbey ha tejido esto en un relato igualmente valioso de la búsqueda del poder aéreo. . La mayoría de la gente asocia la previsión de De Seversky con el libro y la película. Victoria a través del poder aéreo. Aunque ese es el más famoso de sus esfuerzos de predicción, lo superó con creces en sus evaluaciones posteriores de cosas como los verdaderos efectos de la energía nuclear, la Guerra Fría y los desarrollos en el espacio.

Este libro es muy recomendable para todos los lectores y todas las bibliotecas deberían incluirlo en sus estantes. Es maravillosamente refrescante leer sobre cómo el patriota ruso Alexander P. de Seversky se convirtió en un verdadero héroe estadounidense.

Publicado originalmente en la edición de marzo de 2014 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


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Alexander de Seversky: influyente defensor del poder aéreo de la Segunda Guerra Mundial

Con todas las actividades que se están llevando a cabo últimamente sobre los aviones de la Segunda Guerra Mundial, me gustaría contar la historia del piloto naval ruso Alexander de Seversky, el principal as naval de ese país en la Primera Guerra Mundial, quien más tarde se convirtió en uno de los proponentes más influyentes de la uso del poder aéreo estratégico en la guerra - y estrella de cine de Disney - en los Estados Unidos. De Seversky nació en Triflis, Rusia, el 7 de junio de 1894, en una familia aristocrática. Aprendió a volar a los 14 años de su padre, que era dueño de uno de los primeros aviones en Rusia. De Seversky obtuvo un título en ingeniería aeronáutica de la Academia Naval Imperial Rusa en 1914, al estallar la Primera Guerra Mundial, y se convirtió en segundo teniente en el Servicio Aéreo Naval Imperial al año siguiente.

La primera vez que De Seversky vio el combate, fue derribado y perdió la parte inferior de la pierna derecha en el proceso, pero debido a su determinación y determinación voló a volar un año después, asignado a la flota del Báltico. Su suerte mejoró enormemente, y durante 57 misiones de Seversky derribó a 13 cazas alemanes, convirtiéndolo en el mejor as naval de Rusia. Fue galardonado con los más altos honores que su país podía conferir. En 1918, de Seversky fue a los Estados Unidos como agregado naval adjunto de la embajada rusa. Esta fue una asignación fortuita, ya que le dio la oportunidad de escapar de la Revolución Bolchevique permaneciendo en los EE. UU. Pronto, estaba trabajando en el Departamento de Guerra como ingeniero aeronáutico y piloto de pruebas, actuando durante un tiempo como consultor especial del famoso el general Billy Mitchell, con quien acordó que la supremacía en tiempos de guerra se podía lograr con bombardeos aéreos, no con acorazados. Este fue el credo de De Seversky durante toda su vida. Después de convertirse en ciudadano estadounidense en 1927, de Seversky recibió una comisión en el Cuerpo Aéreo del Ejército como mayor. De Seversky hizo numerosas contribuciones a la aviación. Presentó una patente para el reabastecimiento de combustible aéreo en 1921 y desarrolló el primer visor de bombas estabilizado con un giroscopio e inventó muchos otros instrumentos aeronáuticos. Comenzó una compañía de aviones y ayudó a diseñar y probar su avión él mismo. De Seversky y su equipo de diseño, encabezado por Alexander Kartveli, fueron responsables del siguiente avión innovador:

  • Un anfibio de diseño avanzado en el que estableció récords mundiales de velocidad de 1933 a 1935.
  • El BT-8, el primer entrenador básico monoplano del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Desarrollado para ese propósito
  • Un monoplano totalmente metálico que estableció récords de velocidad en las Carreras Aéreas Nacionales de 1933-39 y un récord transcontinental en 1938
  • El caza P-35, predecesor del P-47 Thunderbolt, uno de los grandes luchadores de la Segunda Guerra Mundial.

