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Yavuz Sultan Selim, 1918-1919

Yavuz Sultan Selim, 1918-1919

Yavuz Sultan Selim, 1918-1919

Esta vista de popa muestra el Yavuz Sultan Selim (el antiguo crucero de batalla de la clase Moltke SMS Goeben), en algún momento de 1918-19. Esta vista muestra qué tan ancha era y también qué tan baja era la cubierta trasera. los Yavuz Sultan Selim fue dañado en enero de 1918, y probablemente recién había sido reparado cuando se tomó esta fotografía.


Selim I

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Selim I, por nombre Yavuz ("El Grim"), (nacido en 1470, Amasya, Imperio Otomano [ahora en Turquía]; fallecido el 22 de septiembre de 1520, Çorlu), sultán otomano (1512-20) que extendió el imperio a Siria, Egipto, Palestina y el Hejaz y crió a los otomanos a liderazgo del mundo musulmán.

Selim llegó al trono a raíz de los conflictos civiles en los que él, su hermano y su padre, Bayezid II, habían estado involucrados. Selim eliminó a todos los posibles pretendientes al sultanato, dejando solo a su hijo más capaz, Süleyman, como su heredero. Luego giró hacia el este, donde Ismāʿīl I, fundador de la dinastía Safavid en Irán, planteó una amenaza política e ideológica al abrazar el chiísmo (la segunda rama más grande del Islam) en oposición al Islam sunita de los otomanos. Además, los Kizilbash (seguidores turcomanos de Ismāʿīl) se rebelaron abiertamente en Anatolia. Selim sometió al Kizilbash y luego lanzó una gran campaña contra Ismāʿīl, quien fue severamente derrotado en la Batalla de Chāldirān, en el lado este del río Éufrates (23 de agosto de 1514). Selim luego se volvió hacia los principados kurdos y turcomanos de Anatolia, que incorporó al Imperio Otomano.

La subyugación de Selim del principado de Dulkadir (Dhū al-Qadr) de Elbistan (ahora en Turquía) puso a los otomanos en conflicto con los gobernantes mamelucos de Siria y Egipto, quienes consideraban a Dulkadir como su protegido. Selim derrotó a los ejércitos mamelucos en las batallas de Marj Dābiq (al norte de Aleppo el 24 de agosto de 1516) y Raydāniyyah (cerca de El Cairo el 22 de enero de 1517), poniendo así a Siria, Egipto y Palestina bajo el dominio otomano. En El Cairo, el sharif de La Meca le entregó a Selim las llaves de esa ciudad santa, un gesto simbólico que reconoce a Selim como el líder del mundo islámico.

Los editores de Encyclopaedia Britannica Este artículo fue revisado y actualizado más recientemente por Adam Zeidan, editor asistente.


Buque de guerra miércoles, 7 de noviembre

Aquí en LSOZI, vamos a sacar todos los miércoles para echar un vistazo a las antiguas marinas steampunk / dieselpunk del período de tiempo 1866-1946 y perfilaremos un barco diferente cada semana.

Buque de guerra miércoles, 7 de noviembre


Aquí vemos el nuevo y hermoso crucero de batalla. SMS Goeben de El Kasierliche Marine. Ella fue la segunda de dos Moltke-cruceros de batalla de clase de la Armada Imperial Alemana, botados en 1911 y nombrados en honor al héroe de la guerra franco-prusiana alemán, el general August Karl von Goeben.

SMS Goeben con redes de torpedos enrolladas antes de 1914, haga clic para agrandar

Sirvió solo dos años en la marina de Kaiser & # 8217 oficialmente antes de causar estragos y frustración en el Mediterráneo mientras huía de los buques de guerra británicos y franceses al estallar la Primera Guerra Mundial.Su almirante, William Souchon, se dirigió a Turquía, donde el barco fue internado y luego fue entregado oficialmente a la Armada turca el 16 de agosto de 1914, poco más de dos semanas después de la guerra. Sin embargo, renombrado el Yavuz Sultan Selim después del sultán otomano Selim I, y con su tripulación alemana vistiendo fez turco, se convirtió en el buque insignia de la Armada Otomana.

Como tal, llevó a Turquía a la guerra cuando Souchon navegó a través del Mar Negro para bombardear los puertos rusos. Durante el resto de la guerra, intercambió disparos con el ocasional acorazado ruso, evitando los submarinos británicos al acecho y, en general, tratando de mantenerse un paso por delante de los propios turcos.

Goeben y Breslau. Haga clic para agrandar

Los alemanes se marcharon en 1918, pero el Selim se mantuvo. En 1936 fue rebautizada una vez más como TCG. Yavuz (& # 8220 Barco de la República Turca Yavuz& # 8220) ya que el antiguo nombre otomano estaba pasado de moda.

Crucero de batalla Yavuz (Yavuz Selim) en el Bósforo, 1931. Haga clic para agrandar

Yavuz siguió siendo el buque insignia de la Armada turca hasta que fue dado de baja en 1950. Fue desguazada en 1973, después de que el gobierno de Alemania Occidental rechazara una invitación para comprarla en Turquía como museo. Fue el último barco superviviente construido por la Armada Imperial Alemana, y el crucero de batalla o barco tipo acorazado más antiguo de cualquier armada, con algunos.


Especificaciones:
Desplazamiento:

Diseño: 22.979 t (22.616 toneladas largas)
Plena carga: 25.400 t (25.000 toneladas largas)

Longitud: 186,6 m (612 pies 2 pulgadas)
Manga: 30 m (98 pies 5 pulgadas)
Calado: 9,2 m (30 pies 2 pulgadas)
Potencia instalada:

Diseño: 52.000 CV (39.000 kW)
Máximo: 85,782 hp (63,968 kW)

Propulsión: 4 tornillos, turbinas de vapor Parsons
Velocidad:

Diseño: 25,5 nudos (47,2 km / h 29,3 mph)
Máxima: 28,4 nudos (52,6 km / h 32,7 mph)

Alcance: 4,120 millas náuticas (7,630 km 4,740 mi) a 14 nudos (26 km / h 16 mph)
Dotación: 43 oficiales
1.010 hombres

Pistolas SK L / 50 de 10 × 28 cm (11 pulgadas) (5 × 2)
Cañones de 12 × 15 cm (5,9 pulgadas)
Cañones de 12 × 8,8 cm (3,5 pulgadas)

Correa: 280-100 mm (11-3,9 pulg.)
Barbettes: 230 mm (9,1 pulgadas)
Torretas: 230 mm
Plataforma: 76,2 a 25,4 mm (3 a 1 pulg.)
Torre de mando: 350 mm (14 pulgadas)


Conquistar enemigos externos

Una vez que su trono estuvo seguro, Selim podría concentrarse en expandir el imperio. Su primer conflicto fue con el Imperio Safavid en Irán, que comenzó a ascender en el poder a principios del siglo XVI y amenazaba el equilibrio de poder en la región. En ese momento, los safávidas fueron dirigidos por Shah Ismail, quien fue decisivamente derrotado por Selim en la batalla de Chaldiran en 1514. Los safávidas, liderados por los sucesores de Shah Ismail, continuaron luchando contra los otomanos, aunque ya no eran tan numerosos. una amenaza como lo fueron una vez.

