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Duque de Portland

Duque de Portland

William Cavendish Bentinck, el hijo mayor del segundo duque de Portland, nació en 1738. Educado en la Universidad de Eton y Oxford, en 1761 Bentinck fue elegido para representar a la circunscripción de Weobley. Después de un año en la Cámara de los Comunes, el padre de Bentinck murió y, por lo tanto, se convirtió en el tercer duque de Portland.

En julio de 1765, Portland ingresó en el gabinete Whig de Lord Rockingham, donde se desempeñó como lord chambelán hasta la caída del gobierno al año siguiente. El duque de Portland regresó al poder en 1782 cuando el marqués de Rockingham lo nombró Lord Teniente de Irlanda.

Durante un breve período en 1783, el duque de Portland se convirtió en líder de la administración Whig. El gobierno del duque de Portland estaba preocupado por el poder de la Compañía de las Indias Orientales y en 1783 Charles Fox intentó persuadir al Parlamento para que aprobara un proyecto de ley que reemplazaría a los directores de la compañía con una junta de comisionados. Jorge III hizo saber a la Cámara de los Lores que consideraría enemigo a cualquiera que votara con el proyecto de ley. Como resultado de esta interferencia, el gobierno de Portland renunció.

William Pitt, un conservador, reemplazó a Portland como primer ministro y ocupó el cargo durante los siguientes dieciocho años. En 1794, Portland y un grupo de Whigs entablaron una alianza formal con Pitt. Portland se convirtió en ministro del Interior y jugó un papel importante en la aprobación del Acta de Unión en 1801. El duque de Portland también se desempeñó como ministro del Interior bajo Henry Addington, quien fue primer ministro entre 1801 y 1804.

Cuando lord Grenville dimitió en 1807 por la negativa de Jorge III a aceptar la emancipación católica, el duque de Portland acordó formar una nueva administración. Portland, que ahora tiene sesenta y nueve años y tiene mala salud, permaneció en el cargo hasta poco antes de su muerte en 1809.


William Cavendish-Bentinck, tercer duque de Portland

William Bentinck era el hijo menor del segundo duque de Portland, y nació el 14 de abril de 1738. Asistió a Westminster School y Christ Church, Oxford (donde agregó informalmente 'Cavendish' a su apellido) antes de emprender un 'Grand Tour' de Europa, durante las últimas etapas de las cuales fue elegido diputado por Weobley, Herefordshire, a través de los intereses de su familia. No había causado gran impresión en el Parlamento antes de suceder al ducado en 1762.


Portland, William Cavendish-Bentinck, tercer duque de

Portland, William Cavendish-Bentinck, tercer duque de (1738 y # x20131809). Portland comenzó su carrera como seguidor de Newcastle y ascendió al estado de segundo al mando de Rockingham, sucediendo a este último como jefe oficial de la oposición Whig en 1782. Compartió el liderazgo con el principal portavoz de los Comunes del partido, Charles Fox, cuyo carismático personalidad ha oscurecido el papel subestimado de Portland. Como primer ministro nominal durante el breve ministerio de coalición Fox & # x2013North, Portland llevó a cabo una serie de negociaciones difíciles con el rey, que desmienten su reputación de debilidad e indecisión. La crisis de la Ley de India, que precipitó la caída de la coalición, marcó la pauta de la política durante una década, con Portland y Fox como líderes gemelos de una oposición Whig cada vez más organizada. Aunque Portland fue un organizador de partidos muy trabajador, las limitaciones de su liderazgo se revelaron tanto durante la crisis de la Regencia como, lo que es más grave, por las repercusiones de la Revolución Francesa, anunciada por las jeremías de Burke. El duque resistió durante mucho tiempo la presión para romper con Fox, pero en 1794 llevó a los conservadores whigs a formar una coalición con Pitt. Como secretario del Interior (1794 & # x20131801), Portland favoreció el uso de la vigilancia y la represión para contrarrestar la amenaza del radicalismo. También fue uno de los principales impulsores de la retirada de Fitzwilliam de Irlanda en 1795 sobre la cuestión de la emancipación católica, aunque la afirmación de que esto equivalía a una traición no está confirmada por las pruebas que se conservan. El episodio de Fitzwilliam contribuyó al declive de los Portland Whigs como un grupo distinto dentro del ministerio ya principios del siglo XIX. Portland había dejado de ser un líder del partido, para convertirse en un anciano estadista, respetado por el rey. Por esta razón, el anciano y enfermo duque se convirtió en el primer ministro figurativo (1807 & # x20139) en un ministerio que contenía los gérmenes del toryismo que más tarde florecería bajo Liverpool. La carrera de Portland terminó con una nota amarga con el indecoroso duelo entre dos de sus colegas de gabinete, Canning y Castlereagh, un evento por el cual la equivocada prevaricación del duque debe ser considerada en parte responsable.

