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Camino de Santa Fe

Camino de Santa Fe

Un sendero por tierra desde el este de los Estados Unidos hasta el suroeste fue popularizado por primera vez por la empresa comercial de William Becknell en 1821; pronto le siguieron otros, con textiles, materiales impresos y una gran cantidad de artículos manufacturados, y luego regresaron con oro y plata mexicanos, mantas y pieles. De cuarenta a 60 días era el período que normalmente se requería para completar un viaje de ida. El término del este de Santa Fe Trail se encontraba en varios lugares del oeste de Missouri, con mayor frecuencia en Independence o Westport. Durante una corta distancia siguió la misma ruta que Oregon Trail, luego se dirigió hacia el suroeste hasta Council Grove, Kansas. En Dodge City el sendero se bifurcó. Una ruta norte se extendía casi hacia el oeste a lo largo del río Arkansas hasta el actual Colorado en Bent's Fort (cerca de la actual La Junta), luego hacia el sur a través del Paso Raton hasta Santa Fe. Cimarron Cutoff) cruzó las llanuras y el desierto de Cimarron hasta Fort Union y Santa Fe. Los viajeros fueron sometidos a un calor intenso y falta de agua en el verano, tuvieron pocas oportunidades de encontrar caza y fueron el blanco frecuente de los ataques de los nativos americanos. El Camino de Santa Fe fue esencialmente abandonado durante la Guerra Mexicana y la Guerra Civil, pero luego continuó. para ser una arteria comercial importante hasta que fue reemplazada por el Ferrocarril de Santa Fe en 1880. La ruta había jugado un papel vital en la integración del suroeste en la economía estadounidense. Entre los que contribuyeron a esa integración se encontraba Jedediah Smith, quien dejó su casa en St. Louis, Missouri, y comenzó la caminata en 1831, antes de encontrarse con su muerte a manos de una banda de indios Commanche en un abrevadero en Nuevo México.


Camino de Santa Fe

Definición del Camino de Sant a Fe
Definición: El Camino de Santa Fe fue una de las grandes rutas comerciales de Estados Unidos, utilizado como camino comercial, militar y para emigrantes desde 1821 hasta 1880, cuando fue reemplazado por el ferrocarril. Corría 900 millas desde Independence, Missouri, hasta Santa Fe (ahora Nuevo México).

El sendero de Santa Fe: Mountain Fork y Cimarron Fork
En 1821, México se independizó de España y abrió una gran puerta de entrada a Occidente: el Camino de Santa Fe. El sendero tenía dos rutas principales: Mountain Fork, que pasaba por Colorado, y Cimarron Fork, que pasaba por Kansas.

El Camino de Santa Fe para niños
James Monroe fue el quinto presidente estadounidense que ocupó el cargo desde el 4 de marzo de 1817 hasta el 4 de marzo de 1825. Uno de los eventos importantes durante su presidencia fue la apertura del Camino de Santa Fe.

El Camino de Santa Fe para niños: antecedentes
Los españoles conquistaron el llamado "Nuevo México" en 1598. Los españoles estaban celosos de sus tierras en el Nuevo Mundo y vigilaban de cerca el territorio español.

Se desalentó el contacto con otros europeos y los españoles prohibieron el comercio con sus vecinos del este de México y efectivamente cerraron sus tierras a los extranjeros.

La Guerra de Independencia de México (1810-1821) resultó en la victoria de los mexicanos sobre los españoles. México permitió que una gran población de estadounidenses se estableciera en Texas y la libertad de viajar y comerciar con México.

La partida de los españoles abrió una gran puerta de entrada a Occidente: el Camino de Santa Fe.

Importancia y significado del sendero Santa Fe
La importancia y trascendencia del Camino Santa Fe fue:

& # 9679 El comercio a través de la ruta trajo plata muy necesaria a los Estados Unidos
& # 9679 El camino unió económicamente al suroeste de Nuevo México al resto de los EE. UU. Y aceleró la infiltración estadounidense en la región.
& # 9679 El uso de la ruta allanó el camino para las reclamaciones estadounidenses sobre Nuevo México en la Guerra México-Estadounidense

Datos sobre la historia de Santa Fe Trail para niños
Historia interesante A continuación se detallan datos sobre la historia de Santa Fe Trail. La historia de Santa Fe Trail se cuenta en una serie de hechos que proporcionan un método simple de relacionar el crecimiento del comercio a lo largo del 'Santa Fe Trail'. Los hechos responden a las preguntas de cuándo se abrió el Camino Santa Fe, su longitud, los tipos de transporte a lo largo de él y su importancia para los Estados Unidos de América.

Datos sobre la historia de Santa Fe Trail para niños

Hecho 1 de la historia de Santa Fe Trail: La ruta fue iniciada en 1821 por un comerciante llamado William Becknell (1796-1865). Debido a que el camino comenzó en Santa Fe, se llamó Camino de Santa Fe.

Hecho 2 de la historia de Santa Fe Trail: William Becknell fue el primer comerciante estadounidense en hacer negocios en Santa Fe tras la salida de los españoles.

Hecho 3 de la historia de Santa Fe Trail: William Becknell viajó a través de las montañas del noreste de Nuevo México que se conocieron como el Camino de Santa Fe; se le llama el 'Padre del Camino de Santa Fe'

Hecho 4 de la historia de Santa Fe Trail: El sendero se extendía por 1.400 km (900 millas) a través de un paisaje de praderas, desiertos y montañas.

Hecho 5 de la historia de Santa Fe Trail: Además del terreno inhóspito, también conllevaba muchos otros peligros: estaba ubicado en un país extranjero y en territorio indio.

Hecho 6 de la historia de Santa Fe Trail: El sendero tenía dos rutas principales: Mountain Fork, que pasaba por Colorado, y Cimarron Fork, que pasaba por Kansas.

Hecho 7 de la historia de Santa Fe Trail: Mountain Fork, la ruta del norte, atravesaba las Montañas Rocosas de Colorado, que era un paso difícil para los carros.

Hecho 8 de la historia de Santa Fe Trail: El sur de Cimarron Fork acortó el viaje en 100 millas, pero conllevaba el peligro de ofrecer agua limitada. El 75% de las personas eligieron esta ruta.

Hecho 9 de la historia de Santa Fe Trail: La mayoría de las mercancías se transportaban a través del & quot; océano de la pradera & quot; en carretas que eran conducidas por bueyes, mulas o caballos.

Hecho 10 de la historia de Santa Fe Trail: Los vagones viajaban en columnas paralelas: dos al frente en el este de Kansas y cuatro al frente en el peligroso territorio indio.

Hecho 11 de la historia de Santa Fe Trail: Por la noche, los carros daban vueltas para acampar, generalmente después de cruzar un arroyo.

Hecho 12 de la historia de Santa Fe Trail: Council Grove era el único puesto comercial entre Independence, Missouri y Santa Fe, Nuevo México.

Hecho 13 de la historia de Santa Fe Trail: La ruta comenzó en 1821, cuando un anuncio en el Missouri Intelligencer de William Becknell, que buscaba 'hombres dispuestos a unirse e invertir en una expedición comercial hacia el oeste'

Hecho 14 de la historia de Santa Fe Trail: En 1825 se firmó un tratado entre los indios Osage y el gobierno de los Estados Unidos obteniendo el derecho de paso para una carretera pública conocida como el & quotSante Fe Trail & quot.

Hecho 15 de la historia de Santa Fe Trail: Bent's Fort (Fort William), puesto de comercio de pieles en la parte superior de Arkansas se estableció en 1834

Hecho 16 de la historia de Santa Fe Trail: Los bienes comerciales a México incluían telas, ferretería, vidrio y libros. Los bienes comerciales de México a los Estados Unidos incluían mantas mexicanas, pieles de castor, lana, mulas y monedas de plata mexicanas.

