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George H. Bradley-Steamer - Historia

George H. Bradley-Steamer - Historia

George H. Bradley-vaporizador

George H. Bradley

(SP-327: t. 99; 1. 104 '; b. 19'; dr. 10 '; s. 9 k .; cpl. 26; a.
1 pdr. )

George H. Bradley, un vaporizador de madera, fue construido en Bath Maine, en 1871; comprado por la Marina el 18 de mayo de 1917 a su propietario, el capitán Ocran Humphries de Reedville, VA .; y comisionado el mismo día en Norfolk, Boatswain S. C. Headley, USNRF, al mando.

Asignada al quinto distrito naval, George H. Bradley patrulló las aguas locales fuera de Norfolk hasta el 19 de marzo de 1918, cuando recibió equipo de limpieza de minas. Durante los siguientes 3 meses patrulló y barrió en busca de minas desde Cape Henry hasta Sea Basque. El 13 de junio se unió al escuadrón de limpieza de minas en la bahía de Chesapeake y barrió las aguas desde Norfolk Gate hasta Baltimore Gate. Su nombre fue borrado de la Lista de la Marina el 6 de mayo de 1919 cuando fue vendida a su antiguo dueño.


Biden se reunirá con la familia de George Floyd 1 año después de su muerte mientras el proyecto de ley policial se estanca

Es poco probable que el Congreso cumpla con el plazo de Biden para un proyecto de ley de reforma policial.

Recordando a George Floyd: un año de protestas

El presidente Joe Biden marcará el primer aniversario de la muerte de George Floyd el martes al reunirse con miembros de la familia Floyd en la Casa Blanca, ya que el Congreso está a punto de no cumplir con la fecha límite del presidente para aprobar la legislación de reforma policial nombrada en la memoria de Floyd.

Floyd murió hace un año el martes después de que el ex oficial de policía de Minneapolis Derek Chauvin se arrodilló sobre su cuello durante más de nueve minutos, lo que Biden llamó "una llamada de atención al país" y provocó protestas en todo el mundo pidiendo una reforma policial y el fin del racismo sistémico. .

Su muerte dio lugar a una legislación llamada Ley de Justicia en la Policía de George Floyd, que se introdujo originalmente en junio de 2020 y fue aprobada por la Cámara de Representantes en marzo. Biden había presentado el aniversario de la muerte de Floyd como fecha límite para la aprobación del proyecto de ley, pero es poco probable que la reunión del martes incluya la firma de la legislación.

Biden se reunió previamente con la familia antes del funeral de Floyd en Houston el verano pasado y habló con ellos antes y después de que Chauvin fuera declarado culpable de asesinato y homicidio involuntario por la muerte de Floyd.

"Han sido increíbles, son una familia increíble. Ojalá estuviera allí para abrazarlos", le dijo Biden a la familia en la llamada después de los veredictos de culpabilidad.

"Estoy ansioso por verlos, muchachos. Realmente lo estoy. Vamos a hacer mucho más, vamos a hacer mucho. Vamos a seguir así hasta que lo hagamos".

Biden, durante su primer discurso conjunto ante el Congreso el mes pasado, fijó el martes como fecha límite para convertir la legislación policial en ley.

"Mis conciudadanos, tenemos que unirnos para reconstruir la confianza entre las fuerzas del orden y las personas a las que sirven, para erradicar el racismo sistémico en nuestro sistema de justicia penal y para promulgar una reforma policial en nombre de George Floyd que ya fue aprobada por la Cámara", Biden dijo en abril.

“Necesitamos trabajar juntos para encontrar un consenso. Pero hagámoslo el mes que viene, antes del primer aniversario de la muerte de George Floyd ".

Un día después de ese discurso, las familias de las víctimas de la violencia policial, incluido el hermano de Floyd, Philonise Floyd, se reunieron con legisladores clave en Capitol Hill y fueron a la Casa Blanca para hablar sobre el avance de la legislación.

"Esta legislación tiene la sangre de mi hermano y la sangre de todas las demás familias", dijo Philonise Floyd en ese momento.

Si bien un grupo bipartidista de legisladores ha estado involucrado en negociaciones sobre la legislación durante semanas, la secretaria de prensa de la Casa Blanca, Jen Psaki, reconoció el viernes que no se esperaba que el Congreso cumpliera con el plazo de Biden, ya que los legisladores siguen en desacuerdo sobre las disposiciones clave del proyecto de ley, incluido el tema. de la llamada "inmunidad calificada" para los agentes de policía.

Otras disposiciones del proyecto de ley que los demócratas de la Cámara aprobaron en marzo con una votación mayoritariamente partidaria de 220-212 en marzo incluyen el establecimiento de un estándar nacional para el funcionamiento de los departamentos de policía, la creación de un registro nacional de datos sobre mala conducta policial y la simplificación de la ley federal para enjuiciar el uso excesivo de la fuerza. y prohibir los estrangulamientos y las órdenes de detención contra los golpes.

Los demócratas en el Senado bloquearon en junio una medida competitiva del senador Tim Scott, republicano por Carolina del Sur, que dijeron que no iba lo suficientemente lejos.

"Continúan teniendo buenas discusiones. Y esa es una señal positiva. Entonces, ya sabes, no vamos a retrasar nuestros - retrasar nuestros esfuerzos para lograrlo. Pero también podemos ser transparentes sobre el hecho de que tomará un poco más de tiempo. Eso a veces, eso sucede, y está bien ", dijo Psaki.

La Casa Blanca no dio una fecha límite actualizada sobre cuándo le gustaría que se aprobara el proyecto de ley, y solo dijo que a Biden le gustaría "convertirlo en ley lo antes posible".

Trish Turner, Allison Pecorin y Michelle Stoddart de ABC News contribuyeron a este informe.


Marcha de la columna de Montana

En el territorio del este de Montana, el lunes 26 de junio de 1876, el séptimo teniente de infantería James H. Bradley estaba explorando el valle de Little Bighorn como se ordenó, buscando cualquier señal de guerreros Lakota (Sioux) o Cheyenne del Norte. Pronto vio un rastro nuevo, hecho, supuso, por ponis sioux. También vio humo, a unas 15 millas de distancia, presumiblemente de la gran aldea india que se informó que estaba a lo largo del río Little Bighorn. El joven oficial, jefe de exploradores de la columna de Montana del coronel John Gibbon, siguió el rastro indio hasta un cruce del río Bighorn. Allí, la patrulla de Bradley encontró artículos personales que, para sorpresa del teniente, pertenecían a los exploradores de los indios cuervo que Gibbon había detallado al séptimo teniente coronel de caballería de los EE. UU. George A. Custer en el río Yellowstone en la desembocadura de Rosebud Creek unos días antes.

Tres indios aparecieron en la otra orilla del Bighorn y hablaron con los exploradores Cuervo de Bradley. De hecho, eran tres de los seis Cuervos prestados a Custer. Relataron cómo, el día anterior, cientos de guerreros Lakota y Cheyenne habían aniquilado a Custer y a la mayoría, si no a todos, de su mando inmediato. Bradley se apresuró a regresar para informar de la horrible noticia a Gibbon y Brig. El general Alfred H. Terry, comandante de la columna de Dakota. Ni Terry ni Gibbon parecían dar crédito a la historia contada por los exploradores Cuervos fugitivos. Poco después del mediodía, la columna cruzó hacia el valle de Little Bighorn y acampó al oeste del río.

El 27 de junio, la fuerza unida de Terry / Gibbon reanudó su marcha y pronto entró en la aldea india abandonada, sembrada de tipis desnudos y todo tipo de implementos desechados. En el interior de varias casas de campo yacían cadáveres de indios vestidos de ceremonia, mientras que entre los escombros había varios artículos de ropa y equipo del ejército. Bradley, que había cruzado hacia el lado este del río para explorar los acantilados, pronto regresó con un informe escalofriante: lo que la columna había visto al otro lado del río esa mañana y creía que eran cadáveres de búfalos eran en realidad caballos de caballería muertos y cuerpos de , según el recuento aproximado de Bradley, unos 200 hombres al mando inmediato de Custer. A lo lejos, los soldados divisaron un grupo de hombres y caballos arremolinándose en lo alto de una pequeña colina. Algunos asumieron que las figuras eran indios, pero eran los restos de las órdenes del comandante Marcus Reno y del capitán Frederick Benteen, que habían resistido un asedio indio durante los dos últimos días. Reno envió 2nd Lts. George Wallace y Luther Hare bajaron la colina para encontrarse con la columna en el valle.

Hombres sanos de los comandos unidos pasaron el resto del día cuidando a los heridos, y el 28 enterraron a los muertos lo mejor que pudieron. Fue un doloroso clímax para una caminata de tres meses por la columna de 451 hombres de Montana. Si bien los historiadores han escrito exhaustivamente sobre la campaña de Little Bighorn, especialmente el final de la misma de Custer, han prestado relativamente poca atención a la fuerza de Gibbon. No es que haya evitado la polémica en torno a la campaña. En primer lugar, la columna de Montana había dejado pasar varias oportunidades para enfrentarse al enemigo en ruta hacia Little Bighorn. Y después del desastre de Custer, los hombres de Gibbon buscaron pero no pudieron encontrar a los indios de las llanuras triunfantes y no regresaron a casa hasta principios de octubre de 1876.

El catalizador que llevó a la columna de Montana al campo de batalla ensangrentado de Little Bighorn fue una orden anticipada del cuartel general de Chicago del Teniente General Philip H. Sheridan fechada el 8 de febrero de 1876. En ella, Sheridan, jefe de la región administrativa del Ejército conocida como División Militar del Missouri, esbozó el plan diseñado para aplicar una solución marcial al problema indígena que se había extendido durante mucho tiempo en el norte de las Grandes Llanuras. Así comenzó la Gran Guerra Sioux de 1876.

La táctica de apertura de Sheridan sería una campaña de invierno iniciada en febrero. Tal movimiento contra los indios de las llanuras que no son reservas los sorprendería mientras permanecían inmóviles en sus campamentos de invierno y antes de que pudieran recibir los refuerzos habituales de primavera de las agencias indias. "A menos que sean capturados antes de principios de la primavera", advirtió Sheridan al Departamento de Guerra, "no pueden ser capturados en absoluto".

Los hombres elegidos para implementar la estrategia del gobierno fueron tres comandantes de la división militar de Sheridan: Brig. El general George Crook del departamento de Platte, el general Terry del departamento de Dakota y el coronel Gibbon subordinado de Terry del distrito de Montana. Cada uno lideraría una columna de soldados — Crook al norte de Fort Fetterman en el Territorio de Wyoming, Terry al oeste de Fort Abraham Lincoln en el Territorio de Dakota y Gibbon al este de Fort Ellis en el Territorio de Montana occidental — y convergerían en las bandas indias libres. En febrero de 1876, el Ejército estimó que entre 500 y 800 guerreros Lakota y Cheyenne del Norte estaban dispersos a lo largo del río Little Missouri, 120 millas al oeste de Fort Abraham Lincoln, pero en marzo el Ejército se dio cuenta de que las bandas habían vagado al oeste del Little Missouri. En junio, los indios estarían acampados a lo largo de Little Bighorn, un brazo del río Yellowstone, con entre 1.500 y 3.000 combatientes concentrados allí.

La ofensiva militar estadounidense fracasó desde el principio. Un invierno especialmente severo obstaculizó tanto la logística como la capacidad del Ejército para mantener a los hombres en el campo. Crook dejó Fort Fetterman con su columna de Wyoming el 1 de marzo, y el 17 de marzo, el coronel Joseph J. Reynolds, de su comando, atacó un campamento indio a lo largo del río Powder, pero logró poco. Las fuertes nevadas y la disminución de las raciones obligaron a Crook a regresar a Fort Fetterman, y la columna, con 1.047 hombres, no volvió a salir hasta el 29 de mayo. Las ventiscas y la escasez de suministros también hicieron descarrilar el movimiento planeado de Terry con la columna de Dakota, impidiéndole dejar Fort. Abraham Lincoln con sus 925 hombres hasta el 17 de mayo.

Gibbon esperaba partir de Fort Ellis a mediados de marzo con la intención, escribió más tarde, de “trasladar la columna de Montana directamente a Fort C.F. Smith [abandonado en 1868], por lo que se llamó la carretera de carretas de Bozeman, luego para cruzar el Big Horn [sic] Río y muévete hacia el este, con la expectativa de atacar cualquier campamento hostil que pueda estar ubicado en esa vasta región regada por Little Big Horn, Tongue y Rosebud ”. Como preliminar a su movimiento hacia el este, el 17 de marzo Gibbon ordenó a cinco compañías del 7. ° Regimiento de Infantería de los Estados Unidos (12 oficiales y 195 soldados) desde Fort Shaw hasta Fort Ellis, 183 millas al sur. El destacamento de Fort Shaw llegó a Fort Ellis a última hora del día 27. Nueve hombres habían desertado por el camino. Ese mismo día Gibbon se enteró por telégrafo de la retirada de Crook a Fort Fetterman.

El 30 de marzo, la infantería de la columna de Montana salió de Fort Ellis hacia el río Yellowstone. Caía nieve y hacía frío. A continuación, el 1 de abril fueron Gibbon y su personal, un tren de vagones civiles, cuatro compañías de la 2da Caballería de los Estados Unidos y su comandante, el mayor James S. “Grasshopper Jim” Brisbin, apodado por su interés en la agricultura. El reumatismo severo impidió que Brisbin montara o caminara sin muletas, por lo que salió de Fort Ellis en una ambulancia. El Dr. Holmes O. Paulding, el cirujano de la columna, como la mayoría de los hombres, no sabía cuál era su misión. Anotó en su diario que "un aire de misterio impenetrable domina el asunto y nadie más que Dios [Gibbon] sabe lo que debemos hacer".

El día antes de que la columna de caballería de Montana partiera de Fort Ellis, Gibbon recibió un telegrama de Terry. Instruyó al coronel que hasta que Terry se enterara de los movimientos futuros de Crook, Gibbon "no debería ir al sur de Yellowstone, sino que debería dirigir sus esfuerzos a evitar que los indios se fueran al norte". Añadió que si surgía la oportunidad, Gibbon debería "atacar a una banda hostil en cualquier lugar", pero amonestó al coronel "que no descuide el gran objetivo de mantener entre los indios y el Missouri".

El 3 de abril, la infantería alcanzó un vado en el río Yellowstone, que en ese punto tenía 100 yardas de ancho y poca profundidad. La marcha continuó hacia el este a lo largo de Yellowstone, con los exploradores del teniente Bradley patrullando varios kilómetros más adelante. En los días siguientes, la columna se cruzó hacia el lado sur y luego nuevamente hacia la orilla norte del Yellowstone. El ingeniero oficial en funciones, el subteniente Edward J. McClernand, escribió que el terreno por el que pasaron los hombres incluía una cadena montañosa cubierta de nieve y un valle fértil de aproximadamente dos millas de ancho con acantilados de arenisca de 100 pies a ambos lados del río. Pero la columna no encontró indios en ese valle.

El 7 de abril, con una fuerte nevada, Gibbon y su personal alcanzaron a los hombres del 7º de Infantería. Las compañías de la 2.ª Caballería y el tren de carromatos se detuvieron a la mañana siguiente. En el campamento estaba presente el famoso guía mestizo Mitch Bouyer, a quien Gibbon había pedido que se uniera a la expedición. El coronel se dirigió rápidamente a la Agencia de los Indios Cuervo, en el río Stillwater, y reclutó a 25 guerreros como exploradores. Esperando en la agencia estaba la Compañía E del 7. ° de Infantería y 28 vagones de suministros enviados allí por Gibbon a mediados de marzo. Estos elementos ahora se unieron a la columna.

Entre el 16 y el 20, Gibbon atravesó Yellowstone varias veces buscando un terreno más fácil de atravesar; el terreno en la costa norte era muy accidentado, y el sur no tenía camino. La marcha fue frustrantemente lenta. Un grupo de exploración enviado 30 millas por delante del Bighorn todavía no encontró indios. La columna principal cruzó una vez más hacia la orilla norte del Yellowstone, cerca de su unión con el Bighorn, y el 20 de abril llegó al recientemente abandonado Fort Pease, seis millas por debajo de la confluencia de los ríos Yellowstone y Bighorn.

Poco después de llegar a Fort Pease, Gibbon recibió noticias de Terry de que ni él ni Crook saldrían al campo hasta mayo, y que la columna de Montana no debería "avanzar más allá de la boca del Big Horn, a menos que esté seguro de dar un golpe exitoso". . " La orden de Terry arrojó una nube sobre el mando de Gibbon, que estaba a unas 230 millas de Fort Ellis. Bradley habló en nombre de muchos camaradas de la aprensión que sintieron cuando escribió: "Debíamos haber actuado en conjunto con estas fuerzas [Crook y Terry], pero ahora, cuando estamos bien avanzados en el país sioux, nos han dejado sin apoyo". Poniendo una buena cara en su delicada situación, Gibbon respondió a Terry, asegurándole que la columna de Montana permanecería cerca de Fort Pease y agregó: "Soy lo suficientemente fuerte como para desafiar a toda la nación sioux, si se sienten inclinados a venir por este camino".

Mientras la columna permanecía en su lugar, Gibbon envió grupos de exploración para buscar enemigos a lo largo de los ríos Bighorn, Little Bighorn y Yellowstone. Ninguno hizo contacto con el enemigo. Sin embargo, los merodeadores sioux se acercaron sigilosamente al campamento y se llevaron la manada de pony de los exploradores.

Finalmente, el 10 de mayo, Gibbon continuó su movimiento por el Yellowstone, su cuerpo principal marchando a lo largo de la orilla norte a través de profundos barrancos y sobre escarpados acantilados de arenisca. Los soldados notaron bandas itinerantes de guerreros sioux que los observaban desde la orilla sur. El día 14, el comando acampó en la confluencia de Yellowstone y Rosebud justo cuando caía granizo y una tormenta. La noche siguiente, el teniente Bradley dirigió un grupo de 27 soldados y seis exploradores en un reconocimiento de dos días a través del valle de Rosebud y descubrió una aldea Sioux / Cheyenne de unas 400 logias y 800-1.000 guerreros al oeste del río Tongue y 35 millas al sureste del campamento de columnas de Montana.

Cuando se le informó de la aldea enemiga, Gibbon formuló de inmediato un plan para atacarla. Sin embargo, el Yellowstone se había convertido en un "torrente furioso", e incluso con la ayuda de pequeños botes transportados desde Fort Pease, Gibbon no pudo transportar suficientes hombres y caballos a la costa sur para tener una oportunidad razonable de asaltar al recién descubierto. Campamento indio. Además, solo era probable que tuviera éxito un ataque sorpresa, y guerreros hostiles observaban cada movimiento de los soldados desde la orilla sur. El asalto fallido fue un duro golpe para la moral de los soldados, y no ayudó en nada cuando tanto Gibbon como Brisbin se enfermaron.

Del 18 al 20, la columna de Montana avanzó poco a poco río abajo nueve millas y acampó en el lado norte de Yellowstone entre los arroyos Rosebud y Sweeney. El día 23, los guerreros Lakota mataron y mutilaron a dos soldados y un civil que había abandonado el campamento para buscar comida, las únicas víctimas del enemigo en la columna de Montana durante la campaña de Little Bighorn. Las tensiones aumentaron entre las tropas cuando los exploradores informaron que grandes partidas de guerra sioux habían probado los cruces de Yellowstone, justo al este del campamento de la columna.

En busca de una actualización sobre la aldea india descubierta por Bradley el 17 de mayo, Gibbon volvió a enviar al joven teniente y sus exploradores el día 27. Bradley encontró su objetivo en el valle de Rosebud, a solo 30 kilómetros del campamento de columnas de Montana. Después de informar del hallazgo a Gibbon, Bradley registró su decepción porque el coronel se negó a considerar un ataque.

Los hombres de Gibbon permanecieron en el campamento, sufriendo de lluvia, nieve y granizo y esperando un tren de suministros necesario, que llegó el 4 de junio. A la mañana siguiente, su columna reanudó su marcha hacia el este, acampando cerca de la desembocadura del río Tongue el día 8. Por orden de Terry, del 10 al 16 la columna cambió de rumbo hacia el oeste a lo largo de la orilla norte del Yellowstone hacia Rosebud para evitar que los indios de esa región escaparan hacia el norte. Gibbon entró al campamento debajo del Rosebud el día 14. El día 21, Terry, Gibbon, Custer y sus subordinados se encontraron a bordo del vapor fluvial. Lejano oeste, luego anclado en Yellowstone en la desembocadura del Rosebud, para discutir las operaciones propuestas. Dado que se creía que los sioux y los cheyennes habían concentrado fuerzas entre Rosebud y Bighorn, probablemente en Little Bighorn, Custer lideraría las 12 compañías de la 7ma caballería hasta Rosebud, mientras que el resto de la columna de Dakota (incluidas cuatro compañías de la 6º de Infantería de EE.UU., dos compañías del 17º de Infantería de EE.UU. y la batería de cañones Gatling) y la columna de Montana se abrieron paso por el Bighorn hacia el oeste. La intención era que Custer y sus veloces jinetes hicieran el ataque inicial desde el sur y el este, mientras que la infantería más lenta de Gibbon bloqueaba a los indios que intentaban huir hacia el norte.