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JOHN CANNON "Portland, William Cavendish-Bentinck, tercer duque de". El compañero de Oxford para la historia británica. . Encyclopedia.com. (20 de junio de 2021). https://www.encyclopedia.com/history/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/portland-william-cavendish-bentinck-3rd-duke

JOHN CANNON "Portland, William Cavendish-Bentinck, tercer duque de". El compañero de Oxford para la historia británica. . Obtenido el 20 de junio de 2021 de Encyclopedia.com: https://www.encyclopedia.com/history/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/portland-william-cavendish-bentinck-3rd-duke

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Historia

Diseño y vida laboral

El Duke fue diseñado en las fábricas de locomotoras de Derby en 1953 y construido en las fábricas de locomotoras de Crewe en 1954. Después de aproximadamente ocho años de servicio durante los cuales la locomotora disfrutó, en el mejor de los casos, de una reputación mixta en la línea principal, fue retirada y enviada a desguace. .

Esa historia simple, aunque correcta, no da ninguna pista sobre lo que hace que el Duke sea único y por qué ocupa un lugar tan especial en la historia del desarrollo de las locomotoras de vapor en Gran Bretaña. “Único” es una palabra muy usada en conexión con muchos artefactos, pero esta locomotora en particular probablemente se gane mejor ese epíteto que cualquier otra.

A principios de la década de 1950, Robert Riddles era el Ejecutivo de Ingeniería Mecánica y Eléctrica de los Ferrocarriles Británicos y fue responsable de la introducción de una gama de locomotoras de vapor estandarizadas de dos cilindros simples destinadas a estar en servicio hasta la década de 1970. No había necesidad de una nueva gama de locomotoras expresas de pasajeros, ya que las compañías ferroviarias privadas, que habían sido nacionalizadas en 1947, habían dejado bien abastecidos a los recién formados Ferrocarriles Británicos. Sin embargo, un desafortunado accidente en Harrow en 1952 resultó en el desguace de una de las locomotoras de la clase pacífica ex-LMS, lo que presentó a Riddles la oportunidad de diseñar un prototipo para el futuro.

Caprotti

En los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial, el engranaje de válvula rotativa Caprotti había sido llevado a un estado de eficiencia muy mejorada por la compañía británica Associated Locomotive Equipment y, de hecho, se había instalado con éxito en dos locomotoras LMS Black 5. Riddles (un ex-hombre de LMS) eligió equipar su prototipo con engranajes de válvulas rotativas Caprotti británico y, además, equipar su prototipo con tres cilindros. El propio Riddles dijo, algunos años después, que la oportunidad de construir un "one-off" con engranajes de válvulas Caprotti, eliminando o superando todas las fallas del engranaje de válvulas recíprocas, dando aperturas de válvulas constantes en todo momento junto con escape libre, era demasiado buena. una oportunidad para perder.

Por lo tanto, con estos principios establecidos, la oficina de dibujo de Derby se puso a trabajar en el diseño detallado, una vez que Riddles recibió la aprobación de su plan por parte de la Junta de Ferrocarriles Británicos. Indicaron que lo que imaginaban era un Britannia Class Pacific agrandado, usando tantas partes comunes como fuera posible, y eso es esencialmente lo que entregó Riddles. Aunque Derby fue responsable del trabajo de diseño principal, se le pidió a la oficina de dibujo de Swindon que diseñara el sistema de escape. El representante de Associated Locomotive Equipment Company, el Sr.Tom Daniels, había disfrutado de un estrecho contacto con el destacado ingeniero de locomotoras de vapor francés Andre Chapelon, como resultado de lo cual la empresa era el agente del sistema de escape de doble tubo de escape patentado Kylala-Chapelon. Tom Daniels sintió que este sistema Kylchap era lo que se necesitaba para un tiro óptimo junto con el engranaje de válvula rotativo Caprotti. Sin embargo, posiblemente a la luz de los costos de las patentes, este consejo fue ignorado y Swindon produjo un tubo de escape sencillo, bifurcado, con doble chimenea. Se ha sugerido que las dimensiones eran simplemente una versión doble de las que se encuentran en la locomotora de mercancías Great Western Dean y, tal vez no sea sorprendente, Tom Daniels se sintió decepcionado por este resultado. Posteriormente, el Duke corrió con el Swindon diseñado doble tubo de escape y chimenea durante toda su corta carrera en los ferrocarriles británicos.