Miniatura otomana del siglo XVI de la batalla de Chaldiran. ( Dominio publico )

El siguiente objetivo de Selim era el sultanato mameluco de Egipto, que gobernaba Egipto y el Levante. Después de derrotar a los mamelucos en el Levante, Selim y los otomanos marcharon hacia Egipto. En febrero de 1517, los otomanos se pararon ante las puertas de El Cairo y los mamelucos hicieron su última resistencia. Los mamelucos fueron derrotados y, según un relato, unos 800 mamelucos capturados fueron decapitados, sus cabezas colocadas en picas alrededor del campamento de Selim, mientras sus cuerpos arrojados al Nilo.

La derrota de los mamelucos redujo a Egipto a formar una potencia por derecho propio en una provincia del Imperio Otomano. Los mamelucos supervivientes, sin embargo, se dieron cuenta de que si servían a los sultanes otomanos como habían servido a los sultanes mamelucos, aún podrían conservar las posiciones de poder en Egipto y el control del gobierno. Esto fue lo que hicieron, y los mamelucos continuaron formando la clase dominante en Egipto durante los tres siglos siguientes.

Otra consecuencia importante de la conquista de Egipto por Selim es que ahora era el gobernante más poderoso del mundo islámico, y que también fue considerado como el primer califa otomano. Según una historia, fue en El Cairo donde el último califa abasí, al-Mutawakkil III, transfirió su autoridad a Selim. Sin embargo, esta historia se considera comúnmente una invención posterior. Además, ciertas reliquias del profeta Mahoma fueron trasladadas desde El Cairo a la capital otomana en Constantinopla.

Esquema del Imperio Otomano, del Theatro d'el Orbe de la Tierra de Abraham Ortelius, Anvers, 1602, actualizado desde la edición de 1570. ( Dominio publico )


Selim I Yavuz (1512-1520) La enorme expansión otomana

Selim I Yavuz (el Grim) fue el noveno sultán del Imperio Otomano. Nace en 1470 en la ciudad de Amasya, el hijo menor del Sultán Bayezid II y Gulbahar Sultana. Bayazid II tuvo ocho hijos, sin embargo, cinco de ellos murieron durante su reinado, dejando solo a Ahmed, Korkud y Selim. Selim fue nombrado gobernador de Trabzon en 1481 cuando su padre tomó el trono. Allí permaneció 29 años, hasta 1510.

Todos sus hermanos recibieron puestos de gobierno, lo que la convirtió en una carrera por el poder y el trono. Al principio, sus hermanos tenían la ventaja, ya que la burocracia veía a Selim como violento e irracional. Sin embargo, la conquista de Kars, Erzurum y Artvin sin el permiso de su padre, que gobernaba pacifistamente, hizo que Selim fuera popular entre las fuerzas armadas. Con la ayuda de los jenízaros, Selim obligó a su padre a abdicar el 25 de abril de 1512 y se convirtió en sultán otomano. Para asegurar su trono, Selim asesinó a todos sus hermanos, sobrinos y sus hijos, dejando solo a Solimán, como su heredero. Después de asegurar el trono, volvió a las políticas agresivas de su abuelo, Mehmed el Conquistador. Su primer conflicto fue con Ismāʿīl I, fundador de la dinastía Ṣafavid en Irán. Lanzó una campaña contra los partidarios de Ismāʿīl I en el este de Anatolia, masacrando a miles, y en 1514, dirigió una importante expedición en territorio safávida. Derrotó a Ismāʿīl en la batalla de Chaldiran, en el lado oriental del río Éufrates el 23 de agosto de 1514. Aunque logró capturar la ciudad de Tabriz, el imperio safávida continuó. La falta de botín y suministros disminuyó la moral de sus tropas, lo que obligó a Selim a retirarse.

Después de esto, se volvió hacia los mamelucos. Durante este período, los mamelucos estaban en decadencia. Controlaban la parte de Oriente Medio de las antiguas rutas comerciales internacionales entre Europa y Asia Oriental. Sin embargo, con el descubrimiento portugués de la ruta marítima a la India, las rutas comerciales perdieron la mayor parte de su importancia. Selim pude conquistar toda la tierra de los mamelucos en una breve campaña (1516-1517). La mayoría de los funcionarios mamelucos se volvieron hacia el lado otomano a cambio de los puestos políticos prometidos. La población insatisfecha en Egipto y Siria entregó las guarniciones mamelucas. El 24 de agosto de 1516 derrotó a los mamelucos en la batalla de Marj Dabiq y el 22 de enero de 1517 en la batalla de Raydaniyah, cerca de El Cairo.

Con estas conquistas, Selim I duplicó el tamaño de su imperio. Los nuevos territorios, con una administración eficiente, resolvieron los problemas financieros de los otomanos. El Imperio Otomano se volvió muy poderoso y rico. Otro beneficio de la conquista fue el control de los lugares sagrados del Islam, que convirtió al sultán en el gobernante islámico más importante y a Selim I en el primer califa otomano. Las antiguas rutas comerciales estaban ahora bajo su control. Los otomanos también tenían acceso directo a la administración, las artes y los intelectuales de los abasíes y selyúcidas.

Selim morí en 1520, probablemente de cáncer. En su corto reinado de ocho años, logró duplicar el tamaño del Imperio Otomano y convertirse en el gobernante musulmán más respetado de su tiempo. Se le considera como uno de los gobernantes otomanos más exitosos.


Un sueño híbrido: el puente Yavuz Sultan Selim sobre el Bósforo

Algo nuevo ha aparecido en el fascinante paisaje del Estrecho del Bósforo.

Esbelto, elevado y al mismo tiempo poderoso, contemporáneo, que se extiende hacia el futuro, este es el Puente Yavuz Sultan Selim, el nuevo hito de la modernidad que conecta Europa y Asia.

Algo nuevo ha aparecido en el fascinante paisaje del Estrecho del Bósforo. Esbelto, elevado y al mismo tiempo poderoso, contemporáneo, que se extiende hacia el futuro, este es el Puente Yavuz Sultan Selim, el nuevo hito de la modernidad que conecta Europa y Asia. Una estructura sofisticada y altamente tecnológica, un despliegue de ingeniería escultórica, una combinación de suspensión y puente atirantado, espectacular y concebida no solo como una estructura funcional para cruzar el agua y conectar los distritos de Poyrazköy, en la costa asiática, y Garipçe. , en el lado europeo, pero como un elemento que representa un complejo sistema de infraestructura. Durante el día, su apariencia es la de una megaestructura digna de una obra de Land Art, mientras que al atardecer se asemeja a una estación espacial que ha aterrizado magistralmente y con considerable esfuerzo de ingeniería y estructural entre las dos orillas de la enorme ría, en un rocoso punto donde avanza el accidentado terreno, creando un estrechamiento del tramo de agua entre las dos costas opuestas.