Translado a través de Yellowstone por Lejano oeste los días 24 y 25, la columna de Gibbon marchó hacia el Little Bighorn. A su llegada el 27, dos días después de la derrota de Custer en Last Stand Hill, los hombres hicieron lo que pudieron para ayudar a los sobrevivientes de las órdenes del Mayor Reno y el Capitán Ben teen, que se habían escondido en lo alto de una colina cercana hasta el 26. Durante los días siguientes, los comandos unidos enterraron a los muertos, hicieron literas y luego trasladaron a los heridos a Lejano oeste, que se había evaporado hasta la desembocadura del Little Bighorn.

La larga marcha hacia Little Bighorn, la horrible vista de los muertos mutilados y el desconcertado estado de los heridos sin duda afectaron a los miembros de la columna de Montana. Pero la campaña de verano continuaría hasta el otoño. El 1 de julio, después de su trabajo de rescate en Little Bighorn, los hombres de Gibbon volvieron sobre su marcha hacia Yellowstone. Desde allí continuaron su marcha, recorriendo mucho terreno en busca de indios hostiles. Tuvieron poca suerte y, una vez más, tal vez solo Gibbon supiera adónde iban. Para el 6 de octubre de 1876, las tropas finalmente regresaron a sus puestos en Forts Ellis y Shaw, donde volvieron a su rutina normal del Ejército. En palabras del Dr. Paulding, después de ocho meses de dura marcha sobre terreno accidentado y con mal tiempo, la columna de Montana había logrado poco y "murió de muerte natural". Ese otoño, los hombres de Gibbon se enteraron de que sus camaradas bajo el mando de Crook y los coroneles Randal S. Mackenzie y Nelson A. Miles habían derrotado a los Lakotas y Cheyennes en Cedar Creek, Territorio de Montana (21 de octubre), Red Fork del Powder River, Territorio de Wyoming (noviembre 25) y Ash Creek, Territorio de Montana (18 de diciembre). Quizás esas victorias de otros les proporcionaron una pequeña medida de satisfacción.

El abogado Arnold Blumberg, con sede en Baltimore, es un erudito en historia militar. Otras lecturas: Aventuras en la frontera occidental, por John Gibbon La columna de la marcha de Montana: preludio del desastre de Custer, por James H. Bradley y A tiempo para el desastre: el rescate del mando de Custer, por Edward J. McClernand.

Publicado originalmente en la edición de junio de 2014 de Salvaje oeste. Para suscribirse, haga clic aquí.


George H. Bradley-Steamer - Historia

Hannibal Pierce y su esposa Margreta y en
izquierda, Andrew Garnett, Ed Hamilton, Lillie Elder
Pierce y Charles Pierce, ca. 1886.
la única fotografía de tres carteros descalzos
juntos. Cortesía de Harvey E. Oyer, III.

El servicio de correo llegó por primera vez al sur hasta Júpiter en 1867, con la Ruta Estelar # 6451. (Cuando el administrador general de correos contrató a un contratista privado para una ruta de correo sin especificar cómo hacer el trabajo, se identificó en los registros de la oficina de correos con un asterisco, o & ldquostar. & Rdquo). La ruta estelar # 6451 comenzó en barco desde New Smyrna hasta Key. Oeste, con paradas en Sand Point (ahora Titusville), St. Lucie y Jupiter.

Más tarde se agregó un caminante en la playa para llevar el correo a pie desde Júpiter a Miami, con botes para cruzar las ensenadas en Lake Worth, Hillsboro y New River (Ft. Lauderdale). Después de dos años, se suspendió el servicio entre Júpiter y Miami, y una vez más los colonos de Lake Worth quedaron "fuera del circuito". Durante este período, una carta tardó hasta ocho semanas en llegar de Palm Beach a Miami, primero dirigiéndose hacia el norte en un bote hasta la cima de Lake Worth, luego a través del transporte en un tranvía (construido en 1878) desde el lago hasta la ruta de sawgrass que conducía a Júpiter. Charles W. & ldquoChuck & rdquo Pierce (hijo de Charlie Pierce, cartero descalzo) describió el resto de la ruta de la rotonda:

El cartero descalzo llevaba el correo del
Desde el área de Palm Beach a Miami desde 1885-1893.
Caminaron descalzos en la línea de surf mojada
(la superficie más dura) con sus bolsas de correo y
zapatos colgados sobre los hombros, durante seis días
viaje ida y vuelta. Cortesía de HSPBC.

[Esta carta viajaría] desde Júpiter por el río Indian hasta Titusville en vapor, desde Titusville hasta Palatka, y Hellip y luego desde Palatka hasta el río St. Johns hasta Jacksonville, y Hellip y luego desde Jacksonville hasta Cedar Keys en el pequeño ferrocarril conocido como JT & ampKW & mdash Jacksonville, Tampa, & amp Key West Railroad. El Cayo Hueso entra en él por el hecho de que desde Cedar Keys, la terminal occidental, & hellip, esta carta subió a una goleta y fue a Cayo Hueso, y luego desde Cayo Hueso, llegó a Miami.

El cartero descalzo tomando y ldquopassengers & rdquo
con él a Miami. Cortesía de HSPBC.

Carteros descalzos

La ruta de la playa se utilizó desde el 18 de diciembre de 1884 hasta el 22 de enero de 1893. Los carteros descalzos se enumeran a continuación en orden de la primera fecha en que llevaron el correo.

Charles W. Coman
Charles William Pierce
Edwin Ruthven Bradley
W. H. Wade
Louis E. Bradley
C. C. Todd
Guy Morrel Bradley
Henry John Burkhardt
Carta de George H. K.
Dennis Stafford
James Edward y ldquoEd y rdquo Hamilton
W. Hargroves
David Edward y ldquoNed y rdquo Brown, Jr.
J. Holahan
Edward C. & ldquoNed & rdquo Pent
Dan Kelley
James Norris Parker
T. H. Davis
Andrew W. Garnett
T. Wilkins

Lista cortesía de Martin Baum

En diciembre de 1884, se reactivó parte de la antigua Star Route # 6451 para conectar las comunidades de Lake Worth con el área de Miami. Los carteros caminaban descalzos por la playa para evitar atravesar los pantanos del interior. El viaje de ida y vuelta de seis días cubrió 136 millas y mdash80 a pie más 56 en botes pequeños. En el transcurso de un año, el & ldquoCarteros descalzos& rdquo caminó alrededor de 7,000 millas. El correo llegaba a Júpiter a través de botes en el río Indian y se transportaba por tierra a 7.5 millas hasta Juno en un carro tirado por mulas, o línea de corte, luego se trasladaba a un velero o vapor que hacía paradas en las oficinas de correos a lo largo de Lake Worth. Hasta 1887, cuando se abrió la oficina de correos de Palm Beach, el correo destinado a Miami se dejó en la oficina de correos de Lake Worth para que el cartero lo recogiera.

Uno de los carteros descalzos, James Edward & ldquoEd & rdquo Hamilton, murió en el cumplimiento de su deber. En octubre de 1887, alguien tomó prestado el esquife que usó para cruzar la ensenada de Hillsboro y lo dejó al otro lado. Hamilton se ahogó o fue atacado por caimanes o tiburones cuando intentó nadar a través de la ensenada, su cuerpo nunca fue encontrado.

Después de la muerte de Hamilton & rsquos, la ruta que había terminado en Júpiter se amplió para incluir Palm Beach. Hypoluxo se convirtió en el término norte de la Ruta de Miami, acortando la ruta anterior en diez millas. El nuevo contrato lo ganó Andrew Garnett, que había llegado a Lake Worth desde Kentucky con Hamilton y había dimitido recientemente como director de correos de Hypoluxo & rsquos. Garnett, con Charlie Pierce como asistente, mantuvo la nueva ruta durante dos años. El último viaje de la Ruta de los Pies Descalzos fue en enero de 1893, cuando un & ldquoescenario& rdquo comenzó a llevar el correo.

El cartero descalzo caminando por la playa con
naufragio en el fondo. Cortesía de HSPBC.

Sendero militar

Los extensos pantanos en el sureste de Florida dificultaron enormemente la construcción de carreteras. Sin embargo, ya en 1838, durante la Segunda Guerra Seminole, las tropas militares forjaron un rudimentario Sendero militar para mover suministros y fuerzas de Júpiter al Río Nuevo. En el condado de Palm Beach, Military Trail comenzó como la extensión hacia el sur de un sendero del ejército de ocho millas establecido en 1834 desde Indian River hasta Fort Pierce. Fue construido sobre las crestas de pinos para mantener las botas y las ruedas de los carromatos fuera del agua pantanosa. Todo el camino a Fort Dallas, cerca de la actual Miami, se extendía por 160 millas. Hoy en día Military Trail también se conoce como State Road 809, pero los residentes desde hace mucho tiempo recuerdan cuando era un camino de tierra con pocas razones para ir al oeste.

& copiar Sociedad Histórica del Condado de Palm Beach.

teléfono: 561.832.4164 | fax: 561.832.7965 | correo: CORREOS. Box 4364, W.P.B., FL 33402 | visitar: 300 N. Dixie Hwy, W.P.B., FL 33401

y copia 2009 Sociedad Histórica del Condado de Palm Beach | todas las fotos son cortesía de HSPBC a menos que se indique lo contrario


MS 44 - Documentos de la familia Bradley

Los documentos de la familia Bradley datan de aproximadamente 1643 a 1977. Se incluyen correspondencia familiar, diarios, registros de cuentas, expedientes del juez de paz, registros del censo y documentos adquiridos a través de los Archivos Nacionales, la Biblioteca del Congreso, la Biblioteca Daughters of the American Revolution, y la Sociedad Genealógica Nacional. Los documentos reflejan las actividades y transacciones comerciales de varios miembros de la familia Bradley.

Myron Bradley transfirió los Bradley Papers al Centro de Colecciones de Archivos en junio de 1978. Marcia Sommerfeld, Asistente de Posgrado, Departamento de Historia, completó el procesamiento y redactó el registro. La Sra. Sommerfeld obtuvo información adicional para el bosquejo biográfico a través de una conversación telefónica con Myron Bradley. la colección comprende seis pies lineales y la accesibilidad no está restringida.

Myron Bradley nació el 29 de octubre de 1915 en Maumee, Ohio. El abuelo de Myron, Albert Josiah Bradley, le dio a Myron los papeles familiares en 1931. No fue hasta 1956 que Myron comenzó a rastrear la historia de la familia transcribiendo la correspondencia y los diarios familiares. En ese momento trabajaba para la Autoridad de Vivienda Pública de los Estados Unidos (PHA) en Arlington, Virginia. En 1961, Myron fue trasladado a Filadelfia, donde se convirtió en subdirector de vivienda pública del Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano de los Estados Unidos. Tras su retiro en 1969, Myron, con su esposa Madge, se mudó a Murray, Kentucky. Myron murió el 2 de febrero de 1979.

El padre de Myron Bradley, Fred Bradley, estuvo muy involucrado en la política de Toledo durante las décadas de 1920 y 1930. Ocupó el cargo de director de campaña de los comisionados del condado George Hoffman y George Winters y el alcalde Solon T. Klotz. Como recompensa por su trabajo, Fred Bradley fue nombrado para varios puestos gubernamentales, incluida la oficina de Superintendente de Toledo Workhouse en 1930.

La correspondencia del abuelo de Fred Bradley, Eber Bradley, indica que la familia se mudó al oeste de Williston, Vermont a Whitehouse, Ohio en la década de 1850 para buscar fortuna en el negocio de la cría de ovejas. Cuando la Guerra Civil provocó la desaparición del negocio de la lana, Eber comenzó a practicar la medicina como "practicante homeopático". Timothy Meigs Bradley, tío de Eber, nacido en 1788, se desempeñó como Juez de Paz desde 1822-1825, como Tesorero de la Ciudad en 1825 y era dueño de una empresa de comercialización general en Williston, Vermont.

Desde 1956 hasta que donó los Bradley Papers al Centro de Colecciones de Archivos, Myron Bradley transcribió todas las revistas, correspondencia y diarios. Intentó rastrear la historia de la familia hasta Yorkshire, Inglaterra, cuando, en 1643, William Bradley, presumiblemente, abordó un barco hacia el Nuevo Mundo. Sin embargo, los documentos y registros de este período inicial están muy incompletos.

Los documentos de la familia Bradley, 1643-1977, trazan el desarrollo genealógico de la familia Myron Bradley. La recopilación de correspondencia, diarios, registros contables y censales se organiza cronológicamente. Parte de la correspondencia ha sido fotocopiada, pero la mayoría de las cartas son originales y han sido completamente transcritas.

La correspondencia refleja los movimientos geográficos de la familia en los Estados Unidos, sus sentimientos sobre los sucesos contemporáneos y contiene descripciones y relatos de transacciones comerciales. Los artículos se refieren principalmente a tres miembros de la familia Bradley, Timothy Meigs Bradley (1788-1864), Eber Bradley (1828-1909) y Fred Bradley (1885-?).

Aunque los documentos proporcionan una enorme cantidad de datos de historia familiar, están incompletos. La historia temprana de Bradley, que aparentemente comenzó en Inglaterra, es vaga y no se dispone de datos estadísticos definitivos. La correspondencia posterior proporciona un conocimiento pertinente de las relaciones personales familiares, pero, incluso con datos suplementarios de los Archivos Nacionales, no rastrea de manera concluyente la historia genealógica de Bradley. El libro de Myron Bradley, Eber Bradley (1761-1841) y Algunos parientes, sin embargo, intenta unir toda la información y llevar a los miembros de la familia a sus respectivos lugares en el tiempo.

De especial interés son las cartas de la época de la Guerra Civil (1862) de J (osiah) Farrington, primer teniente de la Compañía I, 14º de Infantería Voluntaria de Ohio. La correspondencia adicional de la época de la Guerra Civil (1862) incluye las cartas de Silas Saunders y James S. Clark (12ª Batería de Ohio). Un diario de la vida del ejército, probablemente escrito por J. Farrington, ofrece una descripción vívida de la vida de un soldado de la Compañía I, 14 de Infantería Voluntaria de Ohio. Pasajes de la historia del decimocuarto regimiento de Ohio, OVVI por el coronel J. A. Chase (1889) también se incluyen en la colección.

PAPELES FAMILIARES
1643-1977
Organizados en cuatro subseries cronológicas con una subserie que sigue a los miembros individuales de la familia.
Recuadro 1: Inglaterra hasta 1829
Recuadro 2: 1830-1859
Recuadro 3: 1860-1867
Recuadro 4: 1868-
Casilla 5-6: Documentos individuales y varios
Incluye correspondencia, revistas, expedientes del Juez de Paz, registros de cuentas y censos, y resúmenes históricos de fuentes secundarias.

MATERIAL DE FUENTE SECUNDARIA
Varias fechas.
Sin arreglo.
Recuadro 7-12: Obras publicadas
Incluye libros sobre Vermont, Ohio, historias de condados, informes del censo de los Estados Unidos y biografías.


Diferenciación de la diabetes según la fisiopatología, la historia natural y el pronóstico

La Asociación Estadounidense de Diabetes, JDRF, la Asociación Europea para el Estudio de la Diabetes y la Asociación Estadounidense de Endocrinólogos Clínicos convocaron un simposio de investigación, "La diferenciación de la diabetes según la fisiopatología, la historia natural y el pronóstico" del 10 al 12 de octubre de 2015. Expertos internacionales en genética, inmunología, metabolismo, endocrinología y biología de sistemas discutieron los determinantes genéticos y ambientales del riesgo y la progresión de la diabetes tipo 1 y tipo 2, así como sus complicaciones. Los participantes debatieron cómo determinar los enfoques terapéuticos apropiados basados ​​en la patofisiología y el estadio de la enfermedad y definieron las brechas de investigación restantes que dificultan un enfoque médico personalizado para la diabetes para impulsar el campo para abordar estas brechas. Los autores recomiendan una estructura de estratificación de datos para definir los fenotipos y genotipos de subtipos de diabetes que facilitarán el tratamiento individualizado.

© 2017 de la Asociación Estadounidense de Diabetes.

Cifras

Factores de riesgo genéticos y ambientales ...

Los factores de riesgo genéticos y ambientales afectan la inflamación, la autoinmunidad y el estrés metabólico. Estos estados ...


Descubra el Grand Hotel, que fue un refugio de verano para los vacacionistas en la isla Mackinac que llegaron en un barco de vapor desde Chicago o Detroit.

Grand Hotel, miembro de Historic Hotels of America desde 2001, se remonta a 1887.

El Grand Hotel se construyó en una época en la que Estados Unidos se definía por una gran prosperidad económica, expansión industrial y una importante reforma social. Cuando se inauguró en 1887, el Grand Hotel en Mackinac Island se estableció como un refugio de verano para los vacacionistas que llegaban en vapor desde Chicago, Erie y Detroit, así como en tren desde todo el continente. El Front Porch del hotel, de 600 pisos, pronto se convirtió en el principal lugar de encuentro para cualquier persona en la isla Mackinac, especialmente para los románticos de la isla que se referían a ella como "Paseo del coqueteo". Varias figuras estadounidenses importantes frecuentaron el Grand Hotel en esta época, incluidos Thomas Edison y Mark Twain. Las escenas de Edison impresionando a las multitudes con sus nuevos inventos en el porche delantero del hotel eran vistas comunes a principios del siglo XX.

En 1919, W. Stewart Woodfill se incorporó al Grand Hotel como recepcionista. Después de servir al negocio en varias capacidades durante los siguientes años, compró el hotel en 1933. El Grand Hotel alcanzó nuevas alturas en su popularidad debido a la excelente administración de Woodfill. Atrajo a un número cada vez mayor de huéspedes al hotel e incluso convenció a los productores de Hollywood para que filmaran partes de la película. Esta vez para mantener, en el lugar en 1947. R.D. "Dan" Musser se unió al personal como cajero cuatro años después y rápidamente ascendió de rango para convertirse en el lugarteniente de mayor confianza de Woodfill. Woodfill finalmente vendió el Grand Hotel a la familia Musser en 1979, que han operado desde entonces.

Bajo la atenta mirada de Mussers, el edificio ha crecido exponencialmente al tiempo que mantiene su gran encanto histórico. En la década de 1970, Dan Musser y su esposa, Amelia, comenzaron una renovación completa del Grand Hotel con la ayuda del arquitecto Richard Bos y el decorador de interiores Carleton Varney. Dos décadas después, en 1998, se abrieron seis habitaciones recién nombradas en el ala oeste en honor a las primeras damas Lady Bird Johnson, Betty Ford, Rosalynn Carter, Nancy Reagan y Barbara Bush. Luego, a estas habitaciones se unieron The Jacqueline Kennedy Suite y The Laura Bush Suite durante la década de 2000. La expansión del hotel continuó en el próximo siglo con la construcción del Millennium Wing, que debutó en 2001. Esta fantástica ubicación cuenta con una adición de 300 asientos al comedor principal, 42 nuevas habitaciones y The Grand Pavilion, un Sala de reuniones privada a pie y comedor.

Durante años, este espectacular hotel histórico ha ganado numerosos premios y reconocimientos. La Asociación Histórica de Michigan identificó por primera vez el Grand Hotel como Edificio Histórico del Estado en 1957. El Departamento del Interior de los Estados Unidos lo incluyó en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1972, y luego lo reconoció como Monumento Histórico Nacional en 1989. Departamento de Michigan of Energy, Labor & Economic Growth también certificó al hotel como “Green Lodging Michigan Leader” en 2017, debido a la reducción de su propia huella de carbono. Numerosas organizaciones de viajes también han elogiado al Grand Hotel, como Viajero Conde Nast, Viajes + Ocio, y Gastrónomo revista. El Grand Hotel incluso recibió una calificación de Cuatro Diamantes de la Asociación Estadounidense del Automóvil (AAA) y se ubica constantemente entre los mejores hoteles históricos en Hoteles Históricos de América.

Ubicada dentro del Estrecho de Mackinac en la confluencia del lago Michigan y Huron, la isla Mackinac ha sido uno de los destinos vacacionales más famosos del país desde finales de la era victoriana. Gente de todo el Medio Oeste acudió en masa a la isla por su clima más fresco y su ambiente solitario. Para preservar este encanto rústico y pintoresco, muchos de los residentes permanentes de la isla aprobaron leyes que prohíben la entrada de vehículos a la isla. Esta artillería todavía está en vigor en la actualidad, lo que ayuda a preservar el carácter histórico de la isla Mackinac. Sin embargo, antes de que la isla Mackinac se convirtiera en un refugio de vacaciones de renombre internacional, sirvió como un puesto militar en lo que entonces era la frontera estadounidense. Durante gran parte del siglo XVIII y principios del XIX, la isla funcionó como un pequeño bastión contra las incursiones del Imperio Británico hacia el norte. Esto fue especialmente cierto durante la Guerra de 1812, cuando la isla Mackinac se convirtió en el escenario de dos batallas estratégicamente importantes por el control de los Grandes Lagos. Una pequeña población de comerciantes de pieles nativos americanos y francófonos pronto residió en el área, lo que le dio una identidad única que duraría décadas.La presencia militar en la isla nunca se fue por completo hasta finales del siglo XIX, cuando Fort Mackinac cerró en 1895. Los visitantes de hoy pueden explorar Fort Mackinac, ahora incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos de EE. UU., Que forma parte del Mackinac mucho más grande. Parque estatal de la isla.