Hecho 17 de la historia de Santa Fe Trail: La expansión hacia el oeste fue alentada aún más por la creencia en el Destino Manifiesto de los EE. UU. La cantidad de vagones aumenta, por lo general salen a principios del verano para hacer el viaje de 40 a 60 días y luego regresan después de un mes de estadía en Santa Fe.

Hecho 18 de la historia de Santa Fe Trail: En 1848, el Tratado de Guadalupe Hidalgo confirmó la cesión de Nuevo México a los EE. UU.

Hecho 19 de la historia de Santa Fe Trail: El Ejército de los EE. UU. Construyó una serie de fuertes a lo largo del camino para proteger los vagones. El tráfico a lo largo de la ruta se expandió para incluir un servicio de correo y diligencias.

Hecho 20 de la historia de Santa Fe Trail: La introducción de los ferrocarriles de Atchison, Topeka y Santa Fe en 1880 hizo que los viajes en carro fuera una opción menos atractiva, y el Camino de Santa Fe cayó en desuso.

Datos sobre la historia de Santa Fe Trail para niños

El Camino de Santa Fe para niños
La información sobre Santa Fe Trail brinda datos interesantes e información importante sobre este importante evento que ocurrió durante la presidencia del quinto presidente de los Estados Unidos de América.

El Camino de Santa Fe para niños: sistemas de transporte en Estados Unidos
El Camino de Santa Fe fue solo uno de los proyectos de transporte masivos emprendidos en el siglo XIX. Otra ruta de migración para los primeros colonos también comenzó en Independence Missouri, se llamó Oregon Trail. Para obtener información y datos adicionales, consulte:


Contenido

En la Academia Militar de West Point en 1854, el cadete Carl Rader (Van Heflin), un agente de John Brown, es despedido deshonrosamente por instigar una pelea entre los cadetes después de distribuir panfletos contra la esclavitud que sus compañeros desaprueban, debido a la naturaleza controvertida de los panfletos (algunos creían que el tema de la esclavitud sería uno que inevitablemente se resolvería por sí solo) y la posición del Ejército de los Estados Unidos contra la búsqueda de causas ideológicas durante el servicio. Después de la pelea, los compañeros de clase de Rader, Jeb Stuart (Errol Flynn) y George Custer (Ronald Reagan), se convierten en subtenientes y son enviados a Fort Leavenworth, Territorio de Kansas, el deber más peligroso del Ejército, una tarea que disfrutan. De camino a Kansas, Custer y Stuart se encuentran con Cyrus K. Holliday, encargado de construir el ferrocarril a Santa Fe, Nuevo México, y su hija Kit (Olivia de Havilland), de quien ambos oficiales se enamoran.

El Territorio de Kansas está manchado de sangre y devastado por la guerra, víctima de la implacable cruzada de John Brown (Raymond Massey) contra la esclavitud. Mientras tanto, Rader se ha alistado como mercenario en el ejército de Brown, que ha estado aterrorizando al campo y liberando esclavos. Durante el ataque de Brown a un vagón de carga bajo la protección del ejército de los EE. UU., Stuart y Custer capturan al hijo herido de Brown, Jason (Gene Reynolds) y, antes de morir, el niño con problemas les informa sobre el escondite de su padre en el rancho de Shubel Morgan en Palmyra. Disfrazado, Stuart llega a Palmyra, el centro del Ferrocarril Subterráneo, pero los hombres de Brown descubren la marca del ejército de su caballo. Es capturado y llevado a Brown a punta de pistola. Al intentar escapar, Stuart queda atrapado en un granero en llamas, pero se salva cuando Custer lleva a la caballería al rescate, lo que lleva a Brown a la reclusión.

Tres años más tarde, en 1859, creyendo que la fuerza de Brown se ha roto, Stuart y Custer son enviados de regreso a Washington, DC, donde Stuart le propone matrimonio a Kit. Sin embargo, Brown planea reactivar la guerra al asaltar el arsenal en Harper's Ferry, Virginia. Cuando Brown se niega a pagarle a Rader por sus servicios, Rader viaja a Washington para alertar a Stuart de los planes de Brown, y las tropas llegan justo a tiempo para aplastar la rebelión. Luego, Brown es juzgado por traición por el estado de Virginia y ahorcado. La película termina con el matrimonio de Stuart y Kit.

    como James Ewell Brown "Jeb" Stuart como Kit Carson Holliday como John Brown como George Armstrong Custer como Tex Bell como Bob Holliday como Carl Rader como Jason Brown como Cyrus K. Holliday como Windy Brody como Oliver Brown como Robert E. Lee como Townley como Jefferson Davis como Phil Sheridan como Conductor como Telegraph Operator (sin acreditar) como Surveyor (sin acreditar)

Casting Editar

La película se basó en un guión de Robert Buckner. En un momento, se mencionó a Randolph Scott como protagonista. [3] Sin embargo, en abril de 1940 se había convertido en un vehículo para Errol Flynn y Olivia de Havilland. [4]

Raymond Massey firmó para interpretar a John Brown en junio. [5]

John Wayne fue mencionado como una posibilidad para la coprotagonista de Flynn. [6] Dennis Morgan fue anunciado para el papel de George Custer. [7] Morgan fue prestado para aparecer en Gatito foyle y reemplazado por Ronald Reagan antes de que comenzara la filmación. Van Heflin fue contratado para interpretar al villano tras su éxito en Broadway en La historia de Filadelfia fue su primera película desde 1937. [8]

Disparos Editar

En junio de 1940, Warner Bros. anunció la película como parte de su lista. [9] Fue una de las cinco películas que el estudio anunció para Flynn, las otras fueron La ninfa constante, Capitán Horatio Hornblower, Llevar a la fuerza, y Júpiter se ríe. [10]

El rodaje comenzó en julio de 1940, retrasado por una reaparición de la malaria de Flynn. [11]

Se filmaron escenas al aire libre en Lasky Movie Ranch en el área de Lasky Mesa de Simi Hills en el oeste del Valle de San Fernando, California. [12]

Hay varias inexactitudes importantes con varios de los personajes y la línea de tiempo representados en la película. Primero, Stuart, Custer y Sheridan (entre otros oficiales notables de la Guerra Civil) se representan como compañeros de clase en la misma clase de graduados en West Point y todos estacionados en el territorio de Kansas al mismo tiempo. En realidad, los tres se graduaron en diferentes momentos, en 1854, 1861 y 1853, respectivamente. Esta descripción de estos futuros oficiales de la Unión y la Confederación agrega un elemento de presagio que predice el próximo conflicto de la Guerra Civil, en el que los ex oficiales estadounidenses se verían obligados a elegir un bando después de la secesión del Sur. En segundo lugar, el futuro presidente confederado Jefferson Davis, quien fue secretario de Guerra bajo Franklin Pierce en 1854 (el tiempo establecido al comienzo de la película), no estaba en este puesto de gabinete en el momento de la incursión de John Brown en Harper's Ferry en 1859. Por luego, el puesto lo ocupaba John B. Floyd, miembro de la administración de Buchanan.

Esta película se toma libertades sustanciales con otros hechos históricos:

  • Stuart y Custer, aunque asistieron a West Point, aunque en diferentes momentos, y lucharon entre sí en la Batalla de Gettysburg, nunca se conocieron personalmente. [13]
  • Jason Brown no traicionó a su padre al ejército de los EE. UU. Fue brevemente un prisionero de guerra, pero, después de que John Brown buscó el rescate de su hijo, arregló que Jason fuera intercambiado como prisionero de guerra.
  • Jason Brown no murió en Kansas. Uno de los otros hijos de Brown, Frederick, recibió un disparo del reverendo White. [14]
  • Stuart sirvió en el 1º Regimiento de Caballería, y Custer sirvió en el 2º y 5º Regimientos de Caballería.
  • Custer nunca estuvo en el Territorio de Kansas (pero estuvo destinado allí después de la Guerra Civil y después de que Kansas se convirtiera en un estado).
  • El personaje de Carl Rader, expulsado de West Point y ayudando (luego traicionando) a John Brown, no existía.
  • La Caballería de los Estados Unidos no asaltó la casa de máquinas de Harper's Ferry que estaba ocupada por John Brown, fue tomada por los Marines de los Estados Unidos que sufrieron dos bajas (una muerta y una herida).
  • El ferrocarril a Nuevo México no se inició hasta 1879, 20 años después de los hechos ficticios de la película.
  • Los personajes de la película llevan revólveres Colt Model 1873 Single Action Army, que no existían en 1859.