Un puente, dedicado al noveno emperador otomano, que ciertamente sirve a la zona y a la ciudad, pero que pretende extenderse mucho más allá de la región, proyectándose hacia ambos continentes con una doble autopista y conexión ferroviaria de alta velocidad. Una pluralidad funcional que permite que el Puente Yavuz Sultan Selim, el tercer puente del Bósforo, sea considerado el único puente colgante del mundo, albergando en su tablero, todo en el mismo nivel, una autopista de ocho carriles y dos vías férreas, con un altura máxima increíblemente poco profunda de 5,50 metros. Una especificidad que también le ha valido el récord de puente colgante más ancho del panorama internacional, con una anchura de 58,50 metros. Un resultado logrado en parte debido a la decisión de concebirlo como un puente colgante híbrido atirantado sostenido por dos pilones en forma de A que se elevan a 322 metros de altura, otro récord que eclipsa incluso a la icónica Tour Eiffel en París.

Por lo tanto, es una estructura que, en sus diversos elementos constructivos, ha superado con creces los grandes proyectos recientes en todo el mundo. Además, la construcción tardó increíblemente: 39 meses desde la colocación de la primera piedra, gracias al esfuerzo de hasta diez mil personas en un sitio que requería una organización similar a la del urbanismo en las dos orillas involucradas como áreas. de operaciones, en total cumplimiento con el calendario y el presupuesto previstos. Un plan financiero respaldado por la participación de los principales grupos bancarios turcos que apoyaron este proyecto, en el que el puente Yavuz Sultan Selim es una parte sustancial de un esquema de infraestructura más amplio confiado al importante grupo turco IC Içtas (en un consorcio especialmente creado con la empresa italiana Astaldi, tenedora de una participación del 33,33% en la fórmula de la UTE ICA) pero que también incluye la construcción de nada menos que 150 kilómetros de la Autopista del Anillo Norte (de Odayeri a Pasaköy), con un asombro inspirador sistema de viaductos de 25,40 kilómetros y túneles subterráneos diseñados para unir las líneas ferroviarias europeas y asiáticas. El consorcio también tiene la tarea de gestionar posteriormente todo el proyecto de infraestructura, como concesionario.

Por tanto, se trata de una operación de gran alcance de la que el impresionante puente Yavuz Sultan Selim es sin duda el elemento icónico, que se encuentra en el extremo norte del Bósforo, justo antes de que desemboque en el Mar Negro. Un hito que ocupa su lugar, ideal y funcionalmente, junto a los dos puentes colgantes anteriores que conectaban Europa y Asia, ambos construidos en el siglo pasado: el puente 15 Temmuz Sehitler, antes conocido como Bogaziçi Köprüsü, el primer puente sobre el estrecho que data de los setenta, y el segundo, Fatih Sultan Mehmet, construido a finales de los ochenta. Puentes que, a pesar de sus elevadas líneas estructurales y valor funcional, en comparación con el tercer puente recientemente construido, ahora parecen ser de una generación anterior tanto en tamaño como en diseño.

El primer puente sobre el Bósforo, inaugurado el 30 de octubre de 1973, se extiende entre los distritos de Ortaköy y Beylerbeyi. Diseñado para conectar las dos mitades de la ciudad, fue el primer puente permanente que unía los dos continentes, fue realizado por una empresa británica, que contó con los servicios de los ingenieros Gilbert Roberts y William Brown con la colaboración del italiano Almerico Meomartini. En el período en el que se construyó este gran puente también hubo un gran aumento de la población de Estambul (ahora una ciudad con casi 16 millones de habitantes) que, debido a la alta inmigración, comenzó a cambiar su trazado urbano en relación con sus dos diferentes áreas de desarrollo, con una expansión del área asiática. En apoyo de la necesidad de construir un tercer puente, solo hay que considerar que en la actualidad el Puente 15 Temmuz Sehitler es cruzado cada día en ambas direcciones por 180.000 vehículos, una cifra considerable comparable solo a unos pocos puentes en los Estados Unidos.

A solo 5 kilómetros al norte del puente anterior y conectando los distritos de Rumelihisari y Anadoluhisari, donde hay fortalezas otomanas muy netas, se encuentra el segundo puente, el Fatih Sultan Mehmet, dedicado al sultán otomano del siglo XV que conquistó Constantinopla en 1453. Diseñado por la firma londinense Freeman Fox & amp Partners, y terminado en 1988 por una empresa japonesa, este puente colgante tiene características similares al primero. En consecuencia, para reorganizar el flujo del tráfico de automóviles entre la metrópoli y su territorio, teniendo en cuenta también su crecimiento exponencial durante los últimos diez años, ahora aparece aún más la decisión de ampliar los sistemas ferroviarios y de autopistas que convergen en un tercer puente. necesario.

En resumen, el paisaje urbano de Estambul está salpicado de puentes, y el desafío del diseño estructural se ha convertido en una marca distintiva de la ciudad, de sus vistas y de su territorio. El puente Yavuz Sultan Selim surge con razón como la última evidencia de este leitmotiv que ha continuado a lo largo de los siglos.

El tercer puente sobre el Bósforo es, de hecho, heredero de una tradición estructural y de diseño específica, la de la ingeniería escultórica, de la que los dos diseñadores, Jean-François Klein y Michel Virlogeux, son sin duda dos de los exponentes más importantes de esta época. . Es un enfoque de diseño en el que la expresividad audaz de la estructura finalmente restaura el prestigio de las obras de infraestructura, colocándolas entre la élite de la arquitectura. Es un camino pavimentado por precursores como los grandes ingenieros estructurales del hormigón del siglo XX, desde el español, mexicano por naturalización, Félix Candela hasta el italiano Pier Luigi Nervi, pero también por figuras como el francés Eugène Freyssinet. El resultado es una serie de estructuras que, como el puente Yavuz Sultan Selim, cuentan una historia.