En 1886, representantes de Michigan Central Railroad, Grand Rapids e Indiana Railroad y Detroit y Cleveland Steamship Navigation Company formaron Mackinac Island Hotel Company. Estas personas anhelaban capitalizar el creciente deseo de la nación por los viajes recreativos y vieron a Mackinac Island como el lugar perfecto para construir un hotel de lujo. Como tal, el grupo contrató a la firma de arquitectura con sede en Detroit, Mason and Rice, para diseñar el proyecto. Sin embargo, Charles Caskey y su cuñado, Alphonse Howe supervisaron directamente su desarrollo. El equipo decidió diseñar la enorme estructura de cinco pisos de altura con una arquitectura de estilo Queen Anne, acentuada con aspectos de la estética Colonial Revival. Cuando la construcción concluyó un año después, el edificio debutó con 286 alojamientos destacados. Los propietarios originales del Grand Hotel luego agregaron alas adicionales al hotel en 1897 y 1912, lo que aumentó considerablemente la cantidad de instalaciones ubicadas en el lugar. Entre los edificios construidos en esa época se encuentran una residencia del superintendente, una carpintería, una central eléctrica, un establo para 50 caballos y el ala oeste del Grand Hotel.

El Grand Hotel ha sido objeto de una serie de amplias renovaciones desde la década de 1970 que han buscado modernizarlo y al mismo tiempo preservar su rico ambiente histórico. La familia Musser agregó varias adiciones nuevas en 1987, como el Woodfill Conference Center y el Cupola Bar. Las tiendas boutique especiales aparecieron unos años más tarde, a mediados de la década de 1990, como Astor's Hair Salon, Rebecca's, Margaret's Garden y Grand Hotel & Co., Fine Jewelry. Los Mussers también desarrollaron una serie de suites nombradas en honor a destacadas ex Primeras Damas, como Lady Bird Johnson, Nancy Reagan y Barbara Bush. A estas suites se unieron luego The Jacqueline Kennedy Suite y The Laura Bush Suite durante la década de 2000. La construcción de estas suites coincidió con la adición de otras 60 habitaciones, lo que elevó el número total de alojamientos en el hotel a 393. Varios de estos espectaculares alojamientos se encuentran dentro del Millennium Wing del Grand Hotel o se encuentran entre sus fantásticas suites Cupola.

Thomas Edison, famoso inventor estadounidense conocido por inventos como la cámara cinematográfica y la bombilla.

Mark Twain, autor de renombre conocido por escribir Las aventuras de Tom Sawyer y Aventuras de Huckleberry Finn.

Jimmy Durante, célebre comediante conocido por sus papeles en El gran Rupert y Ocurrió en Brooklyn.

Esther Williams, reconocida nadadora y actriz conocida por sus papeles en Sirena de un millón de dólares y Belleza de baño.

Christopher Reeve, mejor conocido por su represalia contra Superman en la década de 1970.

Jane Seymour, reconocida actriz conocida por sus papeles en Vive y deja morir, Algún lugar en el tiempo, y Dr. Quinn, curandera.

Arnold Palmer, legendario golfista profesional responsable de ganar 95 torneos separados.


George H. Bradley-Steamer - Historia

Los propietarios de las primeras embarcaciones en los lagos eran por lo general personas o empresas de grandes recursos económicos. El comercio de los lagos comenzó con la persecución de grandes empresas, de las cuales el transporte por agua era solo una parte. El Griffin fue construido, en parte para el comercio de pieles, en parte para avanzar en el gran plan de conquista territorial, que ardía en el pecho de la ambiciosa e indomable La Salle. Las primeras empresas de comercio de pieles, que ampliaron sus operaciones mucho más allá de la región de los lagos, construyeron embarcaciones pioneras.

Luego, en el progreso de las flotas lacustres, vino la propiedad del gobierno. Surgieron escuadrones bajo el mando de las naciones, luchando por el dominio de los Grandes Lagos y, cuando finalmente siguió la paz, los portaaviones individuales del lago comenzaron a florecer en un número cada vez mayor. Durante la primera mitad del siglo actual, los capitanes solían ser propietarios o copropietarios de las embarcaciones que comandaban, especialmente de los veleros.

Vaporizador de ruedas laterales Ontario
Las corporaciones también llegaron temprano a las aguas. El primer barco de vapor en los lagos, el Ontario, fue construido por una empresa que buscaba obtener el monopolio de la navegación a vapor en el lago Ontario. Los tribunales decidieron en contra de sus reclamos, como se relata en otro capítulo, y cuando ese tema trascendental fue resuelto por el poder judicial supremo del país, la empresa individual se dirigió a la extensión del nuevo tipo de navegación. Se necesitaban medios más grandes para construir barcos de vapor, pero el comercio era gratuito. Los transitarios y los hombres de tierra unieron sus medios con los marineros prácticos para mantener el tonelaje de los lagos a la altura de las crecientes necesidades del comercio. Hubo un esfuerzo asociado en el mantenimiento de las cargas, pero a menudo fue imperfecto, porque no se podía inducir a todos los transportistas a trabajar en armonía.

Estas eran prácticamente las condiciones cuando la construcción del ferrocarril modificó el tráfico del lago. Tan pronto como las vías de hierro llegaron al puerto, la compañía ferroviaria comenzó a organizar líneas lacustres para cooperar con ellas en el transporte terrestre, por lo que se cerró el primer período del comercio lacustre.

Entonces tomaron forma las condiciones modernas. Las compañías de hierro de la región del Lago Superior con el tiempo comenzaron a construir embarcaciones y a dedicarse al transporte de su mineral por el lago. Una cuestión reciente de gran preocupación para los transportistas del lago es el grado probable en que la última empresa de transporte de minerales organizada, Bessemer Steamship Company, influirá en ese comercio.

En la actualidad, existen dos grandes y distintos intereses corporativos en los Grandes Lagos, las compañías de línea, afiliadas a los ferrocarriles, y los transportistas de mineral, cuyos intereses son idénticos a los de los operadores de minas de mineral de hierro.

Existen grandes intereses del carbón en los Grandes Lagos, pero los operadores del carbón no son propietarios de buques y no hay perspectivas de que lo sean. Como el comercio del lago está constituido ahora, el flete ascendente es comparativamente sin importancia. Ninguna propiedad de embarcaciones resultaría rentable, dedicada principalmente al transporte de carbón. Suele haber más tonelaje que cargas de carbón. Algunos explotadores de carbón poseen embarcaciones, pero esto se debe a que aún tienen mayores intereses en el mineral.

El tráfico de cereales también, por su propia naturaleza, es totalmente distinto de la propiedad de los buques. Los intereses de la madera tienen propiedad parcial en la propiedad del barco. Los propietarios de buques individuales, que no tienen afiliaciones con intereses de tráfico, constituyen una clase numerosa y todavía poseen una gran proporción del tonelaje del lago.

Empresas de transporte tempranas. - Puede hacerse una referencia, algo más amplia, a la más importante de las primeras empresas de transporte, una de las cuales fue la Steam Transportation Company en el lago Ontario y el río St. Lawrence.

Esta empresa anunció, en 1826, "transportar toda la propiedad entregada a sus agentes en los diferentes puertos de los lagos y reenviar la misma a cualquier otro puerto y, si fuera necesario, a Nueva York, Montreal y cualquier puerto del oeste. lagos en los términos más liberales ". Los agentes fueron S. Dennison, en Rochester C. Hotchkiss, Lewiston O. Hathaway, Youngstown Alvin Bronson y Matthew McNair, Oswego P. Butterfield, Sacket's Harbour Ainsworth & amp Lee, Cape Vincent A. Chapman & amp Co., Morristown John C. Brush , Ogdensburg.

El vapor Ontario, que, durante los primeros años de su existencia, había sido navegado por los capitanes Maloy y Robert Hugin-son, fue anunciado, en 1827, por la Ontario Steamboat Company, para navegar entre Ogdensburg y Lewiston, haciendo escala en varios desembarcos. . Estaba comandada por el Capitán P. Ingalls, con las mismas agencias antes citadas, y el 20 de junio el vapor Martha Ogden, propiedad de la misma compañía, comenzó a navegar entre Cape Vincent y Morristown.

Asociación de Propietarios de Barcos de Vapor. - Poco después de que el vapor se estableciera como fuerza motriz, los propietarios de los barcos comenzaron a formar asociaciones para el beneficio mutuo. James L. Barton, de Buffalo, uno de los marinos más destacados de hace medio siglo, se identificó estrechamente con estos primeros esfuerzos de cooperación. Al describirlos, dice:

"Es bien sabido que los barcos de vapor que navegan por estas aguas han consolidado con mucha frecuencia sus intereses y han devuelto todas las ganancias a una oficina, donde sus cuentas se liquidan anualmente. En 1833, la primera asociación fue formada por los propietarios de los barcos de vapor, y Como entonces me dedicaba a negocios comerciales, fui nombrado secretario de la empresa y, como tal, llevaba todos los libros y recibía las devoluciones de cada barco.

"En 1834 los barcos mantuvieron la asociación, que estaba compuesta por 18 barcos, con un costo de $ 600.000, algunos nuevos salieron esa temporada. Se adoptó el mismo modo de llevar y ajustar cuentas. En 1836 se disolvió la asociación de barcos de vapor el número de Los barcos de vapor aumentaron al igual que el negocio. En 1839, los propietarios de los diferentes barcos de vapor formaron otra asociación, y una línea de ocho barcos corrió entre Buffalo y Chicago ".

En 1840 se mantuvo la asociación de barcos de vapor, y abarcó más barcos que el de 1839. El total fue de 48 barcos, valorados en $ 2,200,000, y el negocio realizado ese año por los barcos de la asociación ascendió a $ 201,838.

En 1841 existía el mismo arreglo entre los barcos de vapor, y se continuó durante algunos años después. Había algunos barcos que normalmente se mantenían fuera de la asociación.

PAQUETE BARCO Y OTRAS LINEAS, ETC.

La Ohio Canal Packet Boat Company tenía una línea de paqueteros que corría entre Cleveland y Portsmouth en el río Ohio, una distancia de 300 millas, saliendo de ambos puntos diariamente, y estos barcos conectaban con embarcaciones del lago a través del tráfico.

Bronson & amp Crocker, en 1839, eran los propietarios de la línea de barcos de canal Troy & amp Oswego en Oswego. The Western Transportation Company tenía una línea de barcos de canal entre Albany y Buffalo en conexión con los barcos de vapor Thomas Jefferson, James Madison, Erie, Buffalo, Pennsylvania bergantines Neptune y las goletas de las Montañas Rocosas Platina, Dayton, Wyandotte, Major Oliver y la línea Ohio. en el canal de Ohio.

Las diversas líneas de transporte crecieron rápidamente entre 1840 y 1850. Las compañías ferroviarias estaban llegando a los puertos lacustres y comenzaron a organizar compañías de transporte lacustres para operar en conexión con sus carreteras.

En 1848 se formó una línea de vapores para navegar entre Monroe y Buffalo, compuesta por los vapores Southerner, Baltimore, DeWitt Clinton, Ben Franklin y Julius. La línea debía navegar en conexión con el ferrocarril central de Michigan.

En marzo de 1853, se estableció comunicación diaria entre Chicago y Milwaukee por una línea de barcos, y en julio se embarcaron dos barcos de la línea de Ward. Una línea de oposición puso en marcha el vapor Garden City, el 1 de agosto, y unos pocos días más tarde se abrió la comunicación semanal directa entre Chicago y Sault Ste. Marie.

La Compañía de Transporte del Norte se formó en 1851 con una línea de hélices de primera clase que navegaban entre Oldenburg y Chicago, y puntos intermedios, Crawford & amp Chamberlain, propietarios. En 1852 la línea Northern Transportation estaba compuesta por las hélices Ogdensburgh, Boston, Prairie State, Michigan, Wisconsin, Vermont, New Hampshire, Cleveland, J. W. Brooks, Lady of the Lakes y Louisville. A lo largo de los años se agregaron nuevos barcos, cuyo tonelaje oscilaba entre 280 y 300 toneladas. La empresa continuó existiendo por más de 24 años, durante la última parte de los cuales se demostró claramente que debido a la caída de los fletes lacustres, en relación con una ruta tan larga y extendida, el negocio no pagó, y gradualmente los vapores fueron eliminados y convertidos en barcazas de vapor. Se adaptaron bien a las inclemencias del tiempo, al igual que los de la clase más numerosa. Durante los últimos años de la corporación mencionada, estuvo casi exclusivamente bajo la dirección de Philo E. Chamberlain.

Las principales líneas comerciales en operación en los lagos en 1853 fueron la American Transportation Company, Western Transportation Company, New York y la línea Lake Erie, Northern Transportation Company, compuesta por doce vapores Troy y la línea Western Lake Superior, entre Cleveland y Sault, y Detroit y el Sault, tres líneas diferentes Detroit y Sandusky, vapor Bay City Detroit y Port Huron, barcos de vapor Pearl y Ruby, EB & amp S. Ward, propietarios también de una línea de barcos entre Buffalo, Detroit y Chicago.

En Farmer's history of Detroit aparece el siguiente relato de la línea Michigan Central: Desde el momento en que Michigan Central se convirtió en una corporación privada, se buscó especialmente el tráfico de pasajeros del Este, y para obtenerlo, la compañía en 1847 comenzó a construir un barco para corre entre Buffalo y Detroit. Su primer barco, el Mayflower, construido en Detroit, se completó el 28 de mayo de 1849 y, a partir de esa fecha, formó con el Atlántico una línea de ferrocarril central de Michigan regular entre Buffalo, Cleveland y Detroit. El Mayflower era el mejor barco que había aparecido hasta ahora en los lagos. Tenía 85 camarotes y podía transportar 300 camarotes y de 300 a 500 pasajeros de tercera clase. En la temporada de 1850 y 1851 la línea a Buffalo consistió en el Mayflower, el Atlántico y el Océano y en el mismo año los barcos de vapor Southerner y Baltimore corrieron a Cleveland.

El Mayflower se quedó varado el 16 de diciembre de 1851, cerca de Erie, pero no se perdió ninguna vida. Fue recuperada en la primavera de 1852 y volvió a ocupar su lugar en la fila. En el mismo año, Forest City y May Queen se dirigían a Cleveland.

El 20 de agosto de 1852, la hélice Ogdensburgh chocó con el Atlántico en el lago Erie frente a Long Point y se perdieron 131 vidas. El estado de Buckeye tomó el lugar del Atlántico, y en 1853 corrió en conexión con el océano y el Mayflower. En 1854 y 1855, la línea de ferrocarril central de Michigan estaba formada por Buckeye State, Plymouth Rock y Western World. Los dos barcos nombrados por última vez entraron en servicio el 7 y 10 de julio de 1854, y fueron los más grandes y mejores que se hayan colocado en los lagos. Eran casi iguales en tamaño, construcción y acabado. El Plymouth Rock tenía 363 pies de largo. El Mississippi, un barco igualmente fino, se añadió en 1855, y con el Plymouth Rock formó la línea para ese año. Después de la finalización del ferrocarril Great Western a través de Canadá en 1854, su ocupación casi desapareció. Fueron depositados en el otoño de 1857 y año tras año permanecieron en el muelle Central. En 1862, Western World y Plymouth Rock fueron vendidos al Capitán George Sands, de Buffalo. Sus motores fueron sacados y colocados en botes para ser utilizados en las costas de China. Sus cascos y también el del Mississippi luego sirvieron como diques secos en Bay City, Port Huron y Cleveland o Buffalo.

Otra compañía de ferrocarriles, que operaba en el lago Erie hace casi medio siglo, era Michigan Southern, que ahora forma parte de la carretera Lake Shore y Michigan Southern. La carretera de esta empresa se abrió de Monroe a Adrian, Michigan, en 1840, y por extensión hacia el oeste y su conexión con la carretera del norte de Indiana, ahora también parte del sistema Lake Shore, una carretera entre Toledo y Chicago se completó en 1849.

Auditor R. H. Hill, de L. S. & amp M. S. Ry. Co., en una carta a los editores de esta historia da el siguiente relato de los barcos operados por la Michigan Southern Company: "En 1852, Michigan Southern Co. operó seis barcos: el Baltic, Golden Gate, el sur de Michigan, el norte de Indiana, Empire e Empire State. Los cuatro primeros barcos nombrados fueron fletados. El Empire State era propiedad de Michigan Southern Co., y creo que el Empire era propiedad. En 1853, Michigan Southern Company operaba tres barcos: el sur de Michigan, el norte de Indiana y Empire State. En 1854 y 1855, Michigan Southern Co. operó cuatro barcos, los tres últimos nombrados y el Empire. El 1 de mayo de 1855, se consolidaron Michigan Southern Railway Co. y Northern Indiana Railway Co. La nueva compañía (MS & amp NI) construyó dos grandes y hermosos vapores: The Western Metropolis y la ciudad de Buffalo. En el año 1856 también construyeron el propulsor Euphrates. Si bien no tengo información positiva al respecto, creo que n 1852, 1853 y 1854, la antigua Michigan Southern Company dirigió dos de sus barcos entre Buffalo y Monroe, Michigan [Monroe era el término este de Michigan Southern Company]. Creo que en 1855 abandonaron la línea entre Buffalo y Monroe y recorrieron sus barcos entre Buffalo y Toledo.

"Un informe de MS & amp NI Co., con fecha del 12 de octubre de 1855, dice: 'La compañía posee cuatro barcos de vapor en el lago Erie, tres de los cuales corren en una línea entre Toledo y Buffalo, y uno entre el primero y Dunkerque. se construirá un nuevo barco el próximo invierno, en el lugar del Empire State, de la línea Buffalo, utilizando su motor, y que estará listo para ocupar su lugar en la línea a principios de la próxima temporada. Me han informado personas que estaban algo familiarizadas con el asunto que MS & amp NI Co. encontró que era decididamente poco rentable para ellos operar este equipo marino y, por lo tanto, decidieron abandonar la operación de sus vapores después del cierre de la temporada de 1857. "

EMPRESAS Y BUQUES DE MINERAL DE HIERRO.

Muchas de las empresas mineras de mineral de hierro en los lagos superiores han comprado en los últimos años a través de empresas auxiliares embarcaciones modernas y transportado su propio mineral a los puertos del lago inferior. A continuación se describen brevemente las empresas representativas.

The Cleveland Iron Mining Company fue organizada en 1849 y fue autorizada por la Legislatura de Michigan en abril de 1850. Los incorporadores nombrados en la Ley fueron los siguientes: John Outhwaite, ML Hewitt, CD Brayton, Benjamin Strickland, Samuel L. Mather, John W. Allen, Aaron Barker y EM Clark. M. L. Hewitt fue nombrado presidente de la empresa, Samuel L. Mather, secretario y tesorero. Esta empresa fue una de las primeras en extraer mineral de hierro en el distrito de Lake Superior. Fue organizado con el propósito de extraer mineral en el condado de Marquette, Michigan, donde poseían aproximadamente 3,000 acres de tierra. El mineral se transfirió de las minas cercanas a Ishpeming al puerto de Marquette, donde se cargó en barcos, y luego se llevó a los puertos del lago Erie, siendo uno de estos puertos Cleveland, Ohio.

El primer cargamento de mineral de hierro enviado desde la región del Lago Superior fue transportado por el vapor Ontonagon para la Cleveland Iron Mining Company en 1856, y consistió en 269 toneladas. El vapor salió del puerto de Marquette hacia el 18 de junio de ese año y arribó a Cleveland el 24 de junio. Esta empresa, entonces, tiene la distinción de embarcar el primer mineral de hierro, y el Ontonagon de transportar el primer cargamento en una industria que ha crecido a gran magnitud. Los envíos de esta empresa durante el primer año fueron de 6.343 toneladas. Durante muchos años, la Cleveland Iron Mining Company siguió desarrollando sus minas, reduciendo sus minerales en tonelaje salvaje, hasta 1867, momento en el que, aunque fue elegido presidente de la empresa en 1869, Samuel L.Mather seguía siendo secretario y tesorero y su verdadero espíritu conmovedor. En ese momento hicieron su primera compra de una participación en la propiedad de la embarcación, comprando la mitad de la participación en la corteza de George Sherman, de unas 550 toneladas de carga. La otra mitad de la embarcación era propiedad de H. J. Webb, el corredor de embarcaciones pionero de Cleveland. Este interés permaneció en esta empresa durante unos tres años, al cabo de los cuales se vendió. Algunos de los accionistas individuales de esta empresa en esta época organizaron la Cleveland Transportation Company, propietaria del vapor Ginebra y consorte Génova, el vapor Havana y el consorte Helena, el vapor Esparta y el consorte Sumatra, y el vapor Viena y el consorte Verona. Esta empresa siguió interesándose así durante unos quince años, cuando se deshizo de sus participaciones. En el momento en que la empresa se interesó en la flota mencionada anteriormente, Samuel L. Mather era presidente, John Outhwaite, vicepresidente y F. A. Morse, secretario.