A día de hoy, algunos historiadores describen la figura de John Brown como un fanático monomaníaco, otros como un héroe por sus tácticas violentas en nombre de la emancipación. La película describe al personaje de John Brown en general como un antagonista, mostrando el valor de los principios de la abolición pero criticando los métodos por los que Brown prosiguió su cruzada. En la película, Brown respalda con entusiasmo la ruptura de la unión de los Estados Unidos y un mayor derramamiento de sangre como un medio para poner fin a la esclavitud, y finalmente ve su propia desaparición como un sacrificio hecho para promover la causa de la abolición. La película se hizo en vísperas de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, y su tono y subtexto político expresan el deseo de reconciliar la disputa de la nación sobre la esclavitud que provocó la Guerra Civil estadounidense y atraer a los cinéfilos tanto en el sur como en el sur de Estados Unidos. Norte de Estados Unidos. La Guerra Civil estadounidense y la abolición de la esclavitud se presentan como una tragedia inminente provocada por las acciones de un loco anárquico. Vistos en muchas escenas, incluida una con una adivina nativa americana, los heroicos protagonistas son incapaces de prever cómo el tema de la esclavitud podría convertirlos en enemigos acérrimos en un futuro cercano, a pesar de la hostilidad de mediados a fines de 1850 entre los proletarios. y los estados antiesclavistas ya habían alcanzado un punto de ebullición. [15]

Para algunos espectadores modernos, la descripción de algunos de los esclavos negros que buscan la libertad puede parecer insensible o inexacta en algunos casos. Muchas de las personas negras en la película parecen ser pasivas o dependientes de la voluntad de John Brown como emancipador. Los esclavos traídos por el ferrocarril subterráneo de Brown al norte parecen estar siguiendo las órdenes del abolicionista, sin ningún motivo propio para huir de la esclavitud. Los esclavos en Kansas esperan a que John Brown les diga que son libres y luego los declara específicamente libres en una escena. Más tarde, varios de los que se quedan atrás después de su "emancipación" reflexionan sobre sus días sirviendo a los amos del Sur en una luz menos que negativa. Atrapados en un cobertizo en llamas, varios seguidores negros de John Brown son rescatados por Jeb Stuart. Una mujer negra se jacta con confianza de Jeb Stuart mientras le venda las heridas. Jeb whelps: "Ay, eso es demasiado apretado, mamita". Mammy responde: "¡No me digas cómo hacer esto, muchacho! He estado envolviendo a los blancos toda mi vida. Cuando eran bebés, envolví un extremo, y cuando crecieron y tomaron demasiado licor de maíz". , ¡luego envolví el otro extremo! " Jeb se ríe: "Ah, ¿qué te hizo salir de casa?" Mammy: "Bueno, el viejo John Brown dijo que nos va a dar libertad, pero shuckins, si esto aquí Kansas es 'libertad', entonces no lo uso. No, señor". Luego, un hombre negro agrega: "Yo tampoco.Sólo quiero volver a casa en Texas y sentarme hasta que venga el reino ".

Estreno Editar

La película se estrenó en Santa Fe durante un festival de tres días, con una gran cantidad de celebridades, incluidos Flynn, De Havilland, Rudy Vallée y Wayne Morris. Rita Hayworth realizó un "baile de bienvenida". [16] [17] [18] Había 250 invitados y dos trenes especiales, uno de Hollywood y otro del Este, por un costo total de $ 50,000 - compartido entre Warner y Santa Fe Railroad [19] De Havilland sufrió apendicitis durante el viaje y tuvo que volar a casa. [20]

Taquilla Editar

Según los registros de Warner Bros, la película obtuvo una ganancia de 1,48 millones de dólares. [21] Ganó $ 1,748,000 en el país y $ 785,000 en el extranjero. [2]

La película se estrenó en Francia en 1947 y registró 2.147.663 entradas. [22]

Edición crítica

Una revisión de 2019 de Filmink La revista declaró: "Esta sería la menos respetada de la trilogía de 'Dodge City'. Warners tenía un sólido historial en lo que respecta a ilustrar los peligros del nazismo, pero no estaban de acuerdo con el tema de la historia afroamericana. No estudio fue en 1940 pero Camino de Santa Fe es especialmente dudoso ". [23]

Vitasound Editar

En su lanzamiento inicial, Warner Brothers estrenó esta película en algunas grandes ciudades con un sistema de sonido experimental llamado Vitasound, no estereofónico pero con el objetivo de crear un rango de sonido dinámico mayor para la acción del campo de batalla y la música dramática. [24]

Camino de Santa Fe entró en el dominio público en 1968 cuando United Artists Television (entonces los propietarios de la biblioteca WB anterior a 1950, heredada de Associated Artists Productions) no renovó los derechos de autor. Como resultado, la película estuvo disponible más tarde en VHS, LaserDisc y DVD, así como disponible gratuitamente para su descarga en Internet. En 1988, Color Systems Technology produjo una versión coloreada para Hal Roach Studios, y se lanzó en VHS (VidAmerica, 1990). Turner Entertainment lanzó un VHS de mayor calidad que el que estaba disponible anteriormente (MGM / UA Home Video, 1998). La biblioteca de Turner es parte de la división de televisión de Warner Bros., el distribuidor original. Aunque no se han restaurado por completo, en Alemania se han lanzado ediciones de mayor calidad en DVD (Intergroove, 2011) y Blu-ray (WME Home Entertainment, 2017).


Asociación de Senderos de Santa Fe

La Asociación de Senderos de Santa Fe está compuesta por personas de todas las edades y estilos de vida que están unidas por un interés en la fascinante saga del Sendero y un interés en preservar sus numerosos rastros físicos y puntos de referencia que aún existen en la faz del Oeste americano. Si bien muchos de ellos viven en las inmediaciones del Sendero, la SFTA se enorgullece de contar con miembros de todo Estados Unidos.

En 1821, Santa Fe Trail se convirtió en la primera gran carretera comercial internacional de Estados Unidos, y durante casi sesenta años a partir de entonces fue una de las grandes rutas de aventura y expansión occidental de la nación. Consciente de esto, la Asociación de Senderos de Santa Fe (SFTA), una asociación sin fines de lucro con un estatus 501 (c) (3), fue creada en 1986 para ayudar a protegerla y preservarla. El Congreso de los Estados Unidos también reconoció la importancia del Sendero para la historia de Estados Unidos al proclamarlo Sendero Histórico Nacional en 1987.

¡El sendero de Santa Fe sigue vivo!

Se están haciendo planes para conmemorar el 200 aniversario de la apertura al comercio de Santa Fe Trail. En 1821, el 10 de junio, William Becknell publicó un aviso en el Inteligente de Missouri Periódico solicitando participantes para un viaje y ldquohacia el oeste con el propósito de intercambiar caballos y mulas, y capturar animales salvajes de todo tipo, que podamos considerar ventajosos. & rdquo Se proporcionará más información a medida que se hagan planes para las conmemoraciones.
LEER LA HISTORIA COMPLETA Información número 200

Para obtener más información sobre Santa Fe Trail 200th y los eventos que se están planificando, visite nuestro sitio web en: www.santafetrail200.org

Encuentro 2022

"Juventud en el Camino de Santa Fe" 22-24 de septiembre de 2022
(Más información a seguir)

SIMPOSIO 2021

Reserve la fecha del 22 al 26 de septiembre de 2021
La Junta, CO
para más información

BECAS DE INVESTIGACIÓN BECAS DISPONIBLES

La información y la solicitud de una beca de investigación académica están disponibles AQUÍ.