Tanto en las pruebas como en el servicio, se descubrió que la caldera de la locomotora vaporizaba libremente, aunque a expensas del alto consumo de carbón y agua, sin embargo, el engranaje de válvulas británico Caprotti hizo todo lo que se esperaba de él. El depósito de Crewe North se convirtió en la casa del Duque una vez en servicio, donde fue incluido en la lista para el mismo trabajo que los amados Stanier Pacifics de Crewe, lo que puede, en parte, explicar algo de la antipatía que se desarrolló hacia el Duque. No hay duda de que, dada una tripulación comprensiva, el Duke era más que capaz de realizar el mismo trabajo que los Stanier Pacifics, pero sin, lamentablemente, la misma consistencia de rendimiento. Los maquinistas del depósito de Crewe North rápidamente detectaron que había una falla profundamente arraigada. Algunos dijeron que la locomotora tendía a ser "tímida por el vapor", otros que "comía carbón", mientras que había otros que amaban la locomotora. Se registra que un bombero que no sufrió problemas de vaporización dijo que despidió al Duke de la misma manera que disparó un Royal Scot de tres cilindros: un fuego bien construido debajo de las esquinas traseras de la cámara de combustión más un poco más debajo del arco de ladrillo. para mantener la cama de fuego sobre las barras de fuego. Esta es una técnica totalmente diferente a la utilizada por los bomberos en los Stanier Pacifics de cuatro cilindros donde, básicamente, en recorridos largos el fuego se acumulaba en el depósito, hasta que la cámara de combustión se llenaba con carbón de cualquier tamaño hasta el nivel del fuego. puertas de agujero. Este trato aparentemente no le gustó un poco al Duque, lo que podría haber aumentado la reputación de ser "tímido para el vapor".

Dejando a un lado las irregularidades del vapor y el apetito por el carbón, no cabía duda de que la locomotora podía tirar y correr al mismo tiempo, razón por la cual probablemente se veía al duque a la cabeza del escocés del mediodía. Sin embargo, los maquinistas de Crewe, a pesar de su comprensible lealtad a los pacíficos de Stanier, tenían razón en su opinión de que había algo que no estaba del todo bien en la locomotora.

En 1955, un año después de la construcción del Duke, los Ferrocarriles Británicos publicaron su Plan de Modernización que anunciaba un futuro basado en la tracción diésel y eléctrica y, al hacerlo, dio el toque de gracia a la tracción a vapor en el Reino Unido. Por lo tanto, no hubo ni el dinero ni la voluntad para llegar al fondo de lo que afligía al Duque, que se dejó como soldado, frustrando a numerosas tripulaciones, hasta ser retirado del servicio, junto con los restantes pacíficos Stanier Princess Royal, al final de el horario de verano de 1962. Luego, el duque fue arrojado sin ceremonias en el depósito de Crewe North mientras se decidía su destino. E. S. Cox, asistente de Robert Riddles durante la introducción de las clases de locomotoras B. R. Standard, describió al Duke como un "casi accidente".

British Railways había incluido al Duke para su conservación oficial como parte de la Colección Nacional, pero por razones que ahora no están claras, esa decisión se cambió más tarde para simplemente retener un cilindro seccionado más su engranaje de válvula giratorio asociado.


Este es el tercer (y último) artículo que tendrá como tema el Kilmarnock & amp Troon Railway, completado en 1812. No es el menor de sus reclamos de fama es que llevó la primera locomotora de ferrocarril que se vio en Escocia, encargada a George Stephenson por el cuarto duque de Portland y llevado a Kilmarnock por [& hellip]

Una publicación anterior hablaba del primer servicio ferroviario de pasajeros de Escocia en Kilmarnock & amp Troon Railway. En julio de este año, para conmemorar el bicentenario de la finalización de este ferrocarril pionero, se dio a conocer una nueva placa para el viaducto Laigh Milton, el viaducto ferroviario público más antiguo del mundo. La placa conmemora al gran ingeniero civil de Devonshire William [& hellip]


Los duques de Portland y sus familias

Los miembros de la familia incluyen al quinto duque de Portland, el famoso "duque excavador". El quinto duque pasó su tiempo y riqueza en Welbeck, encargando una impresionante variedad de edificios que incluían un laberinto de túneles subterráneos. Construyó The Gas Works alrededor de 1860, para iluminar sus estructuras subterráneas. Este edificio es ahora el hogar de The Harley Gallery.