En 1889 W. G. Mather fue vicepresidente y, principalmente a través de su influencia, la empresa inició la construcción de vapores de acero, debido a sus cualidades duraderas. El Pontiac y Frontenac fueron construidos este año para esta empresa, por Cleveland Ship Building Company. El Pontiac tiene 320 pies en total, 40 pies de manga y 25 pies de profundidad, tiene un tonelaje bruto de 2,298 y un tonelaje neto de 1,788. El Frontenac tiene 289 pies en total, 39 pies de manga y 24 pies de profundidad, tiene un tonelaje bruto de 2.003 y un tonelaje neto de 1.676. Aquí nuevamente esta empresa mostró su espíritu progresista al ser la primera empresa de mineral de hierro en construir tonelaje de acero para el transporte de su producto en los Grandes Lagos.

En 1890, los principales accionistas de Cleveland Iron Mining Company adquirieron una participación mayoritaria en las acciones de Iron Cliffs Company, una corporación que poseía en el condado de Marquette, Michigan, unos 55.000 acres contiguos a los de Cleveland Iron Mining Company, en los que Se ubicaron varias minas ricas. Después de esta compra, se formó una nueva corporación, con una participación mayoritaria en las acciones de las dos compañías, y se llamó The Cleveland-Cliffs Iron Company. En octubre de 1890, Samuel L. Mather murió, y luego W. G. Mather fue elegido presidente de la Cleveland-Cliffs Iron Company, J. H. Wade, vicepresidente, y J. H. Sheadle, secretario, cargos que cada funcionario retiene.

En 1893, la Cleveland-Cliffs Iron Company construyó los vapores de acero Pioneer y Cadillac. El Pioneer fue construido por Detroit Dry Dock Company. Tiene 241 pies en total, 35 pies de manga y 17 pies de profundidad. Tiene un tonelaje neto de 774 y un tonelaje bruto de 1.124. Este buque está equipado con tres grúas elevadoras en la cubierta de mástil, con el fin de manipular arrabio. El Cadillac fue construido por la Compañía de Construcción Naval de Chicago, tiene 244 pies en total, 37 pies de manga y 19 pies de profundidad. Su tonelaje neto es de 1.068 y el tonelaje bruto de 1.264.

A principios de 1890, algunos de los principales accionistas de la empresa anterior adquirieron una participación mayoritaria en St. Clair Steamship Company, que era propietaria del vapor Kaliyuga y la goleta Fon-tana. El Kaliyuga fue construido en St. Clair, Michigan, en 1887, mide 288 pies en total, 40 pies de manga y 24 pies y 8 pulgadas de profundidad, su tonelaje bruto es de 1,941 y el tonelaje neto de 1,581. El Fontana fue construido en St. Clair, Michigan, en 1888 y tiene un tonelaje bruto de 1,163 y un tonelaje neto de 1,105. Su quilla mide 70 metros de largo.

Estos barcos de madera, junto con los pequeños barcos de madera, a saber, el vapor E. S. Pease y la goleta Planet, empleados para transportar el carbón utilizado en las minas y el mineral, se operan en conexión con la flota de Cleveland-Cliffs Iron Company. La Lake Superior Iron Company se organizó en 1853, con la siguiente junta directiva: Herman B. Ely y Anson Gorton, de Marquette, Michigan, y Samuel P. Ely, George H. Ely y Alvah Strong, de Rochester, NY, y con los siguientes oficiales, Herman B. Ely, presidente Anson Gorton, secretario, y Samuel P. Ely, tesorero. Fue incorporada bajo las leyes de Michigan, con un capital social de $ 300,000, que desde entonces se ha incrementado a $ 2,500,000. El propósito para el que se organizó fue la extracción de mineral de hierro, la fundición del mismo y la fabricación de hierro para el mercado, la venta de los productos de sus minas y fábricas, y la adquisición, tenencia, venta y traspaso de todas las propiedades. , reales y personales, necesarios para el desarrollo de su negocio.

Sus primeros buques, construidos en 1890 por Cleveland Ship Building Company, fueron el Joliet y el La Salle, ambos vapores de acero. Sus dimensiones eran las mismas, 266 pies de quilla y 38 pies de manga. Su tonelaje es de 1.921. En 1891, la Cleveland Ship Building Company construyó para la Lake Superior Iron Company los vapores de acero Griffin y Wawatan. Estos también eran de las mismas dimensiones entre sí, a saber: 266 pies de quilla y 38 pies de manga. Su tonelaje fue de 1.856.

En 1892 esta empresa había construido los vapores de acero Andaste y Choctaw. Eran de un tipo peculiar, llamado tipo monitor, un cruce entre el barco de vapor regular y el whaleback. Se pretendía que tuvieran las mismas dimensiones, pero diferían ligeramente entre sí en tamaño. El Andaste tiene 267 pies de quilla y 38 pies de manga, y tiene un tonelaje de 1,574 toneladas brutas, mientras que el Choctaw tiene 266 pies de quilla y 38 pies de manga, y tiene un tonelaje de 1,573 toneladas brutas.

Hanna, Garretson y amp Co. inició su actividad en 1851 y la construcción de barcos en 1857. Esta empresa estaba compuesta por el Dr. Leonard Hanna, Hiram Garretson y Robert Hanna. Llegaron a Cleveland desde New Lisbon (ahora Lisboa), Columbiana Co., Ohio, con el propósito de organizar un banco y establecer un negocio de abarrotes al por mayor. Fueron acompañados por el Sr. Snodgrass, que iba a hacerse cargo del banco, pero debido a la muerte del Sr. Snodgrass, la parte del banco del proyecto fue abandonada. Hanna, Garretson & amp Co. fue la primera empresa de comestibles en manejar azúcar en gran medida en Cleveland. También se interesaron en las minas de cobre del Lago Superior, y en 1857 construyeron una hélice de doble tornillo, llamada Ciudad de Superior, que estaba destinada al comercio del Lago Superior, y que corría entre Cleveland y Superior City, entonces un punto importante, Duluth no tenía ha sido pensado.

En 1858 esta firma construyó el Northern Light para ocupar el lugar de la Ciudad de Superior, que se había perdido. La Northern Light continuó funcionando hasta 1874, cuando fue desmantelada y sus motores se colocaron en barcos nuevos. En 1865, Hanna, Garretson & amp Co. construyó el Lac-La-Belle, un barco mucho más grande y superior a cualquier otro barco en los lagos. El Lac-La-Belle se hundió en el río St. Clair al chocar con el vapor Detroit, el barco hundido fue luego elevado y reparado y nuevamente puesto en servicio.

En 1874, Marcus A. Hanna y H. M. Hanna organizaron la Cleveland Transportation Company en relación con la Cleveland Iron Mining Company, y ese año construyeron dos vapores y dos goletas. Los vapores eran el Ginebra y el Viena. Las goletas fueron Génova y Verona. El Geneva fue comandado por el Capitán George P. McKay y se perdió en el Lago Superior durante su primer año. El Vienna se perdió en 1893. En 1874-75, esta empresa construyó cuatro barcos más, dos goletas y dos vapores. Los vapores eran el Sparta, que tenía un tonelaje bruto de 1,017, tenía 202 pies de largo y 34 pies de manga y el Havana, que tenía un tonelaje bruto de 1,041, tenía 205 pies de largo y 34 pies de manga. Las dos goletas eran la Sumatra, de 845 toneladas, y la Helena, de 894 toneladas, y que luego fue reconstruida y bautizada con el nombre de Amboy.

Esta línea de embarcaciones funcionó durante muchos años, dedicada a transportar los productos de la Cleveland Iron Mining Company bajo contrato con la Cleveland Transportation Company. Esta empresa dejó de existir en 1889, y los barcos se vendieron a la Orient Transit Company, que se cerró en 1893, y durante su existencia, el Vienna se hundió en una colisión con el vapor Nipegon en el lago Huron, sin que se perdiera ninguna vida. . El Helena se hundió y se perdió una vida.

La actual firma de M. A. Hanna & amp Co. es la sucesora de Rhodes & amp Co., que fue la sucesora de la de Rhodes, Card & amp Co., siendo esta última la gran empresa pionera en carbón y hierro de Cleveland. Los hermanos Hanna han estado estrechamente identificados durante casi medio siglo con el desarrollo del comercio de los lagos, y durante todo este tiempo han seguido aumentando sus intereses en la propiedad de los barcos. En 1873-4, como se narra anteriormente, construyeron una línea de ocho embarcaciones de madera, conocida como la "Línea Negra", siendo estas ocho embarcaciones las primeras en correr sobre los lagos que estaban pintados de negro. Fueron construidos para transportar mineral de Marquette a Cleveland, a $ 3 y $ 3,50 la tonelada, un precio muy alto si se compara con el precio que se paga por este mismo transporte en la actualidad, cincuenta centavos la tonelada. Estos barcos negros eran los siguientes: Vapores - Esparta, La Habana, Ginebra y Viena, y goletas - Sumatra, Helena, Génova y Verona.

Todos estos eran recipientes de madera, y debido a la corta vida útil de los recipientes construidos con este material, y también debido a la reducción del precio del acero, la línea anterior de barcos fue reemplazada por otras de acero. Los grandes intereses de las minas, muelles, hornos, etc., propiedad de los hermanos Hanna, fueron adquiridos en parte a través de las relaciones que mantiene el comercio del lago con el negocio del hierro y el acero.

L. C. Hanna, el menor de los tres hermanos, ha estado a cargo durante varios años del negocio del hierro y los recipientes y, como consecuencia natural, ha prestado más atención a los detalles del negocio que los demás. Y, al igual que sus hermanos mayores, ha seguido constantemente la sabia política de construir y mantener una organización fuerte, colocando a cargo de los diversos departamentos sobre los que es superintendente, hombres capacitados, y pagándoles sueldos generosos. Probablemente no sea exagerado decir que L. C. Hanna está al menos tan bien informado sobre la industria del hierro como cualquier hombre relacionado con el transporte del lago, especialmente en la parte relacionada con la minería y el transporte de minerales.

La compañía de barcos de vapor de Minnesota se organizó el 3 de septiembre de 1889 con el propósito de realizar un negocio de transporte general, pero más especialmente para el transporte de minerales de la Compañía de Hierro de Minnesota en los Grandes Lagos. Sus incorporadores fueron J. H. Hoyt, C. A. Neff, H. S. Sherman, A. C. Dustin y J. M. Shallenberger. Su primera junta directiva fue: Jay C. Morse, C. P. Coffin, C. W. Hillard, James Pickands, J. H. Chandler, H. H. Porter y William R. Stirling. Los primeros oficiales fueron: Presidente, J. C. Morse vicepresidente, James Pickands secretario y tesorero, C. P. Coffin comité ejecutivo: Sres. Morse, Porter y Stirling. El capital social cuando se organizó era de $ 500 ahora $ 300,000 (capital autorizado $ 5,000,000). Los nombres de los funcionarios actuales de la empresa son: Samuel Mather, presidente J. H. Chandler, vicepresidente C. P. Coffin, secretario y tesorero.

Los buques propiedad de la empresa son las hélices Manola, 310 pies de eslora, 2,325 toneladas netas, construido en 1890 Mariska, 310 pies, 2,325 toneladas netas, construido en 1890 Maruba, 310 pies, 2,311 toneladas netas, 1890 Matoa, 310 pies, 2,311 toneladas netas, 1890 Marina, 308 pies, 2,431 toneladas netas, 1891 Masaba, 308 pies, 2,431 toneladas netas, 1891 Maritana, 330 pies, 2,957 toneladas netas, 1892 Mariposa, 330 pies, 2,831 toneladas netas, 1892 Maricopa, 400 pies, 3,669 toneladas netas, 1896 barcazas Malta, 302 pies, 2,237 toneladas netas, 1895 Marcia, 302 pies, 2,237 toneladas netas, 1895 Manda, 352 pies, 3,121 toneladas netas, 1896 Mariba, 352 pies, 3,121 toneladas netas, 1896 Magna, 352 pies , 3.124 toneladas netas, 1896.

La Minnesota Iron Company es quizás la empresa minera más grande de los lagos, y su único rival son los intereses de Rockefeller-Carnegie. Se organizó hace quince años para desarrollar la gama de hierro Vermillion de Minnesota, y su capital social es de $ 16,500,000. Sus participaciones en propiedades mineras, ahora extendidas a la cordillera de Mesabi, cubre cientos de acres. También posee y opera aproximadamente 154 millas de ferrocarril de vía estándar, cinco muelles de mineral, equipados con 743 bolsillos con una capacidad de 120,900 toneladas brutas de mineral de hierro, y nueve vapores de acero y cinco barcazas con una capacidad combinada para un solo viaje de aproximadamente 50,000. montones. El ferrocarril es operado por Duluth & amp Iron Range Railroad Company, y los barcos por Minnesota Steamship Company, ambos controlados por la organización matriz. Sus siete minas, que representan la propiedad desarrollada, tienen una capacidad de producción de 3,000,000 toneladas anuales, y el ferrocarril y los muelles pueden manejar 3,500,000 toneladas.

El número de empleados de la empresa en su operación de lluvia varía de 1.500 a 3.000. En trece años que han transcurrido desde los primeros envíos de la gama Vermillion, las minas originales de mineral duro de esta empresa han producido 5.169.071 toneladas brutas de mineral, Chandler, otra de sus propiedades líderes, ha enviado 3.793.007 toneladas y sus minas de Mesabi, la El más grande conocido de los cuales se descubrió hace cinco años, y que han estado enviando pero tres temporadas, han producido 1.842.504 toneladas, lo que hace un tonelaje total de 10.804.582 toneladas brutas, o más de 12.000.000 toneladas netas de mineral de hierro manejado por una empresa de solo quince años. de edad. No todo este mineral, que representa una producción anual muy pesada, es transportado por la flota de nueve vapores de acero y cinco barcazas propiedad de Minnesota Steamship Company. Estos buques son capaces de mover probablemente cerca de 1.000.000 de toneladas en una temporada de navegación. El saldo del producto está provisto por el fletamento de embarcaciones en las que están interesados ​​los accionistas de la empresa, y por la contratación de embarcaciones también en el mercado general.

Los cinco muelles de envío de mineral de la compañía en Two Harbors, Lake Superior, están de cincuenta y siete a ochenta y seis millas de las minas. El sistema ferroviario (Duluth & amp Iron Range Company) entre las minas y los muelles de envío es de ancho estándar, con 154 millas de línea principal y 60 más de vías laterales, colocadas con rieles de 8o libras. En los muelles de embarque de mineral, los barcos frecuentemente cargan y parten con una carga de 3.500 o 4.000 toneladas dentro de las dos horas desde el momento en que llegaron al puerto. Se ha logrado un récord de 2.350 toneladas de mineral cargadas en 45 minutos. En Two Harbors se manipulan diariamente de 15.000 a 40.000 toneladas de mineral.

La Compañía de Hierro de la República se organizó en 1870 bajo las leyes del estado de Michigan, con un capital de $ 500,000, que desde entonces se ha incrementado a $ 2,500,000. Los incorporadores fueron los siguientes: Edwin Parsons, Jonathan Warner, John C. McKenzie, Edward Breitung y Samuel P. Ely. El propósito por el cual se organizó esta compañía era manejar el mineral de hierro de la compañía en Republic, Michigan, y el envío del mineral a los puertos del lago Erie. El primer barco cargado por esta empresa llegó a Cleveland en 1872, y el negocio se llevó a cabo de esta manera, llevándose el mineral al mercado en embarcaciones ajenas hasta 1881, cuando trajeron la goleta Grace Holland y construyeron el vapor Republic, el siendo este último ahora conocido como el vaporizador Marquette. El Grace Holland tiene 189 pies de largo y 33 pies de ancho, y tiene un tonelaje de 629. Aún es propiedad de esta compañía. El Marquette mide 235 pies de largo y 35 pies de ancho, y tiene un tonelaje bruto de 1343. Fue vendida a J. W. Moore y otros en 1892.

En 1882 esta empresa construyó los vapores Continental y Colonial, el último de los cuales tiene un tonelaje de 1.501 brutos y el primero de 1.506. Al mismo tiempo, construyeron las consortes, Especular y Magnética. Cada uno de estos buques tiene 264 pies de largo y 38 pies de ancho, y tiene un tonelaje bruto de 1,676, excepto que el Specular es ahora un vapor y tiene un tonelaje de 1,741. La compañía luego, en 1890, construyó el vapor de acero Republic, que tiene un tonelaje bruto de 2,316, tiene 291 pies de largo y 40 pies de ancho. El Colonial fue vendido, en 1892, a J. W. Moore y otros.

El consejo de administración de esta empresa en la actualidad son: H. B. Perkins, Peter White, G. W. R. Matteson, J. V. Painter, Samuel Mather, A. Hart, W. D. Rees, N. M. Kaufman y W. F. Dummer. Los oficiales son los siguientes: W. D. Rees, presidente y tesorero H. B. Perkins, vicepresidente y W. D. Castle, secretario. Los barcos de madera de esta empresa han sido construidos en Cleveland, por Presley & amp Co., con la excepción del Grace Holland, que fue construido en Bay City, Michigan. El vapor de acero Republic fue construido por Globe Iron Works Company.

The Menominee Transit Company fue organizado en 1890 por Ferdinand Schlesinger, M. A. Hanna y H. M. Hanna, incorporándose bajo las leyes de Ohio. El Sr. Schlesinger era el propietario mayoritario de Chapin Mining Company, de cuyos minerales M. A. Hanna & amp Co. eran los agentes de ventas. La Compañía de Tránsito Menominee se organizó con el fin de construir unos diez vapores con el fin de transportar los minerales de la mina Chapin y realizar negocios externos, cuando no debería haber suficiente mineral para manipularlos para mantener ocupados los vapores. Inmediatamente se hizo un pedido a la Globe Iron Works Company para la construcción de seis vapores de acero, el primero de los cuales, el Norman, salió en el otoño de 1890. Hizo seis o siete viajes ese otoño, y se perdió en colisión con el vapor Jack, en el lago Huron, 30 de mayo de 1895.

Los otros vapores estaban todos listos para el negocio y todos en servicio el 1 de agosto de 1891. Estos vapores eran, en el orden en que se terminaron, los sajones, alemanes, británicos, griegos y romanos. Todos fueron construidos con el mismo modelo y dimensiones, y tenían 312.5 pies de largo, 40 pies de manga y 24 pies de profundidad, o, según la medida de la aduana, 296.2 pies de largo 40.4 pies de manga y 21.1 pies de profundidad de tonelaje bruto de cada 2,348 toneladas, tonelaje neto o registrado, 1,875 toneladas. Estos barcos continuaron transportando los minerales de la empresa Chapin Mining hasta la quiebra de esa empresa en 1893, cuando la Menominee Transit Company y sus seis vapores pasaron al control de los constructores de los barcos. Desde entonces, los barcos han sido gestionados por M. A. Hanna & amp Co. Son todos de acero y, en el momento en que se construyeron, eran de la clase más grande. La capacidad de carga de cada uno, que todos los navegantes entienden, difiere de la capacidad registrada, es de 3.100 toneladas brutas y combustible además, en un calado de diecisiete pies de agua. El Sr. Schlesinger, luego de la quiebra de su empresa, se fue a México, compró una mina de plata, que operó algunos años, y ahora es dueño y operador de una mina en el Lago Superior.

Los funcionarios de Menominee Transit Company son los siguientes: Leonard C. Hanna, presidente George P. McKay, gerente general, H. M. Hanna, tesorero y J. J. Purcell, secretario.

La compañía de barcos de vapor Bessemer es una de las más recientes y es la empresa de transporte más poderosa de los lagos. Representa los intereses de Rockefeller, está estrechamente relacionada con algunas de las propiedades mineras de hierro más grandes del noroeste y con Carnegie Steel Company, el mayor productor de acero del mundo. La Bessemer Steamship Company se organizó en 1896. Sus funcionarios son: F. T. Gates, presidente George D. Rogers, tesorero L. M. Bowers, gerente general.El capital invertido fue originalmente de $ 3,000,000 y desde entonces se han agregado $ 1,000,000. El número de buques que posee es de 21. Su capacidad de carga real por viaje es de unas 100.000 toneladas brutas. Hacen un promedio de 20 viajes por temporada entre los puertos de Duluth, Chicago y el lago Erie y, por lo tanto, transportarán anualmente alrededor de 2.000.000 de toneladas brutas. Por regla general, no transportan cargamentos por los lagos. Esta magnífica flota lleva el nombre de 21 inventores famosos, de la siguiente manera:

El buque más grande de los lagos - Hélice Samuel F. B. Morse
Vapores: Henry Cort, James B. Neilson, Sir Henry Bessemer, Sir William Siemens, James Watt, John Ericsson, Sir William Fairbairn, Robert Fulton, George Stephenson, Samuel F. B. Morse. Barcazas: Sir Joseph Whitworth, John Scott Russell, George H. Corliss, Sir Isaac Lothian Bell, Alexander Holley, James Nasmyth, Alfred Krupp, Sidney G. Thomas, Wm. Le Barren Jenney, John Fritz, John A. Roeb-ling.

La hélice Morse es la embarcación más grande de los lagos. Tiene 476 pies de largo, en total, 50 pies de manga y 30 pies de profundidad, con motores cuádruples, 3.000 h. pag.

Su capacidad es de 7.500 toneladas netas con un calado medio de 17 pies y 2 pulgadas. Su capacidad es superada por las barcazas Fritz y Roebling, cada una de las cuales mide 456 pies en total, 50 pies de manga, 29 pies de profundidad y tiene una capacidad de 8,000 toneladas netas en un calado de 17 pies y 2 pulgadas.