Aunque de Seversky era un visionario del diseño y el mejor vendedor de su empresa, sus habilidades de gestión eran deficientes y se vio obligado a marcharse cuando la empresa se reorganizó como Republic Aviation Corporation en 1939. De Seversky luego se dedicó a escribir, dar conferencias y asesorar, convirtiéndose en un líder experto en estrategia de guerra aérea. Un personaje extravagante, se adaptaba bien a las apariciones públicas y, a menudo, actuaba como comentarista experto en televisión y documentales. Uno de sus logros más conspicuos fue la publicación en 1942 de su primer libro, Victoria a través del poder aéreo, que se convirtió en un bestseller y una película. Inmediatamente después del ataque japonés a Pearl Harbor, el tema del libro llamó la atención de Walt Disney, quien creía tan firmemente en él que financió una película también llamada Victoria a través del poder aéreo. Los dos compartían un objetivo común: despertar a los aliados sobre la necesidad de un mayor uso del poder aéreo estratégico para combatir los avances de Alemania y Japón. Mientras que la primera mitad de la película está animada, de Seversky aparece durante la segunda mitad y explica su teoría en una presentación multimedia. Puedes ver la película completa Victoria a través del poder aéreo, with an informative introduction by film critic and historian Leonard Maltin, on YouTube. For his efforts and commitment to the issue of the superiority of aerial bombardment, President Harry Truman presented de Seversky with the Medal of Merit. De Seversky received many other honors in his adopted country, adding to his long list of Russian awards: the Sports Pilots Association Trophy in 1933, the International Harmon Trophy in 1939 and 1947, the General William E. Mitchell Memorial Award in 1962, and the Exceptional Service Award from the United States Air Force in 1969.

In a June 24, 1947 ceremony on the White House lawn, President Harry S. Truman awarded the International Harmon Trophy to Major Alexander P. de Seversky. The Ligue Internationale des Aviateurs awarded the trophy to de Seversky for "outstanding leadership, patriotism, and unselfish devotion to the security and aeronautical progress of the United States." From left to right: Mrs. Evelyn de Seversky, Major Alexander de Seversky, Secretary of War Robert Patterson, and President Harry S. Truman.

He was inducted into the Aviation Hall of Fame in 1970 for "his achievements as a pilot, aeronautical engineer, inventor, industrialist, author, strategist, consultant, and scientific advances in aircraft design and aerospace technology." De Seversky was married to New Orleans socialite Evelyn Olliphant, who was also well-known as a pilot. She, in fact, learned to fly as a surprise for her husband, and the two of them flew on many trips together. De Seversky died on August 24, 1974. Watch de Seversky explain his views in this 1957 interview with future 60 Minutes reporter Mike Wallace.


Alexander Kartvelishvili was born in Tbilisi, Georgia, which was part of Russian Empire at that time into a noble Georgian family. (Georgians call themselves "kartvelebi", and his surname derives from "Kartveli", or Georgian). He graduated from the grammar school in Tbilisi in 1914. Later on, he decided to move to France, as one of several aviation engineer aspirants of Georgian origin, such as Michael Gregor.

Kartvelishvili graduated in 1922 from the Highest School of Aviation in Paris. He began working as a test pilot but was seriously injured during a test flight which ended the short-lived career. In 1922–1927, he worked for a while at the Louis Blériot company and designed the Bernard and Ferbois aircraft. In 1924, one of his aircraft established a world speed record.

In 1927, the American millionaire Charles Levine invited Kartvelishvili to New York, to join the Atlantic Aircraft Corporation in 1928 and in 1931 Kartvelishvili met the prominent engineer Alexander de Seversky, who was born in Georgia but was of Russian descent. In his little company which later was renamed Seversky Aircraft Corporation, Kartvelishvili worked as chief engineer. In 1939 the company again changed its name to "Republic Aviation Company".