LECTURA RECOMENDADA DE SANTA FE TRAIL

Michael Martin Murphey

La Santa Fe Trail Association (SFTA) ha anunciado que el legendario cantante y compositor Michael Martin Murphey será el presidente honorario de Santa Fe Trail 200.. . "Me siento profundamente honrado de ser elegido Presidente Honorario de la conmemoración del bicentenario de Santa Fe Trail", dijo Murphey. “La historia del Camino de Santa Fe es tan esencial para la historia estadounidense como la de la Revolución. Desde el principio, nuestros padres miraban hacia el oeste…. Estoy encantado de ser portavoz de esa historia ".
LEER LA HISTORIA COMPLETA

El Camino a Santa Fe

“El Camino a Santa Fe” de Ron Kil, fue creado en conmemoración del 200 aniversario de la apertura del Camino de Santa Fe.

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La Tienda SFTA Last Chance, fundada como parte de la Asociación de Senderos de Santa Fe en 1987 y operada en su totalidad por voluntarios, ofrece libros, mapas, impresiones, carteles, pines, música y otros artículos relacionados con el Sendero. También puede registrarse o renovar su membresía SFTA, o hacer una donación a SFTA a través de Last Chance Store.


Proyectos SFTA:

Entrada registrada creada: 8/2/2014 por dramaman59
"... He disfrutado muchísimo este recorrido y lo recomendaría a cualquiera que esté interesado en el geocaching y por la historia que aprendí sobre el Camino de Santa Fe. ¡Gracias a la asociación por el excelente recorrido!"

Maestro de vagones junior

¡Estudiantes de todas las edades pueden participar en esta aventura! Complete los cuadernillos de actividades mientras visita el Sendero y cuando termine una sección, puede ganar un parche (ver más abajo).

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HISTORIA E HISTORIA DEL CAMINO DE SANTA FE

EL CAMINO QUE CAMBIÓ LA HISTORIA & # 8212
LA HISTORIA DEL CAMINO DE SANTA FE

Compilado por Allan J. Wheeler de 2007 a 2010 y actualizado por última vez en octubre de 2015.

(Consulte el final para obtener una lista de las fuentes utilizadas)

El estilo de escritura utilizado:

Generalmente, la historia la escriben los eruditos en un estilo que resulta desagradable para los demás. Ese estilo, a menudo seco y algo pesadamente detallado, debe ser leído por otros académicos e investigadores motivados por la necesidad de conocer los detalles y la documentación de origen.

Además de ser aburrido de leer, el erudito puede concentrarse solo en una parte de la historia. Lo que sigue es un intento de retratar la historia completa que llevará al lector desde los momentos iniciales hasta la conclusión natural de un segmento de la historia. Y lo hace de una manera fácil de leer.

La historia física de cualquier sendero o camino puede ser interesante en sí misma. Pero agregue el elemento humano y el interés aumentará. Hasta donde sabemos, esta interpretación de la historia de Trail & # 8217 es la primera en incluir la totalidad de lo que el viajero promedio habría visto y experimentado mientras caminaba o recorría el Trail a mediados de los dieciocho cientos.

Hasta que el Imperio español fue expulsado de México en 1821, no podría haber habido un Camino de Santa Fe o cualquier otro camino comercial internacional similar que condujera desde los Estados Unidos en expansión agresiva hasta el suroeste controlado por los españoles. Luego, en un período de menos de un año, ese camino se abrió debido principalmente a los esfuerzos de un hombre y cambió la historia de América (tanto en México como en los Estados Unidos).

Después de que el gobierno español ocupó el área que denominó & # 8220Nuevo & # 8221 México, en 1598 los españoles temieron que cualquier comercio o incluso contacto con los ingleses o los franceses conduciría a una invasión de lo que reclamaban como territorio español. Por lo tanto, prohibieron el comercio con sus vecinos del este y cerraron su área a los extranjeros. Las pocas almas aventureras del este o del norte que ignoraban esta prohibición solían ser capturadas y confiscadas sus bienes. A veces, los intrusos eran arrestados, llevados a México y mantenidos cautivos.

Luego, en agosto de 1821, los españoles fueron expulsados ​​por los mexicanos que habían sido maltratados por el gobierno español, a menudo arrogante. Este evento abrió el camino para el comercio con el este, especialmente con el nuevo estado de Missouri.

En ese preciso momento en que un hombre, que vivía en Missouri, necesitaba desesperadamente una moneda de plata española para pagar sus deudas. Por tanto, fue un accidente de la historia que William Alexander Becknell fuera el primer comerciante para llegar y ser recibido en Santa Fe después de que finalizara el embargo comercial. Pero ciertamente no fue el último.

Cuando utilizó tres vagones para transportar mercancías a Santa Fe durante su segundo viaje en mayo de 1822, abrió lo que se llamó el Camino o Camino de Santa Fe, que duró 58 años hasta que fue reemplazado por ferrocarriles.

Por este sendero montaron o caminaron miles de comerciantes, sus empleados y algunos migrantes. Se transportó mucha riqueza y, en 1846, proporcionó el paso para la invasión del suroeste por parte de los estadounidenses que habían visto la tremenda riqueza que fluía desde el área suroeste a través del Camino de Santa Fe y querían eso para los EE. UU.

El término & # 8220 destino manifiesto & # 8221 fue aplicado a este objetivo de conquista y anexión por el editor de un periódico a principios de la década de 1840 & # 8217. Sin embargo, la fuerza impulsora detrás del llamado destino manifiesto no fue solo el deseo de ver el territorio de los Estados Unidos expandirse de mar a mar, sino reclamar la riqueza del comercio y de los recursos naturales que se encontraban en esa área. Por lo tanto, las razones falsas que se dieron para que Estados Unidos invadiera el territorio de México (la invasión mexicana de una parte en disputa del sur de Texas). Y luego anexar alrededor del sesenta por ciento de esos países y territorio a través de la Guerra Mexicana de 1846 a 1848.

Lo que sigue es la historia de cómo y por qué el Camino de Santa Fe operó durante casi sesenta años y del impacto económico, político y cultural resultante que tuvo en los EE. UU., El suroeste de lo que ahora es EE. UU. Y su vecino, México.

Introducción: impulsada por la economía

El desarrollo, el éxito y el declive del Camino de Santa Fe (a menudo llamado el "Camino" y no el "Camino" en aquellos tiempos) fue impulsado por la economía. El "Pánico" (depresión) de base económica de 1819 (causado por la especulación de tierras occidentales con el crédito, así como la inflación y la falta de moneda "dura") obligó al fundador de la ruta, William Alexander Becknell, a emprender el arriesgado viaje a Santa. Fe. Necesitaba la moneda de plata para pagar sus deudas y evitar, posiblemente, ser puesto en la prisión de deudores.

El éxito del Sendero en sí fue principalmente económico, ya que siempre fue básicamente un sendero comercial y no un sendero para inmigrantes como los Senderos de California u Oregon que comenzaron dos décadas después.

Luego, la rápida desaparición del Sendero, después de casi sesenta años de uso, se debió a la ventaja económica que tenían los nuevos ferrocarriles en el envío de mercancías a un precio más barato y en mayor cantidad a los crecientes mercados del oeste.

El Sendero tuvo una influencia importante al centrar la atención de los agentes del poder del este y del Congreso sobre el potencial económico del suroeste. Esto resultó en la anexión por conquista del suroeste por los Estados Unidos en 1848. También tuvo un gran impacto cultural sobre los indígenas y los ex ciudadanos mexicanos de esa zona, un impacto que todavía existe hoy.