LAS EMPRESAS DE LA LÍNEA, ETC.

A continuación se presentan esquemas de las principales empresas de línea actualmente en funcionamiento:

La Union Steamboat Company. - La historia de Union Steamboat Company se remonta al año 1851, año en el que se completó el ferrocarril de Nueva York y Erie a Dunkerque. En ese momento, la administración de este ferrocarril comenzó a tomar en consideración las ventajas que se derivarían de las instalaciones en los Grandes Lagos en su interés, y en 1852 esta administración tenía bajo contrato ciertos vapores de ruedas laterales, a saber: Keystone State, Niagara , América e Imperio. Sin embargo, estos barcos de vapor se utilizaron por poco tiempo, debido a que los vaporizadores de tornillo se adaptaban mejor al servicio, y se pusieron en servicio los barcos de este tipo, incluidos el California, Genesee Chief, Paugasset, Princeton y Oregon. En los años siguientes, la flota se amplió en gran medida y se fletaron vapores del mismo tipo, entre ellos el Owego, Portsmouth, Susquehanna e Indiana.

El primer barco sinfín que construyó la empresa fue el Jersey City, construido en Cleveland y que salió en 1854. Le siguió el edificio en el mismo punto del Olean y el Almira, terminado en 1856, y el New York, construido el mismo año en Buffalo. El Canisteo y el Passaic se construyeron en Buffalo en 1862, y el mismo año se construyó el Tioga en Cleveland. Todos eran vapores de madera, y de primera clase para su época, con una capacidad de 550 a 600 toneladas, siendo los dos primeros ligeramente los más grandes. El Wabash, lanzado en 1863, fue el último vapor construido por Erie Railway Company antes de la organización de Union Steamboat Company. Aproximadamente al mismo tiempo, el gobernador Cushman y Marquette estaban en la flota de la compañía por fletamento, y eran del mismo tipo de vapor y aproximadamente del mismo tamaño que los otros tornillos nombrados. Estos vapores hasta 1869 se utilizaron en el tráfico de la Compañía Ferroviaria Erie sobre el lago Erie únicamente, y constituían líneas a Cleveland, Toledo y Detroit.

A principios de 1869 se hizo una combinación de diferentes líneas de vapores lacustres y se hizo la organización de una corporación bajo las leyes del Estado, que constituyó "The Union Steamboat Company", cuyo propósito era crear una línea de reenvío y alimentador del lago. a Erie Railway Company, y extender las operaciones de dicha línea al lago Michigan y al lago Superior. Ha cumplido ese propósito de la manera más eficiente y ha sido un poderoso instrumento y aliado de la empresa ferroviaria. Al principio, las acciones no eran propiedad exclusiva de Erie Railway Company, pero posteriormente esa empresa adquirió toda la propiedad.

En el momento de la organización, la flota estaba formada por dieciséis vapores, todos los cuales han dejado de pertenecer a la empresa o han dejado de existir, principalmente los primeros por venta a terceros, de modo que ninguno de los de la flota original de la empresa es ahora de su propiedad.

En 1869, la empresa completó su primer vapor después de su organización. Este era el vapor Jay Gould, con una capacidad de carga de 1.000 toneladas. En 1870 construyó dos vapores, el B. W. Blanchard y el James Fisk, Jr., cada uno con una capacidad de carga de 1200 toneladas. En este mismo año la empresa adquirió los vaporizadores Galena, Winona y Mendota. Estos vapores transportaban 600 toneladas cada uno. En 1871 se completó el vapor Newburgh, con una capacidad de carga de 1350 toneladas. El Dean Richmond, un vapor con capacidad para 1.500 toneladas, fue comprado en 1870, quemado en 1871, y completamente reconstruido y puesto en servicio en la primavera de 1873. El vapor Waverly fue construido en 1874. Tenía una capacidad de carga de 1.200 montones. En 1875 se construyó el vapor Starrucca, con una capacidad de carga de 1.500 toneladas. Este vapor quedó varado en el lago Superior en noviembre de 1888 y se convirtió en una ruina total. En 1875 se construyó el vapor Portage, con una capacidad de carga de 1.900 toneladas, y en 1878, el vapor Avon, con una capacidad de carga de 2.100 toneladas. También en 1878 se completó el vapor Nyack, un vapor de pasajeros muy fino, con una capacidad de tonelaje de 1250 y alojamiento para 150 pasajeros. En 1879 se construyó el vapor New York, con una capacidad de carga de 2.200 toneladas. En 1880 se construyó el vapor Rochester, con una capacidad de 2.400 toneladas, y en 1882 se completó el primer vapor metálico construido por la empresa. Este fue el H. J. Jewett, que tiene una capacidad de carga de 2.400 toneladas. En 1885 se completó el Tioga, el siguiente vapor de metal, con una capacidad de carga de 2.650 toneladas, y en 1888 se construyeron los dos vapores Owego y Chemung, cada uno con una capacidad de carga de 2.550 toneladas. Algunos de los nombres de los vapores anteriores se han duplicado al nombrar los vapores posteriores de la flota.

En 1872, la Union Steamboat Company se interesó en Union Dry Dock Company mediante la compra de una cuarta parte de las acciones de esa empresa. Posteriormente pasó a ser propietaria de todo el stock, y todos los vapores construidos por la empresa desde 1872 se han construido en los astilleros de dicha empresa.

En el año 1869, en el que se organizó la empresa, se mantuvieron las siguientes líneas: Una entre Buffalo, Chicago y Milwaukee, de siete vapores una entre Buffalo, Cleveland y Toledo, de seis vapores una entre Buffalo y Detroit, de seis vapores y uno entre los puertos de Buffalo y Lake Superior de dos vapores. Varios de estos vapores estaban bajo régimen de fletamento y no eran propiedad de la empresa. En el año siguiente, 1870, la línea entre Buffalo y Chicago se incrementó a doce vapores. La línea de Buffalo y Toledo siguió siendo la misma, al igual que la línea de Buffalo a Detroit, y la de Buffalo a Lake Superior.

En 1871, la línea Buffalo y Lake Superior se aumentó a cinco vapores, y las otras líneas continuaron con el mismo número de vapores que el año anterior. El mismo arreglo se continuó en 1872, con la excepción de la línea de Detroit, que fue disminuida por la retirada de tres vapores.

En 1872, la Union Steamboat Company y Atlantic, Duluth & amp Pacific Lake Company, esta última una institución organizada por Erie & amp Western Transportation Company, formaron una coalición para ejecutar una línea conjunta entre Buffalo y Lake Superior. Esta línea constaba de 11 vapores, aportados principalmente por los dos intereses mencionados, aunque varios vapores propiedad de terceros fueron incorporados a esta flota. Este arreglo se mantuvo solo durante una temporada, ambas partes interesadas abandonaron el lago Superior para el año 1873, para ser renovado nuevamente en 1874, aunque la línea se redujo en gran medida y consistió en solo tres vapores, dos de los cuales, el Ártico y el Pacífico, fueron aportados por Union Steamboat Company, y Winslow, por Erie & amp Western Transportation Company. En el año 1873, la Union Steamboat Company, por contrato con Green Bay & amp Minnesota Railroad Company, dirigió una línea a Green Bay en conexión con esa carretera, cuyo contrato era por un período de años pero se rescindió antes de la expiración del contrato en 1877, por la quiebra de la empresa ferroviaria en cuestión, y la línea fue retirada. En 1875, 1876 y 1877, el arreglo del Lago Superior continuó con la misma flota, excepto la adición de un vapor, lo que hizo cuatro en total.

En el invierno de 1877-78 se perfeccionó un nuevo arreglo para hacer negocios con Lake Superior y se incorporó una organización bajo las leyes del estado de Nueva York, titulada "The Lake Superior Transit Company", cuyas partes eran Union Steamboat. Company, Erie & amp Western Transportation Company y Western Transportation Company. Esta organización no poseía barcos de vapor, pero disponía que cada una de las instituciones interesadas debería fletar a la Lake Superior Transit Company los barcos de vapor que estuvieran preparados para el negocio. Este arreglo continuó hasta el invierno de 1889-90, cuando Union Steamboat Company se retiró por completo, vendiendo sus acciones a las otras partes interesadas.

En 1878 se interrumpieron las líneas distintivas y separadas para Cleveland, Toledo y Detroit. Durante algunos años después, los negocios con los puertos del lago Erie se realizaban mediante líneas directas, pero últimamente ninguno de los vapores de la línea directa a Chicago y Milwaukee se había detenido en ningún puerto.

La flota actual de Union Steamboat Company consta de los siguientes barcos de vapor con la capacidad indicada: Ramapo, 4.000 toneladas HJ Jewett, 2.400 toneladas Chemung, 2.600 toneladas Rochester, 2.400 toneladas Owego, 2.600 toneladas Nueva York, 2.200 toneladas Tioga, 2.600 toneladas - - haciendo la capacidad agregada, 18.800 toneladas.

La Union Steamboat Company se organizó el 3 de febrero de 1869 y se fusionó con la Erie Railroad Company el 30 de junio de 1896. Los siguientes funcionarios de la compañía desde la organización hasta el momento actual han sido los siguientes: Presidentes - Jay Gould, febrero 4 de enero de 1869 al 3 de abril de 1872 AS Diven, del 3 de abril de 1872 al 30 de enero de 1873 PH Watson, del 30 de enero de 1873 al 13 de enero de 1875 GRBlanchard, del 13 de enero de 1875 al 2 de febrero de 1876 SS Guthrie , Del 2 de febrero de 1876 al 4 de diciembre de 1884 John King, del 4 de diciembre de 1884 al 14 de junio de 1895 EB Thomas, del 14 de junio de 1895 al presente. Tesoreros - EA Buck, del 4 de febrero de 1869 al 3 de abril de 1872 William Watts Sherman, del 3 de abril de 1872 al 30 de enero de 1873 William Pitt Shearman, del 30 de enero de 1873 al 14 de junio de 1878 CG Barber, del 14 de junio de 1878, al 29 de marzo de 1881 BW Spencer, del 29 de marzo de 1881 al 3 de febrero de 1885 Edward White, del 3 de febrero de 1885 al presente. Gerentes generales - SD Caldwell, 1869 a 1873 Washington Bullard, 1873 al 30 de octubre de 1896 Charles Paine, nombrado asistente del gerente general el 1 de septiembre de 1896. Washington Bullard murió el 30 de octubre de 1896 y el 4 de noviembre de 1896, la oficina de asistente se abolió el director general y Charles Paine fue nombrado director general.

The Western Transit Company se incorporó en 1855 como Western Transportation Company, con un gran capital, y poco después tenía una línea completa de barcos en los Grandes Lagos y en el canal Erie. Tenían veinte hélices, seis veleros y 200 barcos de canal. Desde su incorporación, se ha dedicado al transporte de carga y pasajeros en los lagos, y carga en el canal Erie, y sus embarcaciones circulan en conexión con el ferrocarril New York Central & amp Hudson River. En 1864 contaba con las siguientes embarcaciones: Empire State, Badger State, Oneida, Mohawk, Plymouth, Tonawanda, Free State, Potomac, Racine, Neptune y Mayflower.

Los barcos de esta compañía, uno o más de ellos, salen de Buffalo diariamente durante la temporada de navegación, hacia Milwaukee, Chicago, Cleveland, Detroit, Port Huron, Mackinac, Port St. Ignace, Sheboygan y todos los demás puntos principales de los lagos. Se elaboran conocimientos de embarque a través de los puertos europeos, y se lleva a cabo un negocio general de expedición y transporte.

En 1880 John Allen, Jr., fue presidente y gerente general de esta empresa, y John L. Williams, secretario y tesorero. Los presidentes de esta empresa han sido GL Douglass, John Allen, Jr., John H. Rutter y Sherman S. Jewett, este último fallecido en el mes de febrero de 1897, SD Caldwell, quien había sido gerente general de la empresa desde 1883, renunció a ese puesto en enero de 1896 y fue sucedido por GL Douglass, el actual gerente general. El secretario y tesorero de la empresa desde la reorganización, o desde la organización de la Western Transit Company, en 1883, ha sido E. B. W. Rossiter.

Esta empresa ahora es propietaria de quince barcos de vapor, todos dedicados al negocio del transporte de mercancías, y alquila otros dos para el mismo negocio. Los propiedad de la empresa son los siguientes: Arabia, un barco de hierro construido en Buffalo, en 1873, tonelaje registrado neto 1.203 Badger State, un barco de vapor de madera, construido en Buffalo en 1862, y de 917 toneladas registradas netas Boston, un barco de vapor de hierro construido en 1880, en Wyandotte, Michigan, y de 1.669 toneladas netas registradas Buffalo, un barco de vapor de madera, construido en Cleveland, en 1878, y de 1.662 toneladas netas registradas Chicago, un barco de vapor de madera, construido en Cleveland, Ohio, en 1879, y de 1.721 toneladas netas registradas Commodore, un barco de vapor de madera, construido en Cleveland, en 1875, y de 1.927 toneladas netas registradas, Empire State, un barco de vapor de madera, construido en Buffalo, en 1862, y de 962 toneladas netas registradas Harlem, un barco de vapor de hierro, construido en Wyandotte, Michigan, en 1888, y de 1.858 toneladas netas registradas Hudson, un barco de vapor de hierro, construido en Wyandotte, Michigan, en 1888, y de 1.853 toneladas netas registradas Idaho, un barco de vapor de madera, construido en Cleveland en 1863, y de 906 toneladas netas registradas Milwaukee, un barco de vapor de madera, construido en Cle veland en 1879, y de 1.571 toneladas netas registradas Mohawk, un barco de vapor de acero, construido en Wyandotte, Michigan, en 1893, y de 1.616 toneladas registradas netas Montana, un barco de vapor de madera, construido en Port Huron, Michigan, en 1872, y de 1.382 toneladas netas registradas Syracuse, un barco de vapor de acero, construido en Wyandotte, Michigan, en 1884, y de 1.677 toneladas netas registradas y el Vanderbilt, un barco de vapor de madera, construido en Port Huron en 1871, y de 1.157 toneladas netas registradas. Los dos barcos fletados son el Kearsarge, un barco de vapor de acero, construido en Chicago en 1894, y de 2.721 toneladas registradas netas, y el W. H. Gilbert, un barco de vapor de acero. Las conexiones de carga se realizan con todos los puntos principales de los lagos.

The Erie & amp Western Transportation Company, de la cual Anchor Line es el título secundario y más conocido, es la conexión del lago del ferrocarril de Pensilvania. Se incorporó bajo las leyes de Pensilvania el 21 de junio de 1865, siendo la primera junta directiva James S. Swartz, George S. Bonnell, George B. McCulloch, AP Hepburn y WI Gayley, y la elección tuvo lugar el 5 de febrero de 1867. El capital social fue al principio de $ 500 000, que se incrementó a $ 2 000 000 en abril de 1872 ya $ 3 000 000 en junio de 1881. El 1 de julio de 1892, emitió $ 750 000 en un cinco por ciento. bonos hipotecarios, que aún están en circulación.

La compañía tiene una gran flota de vapores de carga y pasajeros en los lagos, y posee o controla muelles, almacenes y ascensores en Buffalo, Erie, Chicago y Milwaukee, además de hacer un gran negocio en Duluth. Entre sus conexiones del este se encuentran los ferrocarriles de Pennsylvania, Baltimore y Ohio y West Shore. También tiene una conexión importante en el canal Erie. Anteriormente, se operaba una gran línea de canal en conexión directa con la línea, pero no se encontró que fuera rentable y se vendió a principios de los noventa.

La línea mantiene agentes en todos los puntos importantes relacionados con el comercio lacustre y emite conocimientos de embarque desde y hacia puertos extranjeros. La oficina principal está en Filadelfia, pero la administración está en Buffalo. Los siguientes son los buques de la línea que ahora se han perdido, vendido o fuera de servicio: vapores de metal, Filadelfia, vapores de madera Merchant, Salina, Thos. A. Scott, Winslow, Arizona, Prindiville, Annie Young remolcadores de goletas Erie, Gardner, Keepsake, Annie Sherwood, Schuylkill, Allegheny, C. H. Weeks. El Winslow se quemó el 3 de octubre de 1891 el Annie Young el 20 de octubre de 1890 el Arizona fue parcialmente destruido por el fuego el 17 de noviembre de 1887, pero fue reconstruido el próximo año, habiendo pasado a otras manos. El Scott se perdió el 29 de octubre de 1880, después de haber sido cambiado para navegar, el Merchant se perdió en octubre de 1875. El Philadelphia se perdió en la colisión con la línea Albany of the Western Transit el 7 de noviembre de 1893, el mayor accidente de la década. ya que 16 de su tripulación y ocho de la tripulación del Albany se ahogaron. Las otras embarcaciones mencionadas anteriormente se vendieron en varias ocasiones. Los únicos desastres marinos sufridos por la línea fueron la pérdida del Philadelphia y el Annie Young, nueve de los tripulantes de este último se perdieron en un bote en el que intentaron llegar a la costa.

La flota actual de la línea está compuesta por los vapores metálicos de pasajeros y carga India, China y Japón, ahora en el Lago Superior comercian los vapores metálicos de carga Alaska, Lehigh, Clarion, Susquehanna, Co-dorus, Schuylkill y Mahoning y los vapores de madera Gordon Campbell, Wissa-hickon, Delaware, Conestoga, Juniata, Ly-coming y Conemaugh. Es política establecida de la empresa mantener la propiedad de su embarcación en las mejores condiciones posibles mediante frecuentes reconstrucciones de los cascos y trabajos superiores y el reemplazo de la maquinaria.

Los presidentes de la línea fueron James S. Swartz, elegido el 5 de febrero de 1867 Joseph D. Potts, elegido el 20 de febrero de 1869 y Frank J. Firth, elegido el 7 de junio de 1872, el actual titular. Los otros oficiales son E. T. Evans, el gerente occidental John E. Payne, el gerente oriental P. R. Perkins, el tesorero Frank Staley, el secretario F. Hoffman, auditor y John A. Miller, auditor asistente. La administración de esta línea se puso primero en manos de John E. Payne, quien fue sucedido como gerente occidental por E. T. Evans el 21 de abril de 1873, después de haber sido gerente de Atlantic, Duluth & amp Pacific Lake Company.

The Northern Steamship Company fue incorporada en 1888, bajo las leyes del estado de Wisconsin, con un capital social de $ 2,000,000, James J. Hill, de St. Paul, convirtiéndose en presidente, y WP Clough, de St. Paul, vicepresidente, mientras que John Gordon se hizo cargo de los asuntos de la empresa en Buffalo. Esta empresa inició su actividad de inmediato tras la finalización de su flota de barcos de vapor de carga de acero. A través de esta línea, Buffalo se conectó directamente con Duluth, y a través de esta línea, cuatro grandes líneas de ferrocarril del este se conectaron directamente con el ferrocarril Great Northern, que desde allí va a Everett y Seattle en la costa del Pacífico, formando así una línea de paso estrechamente conectada para el transporte de mercancías desde la costa atlántica hasta el Pacífico.

Esta flota de vapores de carga se completó y puso en servicio en 1889, y consta de las siguientes hélices: North Wind, North Star, Northern Queen, Northern King, Northern Wave y Northern Light. Todos fueron construidos por Globe Iron Works Company, de Cleveland, Ohio, y cada uno pesa unas 2.500 toneladas de carga. Son embarcaciones fuertes, robustas, de acero, de buen modelo, rápidas y en condiciones de navegar. Una descripción de uno de ellos es una descripción de todos, ya que todos están construidos sobre el mismo modelo. Cada uno tiene 2.476 toneladas brutas, 299,5 pies de largo, 40,8 pies de manga y 21,6 pies de profundidad de bodega. La potencia estimada de cada uno es de 1200.

En Buffalo, las conexiones regulares de la línea troncal de la compañía son los ferrocarriles Lehigh Valley y Erie en el muelle de Delaware, Lacka-wanna & amp Western; también tiene buenos relojes en Cleveland, West Superior y Duluth. En el otoño de 1896, la compañía completó en Buffalo una casa de carga en el lago de 300 metros de largo.

Mientras John Gordon estaba a cargo de los negocios de la compañía en Buffalo, fue asistido por los siguientes caballeros: Stewart Murray, agente de transporte general Capitán JH Killeran, superintendente marino Duncan Frazer, ingeniero superintendente WJ Stewart, auditor, sucedido por AM Thomas TP Carpenter , agente general de pasajeros, sucedido por AA Heard y WS Canright, agente de compras. El Sr. Gordon se retiró de su cargo en el otoño de 1895 y fue sucedido por W. C. Far-rington, vicepresidente. Francis B. Clarke es ahora gerente general de tráfico. Los otros funcionarios de la compañía en Buffalo y en otros lugares son los siguientes: Stewart Murray, de Buffalo, agente general de carga desde 1892 IM Bortle, agente general de pasajeros Capitán WC Brown, de Buffalo, superintendente de la marina, sucedido por James Brodie Howard James, de Duluth, agente de compras FC Cruger, de Duluth, auditor asistente LH Wood, de Duluth, cajero.