Kartvelishvili and Seversky worked on a series of new designs. During World War II the first projects resulted in the P-35 and one of the most effective US fighter aircraft of WW2, the Republic P-47. [2] The new fighter aircraft was a clear improvement over the comparatively lightly armed Seversky P-35. [3]

After Kartvelishvili immigrated to the United States, Seversky almost immediately hired his fellow immigrant as chief engineer, and Kartveli quickly proceeded to design a number of very advanced aircraft, including the SEV-1XP, which outperformed the Curtiss P-36 Hawk during a 1936 Army Air Corps competition and served as a necessary step in developing all-metal aircraft. [1] [3] Known by the military designation Seversky P-35, it was the first modern US Army fighter, incorporating a metal fuselage, low-set wings, retractable landing gear and a radial engine. [1] A different concept called Seversky SEV-3, a floatplane fitted with retractable wheels, failed to win a volume order, but the Seversky Corporation succeeded with selling a subsequent trainer model, the BT-8 [1] [3]

In 1939, Seversky was removed as head of his company and the Republic Aviation Company was born. The first major aircraft to emerge from the new company was the P-47, using a new innovative design of Kartveli. Two concept works named XP-44 and XP-47 were developed but dropped as they did not meet the requirements of the Air Corps. According to records, Kartveli was called in from the Experimental Aircraft Division of the USAAC and informed about the prototypes being cancelled. During his return to New York on a train, he took a sheet of paper and drew a completely new design. The new aircraft was intended to break the back of the German Luftwaffe. The famous P-47 Thunderbolt with its robust characteristics was born. [1] [4] More than 15,000 P-47s would be constructed. Despite some flaws, the heavily armed and extremely sturdy aircraft achieved more than Kartveli could hope. At the end of the war Kartveli designed a sleek flying photo lab called the Republic XF-12, [5] [6] initially planned as a four-engine postwar transport American Airlines canceled its orders and only two prototypes were built for the US Air Force. [1]

Shortly after the end of World War II a new concept of turbojet fighters would emerge. The F-84 Thunderjet which Kartveli had already developed in 1944, was going into serial production in 1946. [1] [7] [8] Soon he would also add the swept-wing variant Republic F-84F Thunderstreak. [9] A total of 10,000 of these new generation aircraft would be constructed. Then later on, he would lead the team that developed the F-105 Thunderchief. [1] He was also heavily involved with a 1960s-era Air Force project called "Aerospaceplane", to design and build an orbital logistics vehicle a decade before NASA attempted a similar concept, known as the Space Shuttle. [1] [3] The radical turboramjet-powered XF-103 was another stillborn Kartveli design, a victim of the propulsion community not being able to produce a suitable engine to power the Mach 3 interceptor. Kartveli contributed significantly to the science of flight and the readiness of the US military, and was involved in designing and leading of various projects. [1]

P-47 Thunderbolt Edit

The Republic P-47 was the successor to a line of airplanes derived from the Seversky P-35, the XP-41, P-43 Lancer and XP-44 Rocket. The P-47 design team headed by Kartveli originally presented a design that was to be powered by a 1,150 hp Allison V-1710-39 engine with an armament of only two 0.50 inch machine guns. A contract was awarded by the USAAC in November 1939, and for an even lighter XP-47A, but as intelligence was coming back from the war in Europe, it was becoming apparent that the performance goals of the XP-47 program were already inadequate. The USAAC issued new requirements which included:

1. Airspeed of 400 mph at 25,000 feet.

2. Armament of six .50 caliber machine guns, preferably eight.

3. Armor plating to protect the pilot.

5. A minimum of 315 gallons of fuel.

The USAAC notified Kartveli that the XP-47A and the XP-44 Rocket contracts were canceled, since the P-43/XP-44 airframe was too small to meet the new requirements. (The XP-44 Rocket was based on the P-43 Lancer airframe with an even more powerful radial engine and never made it past the mock-up stage.) Kartveli then took the Seversky AP-4, a daring concept with the exhaust-driven turbocharger in the rear fuselage belly, and quickly prepared a rough sketch of a new XP-47B prototype. He planned to use the new 2,000 hp Pratt & Whitney Double Wasp XR-2800-21, eighteen cylinder, two-row radial engine, which was the largest and most powerful aircraft engine ever developed in the United States. The new design would incorporate eight 0.50 inch machine guns, additional ammunition, increased fuel capacity, and armor protection for the pilot. (The final fuel load was slightly under the capacity required, but this was overlooked as the aircraft met performance specifications.) Additionally, the airplane would include an efficient super-charging duct system that would offer the least interrupted airflow. Kartveli therefore adopted the unorthodox method of designing this feature first, and then building up the fuselage around it. Despite the fact that the supercharger was in the tail and the engine was in the nose, the arrangement worked quite well, providing a system that was durable and less susceptible to battle damage.