El comercio en el Camino se desarrolló rápidamente después de que los tres vagones de William Becknell llegaran a Santa Fe a mediados de 1822. Hacia 1825, se estaba comenzando a ver un cambio en la naturaleza de la organización y financiación de los vagones. La razón fue doble. Primero, los nativos americanos a menudo se resintieron activamente por la intrusión de los extraños que cruzaron su tierra y mataron su juego en el proceso. Y los trenes estaban siendo manejados cada vez más por comerciantes, comerciando y luego transportando operaciones comerciales en lugar del pequeño comerciante de verano como Becknell.

Estas empresas tuvieron acceso a una financiación mucho mayor. Podían organizar grandes trenes para su protección y, por lo general, podían absorber las pérdidas causadas por incursiones y accidentes indios. Otra razón de este cambio fue el creciente reconocimiento del potencial del mercado sin explotar que representaban Santa Fe y todo el suroeste y México. Este mercado había estado desatendido durante la ocupación española de 1598 a 1821. Cuando México finalmente desalojó al gobierno español en 1821, la necesidad reprimida de bienes básicos y de lujo estaba madura para el desarrollo, primero en Santa Fe y luego pronto en gran parte de México y el suroeste.

El comercio en el camino era bidireccional. Ya en 1826, los comerciantes nacionales mexicanos comenzaron a llegar a Missouri para comprar bienes directamente. Esta necesidad de bienes obtenidos por los mexicanos en Estados Unidos se vio incrementada por una flota española que embargó el principal puerto mexicano de Vera Cruz e impidió que los bienes europeos ingresaran a México. Esta situación duró desde 1821 hasta 1827 cuando los españoles finalmente abandonaron el fuerte que estaba ubicado en una isla frente a la costa de su principal puerto comercial de Veracruz.

En contraste con los comerciantes nacionales mexicanos, al principio los comerciantes hispanos de Nuevo México, en Santa Fe y en otros lugares, no tenían el capital necesario para comprar bienes y ensamblar trenes de carretas para ir al este. No fue hasta 1830 que el primer comerciante de Santa Fe, José Ortiz, fue a Independence y luego a Filadelfia para comprar bienes para llevar a Santa Fe.

Después de eso, se supo que los comerciantes mexicanos habían realizado muchos viajes comerciales rentables desde y hacia los Estados Unidos. Algunos de estos comerciantes se aventuraron hasta Filadelfia y Nueva York e incluso hasta Europa para comprar los productos que querían. También algunos, que tenían grandes trenes de vagones a su disposición, contrataron con el gobierno de los Estados Unidos para llevar suministros del Ejército a Ft. Union y otros fuertes del ejército de EE. UU. Después de 1851, cuando se estableció Fort Union como centro de suministros del ejército para el suroeste.

Una de esas familias mexicanas fue la familia Aguirre. Habían construido un imperio ganadero y mercantil en la década de 1850. Este estaba ubicado en las áreas de Las Cruces (NM) a Chihuahua (México). El periódico "Nuevo México" de Santa Fe en ese momento los identificó como "el primer gran contratista mexicano" (con el Ejército de los Estados Unidos). Posteriormente trasladaron sus operaciones al Territorio de Arizona donde la familia sigue activa. Más cerca de Santa Fe estaba la familia Romero, que también eran importantes comerciantes y cargueros en el Trail y tenían su sede en Romeroville, Nuevo México, ubicada entre Santa Fe y Las Vegas NM.

El volumen y la cantidad en dólares del comercio a través del Sendero aumentaron casi anualmente. Una estimación conservadora del valor total en dólares del comercio, durante los 58 años que el sendero estuvo en funcionamiento, es de cien millones de dólares o aproximadamente tres mil millones en dólares de 2011. Sin embargo, debido a que no se dispone de registros de México, estas cifras no toman en cuenta la parte mexicana del comercio que, si se incluye, bien podría haber duplicado esta cantidad.

Nota: Consulte a continuación (notas finales) para obtener información relacionada con las fuentes de la moneda fuerte que utilizan los mexicanos para pagar los bienes que compraron.

El Camino duró hasta 1880 cuando los ferrocarriles pudieron abastecer al suroeste con más bienes de manera más económica y casi de la noche a la mañana dejaron el Camino fuera de servicio.

Las personas que transitaron el sendero

El Camino de Santa Fe era lo que se denomina un camino "comercial". Por lo tanto, las personas que recorrieron el Camino eran en su mayoría comerciantes y transportistas masculinos que generalmente realizaban un viaje de ida y vuelta. Si bien la mayoría de los otros senderos principales, utilizados durante el asentamiento del oeste, fueron recorridos por hombres, mujeres y niños que estaban migrando hacia el oeste a través de los EE. UU. Sin intención de regresar.

Algunas de las otras rutas comerciales en ese momento que estaban interconectadas fueron el muy transitado El Camino Real que corría de norte a sur 1,500 millas hacia y desde la Ciudad de México y Santa Fe y Taos, Nuevo México. El Spanish Trail, en sus diversas variaciones de ruta, estuvo en uso durante aproximadamente treinta años entre Santa Fe y Los Ángeles. Era un sendero de carga de menor importancia económicamente y no podía acomodar vagones debido al terreno accidentado. Más tarde, el Gila Trail a través de Arizona se desarrolló para transportar cargas de mercancías en vagones. Al igual que el Camino de Santa Fe, todos estos caminos habían sido rutas comerciales indígenas durante siglos.

La mayoría de los vagones (1851 y posteriores) no fueron a Santa Fe, pero descargaron sus mercancías en Ft. Union o giró hacia el sur y el oeste en Ft Union o Las Vegas / San Miguel New Mexico para tomar senderos secundarios a los muchos fuertes / campamentos del ejército y asentamientos civiles que se encuentran en esa área.

Durante los primeros años, los hombres que cabalgaban o caminaban por el Sendero junto con sus animales de tiro eran anglos en su mayoría de Missouri, donde se originó el sendero. Luego, a fines de la década de 1820, los comerciantes hispanos y sus empleados comenzaron a usar el Camino en mayor número para llegar a Santa Fe o para ir directamente a Missouri o más al este para comprar productos anglosajones para revenderlos en México.

En la década de 1840, la naturaleza del comercio en Santa Fe misma fue modificada a menudo por unos pocos comerciantes judíos del norte de Alemania que actuaban como intermediarios. Estos comerciantes experimentados, bien educados y altamente organizados, se ubicaron primero en Santa Fe, luego en Las Vegas y finalmente en el suroeste. Compraron productos de los comerciantes de Missouri y México y los revenden a menudo en sus propias tiendas. Estos judíos a veces fueron financiados por otros judíos ubicados en la costa este de los Estados Unidos o en Europa. Los comerciantes judíos a menudo traían a sus familias con ellos al suroeste y fueron algunas de las primeras personas en hacerlo. La historia de estos judíos alemanes es una historia interesante de leer y puede ser consultada por Goolging & # 8220Jewish traders in the US & # 8221.

Las mujeres escaseaban en el Camino hasta que unos pocos comerciantes hispanos a fines de la década de 1820 trajeron mujeres con ellas. El único nombre documentado es el de Carmel Benevides de Santa Fe que acompañó a un comerciante de origen francés, Antoine Robidou, en 1829. Luego, en 1833, la primera mujer anglosajona registrada, Mary Donohoe, acompañó a su esposo a Santa Fe donde operaron la fonda o posada ubicada en la plaza de la ciudad. El hotel, “La Fonda”, todavía se encuentra en ese lugar. Mary Donoho también dio a luz a los primeros dos niños anglosajones documentados en Santa Fe, Harriet en 1835 y James en 1837. Debido a los disturbios políticos locales en 1837, dejaron Santa Fe para finalmente establecerse en Clarksville, Texas.