Para el público viajero, el mayor interés reside en los dos magníficos barcos de vapor de pasajeros, construidos para esta empresa por Globe Iron Works Company de Cleveland, y denominados North West y North Land. La determinación de construir estos vapores se alcanzó en la primavera de 1892, y en agosto de ese año se colocó la quilla del Noroeste. Poco tiempo después se inició la construcción de la Tierra del Norte. El objeto de la construcción de esta línea de vapores era ofrecer a sus pasajeros un viaje rápido de Buffalo a Duluth, libre de los retrasos y molestias que se producían en la carga y descarga de la carga. Esto se ha logrado con éxito, y en estos excelentes vapores los pasajeros disfrutan de todas las comodidades y comodidades que se encuentran en cualquiera de los grandes transatlánticos.

El Noroeste y la Tierra del Norte están construidos exactamente de la misma manera, y la descripción de uno responde a la descripción del otro. Cada uno mide 383 pies de largo sobre los 360 pies de largo entre perpendiculares de 44 pies de viga y 34 pies y 5 pies de profundidad hasta la cubierta del mástil. El calado de carga es de 14 pies y el desplazamiento de carga de 4.482 toneladas. El tonelaje de registro bruto de cada uno es de 4.244 y el tonelaje de registro neto de 2.340. Los motores principales de cada embarcación tienen ocho cilindros de vapor, dos de alta presión, cada uno de 25 pulgadas de diámetro, dos primeros intermedios, 36 pulgadas de diámetro, dos segundos intermedios, 51 pulgadas de diámetro y dos de baja presión, 74 pulgadas de diámetro. carrera en cada caso de 42 pulgadas. La potencia indicada es de 7.000 caballos y la presión de vapor de 195 libras. A 120 revoluciones, la velocidad se calcula a veinte millas por hora.

Cuando los constructores y propietarios del Noroeste decidieron adoptar el tipo de motor de expansión cuádruple, este tipo de motor había estado hasta ese momento en todo el mundo confinado a yates y otras pequeñas embarcaciones de alta potencia, y esta embarcación fue la primera de gran tonelaje a equipar. Desde entonces, los Cramps of Philadelphia los han adoptado en los barcos de línea estadounidenses.

Hay 28 calderas en cada recipiente, del tipo Belleville, con una superficie de calentamiento agregada de 25,760 pies cuadrados. En resumen, hay en cada barco 65 cilindros de vapor, 26 cilindros de bomba, 6 bombas centrífugas, 6 ventiladores, 3 dínamos, 1 elevador eléctrico y 1 timón manual, siendo los vapores, por supuesto, en circunstancias normales dirigidos por vapor. . La maquinaria frigorífica tiene una capacidad de 8 toneladas en 24 horas y está dispuesta de modo que enfríe todos los compartimentos en los que se guardan las provisiones perecederas. La máquina está preparada para fabricar 1,000 libras de hielo diariamente para su uso a bordo, y el sistema para enfriar las salas de provisión se conoce como sistema de expansión directa. De todos los sistemas en uso, se considera el más económico y eficiente.

Hay tres cubiertas para cada barco: principal, salón y mástil, y la capacidad total de cada barco es de 540 pasajeros. La distancia es de 1,000 millas, y el tiempo programado de Buffalo a Duluth, incluidas las paradas en Cleveland, Detroit y la isla Mackinac, era, en 1896, de las 9:50 p.m. del martes o viernes a las 5 p.m. el viernes o lunes. El tiempo más rápido entre las dos ciudades realizado hasta ahora por cualquiera de estos barcos es de 63 horas, incluidas las paradas, y excluidas las paradas, de 59 horas y 30 minutos. El tiempo más rápido se ha realizado en el lago Superior, dentro de una fracción de 22 millas por hora, que es muy rápido cuando se considera que el calado es de unos 16 pies.

The Great Lakes Steamship Company fue organizado para los negocios en la primavera de 1896, por el general John Gordon y A. R. Atkins. En ese momento compraron el vapor de acero Globe, que se construyó en Cleveland, Ohio, en 1894. Este fino buque tiene una carga de 2.996 toneladas brutas y 2.279 toneladas tiene 330,4 pies de largo, 42 pies de manga y 24,3 pies de profundidad. Está valorada en Lloyds en 195.000 dólares. En la primavera de 1897 se pusieron en servicio otros tres vapores de primera clase: el J. W. Moore, de 2.500 toneladas, el Olympia, de 2.500 toneladas y el Char-legagne Tower, Jr., de 2.200 toneladas.

Durante la temporada de 1896, el Globe operó entre Buffalo y Cleveland, y Manitowoc, y toda la flota de cuatro barcos de vapor corría en conexión con las líneas de Wisconsin Central en Manitowoc, Wisconsin, y hacen conexiones con varias líneas troncales en el lago Erie. Great Lakes Steamship Company no es miembro de la piscina del lago, y es el diseño para ejecutar sus barcos de forma independiente. La oficina de la empresa se encuentra en Buffalo.

La empresa de transporte de Lehigh Valley es propiedad de Lehigh Valley Railroad Company, y se organizó en 1881, año en el que se adquirieron y pusieron en servicio los siguientes barcos: El RA Packer, de 1.300 toneladas el Oceanica, de 2.000 toneladas el Clyde, de 1.800 toneladas y el Tacoma , de 2.200 toneladas. En 1882 se incorporaron los siguientes barcos: El H. E. Packer, de 1.700 toneladas y el F. Mercur, de 1.700 toneladas. En 1888 se agregaron los siguientes: El E. P. Wilbur, de 3.000 toneladas en 1889 el Séneca, de 3.000 toneladas y en 1890 el Saranac, de 3.000 toneladas, y el Tuscarora, de 3.000 toneladas. Estos barcos circulan regularmente entre Buffalo y Chicago y Milwaukee, y ocasionalmente uno de ellos sube al lago Superior. El Capitán W. P. Henry es el gerente de la línea, con su oficina en Buffalo.

El atraque de Lehigh Valley Railroad Company, que es propietaria de Lehigh Valley Transportation Company, es en la actualidad del 52 por ciento. del atraque de todo el puerto de Buffalo. La longitud de la excavación del canal es de 8,100 pies, a un costo de $ 325,000. Ha construido 1,600 pies de canal para conectar el sistema de canales en la propiedad de la granja Tifft con el canal de navegación de la ciudad, y 1,700 pies de canal adicional fuera de la granja Tifft para hacer conexión con Buffalo Creek, un total de 11,400 pies de canal. .

Ha completado 9,280 pies de muelle en la granja Tifft, a un costo de $ 200,000, y 1,935 pies en el canal de navegación de la ciudad, a un costo de alrededor de $ 75,000. Sumado a esto, ha construido 2,700 pies lineales de casas de carga en los muelles a un costo de $ 140,000, y además, 1,880 pies de muelle se utilizan como caballete de carbón, que tienen un costo de $ 235,000 3,575 pies de muelles de madera, que cuestan alrededor de $ 225,000, y 1,000 de muelles de mineral, que cuestan alrededor de $ 175,000, y se han gastado $ 110,000 en levantar maquinaria en los muelles de mineral. También tiene 6.213 pies de frente en el lago Erie propiamente dicho, contiguo a la granja Tifft, cuya fachada del lago ha sido desgarrada a un costo de $ 49,000. Cada muelle tiene instalaciones ferroviarias para un total de 20.6 millas de camino, propiedad de Lehigh Valley Railroad Company, y que cuesta alrededor de $ 10,000 por milla, sin incluir el costo del terreno.

El flete intercambiado en los muelles de esta empresa durante la temporada de 1896, que cerró el 30 de noviembre, fue el siguiente: Con la Compañía de Transporte de Lehigh Valley, con destino al este, 169,868 toneladas, con destino al oeste, 58,705 toneladas. El monto total intercambiado con todas las empresas de transporte con las que se conecta fue de 372.230 toneladas de carga con destino al este, y de carga con destino al oeste, 90.719 toneladas. Las empresas de transporte incluidas en este intercambio fueron Lehigh Valley, Union Transit Company, Northern Transit Company, Lake Erie Transportation Company, Clover Leaf Line, Soo Line y algunas líneas misceláneas. El aumento en la cantidad de fletes manejados en 1896 con respecto a 1895 fue de 85,887 toneladas.

El movimiento de mineral en 1896 ascendió a 74.585 toneladas, y el flete de grano para la temporada fue algo fenomenal, mayor que nunca antes en la historia del comercio lacustre, 37.000.000 de bushels. El número total de barcos que cargaron y descargaron en los muelles de Lehigh Valley Railroad Company durante el año 1896 fue de 853, de los cuales 463 se dirigieron al este y 390 al oeste.

La Clover Leaf Steamboat Line se opera en conexión con el ferrocarril de Toledo, St. Louis y Kansas City, que tiene sus terminales en St. Louis y Toledo. Durante algunos años antes del establecimiento de esta línea de vapor, la compañía ferroviaria había sido consciente del hecho de que para poder competir con éxito con otras carreteras en el este y oeste a través del tráfico era necesario que una línea de lago fuera establecida y operada por ellos para el transporte de carga entre Buffalo y Toledo, que prácticamente ampliaría su kilometraje en unas 250 millas y les permitiría intercambiar negocios con todas las líneas troncales de Buffalo.

Con este objetivo en vista, la compañía ferroviaria contrató dos vapores de carga de paquetes para navegar entre estos dos puntos, y designó la línea del lago, la "Línea de barcos de vapor Clover Leaf". Se utilizó un representante de esta hoja de todas las formas posibles para atraer la atención del público. Toda la papelería estaba estampada con esa hoja, y todos sus vagones de mercancías la mostraban a los lados, pintando el mismo letrero en las chimeneas de sus vapores.

La línea de barcos de vapor se estableció el 11 de abril de 1890 y se ha encontrado que es muy rentable, tanto para el ferrocarril como para la línea de barcos de vapor. El negocio ha aumentado cada año, y cada temporada la empresa se ha visto obligada a alquilar vapores distintos de los habituales. Estos vapores funcionan en conexión con el ferrocarril West Shore, el ferrocarril Lehigh Valley, el ferrocarril Erie, el ferrocarril Delaware, Lackawanna & amp Western y el New York Central. La línea ocupa muelles al pie de la calle Mississippi, 178 pies en el río Buffalo y unos 80 pies en el canal Clark & ​​amp Skinner, con oficinas en el edificio Marine.

En 1890 la compañía fletó las hélices Dean Richmond y Roanoke. En su primer viaje para esta empresa, el Roanoke se incendió y sufrió daños considerables, y durante el resto de la temporada se fletó el Osceola. En 1891 el Dean Richmond y el John Pridgeon, Jr., fueron fletados en 1892, el John Pridgeon, Jr. y el BW Blanchard en 1893 los mismos dos que en 1891, y también el AA Parker y el BW Blanchard en 1894 el John Pridgeon, Jr., y el BW Blanchard en 1895 los mismos dos barcos regularmente y el JS Richards y Norwalk para viajes ocasionales en 1896 el BW Blanchard y el F. & amp PM No. 5, propiedad de Flint & amp Pere Marquette Railroad Company .

El 14 de octubre de 1893, el Dean Richmond, con un cargamento de mercancías con rumbo al este, se hundió frente a Dunkerque en un vendaval que soplaba a 65 millas por hora y se perdió, junto con toda su tripulación de 18 hombres. En ese momento estaba comandada por el capitán George W. Stoddard, de Toledo, Ohio, un maestro muy competente, que había navegado los lagos casi toda su vida, que había comandado algunos de los mejores barcos en los lagos, y que tenía la intención de retirarse al final de esa temporada. El primer oficial fue Walter W. Goodyear. El buque y la carga fueron una pérdida total, el último asegurado por $ 40.000 y el primero por $ 46.000.

La Union Transit Company en la primavera de 1892 compró los vapores Avon y Portage, de New York, Lake Erie & amp Western Railroad Company, con el propósito de organizar una línea de Buffalo a Duluth, con parada en Cleveland, Detroit, Port Huron, Sault Ste. Marie y todos los puertos de la costa sur del lago Superior. Además de los vapores mencionados anteriormente, alquilaron los vapores JC Ford y Nyack, haciendo una línea de cuatro vapores, que se operan durante la temporada en conexión con el ferrocarril de Nueva York, el lago Erie y Western, el ferrocarril de Lehigh Valley y el Delaware. , Lackawanna & amp Western Railroad, en Buffalo, y Eastern Minneapolis Railroad en Duluth. Durante las temporadas de 1893 y 1894, la compañía fletó varios otros vapores para correr en su línea.

En la primavera de 1895 los vapores John M. Nicol, John T. Moran. Eber Ward, WH Stevens y James Fisk, Jr., fueron fletados por un período de años de Crescent Transportation Company, teniendo la línea una línea de siete vapores, siendo la conexión ferroviaria en Buffalo la misma que cuando la compañía fue fundada por primera vez. organizado, pero se perfeccionaron los arreglos con el ferrocarril de Chicago, St. Paul, Minneapolis y Omaha y el ferrocarril del Pacífico Norte, así como el ferrocarril del Este de Minnesota y el Gran Norte, para el intercambio de tráfico en la cabecera de los lagos.

Durante el mes de septiembre de 1895, la Union Transit Company se constituyó bajo las leyes del Estado de Nueva York, con un capital desembolsado de $ 200,000, y HC French fue elegido presidente y gerente general de la compañía, con Theodore H. Myers. , secretaria y tesorera. Desde febrero de 1896, Alvin S. French es vicepresidente. Durante la primavera de 1896, la compañía compró a Crescent Transportation Company los cinco vapores que tenían bajo contrato de dicha compañía, pagando por lo tanto 230.000 dólares. La flota actual de la empresa se compone de los siguientes vapores: Avon, 2100 toneladas John V. Moran, 1500 toneladas John M. Nicol, 2000 toneladas William H. Stevens, 1500 toneladas Portage, 1900 toneladas Eber Ward, 1500 toneladas James Fisk, Jr ., 1.400 toneladas de capacidad agregada, 12.000 toneladas.

Las conexiones ferroviarias de Union Transit Company en Buffalo son Erie, Lehigh Valley y Delaware, Lackawanna & amp Western, y en Duluth y West Superior, Chicago, St Paul, Minneapolis y Omaha, St. Paul y Duluth, Eastern Minnesota, Ferrocarriles del Pacífico Norte y Gran Norte. En Buffalo, las oficinas de la empresa se encuentran en el edificio Ellicott Square.

La empresa de transporte del lago Erie, comúnmente conocida por los marinos como Wabash Lake Line, es propiedad y está operada por Wabash Railroad Company. A. W. Colton, de Toledo, es presidente y gerente general, y R. H. Hebard, agente de Buffalo. Esta empresa se organizó hace unos 20 años. Su comercio principal, al este, consiste en cereales y harina y al oeste, de mercancías en general, conectando en Buffalo con los ferrocarriles Erie, Lehigh y Lackawanna.

La línea Wabash posee y opera los vapores: Geo. J. Gould, S. C, Reynolds, Russel Sage y John C. Gough. Cuando se construyó el vapor Gould en 1893, el A. L. Hopkins, anteriormente propiedad de la compañía, fue comercializado por Union Dry Dock Company, de Buffalo. El vapor Morley, también uno de sus barcos, desembarcó en Grand Marie, Lake Superior, en 1887. Fue recuperada la primavera siguiente, llevada a Detroit y vendida allí a los grupos de Grand Traverse, quienes la reconstruyeron y la bautizaron como Grand Traverse. Algún tiempo después fue comprada por Lackawanna Transportation Company y puesta en el servicio de Green Bay. En esta línea corrió hasta el otoño de 1896, cuando fue hundida por colisión en Bar Point.

The Minneapolis, St. Paul & amp Buffalo Steamship Company, comúnmente conocida como la "Línea Soo", está incorporada en Minneapolis y fue organizada en 1890. La compañía en la actualidad opera cuatro vapores, que corren entre Gladstone y Buffalo. En este último puerto se conectan con los ferrocarriles Erie, Lackawanna y Le-heigh. En dirección este, el comercio principal consiste en cereales y harina, mientras que los barcos en dirección oeste se detienen en Cleveland y transportan mercancías en general. Las oficinas generales de la empresa se encuentran en Buffalo y R. H. Hebard es el gerente general.

Compañía de tránsito de Cleveland y Buffalo. - Durante muchos años antes de 1892, el lago Erie no tenía una línea diaria de vapores entre Cleveland y Buffalo, mientras que los barcos de pasajeros en las rutas entre Buffalo y el lago Michigan y los puertos del lago Superior ocasionalmente se detenían en Cleveland, sus paradas en puertos intermedios impedían cualquier movimiento rápido. , y con un tráfico denso no había ningún deseo particular por parte de tales líneas de cuidar el tráfico local. Así, se frustra el deseo de muchas personas de aprovechar el descanso que solo se encuentra en los viajes por agua. Las rápidas líneas de vapores que bordean las costas estadounidenses de los Grandes Lagos no solo se han convertido en un modo de viaje lujoso, sino también en una necesidad para transportar parte del vasto ejército de personas y grandes envíos de carga que deben moverse.

Este hecho se hizo tan patente para varios hombres ricos de Cleveland que en el año 1892 se decidió establecer una línea diaria de vapores rápidos entre Cleveland y Buffalo, que no debían tocar en ninguno de los puertos intermedios, sino para constituir una línea de paso sin interrupción con el fin de ofrecer mejores instalaciones para el tráfico de pasajeros y carga en constante crecimiento entre estas dos grandes ciudades en el lago Erie. En consecuencia, se organizó e incorporó Cleveland & amp Buffalo Transit Company, y desde entonces se ha vuelto ampliamente conocida como la línea C. & amp B., "conectando Cleveland y Buffalo mientras duerme". M. A. Bradley, uno de los propietarios de embarcaciones individuales más grandes de los Grandes Lagos, fue elegido presidente, y T. F. Newman, quien durante muchos años había estado a cargo de los intereses de Cleveland de la Detroit & amp Cleveland Navigation Company, fue seleccionado como gerente general. Estos señores, con el Excmo. George W. Gardner, ex alcalde de Cleveland Harvey D. Goulder, procurador en almirantazgo, J. K. Boles, D. Shurmer y R. C. Moody, constituían el departamento ejecutivo de la empresa. Solo se ha producido un cambio en el departamento ejecutivo causado por la muerte de J. K. Boles, a quien sucedió George W. Avery. H. R. Rogers, durante años vinculado a Detroit & amp Cleveland Navigation Company, fue colocado al frente del departamento de tráfico, como agente general de carga y pasajeros, con W. F. Herman como asistente, bajo el título de pasajero viajero y agente de carga. Señor.Rogers permaneció en la compañía hasta la primavera de 1896, cuando renunció para aceptar un puesto de responsabilidad en el B. & amp O. R. R. Fue sucedido por W. F. Herman, con John J. Nieding como asistente de agente de carga general. H. S. Fisher, anteriormente sobrecargo de la ciudad de Cleveland, de Detroit y Cleveland Line, fue nombrado agente de pasajeros y carga en Cleveland, y John C. Fitzpatrick, un veterano en el negocio de embarcaciones, fue designado agente de pasajeros y carga en Buffalo. En el año 1894, el Sr. Fitzpatrick renunció a su cargo y fue sucedido por H. S. Fisher, como agente general, con sede en Buffalo.

Después de completar los detalles de la organización, la compañía compró a Detroit & amp Cleveland Navigation Company dos vapores para navegar entre Cleveland y Buffalo todas las noches, llegando a su destino a la mañana siguiente. Si bien estos vapores eran grandes y rápidos, después de su primer año de funcionamiento se encontró que eran inadecuados en algunos aspectos, y se tomaron medidas inmediatas para la construcción de un vapor totalmente adaptado a los requisitos de la ruta. En consecuencia, en la primavera de 1895, se hizo un pedido a la Detroit Dry Dock Company para un nuevo vapor de ruedas laterales, que debería ser el más grande y más rápido de ese tipo en los Grandes Lagos con la correspondiente superioridad en acabado y velocidad. En la primavera de 1896, su nuevo vapor, City of Buffalo, se colocó en la ruta. Tiene una capacidad, según las reglas del servicio de inspección de barcos de vapor de los Estados Unidos, de 3.000 personas, siendo este número 500 más que el siguiente barco de vapor de pasajeros más grande en los lagos. Con este complemento de pasajeros a bordo, el vapor todavía tiene espacio para 800 toneladas de carga. Sin duda alguna, es el vaporizador más rápido de su clase jamás construido, y ha demostrado ser tan satisfactorio y ha mostrado resultados tan excelentes después de dos años de funcionamiento, que en el otoño de 1897 la empresa otorgó otro contrato a la Detroit Dry Dock Company para un barco hermano, el City of Erie, que, se espera, se colocará en la ruta a principios de junio de 1898. Con este vapor en la ruta, se promete el servicio entre Cleveland y Buffalo, y sin lugar a dudas será, el mejor servicio nocturno entre dos ciudades del continente. La distancia de Cleveland a Buffalo, 183 millas, se hará en nueve horas.