La Harley Gallery y Foundation llevan el nombre de Edward Harley, quien se casó con la bisnieta de Charles Cavendish, Lady Henrietta Cavendish Holles, heredera de Welbeck, en 1713. Edward Harley fue uno de los más grandes bibliófilos y coleccionistas de la historia británica. Desarrolló una extensa colección de arte fino y decorativo y una colección de manuscritos que ayudó a fundar la Biblioteca Británica.

Sus hábitos coleccionistas le llevaron a una extensa colección de arte fino y decorativo. Harley también compró el famoso caballo, "El árabe ensangrentado de hombros" y lo envió a Gran Bretaña. Se dice que todos los caballos de carreras en Gran Bretaña descienden de él o de otro caballo, que fue llamado "El Darley Arabian".

La familia ha conservado la pasión por los caballos y las carreras de caballos. En la década de 1880, sus ganancias de las carreras ascendían a alrededor de £ 30,000,000 en dinero actual. La duquesa Winifred se aseguró de que parte del dinero se destinara a la construcción de un conjunto de casas de beneficencia. Ella los llamó "Las Ganancias", y todavía están en uso hoy. También usó su puesto para promover su amor por las aves y ayudó a fundar la Royal Society for the Protection of Birds.


Duque de Portland - Historia

William Bentinck, duque de Portland, se desempeñó dos veces como primer ministro: del 2 de abril al 18 de diciembre de 1783 y del 31 de marzo de 1807 al 4 de octubre de 1809. Nació el 14 de abril de 1738, el hijo mayor y el tercero de los seis hijos nacidos del segundo. Duque de Portland y su esposa Margaret Cavendishe Harley. La madre de Portland era la heredera del segundo conde de Oxford. Portland se educó en Westminster School y Christ Church, Oxford. Se le concedió una maestría en 1757.

En 1764, Portland tuvo un breve romance con Maria Waldegrave, quien se casó con el duque de Gloucester, precipitando la Ley de Matrimonios Reales de 1772. Al año siguiente, Portland se embarcó en un romance con Anne Liddell, la esposa del duque de Grafton. Se ha sugerido que el asunto Portland / Lady Grafton fue la causa del antagonismo entre los duques de Portland y Grafton en años posteriores. Portland marcó el final del romance en marzo de 1766 al anunciar su compromiso con Lady Dorothy Cavendish, de dieciséis años, la hija del duque de Devonshire, con quien tuvo tres hijas y cuatro hijos, todos ellos llamados William ( William Henry William Edward William Charles Augustus William Frederick).

Portland ingresó a la Cámara de los Comunes como diputado por Weobley, Hertfordshire en 1761, pero logró la nobleza a la muerte de su padre al año siguiente y fue elevado a la Cámara de los Lores. Renunció a su escaño en los Comunes sin pronunciar su discurso inaugural: el reclamo de Portland a la fama es que rara vez hablaba en el parlamento.

En julio de 1765, Portland fue nombrado Lord Chamberlain of the Household en el primer ministerio de Rockingham después de la renuncia de Rockingham en julio de 1766 Portland continuó en el cargo en el ministerio de Chatham, que estaba encabezado por el Duque de Grafton. En diciembre de 1766, Portland decidió que su posición era insostenible. Cuando los rockinghamitas se reunieron, se decidió que se debería permitir que Portland renunciara, junto con otros miembros rockinghamitas del ministerio de Chatham, en un intento de obligar a Chatham a cambiar sus formas dictatoriales o renunciar. El plan fracasó y Portland pasó los siguientes dieciocho años en la oposición parlamentaria.