Becknell va a Santa Fe (La historia detrás de la historia)

En septiembre de 1821 William Becknell y otros cinco se embarcaron en el, entonces, peligroso y arduo viaje hacia el pueblo español de Santa Fe. Este no era un viaje que debía hacerse sin asumir riesgos importantes y una planificación cuidadosa. En 1810, el explorador Teniente Zebulon Pike había publicado sus informes de su exploración de 1806 del área de Colorado en manos de los españoles. Había incluido información sobre el beneficio que se podía obtener llevando productos del este de Estados Unidos a las zonas ocupadas por los españoles.

El único problema de hacer esto era que el Imperio español estaba en declive y todo contacto con extranjeros estaba prohibido. Fueron arrestados aquellos estadounidenses que habían leído o escuchado su informe y luego se aventuraron a Santa Fe para comerciar o atrapar pieles. Varios grupos de posibles comerciantes habían experimentado esto. Algunos de estos finalmente regresaron a Missouri y, por lo tanto, el riesgo de aventurarse hacia el oeste en territorio español era bien conocido.

Sin embargo, Becknell estaba endeudado. No solo le debía a cinco acreedores casi $ 1,200. (alrededor de $ 20,000. en dólares de 2012). Pero tuvo la desgracia de hacerlo durante la primera gran recesión económica de Estados Unidos. El “Pánico de 1819” fue causado por una importante especulación de tierras en el área ubicada en el oeste de los Grandes Lagos. Debido a que gran parte de esta especulación se realizó con crédito bancario, el gobierno de los Estados Unidos restringió el crédito a los bancos. Esto tuvo un efecto dominó sobre la economía estadounidense. Los acreedores de todas partes solicitaron sus préstamos. Los prestatarios no solo tenían que devolver sus préstamos mucho antes de lo que habían planeado, sino que, con frecuencia, sus acreedores exigían que el reembolso se hiciera en moneda "fuerte".

El reembolso en monedas de oro o plata generalmente no era posible ya que el gobierno de los Estados Unidos no había acuñado suficientes monedas en metales nobles. La pequeña moneda fuerte en circulación era el doblón español. La demanda de estos doblones era tan grande que a menudo se dividían en ocho partes (de ahí el término "partes de ocho"). La única alternativa que se le ofrecía al deudor para reembolsar un préstamo en aquellos días era ser colocado, por orden judicial, en la "prisión del deudor" (Varias décadas más tarde esta práctica arcaica fue reemplazada por la capacidad de un deudor desesperado de declararse en quiebra y la el sistema judicial les proporcionó un alivio específico para la mayoría de sus deudas).

A principios de 1821 William Becknell posiblemente fue enviado a la prisión de deudores. Si es así, este evento influyó en sus hechos y su actitud a partir de ese momento. Becknell era un hombre orgulloso. Había sido un miembro valioso de la sociedad dondequiera que hubiera vivido. Su palabra era su vínculo. Ocupó el puesto de Capitán de la milicia y se había ganado ese título defendiendo a los ciudadanos de Missouri de los ataques de los indios durante la Guerra de 1812, recientemente completada. También se postuló para un escaño en la nueva Legislatura de Missouri (perdió). En todos los sentidos, fue un pilar de la comunidad en el centro de Missouri.

Sabemos que un amigo pudo poner una fianza de $ 400. Pero el juez le dio a Becknell solo hasta principios de 1822 para obtener la moneda fuerte para pagar sus deudas o sería encarcelado. No es difícil imaginar que Becknell estaba desesperado por encontrar los medios para pagar sus deudas. Lo que hizo desde el momento en que se publicó la fianza y el día en que se embarcó en su viaje histórico no está bien documentado. Lo que se sabe es que colocó un anuncio en el periódico local "Missouri Intelligencer" pidiendo reclutas que se aventuraran al oeste para intercambiar caballos, etc.

El anuncio era vago en cuanto a los detalles sobre dónde iban a ir o con quién comerciarían. Más tarde se ha conjeturado que Becknell pudo haber sido deliberadamente vago y engañoso para limitar la competencia. Parecía ser de conocimiento común en ese momento que México estaba a punto de convertirse en un país independiente. Cuando esto sucedió, era lógico pensar que se eliminaría la prohibición por parte de los españoles en relación con el comercio con Estados Unidos.

En este punto, se debe hacer alguna deducción utilizando la información a veces vaga disponible. Parte de esa información se obtuvo de los "Diarios de Becknell" que se publicaron en 1823. Y parte se obtuvo identificando fuentes como quién sabía Becknell que podía poseer la información que necesitaba para planificar su ruta hacia el oeste y determinar cuál era la situación política. (riesgo) que encontraría fue cuando llegara a Santa Fe.

Probablemente sus principales fuentes de información fueran un viejo trampero, Zeke Williams y el segundo al mando de Zebulon Pike, el Dr. Robertson. Se sabe que ambos hombres vivían en ese momento a cien millas de donde vivía Becknell en Franklin Missouri.

Williams habría conocido los detalles de la ruta del comerciante de pieles # 8217 que siguió Becknell en este primer viaje a Santa Fe. El Dr. Robertson podría haber proporcionado los últimos detalles sobre la situación política en México porque estaba en correspondencia con otros médicos y, aparentemente, con figuras políticas tanto de Europa como de Estados Unidos. El Dr. Robertson sigue siendo un enigma. Muchas de sus acciones y su asociación con el gobierno federal de los Estados Unidos han llevado a la especulación de que era un espía, tal vez incluso un agente doble. Además, el interés médico especial de Robertson era buscar una cura y un alivio para la malaria. Era conocido por su trabajo al introducir la quinina en la región de Missouri y alentar a otros médicos de todo el mundo a usarla. A través de su correspondencia, es posible que también se mantuviera al día con los eventos mundiales y pudiera haber pasado la información a Becknell. Agregando credibilidad a esta conexión con el Dr. Robertson está el folklore actual en el área de Clarksville, Texas, que Becknell, quien se mudó allí en 1833 o 34, era conocido como la persona que intercambió mil acres de valiosos pastizales por una gran cantidad de pastillas de quinina. . Es muy posible que el interés de Becknell en la quinina provenga de un contacto con el Dr. Robertson en sus días en Missouri. Pero debe tenerse en cuenta que el Dr. Robertson era un & # 8220mystery man & # 8221; el alcance de su participación con varios funcionarios gubernamentales de varios países es un misterio apremiante, pero no uno que deba explorarse en este tratamiento del Camino.

Después de reunirse con hasta 75 hombres que respondieron a su anuncio, Becknell debió sentirse decepcionado de que solo cinco hombres aparecieran el 1 de septiembre de 1821 cuando iban a salir de Franklin, Missouri. Pero lo hicieron con cada hombre conduciendo un caballo de carga cargado de provisiones y una pequeña cantidad de mercancías comerciales.

La ruta que tomó el pequeño grupo en 1821 fue alrededor de 365 millas al oeste-suroeste desde la ciudad de Franklin hasta el río Arkansas y el límite con México. Luego llevó a los viajeros hacia el oeste a lo largo del río hasta que llegaron al río Purgatorie en el sur de Colorado. Luego fueron hacia el sur por las montañas Raton (posiblemente a través de Emory Gap) y luego hacia las Grandes Llanuras. En ese punto se dirigieron hacia el suroeste y rodearon el final de las Montañas Rocosas hasta llegar a Santa Fe el 16 de noviembre. El viaje fue de casi 900 millas y les llevó 77 días.

Cerca de Las Vegas de hoy, Nuevo México, el 13 de noviembre tuvieron un susto. Vieron una nube de polvo que solo podía significar que un gran grupo de jinetes se dirigía hacia ellos. Si se trataba de tropas españolas, su viaje había sido en vano. Pero Pedro Gallegos, el líder de las tropas, que perseguían a los asaltantes comanches, dio la bienvenida a la fiesta de Becknell. Es el diario que llevaba Gallegos el que nos da los nombres de algunos de los compañeros de Becknell. Enumera a Becknell, Ewing Young, un Sr. Laughlin y otros tres que no se nombran. Pero uno de ellos podría haber sido el hermano de Becknell, Thomas, porque la publicación posterior de & # 8220Becknell & # 8217s Journals & # 8221 los atribuye a un & # 8220Capt. Thomas Becknell.