Este puente es, de hecho, la historia de un desafío estructural en la relación entre fuerzas, cargas y suspensiones, pero también de la investigación sobre el potencial de los materiales, desde los cables de acero hasta el hormigón, así como de una atención cuidadosa y reflexiva al diseño. de las partes, de los elementos que la caracterizan y la hacen única. Por ejemplo, en los diseños iniciales, el tablero muy delgado estaba hecho de vigas cajón en varios niveles con varias soluciones de distribución para el ferrocarril de alta velocidad, colocadas en un piso inferior, y los carriles de la autopista, centrales o laterales, en uno o más niveles. . Posteriormente se desarrolló, con más que algunos problemas y con gran habilidad, mediante el diseño de dos calzadas de autopista, cada una con cuatro carriles de 3,65 metros de ancho separados por un corredor ferroviario central compuesto por dos juegos de vías cada uno de 5,25 metros de ancho para alto -Trenes de velocidad y mercancías. El resultado es la plataforma más ancha del mundo, con un ancho de 58,50 metros y una altura máxima de 5,50 metros que no tiene igual en el mundo. Se trata de un sistema que naturalmente se sometió, y resistió, a pruebas en un túnel de viento con aplicación de un viento a 300 kilómetros por hora, seguido de la adición de la carga determinada por los coches y, sobre todo, por el tren bajo los raíles de qué elementos de refuerzo se colocaron. Con este dimensionamiento geométrico, la velocidad máxima de diseño se ha fijado en 120 kilómetros por hora para las dos autovías, mientras que para los trenes en tránsito será de 80 kilómetros por hora para el tráfico de mercancías y de 160 kilómetros por hora para los trenes de alta velocidad. Incluso la forma en “A” de las torres viene dictada por la carga del tren de hecho, fueron concebidas de esta manera por los diseñadores para que el cable principal pudiera insertarse en línea con las vías, colocando también los cables secundarios en el centro. , y endureciendo así el tablero en la zona ferroviaria. Además, el perfil de los pilones, que tienen una sección triangular, es el resultado de un análisis de la incidencia de vientos fuertes presentes en esa parte del Bósforo en su superficie, pero también una elección de diseño real desde el diseño triangular. le integra mejor con la inclinación. Esto también se aplica a los tirantes muy largos, conectados a la parte exterior del tablero para hacerla más rígida, que precisamente por su “abundancia”, están flanqueados por el sistema de suspensión de catenaria que contrarresta las fuerzas perpendiculares. Aquí, para evitar riesgos debido a vientos fuertes en lugar de actividad sísmica, se han diseñado e insertado amortiguadores para eliminar la vibración de los tirantes cuando pasan trenes o cuando hay fuertes corrientes de viento. Los amortiguadores son aislantes hidráulicos que contienen vibraciones (el cable más largo del puente mide 597 metros, con una resistencia del acero de 1.960 MPa, y también es el cable más largo del mundo). Con ellos se adoptaron una serie de importantes estratagemas, partiendo del primer paso: identificar el lugar de las cimentaciones terrestres en dos pequeños promontorios que se adentran en el estrecho. Esto permitió evitar el contacto de los pilones con el agua en un tramo atravesado por numerosas corrientes opuestas y por un intenso tráfico marítimo. Fue una decisión positiva que, además, implicó una excavación relativamente poco profunda de los cimientos (con una profundidad de 20 metros y un diámetro de 20 metros) en roca sin fracturas y, por lo tanto, particularmente adecuada para recibir pilones de hormigón hechos con encofrado deslizante y sistemas de encofrado trepante automático.

Un puente colgante atirantado híbrido, como ya se ha dicho y como acertadamente lo han definido sus dos diseñadores. Klein y Virlogeux decidieron combinar el sistema de puentes atirantados, de uso frecuente para muchos puentes europeos, incluidos algunos construidos muy recientemente, y capaz de proporcionar una estabilidad considerable a la estructura incluso contra las tensiones determinadas por los fuertes vientos que caracterizan al Bósforo y, en particular, , esa zona de la ría - con una estructura con un cable de suspensión "catenaria" que nos traslada a las visiones futuristas de los primeros puentes de hierro fundido construidos por Gustav Eiffel (el Viaducto de Garabit 1880-84) y de los metálicos en el Estados Unidos, capaz de atravesar distancias muy amplias y cubrir vanos inimaginables. Por tanto, el Puente Yavuz Sultan Selim tiene una doble identidad. Se trata de un atirantado, según la mejor tradición, que es la de un “género” estructural que comenzó hace mucho tiempo a finales del siglo XVIII con el puente de Freyberg (1784), obra de un carpintero alemán, Immanuel Löscher, y continúa hasta hoy pasando por los años de la posguerra con los puentes diseñados por Franz Dischinger - en particular el icónico Puente Strömsund (Suecia) de 183 m de largo (Suecia) en 1955 - así como los experimentos futuristas del italiano Riccardo Morandi en el Maracaibo Laguna en Venezuela (1957-1962) o sobre el Polcevera en Génova (1960-1964). Sin embargo, también es un puente colgante tipo “catenaria”, diseñado según el sistema de carga estudiado a finales del siglo XIX por el gran arquitecto catalán Antoni Gaudí sobre el que se asientan las altísimas estructuras de la famosa catedral de la Sagrada Familia de Barcelona.

En cualquier caso, la estructura híbrida propuesta con plena conciencia de los problemas, y audazmente, por los diseñadores del Puente Yavuz Sultan Selim, tiene un precursor "noble" en los puentes de hierro del siglo XIX en San Francisco y Brooklyn, pero también, por su sofisticado concepto estructural, en los altamente evolucionados experimentos de los maestros del hormigón armado, entre los que sin duda se encuentra el italiano Sergio Musmeci, con su proyecto de 1953 para el Puente de Messina, un ejemplo asimilable al del tercer puente del Bósforo en términos de complejidad tanto en lo que respecta a las tensiones debidas a las condiciones del viento, como a la necesidad de cubrir un amplio espacio. Para resolver estos problemas, Musmeci concibió las "velas" triangulares, un sistema espacial de suspensión muy original para endurecer la estructura y limitar las tensiones perpendiculares en el propio puente, una idea innovadora revivida más recientemente para Norman Foster's London Millennium Footbridge. Un ejemplo emblemático de esta última solución, en línea con la investigación expresada en el diseño del Puente Yavuz Sultan Selim, es también el Viaducto de Millau en Francia, finalizado en 2004.

Sin embargo, cada caso permanece separado porque cada diseño se produce para un contexto, tiempo y entorno específicos, y condiciones que siempre son diferentes entre sí. Los diseñadores del Puente Yavuz Sultan Selim también afirmaron que la ruta Kojima-Sakaide del proyecto Honshu Shikoku fue una fuente de inspiración en términos de su impacto en el paisaje. Aquí estamos en el Bósforo, un territorio especial, con una historia de belleza que se remonta a antes de la propia Estambul. Hoy en día sigue siendo un lugar importante desde el punto de vista naturalista debido a la reproducción de aves que lo atraviesan y luego migran, a los bosques vírgenes y densos, así como a las costas rocosas de sorprendente belleza. Es también un lugar de fuertes vientos y poderosas corrientes, un paisaje y territorio en el que cada acción no puede dejar de tener en cuenta las fuerzas de la naturaleza y la imprevisibilidad de los eventos, cumpliéndolos, respetándolos, vigilándolos y, en ocasiones, desafiándolos. . En consecuencia, este tercer puente es y será algo más que un medio de conexión y cruce, un vínculo con el futuro.


Selim I Yavuz (1512-1520) La enorme expansión otomana

Selim I Yavuz (el Grim) fue el noveno sultán del Imperio Otomano. Nace en 1470 en la ciudad de Amasya, el hijo menor del Sultán Bayezid II y Gulbahar Sultana. Bayazid II tuvo ocho hijos, sin embargo, cinco de ellos murieron durante su reinado, dejando solo a Ahmed, Korkud y Selim. Selim fue nombrado gobernador de Trabzon en 1481 cuando su padre tomó el trono. Allí permaneció 29 años, hasta 1510.