One of the most important features of the P-47 was its remarkable acceleration when the aircraft was put into a dive. Any plane that attempted to break off contact by going into a dive would soon be overcome by the remarkable speed of the P-47. Once the P-47 caught up to its prey, one burst from its eight 0.50 machine guns would obliterate anything it got an aim on. [10]

F-84 Thunderjet/F-84F Thunderstreak Edit

In 1944, Kartveli began working on a turbojet-powered replacement for the P-47 Thunderbolt piston-engined fighter. The initial attempts to redesign the P-47 to accommodate a jet engine proved futile due to the large cross-section of the early centrifugal compressor turbojets. Instead, Kartveli and his team designed a brand-new aircraft with a streamlined fuselage largely occupied by an axial compressor turbojet engine and fuel stored in rather thick unswept wings. On September 11, 1944, the United States Army Air Force released General Operational Requirements for a day fighter with a top speed of 600 mph (521 knots, 966 km/h), combat radius of 705 miles (612 nm, 1,135 km), and armament of either six 0.50 inch (12.7 mm) or four 0.60 inch (15.2 mm) machine guns. In addition, the new aircraft had to use the General Electric TG-180 axial turbojet which entered production as the Allison J35.

On November 11, 1944, Republic received an order for three prototypes of the new XP-84. Since the design promised superior performance to the P-80 Shooting Star and Republic had extensive experience in building single-seat fighters, no competition was held for the contract. The name Thunderjet was chosen to continue the Republic Aviation tradition started with the P-47 while emphasizing the new method of propulsion. On January 4, 1945, even before the aircraft took to the air, the USAAF expanded its order to 25 service test YP-84A and 75 production P-84B (later modified to 15 YP-84A and 85 P-84B). Meanwhile, wind tunnel testing by the National Advisory Committee for Aeronautics revealed longitudinal instability and buckling of stabilizer skin at high speeds. The weight of the aircraft, a great concern given the low thrust of early turbojets, was growing so quickly that the USAAF had to set a gross weight limit of 13,400 pounds (6,078 kg). The results of preliminary testing were incorporated into the third prototype, designated XP-84A, which was also fitted with a more powerful J35-GE-15 engine with 4,000 pound-force (17.80 kN) of thrust.

The first prototype XP-84 was transferred to Muroc Army Air Field (present-day Edwards Air Force Base) where it flew for the first time on February 28, 1946, with Major William A. Lien at the controls. It was joined by the second prototype in August, both aircraft flying with J35-GE-7 engines producing 3,745 pound-force (16.66 kN) of thrust. The fifteen YP-84As delivered to Patterson Field (present-day Wright-Patterson Air Force Base) for service tests differed from XP-84s in having an upgraded J35-A-15 engine, carrying six 0.50 inch (12.7 mm) Browning M2 machine guns (four in the nose and one in each wing root), and having the provision for wingtip fuel tanks holding 226 US gallons (870 L) each. Due to delays with delivery of jet engines and production of the XP-84A, the Thunderjet had undergone only limited flight testing by the time production P-84Bs began to roll out of the factory in 1947. In particular, the impact of wingtip tanks on aircraft handling was not thoroughly studied, which proved problematic later.