La compañía también realizará viajes trimestrales entre Buffalo y Erie. Esta compañía, en conjunto con Detroit & amp Cleveland Navigation Company, opera una línea nocturna de vapores entre Cleveland y Toledo, deteniéndose en los puertos intermedios de Lorain y Sandusky, también una línea diurna de vapores entre Cleveland y Toledo, con parada en el histórico Put- en la isla de la bahía en ambas direcciones. Así se verá que los pasajeros o transportistas de carga pueden hacer uso del mejor servicio de agua entre Buffalo, Erie y Cleveland Cleveland, Lorain, Sandusky y Toledo Toledo, islas Put-in-Bay y Cleveland, y servicios similares en el lado opuesto. dirección durante la temporada de navegación, que es aproximadamente del 1 de abril al 1 de diciembre de cada año.

The Detroit & amp Cleveland Navigation Company, de Detroit, fue establecida originalmente por el Capitán Arthur Edwards en 1850, y operada por él hasta 1852. operando dos barcos, el Southerner y el Baltimore, entre Detroit y Cleveland.

En 1852, el difunto Hon. John Owen y sus asociados construyeron el nuevo vapor Forest City, y en conexión con EB Ward & amp Co., de Detroit, operaron la línea, que fue dirigida por propietarios individuales hasta 1868, cuando se incorporó bajo las leyes de Michigan, y bajo el título de The Detroit & amp Cleveland Steam Navigation Company, con un capital de $ 300,000. El Sr. Owen fue presidente de la empresa desde 1868 hasta unos años antes de su muerte.

Los actuales oficiales consisten en Hon. James McMillan, presidente Hugh McMillan, vicepresidente W. C. McMillan, tesorero y David Carter, secretario y gerente general. La empresa tiene ahora un capital de $ 1,500,000.

En 1882 se inauguró la división del lago Huron entre Detroit y la isla Mackinac y St. Ignace, y los vapores City of Alpena y City of Mackinac se colocaron en las rutas. Estos dos vapores se vendieron en 1892 a Cleveland & amp Buffalo Transit Company y se reemplazaron por vapores nuevos y más grandes. The Cleveland & amp Buffalo Company cambió los nombres de estos barcos al Estado de Nueva York y al Estado de Ohio.

La siguiente es una lista completa de los vapores de propiedad y operados por esta compañía en sus diversas rutas desde que se estableció la línea. En 1850, los vapores Southern y Baltimore, que funcionaron durante dos años, en 1852 se construyó Forest City para la ruta y se agregaron St. Louis y Sam Ward. En 1853 se construyó el May Queen para la ruta, y se montó el Cleveland, construido el año anterior, estos dos vapores que llevaron el negocio hasta 1865, cuando se puso el Ocean y funcionó esa temporada y parte de la siguiente. En 1856 se añadió el vapor City of Cleveland, con la intención de operar una línea matutina y vespertina con los tres barcos. Esto resultó irrelevante. Durante 1856 los propietarios del May Queen compraron el vapor Ocean, y estos dos barcos llenaron la ruta hasta 1862, cuando el Morning Star salió nuevo y desplazó al Ocean, el Cleveland ese año estuvo en línea durante parte de la temporada. Desde 1864 hasta 1867 la ciudad de Cleveland y Morning Star hicieron el trabajo, y en el último año la compañía construyó el RN Rice, que, con el Morning Star, funcionó hasta 1868, cuando este último barco se perdió por una colisión con la corteza. Cortland el 20 de junio, 26 personas perdieron la vida. En 1868, el Noroeste tomó el lugar de la Estrella de la Mañana.

En mayo de 1868, la nueva corporación se hizo cargo del negocio bajo el nombre de Detroit & amp Cleveland Steam Navigation Company, con un capital social de $ 300,000 y con una duración de treinta años. El RN Rice y el Noroeste estuvieron en la línea hasta 1877. En 1876 el Noroeste fue reconstruido a un costo de $ 86,000, y en 1877 el RN Rice se quemó parcialmente, el Saginaw tomó su lugar durante la temporada de 1877. La Ciudad de Detroit salió nuevo en 1878, siendo un vapor compuesto que costaba $ 175,000, y ella, con el noroeste, se hizo cargo del tráfico en la ruta de Cleveland hasta 1883. El nuevo vapor de hierro City of Cleveland salió en 1880, un duplicado en cuanto a tamaño y costo de la ciudad de Detroit, el antiguo barco que corría en una ruta a Houghton, Michigan, en conexión con Lake Superior Transit Company, por un período de dos años, cuando fue colocada en la ruta Mackinac, cuyo vapor se complementó en 1883 por el nuevo vapor de hierro City of Mackinac, con un costo de 160.000 dólares. El capital social se incrementó ese año a $ 450,000, y en la temporada de 1884-85 los mismos barcos corrieron en la misma ruta que en 1883.

En 1886 salió a la luz el nuevo vapor de acero City of Cleveland, el tercero de ese nombre y con un costo de $ 300,000. El nombre de la antigua Ciudad de Cleveland se cambió el mismo año a Ciudad de Alpena. La ciudad de Mackinac y la ciudad de Alpena estuvieron en la división del lago Huron hasta el cierre de 1892, cuando se vendieron, como se dijo anteriormente, y fueron reemplazadas por los dos magníficos vapores de acero del mismo nombre, que salieron en la inauguración. de la temporada 1893, y ahora se están ejecutando en la división de Lake Huron.

De 1885 a 1889, la ciudad de Detroit y la ciudad de Cleveland estuvieron en la línea entre Cleveland y Detroit, y en 1889 el nuevo barco de acero City of Detroit No. 2 se colocó en la división Lake Erie, ocupando el lugar de la primera ciudad. de Detroit. El costo del nuevo vaporizador fue de 350.000 dólares. Durante la temporada 1889, la ciudad de Detroit No. 1 se colocó en la ruta entre Chicago y St. Joseph, Michigan, como un barco de vapor de excursión, pero la ruta se abandonó al final de la temporada. Su nombre fue cambiado, en 1893, a la Ciudad de los Estrechos, y el "No. 2" fue eliminado de la nueva Ciudad de Detroit. La Ciudad del Estrecho fue, al comienzo de la temporada 1890, puesta en la ruta de excursión entre Cleveland y Put-in-Bay, donde continuó hasta el final de la temporada 1895. A principios de 1896 la compañía, en relación con Cleveland y Buffalo Transit Company, establecieron una línea diaria entre Cleveland y Toledo, formada por la Ciudad de los Estrechos y el Estado de Nueva York, este último barco fue reemplazado en la ruta de Buffalo por el nuevo vapor City of Buffalo.

Las pérdidas sufridas por la empresa, durante los 42 años de su existencia, fueron las referidas anteriormente, ya que cuando, por un percance en su mecanismo de dirección, el nuevo Ayuntamiento de Detroit hundió el vapor Kasota en julio de 1890, y el mismo vapor corrió sobre la roca Dougal en el Lime Kiln Crossing a fines de marzo de 1891, que es un registro notable de ausencia de accidentes.

Los vapores de Detroit y Cleveland Company se encuentran entre los mejores barcos de pasajeros en nuestras aguas occidentales, y son pocos los que los superan en el mundo. En su diseño y construcción, adoptan todo lo que la experiencia y el dinero pueden proporcionar para seguridad, comodidad y velocidad, y los miles que viajan anualmente en ellos son evidencia viviente de la amplia popularidad de esta gran línea.

LA ASOCIACIÓN DE LÍNEAS DEL LAGO.

Esta asociación se organiza en el marco del plan general que rige las distintas asociaciones de tráfico de los ferrocarriles, de las que ahora son varias las que controlan el tráfico de mercancías y pasajeros en distintos tramos de Estados Unidos. Sus propósitos, en común con esas otras asociaciones, son la conducción económica y ordenada de todo el tráfico por el que compiten sus miembros, el establecimiento y mantenimiento de tarifas razonables uniformes, reglas y regulaciones para prevenir la discriminación injusta en cargos e instalaciones, y la co- operación con transportistas de conexión y asociaciones de transporte adyacentes.

Antes de 1895 no existía ninguna organización formal que gobernara las líneas del lago. Sin embargo, era costumbre cada año que las distintas líneas cooperaran en todos los asuntos de interés común. Esta cooperación se aseguró mediante reuniones informales periódicas según lo requiriera la ocasión y delegando en un agente conjunto, designado temporalmente para la temporada de navegación, la facultad de promulgar la acción reguladora que determinen las partes interesadas.

Al comienzo de la temporada de navegación de 1895, la asociación se organizó formalmente bajo el título arriba indicado, y el pacto que se firmó entonces fue de duración continua. En ese momento, la membresía comprendía las siguientes líneas: The Western Transit Company, Union Steamboat Line, Erie & amp Western Transportation Company, Northern Steamship Company, Lehigh Valley Transportation Company, Lackawanna Transportation Company, Union Transit Company y Minneapolis, St. Paul & amp Buffalo Compañía de buques de vapor. Estas líneas son lo que se conoce como las líneas regulares del lago, por lo que se designan en razón de su propiedad corporativa y afiliación con los ferrocarriles de conexión con los que se intercambian sus negocios, y en contraposición a los numerosos vapores de propiedad independiente que no tienen alianza con el ferrocarriles y operar entre cualquiera o todos los puertos como negocio puede parecer más atractivo. Esta distinción también se ha unido a las líneas regulares debido al carácter general de su negocio, ya que las estrechas relaciones de tráfico con los ferrocarriles orientales y occidentales forman un enlace de conexión entre los puertos lacustres orientales y occidentales y, por lo tanto, se convierten en parte de rutas transversales para el acarreo de mercaderías, harinas, granos, carbón y otros tráficos generales entre el litoral y los puntos occidentales.

La asociación, tal como está organizada actualmente, está bajo la dirección de un comisario. Una junta compuesta por los gerentes de las distintas líneas se reúne a intervalos frecuentes y transmite todas las preguntas de manera adecuada dentro del ámbito de la asociación. Subordinados a esta junta se encuentran varios comités, compuestos por agentes de las líneas y ubicados en los diferentes puertos del lago, como Buffalo, Cleveland, Chicago, Milwaukee y Duluth. A través de estos comités, los asuntos de la asociación se dirigen con respecto al negocio en los puntos particulares donde se encuentran dichos comités.

El tráfico bajo la jurisdicción de la asociación es todo el tráfico de mercancías que pasa hacia el este y el oeste entre los puertos del lago transportados por las líneas asociadas. El tráfico con destino al oeste es mercancía de la clase más pesada recibida en la terminal del lago del este de los transportistas ferroviarios de conexión, y el canal Erie, con destino a los puertos del Lago Superior, Lago Michigan o Lago Erie, o puntos más allá, así como el tráfico que se origina en el puertos lacustres orientales y destinados a los puntos occidentales. El tráfico con destino al oeste desde Nueva York a través del canal Erie se realiza mediante líneas organizadas, siendo dichas líneas propiedad de las líneas del lago miembros de la asociación de líneas del lago o que operan directamente en relación con ellas, por lo que dicho tráfico por el canal está dentro de la jurisdicción de la Asociación de Líneas del Lago. asociación.

Cubriendo el tráfico con destino al oeste recibido en los puertos del lago tanto de las conexiones ferroviarias del este como del canal, las líneas regulares del lago forman parte de las rutas pasantes a los puntos occidentales, y son reconocidas por los transportistas de conexión del este y el público como conexiones regulares, y que cubren las rutas pasantes así formadas, las tarifas son publicadas por las líneas ferroviarias orientales, así como las líneas del canal, y los conocimientos de embarque emitidos que tienen la misma categoría comercial que los conocimientos de embarque emitidos por rutas compuestas por líneas ferroviarias.

El tráfico con destino al este, al que se extiende la jurisdicción de la asociación, es todo el paquete de carga ofrecido a las líneas regulares del lago para su envío en los puertos del lago Michigan o del lago Superior y destinado a los puertos del lago Erie, oa través de estos últimos puertos para su entrega al que conecta el transportista ferroviario del este. Este tráfico es principalmente productos de harina y granos, una cierta clase de productos de empaque, plomo de cerdo, cobre, glucosa y manteca de cerdo. Para cubrir este tráfico, las líneas lacustres desde los puertos lacustres occidentales hasta el litoral en relación con las líneas ferroviarias del este emiten tarifas a través de las carreteras al oeste de los puertos lacustres en relación con las líneas lacustres que cubren los envíos de el tráfico descrito que puede originarse en puntos más allá de los puertos del lago occidental. En todo ese tráfico, los conocimientos de embarque son emitidos por las líneas regulares del lago y tienen la misma responsabilidad comercial que los conocimientos de embarque de los ferrocarriles.

Se observará por lo anterior que una gran proporción del tráfico que se realiza en los Grandes Lagos no está bajo la supervisión de esta asociación. El grano a granel, el mineral de hierro, la madera y el carbón se transportan en gran medida por embarcaciones, de propiedad independiente y operadas entre los puertos del lago únicamente, y no como parte de rutas transversales entre los puntos oriental y occidental. El tráfico de tales embarcaciones se asegura a las tasas que prevalecen de vez en cuando, y generalmente se determinan con respecto a la oferta de tráfico y la demanda de espacio para embarcaciones.

Durante la temporada de 1896, 80 vapores estaban en uso de las líneas asociadas, con una capacidad de carga de tonelaje de 175,595 toneladas. A medida que se acercaba el final de la temporada, este número se incrementó para satisfacer las demandas del aumento del tráfico.

A partir de la temporada de 1897, Cleveland & amp Buffalo Transit Company y Detroit & amp Cleveland Steam Navigation Company se convirtieron en miembros de la asociación, extendiendo así prácticamente la jurisdicción de la asociación a todos los transportistas que participan en el servicio de transporte de paquetes.

ASOCIACIÓN DE TRANSPORTADORES DEL LAGO.

El movimiento principal de mirar hacia la asociación de propietarios de buques tuvo su inicio en Cleveland, y el 1 de septiembre de 1880, se formó el núcleo de la Asociación de Propietarios de Buques de Cleveland, que se fortaleció con el paso de los años y se agregó un nuevo tonelaje. Se habló en otros puertos de una asociación general, celebrando reuniones locales de vez en cuando, y el 18 de diciembre los armadores de Cleveland decidieron reunirse con los de otras ciudades el 16 de febrero de 1881 en Chicago. Se adoptaron estatutos sociales en forma de acuerdos, el artículo más pertinente establece que: "El objeto de esta asociación será el de elaborar y discutir planes para la protección de los intereses del tonelaje lacustre (vapor o vela), y para el mejor funcionamiento de las asociaciones locales entre sí ".

En una reunión celebrada el 12 de marzo de 1887, la Asociación de Propietarios de Embarcaciones de Cleveland se organizó con el Capitán Alva Bradley como presidente, H. M. Hanna como vicepresidente y B. L. Pennington como secretario. La asociación de Cleveland se suscribió a los artículos y resoluciones aprobados en Chicago en febrero, y se aferró firmemente a los principios así establecidos (pero la asociación general languideció y perdió toda energía), y desde ese momento hasta 1892 la asociación de Cleveland mantuvo su organización. y trabajó fielmente por los objetivos expresados ​​en el artículo citado anteriormente.

El capitán Bradley continuó ocupando el cargo de presidente hasta su muerte. Fue sucedido por H. M. Hanna, quien se mantuvo en esa oficina hasta la fusión de la sociedad en la actual Lake Carriers Association en 1892. B. L. Pennington también continuó como secretario hasta que los intereses comerciales privados lo llevaron a renunciar. Fue sucedido por el Capitán George P. McKay, quien continuó en el cargo hasta la unión de las dos asociaciones en 1892.

La Asociación de Propietarios de Buques de Cleveland, al principio actuando con otros organismos locales, y luego por su propia fuerza, con una membresía de tonelaje de más de 300,000 toneladas netas, oficinas de envío registradas y establecidas en Cleveland, Ashtabula y otros puertos contiguos, envió delegaciones a Washington, en asuntos importantes, como la reciprocidad en los privilegios de demolición, la tradición de la línea de carga, el establecimiento de ayudas a la navegación, incluidos faros, faros, mejora de canales, establecimiento de estaciones de salvamento, remoción de obstrucciones y otros asuntos de naturaleza similar.

La asociación esbozó un sistema para informes rápidos y precisos de nuevas obstrucciones, que se encontraban de vez en cuando a medida que aumentaba el calado de los buques. Tomó medidas exitosas para oponerse al puente del río Detroit, en más de una ocasión estableció y mantuvo, por suscripción privada, un sistema de luces de alcance, que se han vuelto esenciales para la navegación segura de los ríos Detroit y St. Clair. En relación con sus oficinas de transporte, la asociación estableció una tasa de salario para los marineros y, después de algún conflicto, afirmó el derecho de los marineros a buscar empleo donde quisieran.

En 1885, debido a la debilidad de los armadores para establecer una asociación general de armadores bajo el plan adoptado en la convención de Chicago en 1881, se organizó la Lake Carriers Association en Buffalo, con el propósito, como se explica en su constitución, "Considerar y tomar acción sobre todas las cuestiones generales relacionadas con la navegación y el transporte de los grandes lagos y las aguas tributarias de los mismos, con la intención de mejorar el carácter del servicio prestado al público, para proteger los intereses comunes del lago. portadores, y para promover su bienestar general ".

El propósito adicional, según lo establecido en la constitución, de esta organización era tratar solo las cuestiones generales que afectaban a los puertos marítimos del lago, y se invitó a miembros de todos los puertos del lago. Esta organización consiguió una membresía de unas 300.000 toneladas. También se ocupó de la cuestión de las luces privadas, es decir, las luces necesarias en la navegación y respaldadas por suscripción privada, hasta que se induzca al gobierno a suministrar y mantener tales luces, el establecimiento de mejores canales, la eliminación de obstrucciones y la oposición a la ley. puente del río Detroit, sosteniendo que este último sería una calamidad general para los intereses del lago se interesó en toda la legislación que afecta a los Grandes Lagos ayudó a asegurar la mejora del canal del lago Hay, y en todos los trabajos similares, pero no estableció oficinas de envío . S. D. Caldwell fue el primer presidente de la Lake Carriers Association, y Francis Almy secretario, este último, sin embargo, fue reemplazado por Charles H. Keep, todos de Buffalo. Ningún elogio sería demasiado grande para estos dirigentes, y para la propia asociación, por la atención prestada y el éxito obtenido en sus esfuerzos por llevar a cabo la política de la asociación.

Pronto se descubrió que las dos asociaciones operaban principalmente en los mismos campos. En diciembre de 1889, se presentó en el Congreso un proyecto de ley conocido como "proyecto de ley de línea de carga". Se aplicaba únicamente a las embarcaciones lacustres, y sus disposiciones peculiares amenazaban con interferir con la capacidad de carga de muchas clases de embarcaciones lacustres. Gracias a los esfuerzos unidos de la Asociación de Transportistas del Lago y la Asociación de Propietarios de Embarcaciones de Cleveland, a través de las delegaciones que visitaron los comités de ambas Cámaras del Congreso, el proyecto de ley se informó negativamente y nunca volvió a surgir. Anteriormente las dos asociaciones se habían unido en una exitosa protesta contra el puente del río Detroit, y en otros asuntos de naturaleza similar, y estaban tan estrechamente aliadas que en el informe del presidente de la Lake Carriers Association, en la primavera de En 1891, se hizo referencia a una característica especialmente importante del trabajo del año pasado en el establecimiento de relaciones estrechas entre la asociación y otros intereses organizados de buques. Las dos sociedades que actuaban con el mismo propósito general, ocasionalmente se encontraron con propósitos opuestos. Por tanto, el impulso dado al comercio lacustre, y el gran aumento en el número de embarcaciones grandes y costosas, exigió la unión de las dos asociaciones, a fin de que en todos los asuntos de interés común los armadores de los lagos pudieran actuar con prontitud, como una unidad. Las conferencias se llevaron a cabo en Buffalo y Cleveland, en Chicago y Detroit, que culminaron con una reunión el 28 de abril de 1892, en Detroit, a la que asistieron en gran parte propietarios de embarcaciones de todas las secciones de las regiones del lago. En esa reunión se decidió, con el consentimiento de ambas asociaciones, reorganizar la Lake Carriers Association, fusionar la Cleveland Vessel Owners Association con ella e invitar a todos los propietarios de embarcaciones en los lagos a formar parte de la organización general, que debía tener oficinas de envío donde sea necesario sobre los lagos. Se eligieron funcionarios y se eligieron comités permanentes y se les autorizó para llevar a cabo el trabajo de la asociación reorganizada.

Se realizaron ligeros cambios en los objetos de la nueva asociación, que debían incluir en sus operaciones todos los asuntos en los que los armadores estaban acostumbrados a actuar en común. El primer año el número total de buques ingresados ​​fue: vapores, 360, con un tonelaje de registro neto de 430.800 y goletas, 255 de tonelaje de registro neto, 149.039 toneladas, para un total de 615 buques y un tonelaje de 579.919.

Para que la asociación no volviera a degenerar en una mera organización local, se dispuso que el presidente debería ocupar su cargo pero durante un año que la junta directiva debería incluir una representación justa de todos los puertos de los lagos que los miembros de la El comité permanente debe ser seleccionado de los distintos puertos en proporción justa a la membresía. En virtud de este fallo, M. A. Bradley fue elegido presidente durante el primer año. Charles H. Keep, secretario, capitán George P. McKay, tesorero y Harvey D. Goulder, abogado.