Todos sus hermanos recibieron puestos de gobierno, lo que la convirtió en una carrera por el poder y el trono. Al principio, sus hermanos tenían la ventaja, ya que la burocracia veía a Selim como violento e irracional. Sin embargo, la conquista de Kars, Erzurum y Artvin sin el permiso de su padre, que gobernaba pacifistamente, hizo que Selim fuera popular entre las fuerzas armadas. Con la ayuda de los jenízaros, Selim obligó a su padre a abdicar el 25 de abril de 1512 y se convirtió en sultán otomano. Para asegurar su trono, Selim asesinó a todos sus hermanos, sobrinos y sus hijos, dejando solo a Solimán, como su heredero. Después de asegurar el trono, volvió a las políticas agresivas de su abuelo, Mehmed el Conquistador. Su primer conflicto fue con Ismāʿīl I, fundador de la dinastía Ṣafavid en Irán. Lanzó una campaña contra los partidarios de Ismāʿīl I en el este de Anatolia, masacrando a miles, y en 1514, dirigió una importante expedición en territorio safávida. Derrotó a Ismāʿīl en la batalla de Chaldiran, en el lado oriental del río Éufrates el 23 de agosto de 1514. Aunque logró capturar la ciudad de Tabriz, el imperio safávida continuó. La falta de botín y suministros disminuyó la moral de sus tropas, lo que obligó a Selim a retirarse.

Después de esto, se volvió hacia los mamelucos. Durante este período, los mamelucos estaban en decadencia. Controlaban la parte de Oriente Medio de las antiguas rutas comerciales internacionales entre Europa y Asia Oriental. Sin embargo, con el descubrimiento portugués de la ruta marítima a la India, las rutas comerciales perdieron la mayor parte de su importancia. Selim pude conquistar toda la tierra de los mamelucos en una breve campaña (1516-1517). La mayoría de los funcionarios mamelucos se volvieron hacia el lado otomano a cambio de los puestos políticos prometidos. La población insatisfecha en Egipto y Siria entregó las guarniciones mamelucas. El 24 de agosto de 1516 derrotó a los mamelucos en la batalla de Marj Dabiq y el 22 de enero de 1517 en la batalla de Raydaniyah, cerca de El Cairo.

Con estas conquistas, Selim I duplicó el tamaño de su imperio. Los nuevos territorios, con una administración eficiente, resolvieron los problemas financieros de los otomanos. El Imperio Otomano se volvió muy poderoso y rico. Otro beneficio de la conquista fue el control de los lugares sagrados del Islam, que convirtió al sultán en el gobernante islámico más importante y a Selim I en el primer califa otomano. Las antiguas rutas comerciales estaban ahora bajo su control. Los otomanos también tenían acceso directo a la administración, las artes y los intelectuales de los abasíes y selyúcidas.

Selim morí en 1520, probablemente de cáncer. En su corto reinado de ocho años, logró duplicar el tamaño del Imperio Otomano y convertirse en el gobernante musulmán más respetado de su tiempo. Se le considera como uno de los gobernantes otomanos más exitosos.


Personalidad [editar | editar fuente]

Según la mayoría de las cuentas, Selim tenía un temperamento feroz y tenía grandes expectativas de sus subordinados. Varios de sus visires fueron ejecutados por diversas razones. Una famosa anécdota relata cómo otro visir le pidió en broma al sultán algún aviso preliminar de su perdición para que pudiera tener tiempo de poner sus asuntos en orden. El sultán se echó a reír y respondió que, efectivamente, había estado pensando en hacer matar al visir, pero que no tenía a nadie apto para ocupar su lugar, de lo contrario lo complacería con gusto. Lord Kinross, en su historia de los otomanos, informa que la vida en la corte del sultán Selim estaba llena de oportunidades, y siempre había muchos solicitantes para los cargos más altos, independientemente de los riesgos. Sin embargo, una maldición otomana popular era: "Que seas un visir de Selim", como referencia al número de visires que había ejecutado. & # 9118 & # 93

Selim era uno de los gobernantes más respetados y exitosos del Imperio, era enérgico y muy trabajador. En consecuencia, su corte fue dinámica, con recompensas tan grandes como riesgos. Durante sus ocho años de gobierno no tuvo tiempo para descansar. Aunque era un líder, también era muy humilde y modesto. Su reinado fue breve, pero puede haber preparado al imperio otomano para su cenit gracias a los logros de su hijo. & # 9119 & # 93 Una leyenda popular dice que Selim había llenado el tesoro real hasta el borde y lo había cerrado con su propio sello. Decretó que "el que llene el tesoro más que esto, puede usar su sello para cerrarlo". El tesoro permaneció cerrado con el sello de Selim hasta el colapso del Imperio 400 & # 160 años después.

Selim también fue un poeta distinguido que escribió versos turcos y persas bajo el sobrenombre de mahlas selimi colecciones de su poesía persa se conservan en la actualidad. & # 9119 & # 93 En uno de sus poemas, escribió

Una alfombra es lo suficientemente grande para acomodar a dos sufíes, pero el mundo no es lo suficientemente grande para dos reyes.

- Yavuz Sultan Selim


Peirce, Emperatriz de Oriente

  • Al menos hasta 1555-1556, dos princesas vivieron en el Palacio Viejo: & # 350ah y & # 350ehzade. Ella las identifica como hermanas de S & uumlleyman y dice que & # 350ehzade enviudó y & # 350ah estaba divorciada (como todos sabemos). Además, & # 350ehzade tenía una hija: vivía también en el Palacio Viejo y no se identificaba por su nombre sino por sus vínculos con la dinastía, es decir. su madre. En el mismo registro, también descubrimos que la madre de & # 350ah & rsquos estaba viva y vivía también en el Palacio Viejo, y por lo tanto & # 350ah no podía ser la hija de Hafsa Sultan & rsquos.

Historial de servicio

La Armada Imperial Alemana (Kaiserliche Marine) ordenado Goeben, el tercer crucero de batalla alemán, el 8 de abril de 1909 bajo el nombre provisional "H" del astillero Blohm & amp Voss en Hamburgo, en construcción número 201. Su quilla se colocó el 19 de agosto, el casco se completó y el barco fue botado el 28 de marzo 1911. Fitting-out work followed, and she was commissioned into the German Navy on 2 July 1912. [1]

When the First Balkan War broke out in October 1912, the German General Staff determined that a naval Mediterranean Division (Mittelmeer-Division) was needed to project German power in the Mediterranean, and thus dispatched Goeben y el crucero ligero Breslau to Constantinople. The two ships left Kiel on 4 November and arrived on 15 November 1912. Beginning in April 1913, Goeben visited many Mediterranean ports including Venice, Pola, and Naples, before sailing into Albanian waters. Following this trip, Goeben returned to Pola and remained there from 21 August to 16 October for maintenance. [5]

On 29 June 1913, the Second Balkan War broke out and the Mediterranean Division was retained in the area. On 23 October 1913, Konteradmiral Souchon assumed command of the squadron. Goeben y Breslau continued their activities in the Mediterranean, and visited some 80 ports before the outbreak of World War I. [5] The navy made plans to replace Goeben with her sister Moltke, but the assassination of Archduke Franz Ferdinand of Austria in Sarajevo, Bosnia, on 28 June 1914 and the subsequent rise in tensions between the Great Powers made this impossible. [6]

After the assassination, Admiral Souchon assessed that war was imminent between the Central Powers and the Triple Entente, and ordered his ships to make for Pola for repairs. [5] Engineers came from Germany to work on the ship. [7] Goeben had 4,460 boiler tubes replaced, among other repairs. Upon completion, the ships departed for Messina. [5]