Welbeck Abbey, Nottinghamshire: la casa señorial de los duques de Portland. Ahora es una universidad del ejército

Portland estuvo involucrado en una batalla legal prolongada con Sir James Lowther por tierras en Carlisle que ambos reclamaron. El caso comenzó en agosto de 1767 y continuó esporádicamente hasta un juicio final en agosto de 1776, momento en el que Portland estaba prácticamente en quiebra como resultado de los costos legales. Sin embargo, el caso se decidió a favor de Portland. Para aumentar sus dificultades financieras, en el mismo año Portland acordó pagarle a su madre un contrato de arrendamiento de 16.000 libras esterlinas al año para que pudiera seguir viviendo en Bulstrode, la propiedad de su madre. Mientras tanto, su madre siguió viviendo en Welbeck Abbey en Nottinghamshire. Esta fue la sede familiar de los Portlands. Finalmente, Portland tuvo que vender las tierras de Cumbria para salvarse de la bancarrota.

En 1782, Rockingham formó su segundo ministerio y Portland se convirtió en Lord Teniente de Irlanda, llegando a Dublín el 14 de abril de 1782. Rockingham murió el 1 de julio y Portland renunció a su cargo pero se convirtió en el líder de los Whigs de Rockinghamite por elección. El conde de Shelburne formó el ministerio que sucedió a Rockingham. El 24 de febrero de 1783, Shelburne dimitió tras una serie de derrotas y la coalición Fox-North asumió el cargo bajo la presidencia nominal de Portland. Jorge III estaba menos que satisfecho con la coalición y esperaba su oportunidad para provocar su fracaso. Esto ocurrió en diciembre de 1783 cuando el rey destituyó el ministerio sobre el proyecto de ley de la India. Jorge III envió mensajeros para recoger los sellos del cargo en lugar de enviar por el primer ministro, como era costumbre. El duque permaneció en la oposición hasta 1794.

Portland fue nombrado canciller de la Universidad de Oxford en septiembre de 1792, pero rechazó la Orden de la Jarretera porque también se la ofreció a Pitt. Portland comenzó a distanciarse de los Foxite Whigs y se le instó a unirse al gobierno, encabezado por Pitt el Joven. En 1794, Portland aceptó el puesto de ministro del Interior en el gobierno de Pitt el Joven. El mismo año, hubo disturbios por alimentos en toda Inglaterra debido a la escasez de granos y Portland participó en el movimiento que se negó a comer pan hecho con más de una determinada finura de trigo para ahorrar grano. En 1795 dispuso que se acuartelaran un número considerable de tropas en las afueras de Londres para evitar disturbios civiles.

Como ministro del Interior, la responsabilidad de Irlanda estaba dentro de sus competencias: Portland nombró a su amigo Earl Fitzwilliam, que era sobrino de Rockingham, como Lord Teniente en 1795. Una de las primeras cosas que hizo Fitzwilliam fue anunciar, como política del gobierno, que los católicos se le otorgaría plena igualdad de derechos. Portland se negó a reconocer la política y llamó al conde en enero de 1795, un resultado importante fue el levantamiento irlandés de 1798 porque los irlandeses se sintieron traicionados por Portland. En 1800, Portland autorizó al Lord Lieutenant Cornwallis a utilizar todos los medios necesarios para aprobar el Acta de Unión. La negativa del rey a aprobar la emancipación católica llevó a la dimisión de Pitt en marzo de 1801.

Portland permaneció en el cargo durante el ministerio de Addington, pero se trasladó al puesto de Lord Presidente del Consejo para que Pelham pudiera convertirse en Ministro del Interior, aunque la pérdida de ingresos causó serios problemas para el Duque. Portland continuó en el cargo cuando Pitt se convirtió nuevamente en primer ministro en 1804, pero se retiró a Bulstrode después de la muerte de Pitt en 1806. En marzo del mismo año se sometió a una cirugía abdominal mayor para que le extrajeran cálculos renales, en una época sin anestesia.