After creation of the United States Air Force by the National Security Act of 1947, the Pursuit designation was replaced with Fighter, and P-84 became the F-84. [11] [12]

F-105 Thunderchief Edit

Design of the F-105 Thunderchief began in the early 1950s as an internal project at Republic. Intended to be a replacement for the F-84 Thunderjet, the F-105 was created as a supersonic, low-altitude penetrator capable of delivering a nuclear weapon to a target deep within the Soviet Union. Led by Kartveli, the design team produced an aircraft centered on a large engine and able to achieve high speeds. As the F-105 was meant to be a penetrator, maneuverability was sacrificed for speed and low-altitude performance.

Intrigued by Republic's design, the US Air Force placed an initial order for 199 F-105s in September 1952, but with the Korean War winding down reduced it to 46 six months later. On October 22, 1955, the first YF-105A prototype flew, powered by a Pratt & Whitney J57-P-25 engine. Test flights with the YF-105A soon revealed that the aircraft was underpowered and suffered from problems with transonic drag. To counter these issues Republic replaced the engine with the more powerful Pratt & Whitney J75, altered the arrangement of the air intakes, and redesigned the F-105's fuselage.

The redesigned aircraft, dubbed the F-105B, proved able to achieve speeds of Mach 2.15. Also included were improvements to its electronics including the MA-8 fire control system, a K19 gun sight, and an AN/APG-31 ranging radar. With the alterations complete, the YF-105B first took to the sky on May 26, 1956. The largest single-engine fighter built for the US Air Force, the production model F-105B possessed an internal bomb bay and five external weapons pylons. The US Air Force planned to purchase 1,500 F-105s, however this order was reduced to 833 by Secretary of Defense Robert McNamara. [13]


Specific History

This hat was worn by Alexander de Seversky, a Russian-American pioneer aviator, born in Triflis, Russia on June 7, 1894. In 1914, Seversky graduated from the Imperial Russian Naval Academy with an aeronautics engineering degree. In 1915, he was commissioned as a second lieutenant in the Imperial Naval Air Service. He served in the Baltic fleet during World War I and flew his first mission on July 2, 1915, but was shot down and as the aircraft crashed into the water one of its own bombs exploded. His right leg had to be amputated from the knee down, but after a quick recovery he was made Inspector of Aircraft Production of the Petrograd District for the Russian Navy and was not allowed to fly. Seversky shot down 13 German fighters in 57 flights during the war, making him one of Russia's top flying aces. Seversky was sent to the United States in 1918 as the assistant naval attach to the Russian Embassy. He chose to stay in the U.S. when the Russian Revolution began and officially became a citizen in 1927. The U.S. War Department called for Seversky's services in 1921 employing him as a test pilot, engineer and special consultant to Brigadier General Billy Mitchell. In 1926, Seversky was promoted to major in the U.S. Army Air Corps Special Reserves.

In later years, Seversky became a prolific writer, lecturer and was a special consultant during WW II to Robert P. Patterson, the Secretary of War. Through these activities he continually conveyed his beliefs about the strategic importance of air power. After the war, Seversky was honored for his services and given the Medal of Merit by President Harry Truman. In 1942 he finished his best seller Victory Through Air Power, which was turned into a film by Walt Disney.


Seversky P-35

The P-35, a forerunner of the Republic P-47, was the U.S. Army Air Corps' (USAAC) first production single-seat, all-metal pursuit plane with retractable landing gear and an enclosed cockpit. First flown in May 1935, the German Messerschmitt Bf-109B was the first truly modern all-metal, stressed-skin, monocoque, single-seat fighter to enter active operational service. The first production-standard Bf-109B was completed in early 1937, months before the award of the first P-35 production contract.

The P-35 was the first all-metal monoplane production fighter in the Air Corps. A strikingly beautiful airplane, the P-35 was extremely fast it won the Bendix Air Race from 1937 to 1939 and had a significantly longer range than other fighter aircraft of its day. It was the direct ancestor of the P-47 Thunderbolt, one of the most important and successful fighter planes of World War II.

Fighter ace, war hero, aircraft designer, entrepreneur, writer, and theorist, Alexander P. de Severskywas one of the best knownand most popular aviation figures in America during World War II. His self-appointed mission was to convince the public that airpower had revolutionized warfare and become decisively important. Although people considered him a theorist, his ideas on airpower were not original rather, he was a synthesizer and popularizer. At the same time, de Seversky was a prophet, using logic and his interpretation of history to predict the future of air warfare.