Primera Guerra Mundial

Pursuit of Goeben y Breslau

Kaiser Wilhelm II had ordered that in the event of war, Goeben y Breslau should either conduct raids in the western Mediterranean to prevent the return of French troops from North Africa to Europe, [7] or break out into the Atlantic and attempt to return to German waters, on the squadron commander's discretion. [8] On 3 August 1914, the two ships were en route to Algeria when Souchon received word of the declaration of war against France. Goeben bombarded Philippeville (now Skikda, Algeria) for about 10 minutes early on 3 August while Breslau shelled Bône (now Annaba, on the site of the ancient city of Hippo) in accordance with the Kaiser's order. [9] Admirals Alfred von Tirpitz and Hugo von Pohl then transmitted secret orders to Souchon instructing him to sail to Constantinople, in direct contravention of the Kaiser's instructions and without his knowledge. [8]

Ya que Goeben could not reach Constantinople without coaling, Souchon headed for Messina. The Germans encountered the British battlecruisers HMS Infatigable y Indomable, but as Germany was not yet at war with Britain, no violence ensued. The British turned to follow Goeben y Breslau, but the German ships were able to outrun the British, and arrived in Messina by 5 August. Refueling in Messina was complicated by the declaration of Italian neutrality on 2 August. Under international law, combatant ships were permitted only 24 hours in a neutral port. [9] [10] Sympathetic Italian naval authorities in the port allowed Goeben y Breslau to remain in port for around 36 hours while the ships coaled from a German collier. [11] Despite the additional time, Goeben ' s fuel stocks were not sufficient to permit the voyage to Constantinople, so Souchon arranged to rendezvous with another collier in the Aegean Sea. [9] The French fleet remained in the western Mediterranean, since the French naval commander in the Mediterranean, Admiral Lapeyrère, was convinced the Germans would either attempt to escape to the Atlantic or join the Austrians in Pola. [12]

Souchon's two ships departed Messina early on 6 August through the southern entrance to the strait and headed for the eastern Mediterranean. The two British battlecruisers were 100 miles away, while a third, Inflexible, was coaling in Bizerta, Tunisia. The only British naval force in Souchon's way was the 1st Cruiser Squadron, [13] which consisted of the four armored cruisers Defensa, Príncipe Negro, Duque de edimburgo y Guerrero under the command of Rear Admiral Ernest Troubridge. [14] The Germans headed initially towards the Adriatic in a feint the move misled Troubridge, who sailed to intercept them in the mouth of the Adriatic. After realizing his mistake, Troubridge reversed course and ordered the light cruiser Dublin and two destroyers to launch a torpedo attack on the Germans. Breslau ' s lookouts spotted the ships, and in the darkness, she and Goeben evaded their pursuers undetected. Troubridge broke off the chase early on 7 August, convinced that any attack by his four older armored cruisers against Goeben—armed with her larger 28 cm guns—would be suicidal. [15] Souchon's journey to Constantinople was now clear. [dieciséis]

Goeben refilled her coal bunkers off the island of Donoussa near Naxos. [16] During the afternoon of 10 August, the two ships entered the Dardanelles. They were met by an Ottoman picket boat, which guided them through to the Sea of Marmara. [17] To circumvent neutrality requirements, the Ottoman government proposed that the ships be transferred to its ownership "by means of a fictitious sale." [18] Before the Germans could approve this, the Ottomans announced on 11 August that they had purchased the ships for 80 million Marks. In a formal ceremony the two ships were commissioned in the Ottoman Navy on 16 August. On 23 September, Souchon accepted an offer to command the Turkish fleet. Goeben fue renombrado Yavuz Sultan Selim y Breslau fue renombrado Midilli their German crews donned Ottoman uniforms and fezzes. [19]

Black Sea operations

On 29 October Yavuz bombarded Sevastopol in her first operation against Imperial Russia, though the Ottoman Empire was not yet at war with the Entente Souchon conducted the operation to force Turkey into the war on the side of Germany. A 25.4 cm (10 in) shell struck the ship in the after funnel, but it failed to detonate and did negligible damage. [20] Two other hits inflicted minor damage. The ship and her escorts passed through an inactive Russian minefield during the bombardment. [21] As she returned to Turkish waters, Yavuz came across the Russian minelayer Prut which scuttled herself with 700 mines on board. [22] During the engagement the escorting Russian destroyer Lieutenant Pushkin was damaged by two of Yavuz ' s secondary battery 15 cm (5.9 in) shells. In response to the bombardment, Russia declared war on 1 November, thus forcing the Ottomans into the wider world war. France and Great Britain bombarded the Turkish fortresses guarding the Dardanelles on 3 November and formally declared war two days later. [20] From this engagement, the Russians drew the conclusion that the entire Black Sea Fleet would have to remain consolidated so it could not be defeated in detail (one ship at a time) by Yavuz. [23]

Yavuz, escoltado por Midilli, intercepted the Russian Black Sea Fleet 17 nautical miles (31 km 20 mi) off the Crimean coastline on 18 November as it returned from a bombardment of Trebizond. Despite the noon hour the conditions were foggy and none of the capital ships were spotted initially. The Black Sea Fleet had experimented with concentrating fire from several ships under the control of one "master" ship before the war, and Evstafi held her fire until Ioann Zlatoust, the master ship, could see Yavuz. When the gunnery commands were finally received they showed a range over 4,000 yards (3,700 m) in excess of Evstafi ' s own estimate of 7,700 yards (7,000 m), so Evstafi opened fire using her own data before Yavuz turned to fire its broadside. [24] She scored a hit with her first salvo as a 12-inch shell partially penetrated the armor casemate protecting one of Yavuz ' s 15-centimeter (5.9 in) secondary guns. It detonated some of the ready-use ammunition, starting a fire that filled the casemate and killed the entire gun crew. [25] A total of thirteen men were killed and three were wounded. [20]

Yavuz returned fire and hit Evstafi in the middle funnel the shell detonated after it passed through the funnel and destroyed the antennae for the fire-control radio, so that Evstafi could not correct Ioann Zlatoust ' s inaccurate range data. The other Russian ships either used Ioann Zlatoust ' s incorrect data or never saw Yavuz and failed to register any hits. Yavuz hit Evstafi four more times, although one shell failed to detonate, [25] before Rear Admiral Wilhelm Souchon decided to break contact after 14 minutes of combat. [26] The four hits out of nineteen 28 cm (11 in) shells fired killed 34 men and wounded 24. [27]

The following month, on 5–6 December, Yavuz y Midilli provided protection for troop transports, and on 10 December, Yavuz bombarded Batum. [20] On 23 December, Yavuz y Hamidiye escorted three transports to Trebizond. While returning from another transport escort operation on 26 December, Yavuz struck a mine that exploded beneath the conning tower, on the starboard side, about one nautical mile outside the Bosphorus. [28] The explosion tore a 50-square-meter (540 sq ft) hole in the ship's hull, but the torpedo bulkhead held. Two minutes later, Yavuz struck a second mine on the port side, just forward of the main battery wing barbette this tore open a 64-square-meter (690 sq ft) hole. The bulkhead bowed in 30 cm (12 in) but retained watertight protection of the ship's interior. However, some 600 tons of water flooded the ship. [20] There was no dock in the Ottoman Empire large enough to service Yavuz, so temporary repairs were effected inside steel cofferdams, which were pumped out to create a dry work area around the damaged hull. The holes were patched with concrete, which held for several years before more permanent work was necessary. [28]