La nueva asociación comenzó de inmediato los esfuerzos para asegurar el establecimiento de luces de rango del gobierno en los ríos Detroit y St. Clair. La asociación había asumido el pago de luces privadas por un monto de alrededor de $ 6, 500 al año. Mediante esfuerzos continuos, el gobierno se ha visto convencido de que instale luces donde sea necesario en el lado estadounidense, dejando que los propietarios de las embarcaciones paguen únicamente por las luces privadas establecidas en aguas canadienses.

La ley relativa a los naufragios había sido que los naufragios estadounidenses no podían realizar operaciones en un barco estadounidense en aguas canadienses sin un permiso especial, considerando las limitadas instalaciones en Canadá para tal trabajo, y la gran desproporción de tonelaje estadounidense con respecto al canadiense, esto frecuentemente resultó en gran dificultad. Existían disposiciones similares en nuestras leyes contra los saboteadores canadienses. Se obtuvo la aprobación de una ley que autoriza las operaciones canadienses de naufragio en nuestras aguas siempre que los canadienses permitan que nuestros barcos realicen operaciones similares en las suyas. Se obtuvo este privilegio y se estableció la reciprocidad de los privilegios de demolición.

El interés en la Lake Carriers Association reorganizada desde el principio fue muy generalizado. La conducción de sus asuntos ha sido excepcionalmente sabia. Si bien en ocasiones se ha visto obligado a abordar cuestiones que no eran de interés para todos los miembros, sin embargo, toda su labor se ha desarrollado de acuerdo con las líneas generales del propósito para el que se organizó. Con la excepción del cargo de presidente, no se ha realizado ningún cambio en el personal oficial de la asociación, pero de acuerdo con las disposiciones de la constitución, el cargo de presidente solo puede ser desempeñado por un año por el mismo hombre, y cada año se ha elegido un nuevo presidente.

Anteriormente, no existía un sistema para informar sobre los bancos de arena y las obstrucciones a la navegación recién descubiertos, o para asegurar sus esfuerzos de marcado o remoción para asegurar los faros, las señales de niebla, las estaciones de salvamento y las ayudas a la navegación eran locales, y fue como consecuencia de esto que era tan difícil conseguir la atención necesaria en Washington, lo que justificaba el comercio de los Grandes Lagos, y sus necesidades eran comparativamente desconocidas, mientras otras localidades se unían para presionar sus necesidades al Congreso. Pero ahora que esa asociación ha fortalecido y unido a los propietarios de los buques, se presta la atención necesaria a todos sus requisitos a medida que se presentan al Congreso.

Como se ha dicho, el primer presidente de la asociación fue M. A. Bradley, quien se desempeñó como presidente en 1892. Le siguió el capitán Thomas Wilson en 1893, el capitán James Corrigan en 1894 y William Livingston en 1895.

La reunión anual de la Asociación de Portadores del Lago en 1896 se llevó a cabo el 15 de enero en Detroit. El capitán J. J. H. Brown, de Buffalo, fue elegido presidente para suceder a William Livingston, de Detroit. El secretario, el tesorero y el consejero fueron reelegidos. El informe anual mostró que las principales características de interés para el año recién cerrado fueron las siguientes:

Un abuso en la sobrecarga de combustible a los buques en el puerto de Buffalo, y en obligar a todos los buques a cargar combustible con las partes que los fletaron para cargas de carbón. La asociación había decidido poner fin a tal extorsión y discriminación. Los miembros de la Asociación de Transportistas del Lago celebraron un acuerdo para no tomar combustible durante la temporada de 1895 de los cargadores de hulla. Este acuerdo se cumplió fielmente y el combustible se obtuvo en Buffalo en 1895 a precios mucho más bajos que en años anteriores. En la reunión anual de 1896, los funcionarios de la asociación pudieron informar que los viejos abusos habían sido eliminados y probablemente nunca volverían a aparecer.

La Asociación de Transportistas del Lago celebró un importante contrato por el cual todo el traspaso de granos en el puerto de Buffalo debería ser realizado por un contratista en lugar de por bandas separadas en los diferentes ascensores. El precio del contratista mostró una marcada reducción de las cifras prevalecientes. Los dirigentes de la asociación pudieron informar que este contrato había estado en funcionamiento exitoso, con importantes resultados, tanto en el ahorro de tiempo a los buques como en la economía en la descarga.

Otros dos asuntos muy importantes surgieron en la reunión anual de 1896. El primero fue una propuesta para regular la navegación en el río St. Mary por Ley del Congreso, y se nombró un comité para preparar las reglas que consideraran aconsejables para garantizar una mayor seguridad. en la navegación del río, y solicitar al Congreso que apruebe una ley que autorice al Secretario de Hacienda a adoptar un reglamento para la navegación del río, cuyo reglamento debe tener fuerza de ley. Posteriormente se obtuvo el Acta del Congreso, las reglas elaboradas por el comité de la Asociación de Transportistas del Lago fueron sometidas al Secretario de Hacienda, y aprobadas por él, y en la temporada de 1896 entraron en vigencia con fuerza de ley.

El otro asunto importante al que se hizo referencia fue el proyecto del ferrocarril central de Michigan para construir un puente con dos grandes muelles en el canal del río Detroit frente a la ciudad de Detroit. En la reunión anual se adoptó una resolución de que la Asociación de Transportistas del Lago debería oponerse a este proyecto con todo su poder, y posteriormente se llevó a cabo una competencia muy activa entre los intereses de los barcos y los intereses del ferrocarril. Esta contienda continuó durante todo el año 1896, y se anunció que el proyecto de ley presentado para el puente propuesto sería retirado de la consideración del presente Congreso.

La reunión anual de 1897 se celebró en Detroit el 12 de enero y se eligieron los siguientes funcionarios para el año siguiente: presidente, James W. Millen, de los vicepresidentes de Detroit, JS Dunham, Chicago CE Benham, Cleveland David Carter, Detroit SD Caldwell , Buffalo George Berriman, Erie Howard Shaw, Bay City FJ Firth, Filadelfia LS Sullivan, Toledo WH Wolf, Milwaukee WC Farring-ton, Duluth MJ Cummings, secretario de Oswego, Charles H. Keep, tesorero de Buffalo, George P. McKay, abogado de Cleveland , Harvey D. Goulder, Cleveland.

El informe anual mostró que la asociación tiene una membresía activa en sus listas de 722,863 toneladas netas registradas, un aumento de más de 100,000 toneladas con respecto al año anterior, con mucho el mayor tonelaje jamás inscrito en la asociación. Las actas de la reunión anual de 1897 se ocuparon en gran medida de cuestiones relacionadas con las operaciones comerciales de los buques más que de cuestiones de legislación. El principal de los asuntos discutidos fue el precio a pagar por palear el grano en el puerto de Buffalo, y una cierta mejora propuesta en los conocimientos de embarque, y diversas economías en los cargos de carga y descarga en diferentes tipos de fletes.

La reunión anual de 1898 se celebró en Detroit el 19 de enero. El informe del secretario mostró un tonelaje de 687,237 para 1897, una disminución de aproximadamente 37,000 toneladas desde 1896, causada por la retirada de varias flotas, que, sin embargo, desde entonces se han reunido con la Asociación. El tonelaje para 1898 será mayor que nunca. Durante 1897, la asociación pudo reducir el gasto de las luces privadas en el río Detroit a una suma menor de la que se había gastado antes. Quizás la característica más importante del trabajo de la Asociación de Transportistas del Lago durante el año en el campo legislativo fue el éxito en los esfuerzos del comité de navegación para asegurar la iluminación de los canales y vías fluviales de los lagos en una escala muy considerable mediante boyas de gas. Los funcionarios y gerentes de la asociación encargada de este asunto han estado trabajando durante varios años para asegurar la asignación de un número considerable de boyas de gas en los lagos. Después de una serie de decepciones, lograron la temporada pasada, con la poderosa ayuda del senador McMillan, de Michigan, asegurar una asignación sustancial para boyas de gas, con una disposición distinta en el proyecto de ley de asignaciones de que las boyas deberían enviarse a los Grandes Lagos. Cuarenta de estas boyas de gas fueron enviadas por la junta de faros a los diversos distritos de faros del lago, y durante la temporada de 1897, veintinueve de ellas estaban en servicio real, además de las dos boyas de gas canadienses en el pasaje de Point Pelee. Hay otros diecisiete puntos en los lagos donde todavía se necesitan boyas de gas, y donde su establecimiento ha sido recomendado por los funcionarios del faro a cargo de los diversos distritos lacustres. La junta de directores espera que se pueda obtener una asignación moderada del Congreso en esta sesión que proporcionará parte, si no todas, de estas boyas de gas adicionales.

El Capitán J. S. Dunham fue elegido presidente, con los siguientes como vicepresidentes: H. H. Hawgood, Cleveland David Vance, Milwaukee C. W. Elphicke, Chicago A. A. Parker, Detroit G. L. Douglas, Buffalo G. A. Tomlinson, Duluth Chas. A. Eddy, Bay City F. J. Firth, Filadelfia Lean-der Burdick, Toledo M. J. Cummings, Oswego Alvin Neal, Port Huron James Mc-Brier, Erie J. H. Westbrook, Ogdensburg F. W. Gilchrist, Alpena G. E. Tener, Fairport. El secretario, el tesorero y el consejero fueron reelegidos.

La asociación adjudica el contrato para palear grano en Buffalo a $ 2.95 por 1,000 bushels. Se adoptaron resoluciones recomendando cambios en las reglas para navegar por el río St. Mary, favoreciendo la ampliación de las esclusas del Canal Erie e instando a los gobiernos estadounidense y canadiense a establecer mejores ayudas para la navegación en los Grandes Lagos y el río St. Lawrence.

ASOCIACIÓN DE TRANSPORTADORES DE MADERA.

En Detroit, en febrero de 1898, se organizó una Asociación de Transportistas de Madera con el propósito de fijar tarifas mínimas para el transporte. Los funcionarios de la nueva asociación fueron elegidos de la siguiente manera: presidente, AW Comstock, vicepresidente de Detroit, Alvin Neal, secretario de Port Huron, AM Carpenter, tesorero de Port Huron, EJ Reis-ter, Tonawanda, NY Se fijaron las tarifas mínimas para transportar madera como sigue:

Lake Huron y Georgian Bay a los puertos de Ohio, $ 1.25 de los puertos del lago Michigan a los puertos de Ohio, $ 1.37 por encima del punto de Whitefish a los puertos de Portage a Ohio, $ 1,50 por encima de los puertos de Portage a Ohio, $ 1,62 . Las tarifas para Buffalo y Tonawanda deben ser de 12 centavos por adelantado sobre las tarifas para los puertos de Ohio. Las tarifas de la madera dura se fijaron en 75 centavos de dólar por encima del mínimo de pino. También se adoptaron tarifas para los productos madereros menores. Ningún barco de vapor propiedad de un miembro podrá remolcar un barco que no pertenezca a la asociación. Se autoriza la imposición a los miembros de cuotas de 5 a 10 centavos por tonelada neta anual.

Muy pocos propietarios de embarcaciones madereras son miembros de la Asociación de Transportistas del Lago. Una carta circular, enviada a los propietarios de embarcaciones pequeñas por un propietario de Michigan que tiene una gran cantidad de embarcaciones dedicadas al comercio de madera, explicaba así las necesidades de la organización: "Los transportistas de madera durante varios años han estado funcionando a tasas ruinosamente bajas debido a la fuerte competencia de los propios propietarios de los buques. Creo que esto podría superarse fácilmente, siempre que suficientes propietarios se reúnan y formen una asociación de transporte de madera y fijen una tarifa mínima de flete, por lo que se obtendría una rentabilidad razonable la inversión y también intentar remediar algunos de los muchos males a los que estamos sujetos ".

Los tiempos aburridos de julio de 1898 hicieron que la Asociación de Transportistas de Madera, como algunas de las embarcaciones inscritas en sus libros, se volviera ordinaria. Las tarifas de flete de madera y cedro se suspendieron durante la temporada. La organización se mantiene con la esperanza de que sea efectiva en un día posterior. Con dos o tres barcos después de cada carga posible, era imposible mantener las tarifas pactadas. Se han elaborado conocimientos de embarque para las tarifas de la asociación, pero se dice que el barco ha otorgado un reembolso sustancial al remitente. "La flota está disminuyendo rápidamente cada año", dijo un buque-

hombre, "pero el negocio parece decaer incluso más rápido que los barcos. Queda muy poco excepto cargar cedro en la playa, e incluso ese comercio va al ferrocarril".

LÍNEAS DE TRANSPORTE CANADIENSES, ETC.

Entre las principales empresas de transporte canadienses se pueden mencionar la Canadian Navigation Company, de Toronto Canadian Pacific Steamship Line, de Owen Sound Northwest Transportation Company, de Sarnia North Shore Transportation Company, de Collingwood Great Northern Transportation Company, de Collingwood Montreal Transportation Company, de Kingston Merchants Line y GE Jacques & amp Co., Montreal y Hamilton Mathews Line, de Toronto y Kingston & amp Montreal Forwarding Company, de Kingston.

Una de las compañías que operaban líneas de barcos desde el lago Ontario y el lago Superior en 1870 era la Royal Mail Line del lago Superior. Los barcos de esta compañía iban desde Collingwood hasta Fort William, y eran el Algoma y el Chicora. Estos barcos corrían todas las semanas de puerto a puerto, haciendo escala en Owen Sound, Sault Ste. Marie, Michipicoten y puntos intermedios, transportando tanto pasajeros como mercancías. El Algoma fue antes la Ciudad de Toronto, luego el Racine y finalmente el Algoma. Ella naufragó en una terrible tormenta que barrió el lago Superior en noviembre de 1885, y una parte de sus pasajeros se perdió, pero los que obedecieron las órdenes del capitán Moore se salvaron. Este accidente ocurrió cerca de Port Royale, y fue provocado por el impacto de la embarcación contra una roca, justo cuando el capitán se volvía para dirigirse al lago abierto.

La Compañía Canadiense de Navegación se organizó en 1857, sucediendo a la Royal Mail Line, que dejó de existir alrededor de 1857. En 1875, la Canadian Navigation Company y la Richelieu Navigation Company, de Montreal, combinaron sus intereses y formaron Richelieu and Ontario Navigation Company. En el momento de la unión de las dos compañías, Richelieu tenía los siguientes vapores: The Passport, Magnet, Kingston, Champion, Grecian, Spartan, Corsican y Bohemian. El Kingston naufragó, pero posteriormente fue reparado y llamado el argelino. El Champion, una embarcación de madera, dejó de estar en condiciones de navegar en 1880 y se rompió. El Grecian naufragó en 1870 en Split Rock, sobre los rápidos Cascade en el río San Lorenzo, y se convirtió en una pérdida total. El pasaporte y el imán se han utilizado desde 1847. Los barcos de esta línea corren entre Toronto y otros puntos en la parte superior del lago Ontario y los puertos en el San Lorenzo. El Spartan se construyó en 1864 y el Corso en 1870.Todos se conectan con los barcos de Hamilton Steamboat Company y con los de la línea Niagara.

La línea del comerciante fue establecida en 1872 por George E. Jacques & amp Co., de Montreal, una empresa que había existido entonces durante, quizás, 25 años con diferentes nombres, pero que siempre ha tenido un George E. Jacques conectado con ella, el actual individuo de este nombre siendo nieto del fundador de la firma. En 1872, una línea diaria comenzó a correr entre Montreal y Chicago con este nombre, y también otra línea se limitó a puntos en el río St. Lawrence y el lago Ontario. Originalmente, la línea que iba a Chicago estaba compuesta por unos veinticinco vapores, entre ellos el Osprey, el Colonist, el Indian, el Huron, el Bristol, el America, el China, el Scotia, el Prusia, el Europa, el Asia, el Cuba, el Alma Munro y el Magnet. El Osprey y el Huron fueron los más grandes de estos barcos. Al principio, el negocio de la línea se limitó principalmente al transporte de carga, solo se transportaban unos pocos pasajeros, pero más tarde la línea se convirtió principalmente en una línea de transporte de pasajeros.

En la actualidad esta línea comprende los vapores Cuba, Melbourne, Persia, Ocean, Arabian (un barco de hierro), el Lago Michigan, el Sir L. Tilley, siendo este último el más grande de la línea, y con 180 pies de largo. 32 pies de ancho y diez pies de profundidad. Tiene un registro de 804 toneladas. Los principales propietarios de esta línea son el capitán J. B. Fairgrieve y R. O. y A. B. Mackay, de Hamilton, W. A. ​​Geddes, de Toronto, y George E. Jacques & amp Co., de Montreal.

La Compañía de Navegación del Niágara se organizó en 1878 y estableció una línea entre Toronto, Niágara y Lewiston. Su primer barco fue el Chicora, un gran barco de vapor de ruedas laterales de acero, de 70 metros de largo y 14 metros de ancho. Este barco corrió solo en esta línea hasta 1888, cuando el Ongiara, anteriormente Queen City, se puso en el río Niágara, navegando desde Niagara-on-the-lake hasta Lewiston.

Luego vino el Cibola, de 260 pies de largo por 28 pies y 6 pulgadas de ancho y 11 pies y 6 pulgadas de profundidad. Estaba construida con acero Dalzell, que entonces se decía que era la más conocida por los constructores de barcos, ya que las planchas habían sido enviadas desde Escocia por la Compañía Dalzell. El casco se dividió en cinco compartimentos estancos. Su construcción se inició el 24 de mayo de 1887 y se inauguró el 21 de noviembre del mismo año. Los motores eran del establecimiento de Rankin, Black-man & amp Co., de Greenock, Escocia, y eran de acción directa, tipo compuesto diagonal, con dos cilindros, 47 x 85 pulgadas y una carrera de 5 pies y 6 pulgadas. Este buque se quemó en Lewiston, el 15 de julio de 1895, y el tercer ingeniero perdió la vida.

El chippewa hizo su primer viaje el 26 de julio de 1893. Mide 311 pies de largo y 67 pies de ancho por 13 pies y 6 pulgadas de profundidad. Fue construida por William Hendrie, de Hamilton Bridge Company. Este buque recibió su nombre de un famoso buque de guerra de 1812.

El ferrocarril canadiense del Pacífico La compañía opera un excelente barco de vapor desde Windsor, Ontario, frente a Detroit, hasta Fort William, en el extremo noroeste del lago Superior, saliendo de Windsor todos los sábados a las 3 p. M., durante toda la temporada de verano, comenzando el 26 de junio y continuando hasta el 28 de agosto. El vapor de esta línea es el Alberta, un barco de vapor de acero construido en el Clyde. Empieza su viaje de regreso el martes y llega a Windsor alrededor del mediodía del jueves. El Alberta es un buen barco, con todas las mejoras modernas. Tiene 270 pies de largo, 38 pies de ancho, 23 pies de profundidad y tiene un tonelaje registrado de 2,300.

Además de este barco de vapor, la Canadian Pacific Railroad Company opera dos vapores desde Owen Sound en Georgian Bay, hasta la cabecera del lago Superior, siendo estos barcos los barcos de vapor de acero hermanos Athabasca y Manitoba. Desde Fort William, un viaje nocturno lo lleva a Rat Portage en el lago de los bosques, desde donde salen vapores regularmente hacia Fort Frances, en la cabecera de la navegación en el río Rainy, a través de pintorescas extensiones de agua que rivalizan en belleza con las mil islas de el San Lorenzo.

La Asociación Marina Canadiense se organizó el 18 de febrero de 1885 con el propósito de proteger los intereses mutuos de los armadores canadienses. Al principio, la membresía estaba compuesta por las principales líneas de vapores y hombres de los barcos, la membresía era de unos cuarenta. Los primeros oficiales fueron John H. G. Hagarty, presidente Capitán J. B. Fairgrieve, vicepresidente, y W. A. ​​Geddes, secretario-tesorero. Los oficiales presentes son R. O. Mackay, de Hamilton, Ontario, presidente W. A. ​​Geddes, de Toronto, Ontario, vicepresidente, y el Capitán J. V. Trow-ell, de Toronto, Ontario, secretario-tesorero. El número de miembros en la actualidad es de unos cincuenta. Los miembros originales de los hombres del buque se permitieron gradualmente abandonar la asociación.

Parte del trabajo de transcripción también fue realizado por Brendon Baillod, quien mantiene una excelente guía para la investigación de los naufragios de los Grandes Lagos.


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Medalla de oro 2019 - Competencia internacional de bebidas espirituosas de Los Ángeles

Trofeo del presidente 2019 - 98 puntos - Ultimate Spirits Challenge

Medalla de oro 2019 - Concurso mundial de bebidas espirituosas de San Francisco

& quot5 Estrellas - La recomendación más alta & quot - F. Paul Pacult's Spirit Journal, diciembre de 2018

Medalla de oro 2018 - Competencia internacional de bebidas espirituosas de Los Ángeles

2018 Doble medalla de oro - Concurso mundial de bebidas espirituosas de San Francisco

Finalista del Trofeo 2018 - 95 puntos - Ultimate Spirits Challenge

2018 Mejor Whisky Americano Sin Declaración de Edad (Barriles Múltiples) - Biblia de Whisky de Jim Murray

2017 Doble Medalla de Oro - Concurso Mundial de Vinos y Licores de Nueva York

& quot5 estrellas - Máxima recomendación & quot - Spirit Journal de F. Paul Pacult, diciembre de 2016


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