Luego, las tropas mexicanas acompañaron al grupo de Becknell a Santa Fe. En Santa Fe, Becknell confirmó que México había obtenido su independencia a mediados de agosto y que el entonces gobernador mexicano Facundo Melgares consideraba deseable el comercio con Santa Fe.

Mientras estaban en Santa Fe vendiendo sus productos, a la fiesta de Becknell se unieron otros dos grupos de estadounidenses. Aproximadamente diez días detrás de Becknell estaba la fiesta de Thomas James y John McKnight que también quería intercambiar. Luego, a mediados de diciembre llegó un segundo grupo nuevo encabezado por Hugh Glenn y Jacob Fowler, que tenían poco para intercambiar pero que querían permiso para atrapar en Colorado.

Nota: La historia del viaje al oeste de la fiesta de James / McKnight es una lectura interesante. Tomaron una ruta diferente a la de Becknell. Fueron por agua por el río Mississippi hasta el río Canadian, donde se dirigieron al noroeste. Finalmente, tuvieron que cambiar sus botes por caballos, pero luego varios grupos comanches los mantuvieron cautivos hasta que las tropas mexicanas los rescataron y los llevaron a Santa Fe.

Becknell pasó hasta principios de diciembre intercambiando sus bienes por monedas de plata. El 13 de diciembre se encontraba en el pueblo de San Miguel, más al oriente de México. Desde allí se dirigió hacia el noreste por senderos de animales y viejos indios hasta llegar al río Arkansas. Al tomar esta ruta, su grupo evitó las escarpadas montañas. Lo acompañaban el Sr. Laughlin y otros dos hombres anónimos.

El grupo de Becknell regresó a Franklin, Missouri, el 30 de enero de 1822. Esta vez el viaje duró solo 48 días. Durante el viaje de regreso, parece que Becknell se convenció de haber encontrado una ruta que podría acomodar carros. Ésta era, básicamente, la ruta que utilizó Becknell cuando regresó a Santa Fe en carretas en mayo de ese mismo año.

Nota: Si bien a Becknell se le dio el título de & # 8220 El padre del Camino de Santa & # 8221, en realidad era un francés, Pedro Vial a finales de 1700 & # 8217, quien había trazado básicamente la misma ruta para los españoles. Pero, por varias razones posiblemente debido a la preocupación por la agresiva expansión de Estados Unidos, los españoles nunca utilizaron la ruta. Sin embargo, fue Becklnell quien primero trajo vagones al Camino.

Impacto económico

La introducción de los $ 6.000. en plata mexicana, que Becknell había canjeado por unos 300 dólares. en bienes comerciales como resultado de su primer viaje, y el comercio posterior de los estadounidenses con el suroeste tuvo un impacto positivo en la economía de Missouri primero y luego de Estados Unidos. Por ejemplo, en 1839 se informó que los comerciantes de Santa Fe salvaron al Banco de Missouri de la quiebra debido a la falta de fe de sus depositantes en el papel moneda. Los comerciantes enviaron a sus bóvedas unos $ 45.000 (casi $ 1.350.000. Hoy) en especie de plata obtenida ese año del comercio de Santa Fe. Antes de la Guerra Civil, Missouri era conocido como "el estado de la moneda fuerte" y se decía que era el más sólido de la Unión en sus asuntos monetarios. Por lo tanto, el valor de esta moneda fuerte tuvo un gran impacto positivo en el comercio de los Estados Unidos en general, ya que los bienes utilizados para abastecer a los comerciantes de Trail se fabricaban o cultivaban principalmente en los Estados Unidos.

El primer tren de vagones a Santa Fe fue organizado y dirigido por William Becknell en 1822. Consistía en tres vagones de tamaño mediano con alrededor de $ 3,000 a $ 5,000 en bienes comerciales y unos veinte hombres. En 1824, el tráfico en la ruta había aumentado a un total de alrededor de 25 vagones que transportaban mercancías por valor de 35.000 dólares y unos 100 hombres. Luego, en 1824, un solo tren representó 25 vagones y 81 hombres. Para 1831, esto había aumentado a 130 vagones que transportaban más de $ 130,000 en bienes. Para 1843, el comercio anual había aumentado a más de 230 vagones con más de 250.000 dólares en mercancías que los comerciantes de Missouri transportaban hasta el centro de México. Luego, en 1846, luego del inicio de la Guerra Mexicana, este comercio aumentó a casi un millón de dólares en mercancías y fue transportado ese año en más de 500 vagones.

En 1851, el tráfico en el sendero se incrementó en gran medida con el establecimiento de Ft Union por parte del Ejército. Este nuevo fuerte estaba ubicado al este de Las Vegas, Nuevo México, cerca del cruce de las dos rutas Trail más populares. Fort Union era el depósito de suministros para los fuertes del Ejército en el suroeste y pronto representó gran parte del tráfico en el camino desde el este. Después de mediados de la década de 1850, fueron los gastos del ejército en el suroeste los que impulsaron esa economía durante los años venideros.

En 1855, el valor estimado de los bienes transportados por el Sendero hacia todo el suroeste excedía los $ 5,000,000. ($ 126 millones hoy) Nota: No se conoce el valor de los bienes transportados a México ya que los mexicanos no llevaban registros). Solo en 1866 se contaron más de 5,000 vagones que iban o pasaban por Fort Union. En 1870, el comercio sobre el sendero excedía los diez millones de dólares (algunos han estimado esta estimación en treinta y cinco millones).

Nota: Las cifras anteriores son estimaciones de información recopilada de comerciantes ubicados en Missouri y Kansas. Es razonable creer que estas cifras solo se pueden utilizar para estimar el creciente volumen de comercio.

Nota: Aunque todavía se llama "Santa Fe Trail", después de mediados de los años cincuenta, la mayor parte del tráfico en el Trail se dirigía a Ft. Union y al suroeste del Fuerte. Por lo tanto, irónicamente, la mayor parte del comercio nunca llegó a la ciudad de Santa Fe después de mediados de los años cincuenta y la ciudad entró en un declive económico. esto afectó principalmente a las personas que estaban involucradas en la economía monetaria allí. A excepción de los comerciantes hispanos y los comerciantes, la mayoría de las personas todavía practicaban la forma de economía de trueque y no se vieron muy afectadas por la caída del comercio.

Puntos de embarque

El primer viaje de Becknell y, luego, su primer vagón de tren partieron de la pequeña ciudad de Franklin, Missouri. Más tarde, a fines de la década de 1820 y # 8217, Franklin había sido dañada por una inundación y fue eclipsada como ubicación inicial por Lexington, que estaba mejor situado.

Luego, cuando los barcos de vapor comenzaron a transportar la mayoría de los productos comerciales a los puntos de reunión del tren de vagones más arriba del río Missouri, la ubicación de inicio se trasladó gradualmente al oeste hasta Westport Landing (ahora áreas de Independence-Kansas City). También estaban ubicadas en el río Missouri y al principio también estaban conectadas al sendero "Boones Lick", una ruta comercial y migratoria, que atravesaba el estado desde debajo de St. Louis hasta el río Missouri en la parte occidental del estado. . Estas ubicaciones permitieron que la considerable cantidad de mercancías comerciales se transportara por agua o por carretera desde sus fuentes en St. Louis, al este o en Europa.

Lo que a menudo se malinterpreta es que durante las primeras aproximadamente 150 a 200 millas del sendero fue una red de senderos menores que conducían desde y hacia los muchos puntos de partida. Estos puntos se unieron en Council Grove, Kansas y procedieron hacia el oeste desde allí. Estos muchos puntos de partida durante los primeros diez años representaron la base de operaciones de los muchos comerciantes y comerciantes que participaron inicialmente. Luego, cuando el comerciante de verano como Becknell fue reemplazado por el comerciante profesional más grande y mejor financiado, los puntos de partida se convirtieron en los puntos de población más grandes donde tenían sus negocios. Estos puntos de partida solían ser Independence, Kansas City y Fort Leavenworth, donde la proximidad al río Missouri y los desembarcos de los barcos de vapor suministraban los bienes comerciales de fuentes orientales y europeas.