Still damaged, Yavuz sortied from the Bosphorus on 28 January and again on 7 February 1915 to help Midilli escape the Russian fleet she also covered the return of the protected cruiser Hamidiye. Yavuz then underwent repair work to the mine damage until May. [28] On 1 April, with repairs incomplete, Yavuz left the Bosphorus in company with Midilli to cover the withdrawal of Hamidiye and the protected cruiser Mecidiye, which had been sent to bombard Odessa. Strong currents, however, forced the cruisers 15 miles (24 km) east to the approaches of the Dnieper-Bug Liman (bay) that led to Nikolayev. As they sailed west after a course correction, Mecidiye struck a mine and sank, so this attack had to be aborted. [29] After Yavuz y Midilli appeared off Sevastopol and sank two cargo steamers, the Russian fleet chased them all day, and detached several destroyers after dusk to attempt a torpedo attack. Only one destroyer, Gnevny, was able to close the distance and launch an attack, which missed. Yavuz y Midilli returned to the Bosphorus unharmed. [30]

On 25 April, the same day the Allies landed at Gallipoli, Russian naval forces arrived off the Bosphorus and bombarded the forts guarding the strait. Two days later Yavuz Sultan Selim headed south to the Dardanelles to bombard Allied troops at Gallipoli, accompanied by the pre-dreadnought battleship Turgut Reis. They were spotted at dawn from a kite balloon as they were getting into position. When the first 15-inch (380 mm) round from the dreadnought Reina Elizabeth landed close by, Yavuz moved out of firing position, close to the cliffs, where Reina Elizabeth could not engage her. [31] On 30 April Yavuz tried again, but was spotted from the pre-dreadnought Lord Nelson which had moved into the Dardanelles to bombard the Turkish headquarters at Çanakkale. The British ship only managed to fire five rounds before Yavuz moved out of her line of sight. [32]

On 1 May, Yavuz sailed to the Bay of Beikos in the Bosphorus after the Russian fleet bombarded the fortifications at the mouth of the Bosphorus. Around 7 May, Yavuz sortied from the Bosphorus in search of Russian ships as far as Sevastopol, but found none. Running short on main gun ammunition, she did not bombard Sevastopol. While returning on the morning of 10 May, Yavuz ' s lookouts spotted two Russian pre-dreadnoughts, Tri Sviatitelia y Panteleimon, and she opened fire. Within the first 10 minutes she had been hit twice, although she was not seriously damaged. Admiral Souchon disengaged and headed for the Bosphorus, pursued by Russian light forces. [33] Later that month two of the ship's 15 cm guns were taken ashore for use there, [1] and the four 8.8 cm guns in the aft superstructure were removed at the same time. [34] Four 8.8 cm anti-aircraft were installed on the aft superstructure by the end of 1915. [35]

On 18 July, Midilli struck a mine the ship took on some 600 long tons (610 t) of water and was no longer able to escort coal convoys from Zonguldak to the Bosphorus. Yavuz was assigned to the task, and on 10 August she escorted a convoy of five coal transports, along with Hamidiye and three torpedo boats. During transit, the convoy was attacked by the Russian submarine Tyulen, which sank one of the colliers. The following day, Tyulen and another submarine tried to attack Yavuz as well, though they were unable to reach a firing position. [36]

Two Russian destroyers, Bystry y Pronzitelni, attacked a Turkish convoy escorted by Hamidiye and two torpedo boats on 5 September. Hamidiye ' s 15 cm (5.9 in) guns broke down during combat, and the Turks summoned Yavuz, but she arrived too late: the Turkish colliers had already been beached to avoid capture by the Russian destroyers. [36]

On 21 September, Yavuz Sultan Selim was again sent out of the Bosphorus to drive off three Russian destroyers which had been attacking Turkish coal ships. Escort missions continued until 14 November, when the submarine Morzh nearly hit Yavuz with two torpedoes just outside the Bosphorus. Admiral Souchon decided the risk to the battlecruiser was too great, and suspended the convoy system. In its stead, only those ships fast enough to make the journey from Zonguldak to Constantinople in a single night were permitted outside the Bosphorus they would be met by torpedo boats to defend them against the lurking submarines. [37] By the end of the summer, the completion of two new Russian dreadnought battleships, Imperatritsa Mariya y Imperatritsa Ekaterina Velikaya, further curtailed Yavuz ' s activities. [38]

1916–17

Admiral Souchon sent Yavuz to Zonguldak on 8 January to protect an approaching empty collier from Russian destroyers in the area, but the Russians sank the transport ship before Yavuz llegó. On the return trip to the Bosphorus, Yavuz encountered Imperatritsa Ekaterina. The two ships engaged in a brief artillery duel, beginning at a range of 18,500 meters. Yavuz turned to the southwest, and in the first four minutes of the engagement, fired five salvos from her main guns. Neither ship scored any hits, though shell splinters from near misses struck Yavuz. [39] Though nominally much faster than Imperatritsa Ekaterina, the Turkish battlecruiser's bottom was badly fouled and her propeller shafts were in poor condition. This made it difficult for Yavuz to escape from the powerful Russian battleship, which was reported to have reached 23.5 kn (43.5 km/h 27.0 mph). [40] [lower-alpha 3]

Russian forces were making significant gains into Ottoman territory during the Caucasus Campaign. In an attempt to prevent further advances by the Russian army, Yavuz rushed 429 officers and men, a mountain artillery battery, machine gun and aviation units, 1,000 rifles, and 300 cases of munitions to Trebizond on 4 February. [41] On 4 March, the Russian navy landed a detachment of some 2,100 men, along with mountain guns and horses, on either side of the port of Atina. The Turks were caught by surprise and forced to evacuate. [42] Another landing took place at Kavata Bay, some 5 miles east of Trebizond, in June. [43] In late June, the Turks counterattacked and penetrated around 20 miles into the Russian lines. Yavuz y Midilli conducted a series of coastal operations to support the Turkish attacks. On 4 July, Yavuz shelled the port of Tuapse, where she sank a steamer and a motor schooner. [44] The Turkish ships sailed northward to circle back behind the Russians before the two Russian dreadnoughts left Sevastopol to try to attack them. They then returned to the Bosphorus, [45] where Yavuz was docked for repairs to her propeller shafts until September. [46]

The coal shortage continued to worsen until Admiral Souchon was forced to suspend operations by Yavuz y Midilli through 1917. [47] After an armistice between Russia and the Ottoman Empire was signed in December 1917 following the Bolshevik revolution, formalized in the Treaty of Brest-Litovsk in March 1918, coal started to arrive again from eastern Turkey. [48]