La coalición Grenville-Fox y luego el ministerio de Lord Grenville duró solo hasta marzo de 1807 cuando George III le pidió a Portland que se convirtiera en primer ministro. Aceptó, insistiendo en que todavía era un Whig a pesar de que encabezaba un gobierno conservador. Convocó y ganó unas elecciones generales, pero luego dejó que sus ministros hicieran lo que quisieran. Portland no habló en el parlamento durante su segundo ministerio, que comenzó bajo una nube de fracasos militares durante las guerras francesas: Napoleón dominó la mayor parte de Europa occidental y luego conquistó la península ibérica. George Canning, el secretario de Relaciones Exteriores, acusó a sus colegas de incompetencia en el enjuiciamiento de la guerra, era obvio que Canning se refería a Castlereagh, el secretario de Estado para la Guerra y las Colonias, a quien Canning quería que fuera destituido. Aunque Portland no hizo nada, otros miembros del gabinete tomaron partido: a favor o en contra de Castlereagh, el gabinete prácticamente dejó de funcionar. Cuando Castlereagh descubrió lo que había estado sucediendo, exigió "satisfacción" y la pareja libró su célebre duelo el 21 de septiembre de 1809. Ambos dimitieron poco después. En agosto de 1809 Portland sufrió un ataque de apoplejía, dimitió el 4 de octubre y murió el 30 de ese mes a la edad de 71 años. Spencer Perceval le sucedió.


Historia administrativa / biográfica

Hans Willem Bentinck (1649-1709) llegó a Inglaterra desde los Países Bajos y fue creado conde de Portland en 1689 por su amigo cercano Guillermo III. Adquirió varias propiedades, incluida Bulstrode en Buckinghamshire, Theobalds en Hertfordshire y propiedades en Cumberland y Soho, Middlesex. Su hijo, Henry (1682-1726), que fue creado primer duque de Portland en 1716, se casó con Elizabeth Noel, hija del segundo conde de Gainsborough, y a través de ella adquirió las propiedades de Titchfield en Hampshire (anteriormente propiedad de la familia Wriothesley, Earls de Southampton). Fue a través del matrimonio de su hijo Henry, segundo duque (1709-1762) con Lady Margaret Cavendish Harley (1715-1785) en 1734 que las antiguas propiedades de Welbeck, propiedad de Cavendish en Nottinghamshire, pasaron a manos de la familia Bentinck, duques de Portland.

Lady Margaret Cavendish Harley era hija y heredera de Edward Harley, segundo conde de Oxford (1689-1741), y su esposa Henrietta (1694-1755), hija de John Holles, tercer duque de Newcastle upon Tyne (muerto en 1711) y Margaret Cavendish, hija y heredera de Henry Cavendish, segundo duque de Newcastle upon Tyne (fallecido en 1691). A través de su madre y su abuela, Lady Margaret heredó no solo las propiedades de Welbeck, sino también muchos de los documentos familiares de sus antepasados ​​Harley / Holles y Cavendish. Estos fueron heredados a su muerte por su hijo William Bentinck, tercer duque de Portland (1738-1809), quien hizo de Welbeck Abbey su asiento principal.

También forman parte de la colección papeles de miembros de la familia del siglo XIX. Estos incluyen los extensos documentos oficiales y administrativos de Lord William Bentinck, hermano del cuarto duque de Portland, que cubren su carrera en Sicilia e India, y los documentos de la vizcondesa Ossington, hermana del quinto duque de Portland.

Durante finales del siglo XVIII y principios del XIX, la mayoría de los Bentinck y muchas de las otras propiedades heredadas se vendieron, al igual que las propiedades de Balcomie (escocesas), que se habían incorporado a la familia a través del matrimonio de William, cuarto duque de Portland (1786- 1854) a la heredera Henrietta Scott.

Aunque se conoce como la Colección Portland, los artículos en Nottingham no son los descritos por J.J. Arkwright, Papers of the Dukes of Portland, 10 vols (Comisión de Manuscritos Históricos, 1891-1931), que ahora se encuentran en otros repositorios.


7 Torquhil Campbell, decimotercer duque de Argyll

Título creado: 1701. Otros títulos incluyen Marqués de Kintyre y Lorne, Vizconde de Lochow y Glenilla y Lord Morvern.

Asiento: Castillo de Inveraray, Argyllshire.

Poder: La familia posee 60.000 acres de Escocia, valorados en £ 12,5 millones en 2001.

Historia: El ducado viene con mucho equipaje, incluidos los puestos hereditarios de Maestro de la Casa de HM en Escocia y Guardián del Gran Sello de Escocia.

La familia sufrió un grave escándalo en los años sesenta, cuando el proceso de divorcio del undécimo duque desenterró una famosa fotografía de su futura ex esposa con un misterioso hombre desnudo. El actual duque, cuando no trabaja en el comercio del whisky, es capitán del equipo escocés de polo con elefantes.