Born in Russia in 1894, Alexander de Seversky exhibited an interest in flight, even as a child. During the Great War, he joined the Russian Imperial Navy and became a pilot. On his first combat mission, he was shot down, losing a leg as a result. Undaunted, he used a wooden prosthesis, learned how to fly again, and returned to combat, where he shot down 13 German aircraft.

In 1917 Russia posted him to the United States as an attach , but after the Russian Revolution began, he elected to remain in America. Over the next two decades, de Seversky put his mechanical and business talents to work by founding Seversky Aircraft Corporation, designing not only aircraft, but also bomb sights, instruments, and an air-refueling apparatus.

In 1931, Soviet migr Alexander P. Seversky and his chief designer Alexander Kartveli had established the Seversky Aircraft Corporation, which later became Republic Aircraft. The company funded two advanced prototype fighters for the Air Corps: the SEV-1XP and 2XP. Submitted to the Army for trials, the 1XP competed fiercely against the Curtiss Model 75, another company-funded test vehicle developed by one of the old leaders in fighter development. The upstart Seversky aircraft won in April 1936, but the Army required changes to the design before awarding the production contract. Redesigned by Kartveli, the 1XP became the AP-1, resulting in the first USAAC all-metal, cantilever low-wing fighter with retractable landing gear. It was also the first with an enclosed cockpit and variable propeller. While only a relatively mediocre performer, the P-35 (production version of AP-1) later evolved into the dramatically improved P-47 Thunderbolt, the most-produced American fighter of World War II

The USAAC accepted 76 P-35s in 1937-1938, and assigned all but one of them to the 1st Pursuit Group at Selfridge Field, Mich. Sweden also purchased 60 improved aircraft (designated EP-106), but the United States diverted a second order for 60 to the USAAC in 1940 and assigned them to the 17th and 20th Pursuit Squadrons in the Philippines. These aircraft, redesignated P-35As, were all lost in action early in the war. Ironically, the Japanese Navy ordered 20 two-seat versions of the P-35 in 1938, and these became the only American-built planes used operationally by the Japanese during World War II.

Unfortunately, de Seversky was a poor businessman, and as war approached, his board of directors voted him out of office and changed the company s name to Republic. From then on, he turned his attention to writing about and publicizing air-power. In 1942 de Seversky published the influential "Victory through Air Power", which the Book of the Month Club chose as one of its featured selections and which Walt Disney made into an animated movie. As many as one of every seven Americans either saw the movie or read the book, and victory through air power became a house-hold phrase.

De Seversky pushed development of speed and range to new limits. His efforts provide a striking example of the demands of doctrine and strategy directing technological efforts. De Seversky stated: ". equipment and strategy are indivisible. New types of planes or armament provide tactical possibilities, and new tactics call for revision of equipment. The work of the Air Staff and of the research organization must be closely integrated, Aeronautical research facilities must be directly related to practical experimental planning. The compilation of purely theoretical data should be combined with the boldest kind of practical development."

De Seversky continued to write for the next 15 years, but his later books did not have the impact of his first one, and as time went on he grew increasingly out of touch with technical developments. He did not understand nuclear power, jet propulsion, or the new space age.

Alexander P. de Seversky developed America's first modern fighter, and then captured the essence of a new weapon of war and peace and conveyed an understanding of that essence to millions of Americans in a way unmatched by anyone else.

The only known surviving P-35 served with the 94th Pursuit Squadron, 1st Pursuit Group. The aircraft was restored by the 133rd Tactical Airlift Wing, Minnesota Air National Guard, with assistance from students of the Minneapolis Vocational Institute. It is marked as the P-35A flown by the 17th Pursuit Squadron commander, 1st Lt. Buzz Wagner, in the Philippines in the spring of 1941.


Ver el vídeo: Fantasy of Flight: P-35 Restoration (Diciembre 2021).