On 20 January 1918, Yavuz y Midilli left the Dardanelles under the command of Vice Admiral Rebeur-Paschwitz, who had replaced Souchon the previous September. Rebeur-Paschwitz's intention was to draw Allied naval forces away from Palestine in support of Turkish forces there. [48] Outside the straits, in the course of what became known as the Battle of Imbros, Yavuz surprised and sank the monitors Raglan y M28 which were at anchor and unsupported by the pre-dreadnoughts that should have been guarding them. Rebeur-Paschwitz then decided to proceed to the port of Mudros there the British pre-dreadnought battleship Agamemnon was raising steam to attack the Turkish ships. [49] While en route, Midilli struck several mines and sank [48] Yavuz hit three mines as well. [50] Retreating to the Dardanelles and followed by the British destroyers HMS Lizard y Tigress, [51] she was intentionally beached near Nagara Point just outside the Dardanelles. [48] The British attacked Yavuz with bombers from No. 2 Wing of the Royal Naval Air Service while she was grounded and hit her twice, but the bombs from the light aircraft were not heavy enough to do any serious damage. El monitor M17 attempted to shell Yavuz on the evening of 24 January, but only managed to fire 10 rounds before withdrawing to escape the Turkish artillery fire. [52] The submarine E14 was sent to destroy the damaged ship, but was too late [53] the old ex-German pre-dreadnought Turgut Reis had towed Yavuz off and returned her to the safety of Constantinople. [54] Yavuz was crippled by the extensive damage cofferdams were again built around the hull, [55] and repairs lasted from 7 August to 19 October. [54]

Yavuz escorted the members of the Ottoman Armistice Commission to Odessa on 30 March 1918, after the Treaty of Brest-Litovsk was signed. After returning to Constantinople she sailed in May to Sevastopol where she had her hull cleaned and some leaks repaired. Yavuz and several destroyers sailed for Novorossiysk on 28 June to intern the remaining Soviet warships, but they had already been scuttled when the Turkish ships arrived. The destroyers remained, but Yavuz returned to Sevastopol. On 14 July the ship was laid up for the rest of the war. [56] While in Sevastopol, dockyard workers scraped fouling from the ship's bottom. Yavuz subsequently returned to Constantinople, where from 7 August to 19 October a concrete cofferdam was installed to repair one of the three areas damaged by mines. [40]

The German navy formally transferred ownership of the vessel to the Turkish government on 2 November. [57] According to the terms of the Treaty of Sèvres between the Ottoman Empire and the Western Allies, Yavuz was to have been handed over to the Royal Navy as war reparations. After the Turkish War of Independence, led by Mustafa Kemal Atatürk, the Treaty of Sèvres was discarded, and the Treaty of Lausanne was signed in its place in 1923. Under this treaty, the new Turkish republic regained possession of much its fleet, including Yavuz. [58]

Post-war service

During the 1920s, a commitment to refurbish Yavuz as the centerpiece of the new country's fleet was the only constant element of the various naval policies which were put forward. [59] The battlecruiser remained in İzmit until 1926, in a neglected state: [60] [61] [62] only two of her boilers worked, she could not steer or steam, and she still had two unrepaired scars from the mine damage in 1918. Enough money was raised to allow the purchase of a new 26,000-metric-ton (26,000-long-ton) floating dock from Germany, as Yavuz could not be towed anywhere without risk of her sinking in rough seas. [63] The French company Atelier et Chantiers de St. Nazaire-Penhöet was contracted in December 1926 to oversee the subsequent refit, which was carried out by the Gölcük Naval Shipyard. [61] Work proceeded over three years (1927–1930) it was delayed when several compartments of the dock collapsed while being pumped out. Yavuz was slightly damaged before she could be refloated and the dock had to be repaired before the repair work could begin. The Minister of Marine, Ihsan Bey (İhsan Eryavuz), was convicted of embezzlement in the resulting investigation. [63] Other delays were caused by fraud charges which resulted in the abolition of the Ministry of Marine. The Turkish Military's Chief of Staff, Marshal Fevzi, opposed naval construction and slowed down all naval building programs following the fraud charges. Intensive work on the battlecruiser only began after the Greek Navy conducted a large-scale naval exercise off Turkey in September 1928 and the Turkish Government perceived a need to counter Greece's naval superiority. [64] The Turks also ordered four destroyers and two submarines from Italian shipyards. [65] The Greek Government proposed a 10-year "holiday" from naval building modeled on the Washington Treaty when it learned that Yavuz was to be brought back into service, though it reserved the right to build two new cruisers. The Turkish Government rejected this proposal, and claimed that the ship was intended to counter the growing strength of the Soviet Navy in the Black Sea. [66]

Over the course of the refit, the mine damage was repaired, [50] her displacement was increased to 23,100 t (22,700 long tons), and the hull was slightly reworked. She was reduced in length by a half meter but her beam increased by 10 cm (4 in). Yavuz was equipped with new boilers and a French fire control system for her main battery guns. Two of the 15 cm guns were removed from their casemate positions. [60] Her armor protection was not upgraded to take the lessons of the Battle of Jutland into account, and she had only 2 inches (5.1 cm) of armor above her magazines. [62] Yavuz was recommissioned in 1930, resuming her role as flagship of the Turkish Navy, [67] and performed better than expected in her speed trials her subsequent gunnery and fire control trials were also successful. The four destroyers, which were needed to protect the battlecruiser, entered service between 1931 and 1932 their performance never met the design specifications. [68] In response to Yavuz ' s return to service, the Soviet Union transferred the battleship Parizhskaya Kommuna and light cruiser Profintern from the Baltic in late 1929 to ensure that the Black Sea Fleet retained parity with the Turkish Navy. [65] The Greek Government also responded by ordering two destroyers. [69]

In 1933, she took Prime Minister İsmet İnönü from Varna to Istanbul and carried the Shah of Iran from Trebizond to Samsun the following year. [67] Yavuz Sultan Selim had her name officially shortened to Yavuz Sultan in 1930 and then to Yavuz in 1936. [70] Another short refit was conducted in 1938, and in November that year she carried the remains of Mustafa Kemal Atatürk from Istanbul to İzmit. [60] [61] She and the other ships of the navy were considered outdated by the British Naval Attache by 1937, partly due to their substandard anti-aircraft armament, but in 1938 the Turkish government began planning to expand the force. [71] Under these plans the surface fleet was to comprise two 10,000 ton cruisers and twelve destroyers. Yavuz would be retained until the second cruiser was commissioned in 1945, and the navy expected to build a 23,000 ton ship between 1950 and 1960. The naval building program did not come about, as the foreign shipyards which were to build the ships concentrated on the needs of their own nations leading up to World War II. [72]

Yavuz remained in service throughout World War II. In November 1939 she and Parizhskaya Kommuna were the only capital ships in the Black Sea region, and Vida magazine reported that Yavuz was superior to the Soviet ship because the latter was in poor condition. [73] In 1941, her anti-aircraft battery was strengthened to four 88 mm (3.5 in) guns, ten 40 mm (1.6 in) guns, and four 20 mm (0.79 in) guns. These were later increased to twenty-two 40 mm guns and twenty-four 20 mm guns. [60] On 5 April 1946, the American battleship USS Misuri, crucero ligero Providencia, and destroyer Poder arrived in Istanbul to return the remains of Turkish ambassador Münir Ertegün. [74] Yavuz greeted the ships in the Bosphorus, where she and Misuri exchanged 19-gun salutes. [75]


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