Duque de Portland - Historia

Amablemente transcrito y enviado a TheShipsList por Robert Janmaat, Adelaide, de una variedad de fuentes, citadas a continuación.
Regresar a las listas de pasajeros de SA, 1847-1886

barca Duque de portland , 468 toneladas, el Capitán Cubitt, desde Londres 10 de abril de 1850 / Portsmouth 21 de abril de 1850 / Isla de Wight, llegó a Port Adelaide, Australia del Sur el 2 de agosto de 1850.
(Llegadas a Port Phillip: 23 de agosto de 1850, Duque de Portland, barco, Cubitt, de Adelaida el 14 de agosto con 85 pasajeros y 23 costureras angustiadas.)

Esta transcripción se extrae únicamente del Registro de Australia del Sur (información del barco de Sydney Shipping Gazette). Hay más información disponible en varios índices sobre los inmigrantes en esta lista. Robert

los Registro de Australia del Sur Viernes 8 de agosto de 1850: -
El barco Duque de portland, Cubitt Master, desde Londres el 10 de abril y la Isla de Wight el 21 de abril. & # 8212 6a nave de Inglaterra a S.A. (183 pasajeros) para 1850 C. Cousins, cirujano-superintendente dos muertos en el pasaje.

Fallecidos:
Nombre Fecha de muerte Causa de la muerte Donde enterrado
Sra. Johnson 29 de junio de 1850 sin registro en el mar
Señorita hague 16 de julio de 1850 sin registro en el mar
Pasajeros: Cabina
Sra. Cubitt F.W. Zabell Esq. Sra. Hulkes
Sra. A Stillman Sr. R.C. y la señorita Mead Sr. H. McLeod
Señorita H. Cumming Señorita Ann Dodd Sr. E. Johnson
Pasajeros: Steerage / Intermediate
Thomas Clarke M.C. Cropley J. Cropley
S. Cropley C. Canadan J. Fitzgerald
Maria Amiga J. Favell Sarah Favell
Elizabeth Favell E. Fowler S. Grosmyth
J. Favell E. Favell G. Harley
W. Hall Agnes, Joseph y Sarah Hague John Date, esposa y cinco hijos,
Señorita H. Date prisa R. Hall SOY. Johnson
Ann Johnson R. Sand, esposa y cinco hijos T.H, J.W. y J. H. Matthews
P. Malony Sr. y Sra. Matthews A. Meane
A.C. Truscott Ellis Theobald & amp esposa H., M., M., N. y C. Theobald [?]
W.J. Turner E. Beaumont y esposa Sarah Beaumont
S.J. Edwards, esposa y dos hijos Arthur Stellman G. Smith
D. Reece J. Webb H. Young
James Bennett John Richard Edward Edwards
W. Benham William Beham [?] & amp esposa Anthony Allchin
J H. Box, esposa y tres hijos J. Bilham, esposa y cinco hijos E. Brookes
E.W. Beazley G. Brown, esposa y cuatro hijos C.E. Brackett
W. Biggings W. Butcher Carnicero A.F.
A. Constable y Mary Constable
. . . . . y 63 mujer aguja en la tercera edad.

Esta lista parcial de Mujeres Aguja mencionado anteriormente . . .del registro de envío de la Biblioteca Estatal.

Ann Atkins Mary Barry Bridget Berry
María Busby Mary Ann Beacon Sarah Biggins
Eliza Chalkin Ann Chandler Amelia Collins
Ellen Collins Ellen Crowley Deber de Margaret
Mary Downey Frances M. Gleeson Catherine Green
Mary Hefferan María Hagerty Charlotte Hewett
Elizabeth Lowden Fanny Liddau / Liddan Mary Ann Lee
María Leon Ellen Manly Ann Mauritz
Elizabeth Monis / Morris Jane Mullins Isabella Paul
Ann Riggau / Riggan Eliza Jercombe Mary Gilford [Jercombe]
[Jercombe] Catherine Tiffin Maria Walker
Maria Walker Frances Maria Bailey Ellen Emma Rigby
Susannah Thomas Eliza Thomas

Fuentes: Biblioteca estatal de Australia del Sur, listas oficiales de pasajeros, principalmente de inmigrantes que llegan a Australia del Sur bajo esquemas de pasaje asistido del Reino Unido, 1847-1886 GRG 35 / 48a (antes ACC 313) Sydney Shipping Gazette Registro de Australia del Sur.

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Última actualización: 05 de febrero de 2005 y mantenido por y M. Kohli


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