Destinos cambiados después de 1851

Cuando Becknell se fue al oeste, su destino fue, finalmente, Santa Fe. Pero para los comerciantes del este que pronto lo siguieron, el área de Santa Fe absorbió rápidamente todos los bienes que tenía tanto el dinero como la necesidad. Después de ese punto, el comercio comenzó a extenderse hasta México y las ciudades en desarrollo ubicadas en lo que se convertiría en el suroeste de Estados Unidos.

Luego, después de que los estadounidenses se apoderaron del suroeste en 1846, el gobierno de los Estados Unidos comenzó gradualmente a construir una serie de fuertes para tratar de detener las crecientes incursiones de los nativos americanos en cuyas tierras se ubicaban el Sendero y los nuevos asentamientos. Como se mencionó anteriormente, Ft. Unión y el suroeste reemplazaron a Santa Fe como destino de la mayor parte de las mercancías transportadas por el Camino. Estos bienes se destinaron en su mayoría a, eventualmente, hasta 74 fuertes, campamentos y ubicaciones temporales del Ejército o las ciudades que crecieron cerca.

La naturaleza de los bienes transportados

Del valor total de los bienes, transportados hacia el oeste durante los años hasta 1851-1852, los productos de algodón tejido, obtenidos de los molinos de vapor recién inventados en Inglaterra y Nueva Inglaterra, representaron hasta un tercio del total. Consistían en tela de pernos (alrededor del 20 por ciento) y ropa terminada (alrededor del 15 por ciento). En conjunto, los artículos para el hogar representaron alrededor del 25 por ciento y los artículos de & # 8220 uso personal & # 8221 agregaron alrededor del 10 por ciento a la lista. El resto incluyó herramientas (8 por ciento), alimentos (4 por ciento) y medicinas (alrededor del 4 por ciento). El saldo consistió en bebidas espirituosas y artículos varios. Los bienes diversos incluían productos metálicos acabados y lingotes de hierro, cobre y plomo, además de otros artículos como libros, fósforos de seguridad, armas de fuego y café que no se podían fabricar localmente en el suroeste.

Cabe señalar que la necesidad de bienes del Ejército, para abastecer al creciente número de fuertes, aumentó enormemente el tráfico de senderos en la era 1851-52. Después de ese punto, las mercancías mencionadas continuaron siendo transportadas, pero fueron eclipsadas en valor y cantidad por la gran cantidad de suministros del Ejército.
De hecho, el comercio directo e indirecto pagado por el Ejército fue, con mucho, la mayor fuente de ingresos en el suroeste durante el período hasta que terminaron las Guerras Indias en 1886.

Los bienes requeridos por el comercio occidental provenían de fabricantes que estaban ubicados en las grandes ciudades del noreste y en Europa. Filadelfia y Nueva Inglaterra fueron las principales fuentes de suministro, al igual que la ciudad de Nueva York. Muchas de las mercancías se transportaron tanto por carreteras como por canales a Pittsburgh y Cincinnati en el río Ohio y algunas a Chicago. En Nueva Jersey se utilizaron los canales de Delaware y Raritan y en Pensilvania el sistema de canales entre estados. En el estado de Nueva York, las mercancías se enviaban por el río Hudson hasta el canal Erie hasta el lago Erie hasta Chicago y por un canal hasta el río Mississippi. Luego fueron en barco de vapor a los senderos en Missouri.

Nueva Orleans fue también un punto desde el cual las mercancías de la costa este y Europa se transbordaron por el río Mississippi hasta Missouri y los puntos de embarque de Trail & # 8217s.

El comercio corría en ambos sentidos por el Camino con lingotes y monedas de oro y plata, además de pieles, mulas y túnicas de búfalo que representaban gran parte del comercio que se dirigía a los EE. UU. Desde las regiones de México / Nuevo México. Algunos de estos artículos representaban el pago de trueque por bienes vendidos en el oeste, pero muchos de ellos representaban bienes enviados o traídos a Missouri por comerciantes mexicanos o de Nuevo México y operadores de minas de plata / oro. Algunos de estos comerciantes / comerciantes mexicanos viajaron hasta la costa este de Estados Unidos y Europa para obtener los productos que querían a los mejores precios.

Como se mencionó anteriormente, después de que el Ejército de los EE. UU. Comenzó a construir fuertes en todo el suroeste en la década de 1850 en adelante, la mayor parte de los bienes transportados estaban relacionados con el Ejército.Y por lo general eran transportados por cargueros contratados privados, incluidos algunos cargueros mexicanos en sus viajes de regreso. Sin embargo, el comercio bidireccional con México y el suroeste de Estados Unidos también se mantuvo tan fuerte como antes de la adición del comercio de suministros relacionado con el Ejército. Era solo que los requisitos del Ejército después de 1851 dominaron el comercio.

Pago por bienes vendidos

Los bienes que se vendían en el oeste se pagaban tanto mediante trueque como con plata y algo de oro, tanto en bruto, en lingotes como en forma acuñada. La moneda fuerte benefició en gran medida a los estadounidenses que, como nación en crecimiento, estaban continuamente atados a la moneda fuerte. La mayor parte del comercio en los Estados Unidos en ese momento se pagaba mediante un sistema de préstamos, créditos y cartas de crédito engorroso, frágil y de muchas capas. Cualquiera que pagara en moneda fuerte usualmente obtenía un descuento. Después de 1851, el ejército generalmente pagaba a los cargueros mediante depósitos en sus cuentas bancarias ubicadas principalmente en Missouri.

El pago de los bienes vendidos por los comerciantes y comerciantes de Missouri y otros lugares a menudo no se realizaba únicamente en dinero fuerte (monedas o lingotes). También se recibieron como pago mulas y caballos, pieles de piel y otros artículos de valor en los Estados. En su libro & # 8220Trail of Commerce and Conquest & # 8221, Rittenhouse afirma: & # 8221 En los primeros años del comercio de Santa Fe, la mayor parte del dinero fuerte de Nuevo México se llevó a Missouri (por lo tanto, solo había trueque disponible para pagar las mercancías traídas de los EE. UU.). & # 8230mules eran tan buenos como el dinero en Missouri. Antes de 1824, los registros no mencionan las mulas en un estado que luego se hizo famoso a nivel nacional por ellas. Los primeros llegaron por el Camino Santa Fe. Hasta 1838 no se trajo & # 8230 ganado de cría de la isla de Malta & # 8221. Para entonces, & # 8220Missouri Mule & # 8221 se había establecido.

Durante los años hasta la década de 1840 y # 8217, debido a que el gobierno de los EE. UU. A menudo permitía que los bancos locales pequeños imprimieran papel moneda que no estaba suficientemente respaldado por oro o plata, el público no confiaba en el valor de ese papel. Por tanto, las empresas estadounidenses dependían de los acuerdos crediticios. Esta vaga y frágil serie de acuerdos crediticios obstaculizó enormemente el comercio y fue la causa de una serie continua de quiebras personales, quiebras bancarias y periódicas recesiones económicas a nivel nacional.

La plata y el oro mexicanos fueron esenciales para el bienestar económico de los EE. UU. Durante toda la vida de Trail. Los vastos depósitos ubicados en México, particularmente de plata de las minas de Zacatecas, se volvieron esenciales para la economía estadounidense durante el período. Este período (1820 a 1880) fue un período de rápida expansión geográfica y crecimiento tecnológico y requirió una fuente de dinero en especie (duro) para mantenerlo. Pero, durante la mayor parte de ese período, Estados Unidos no acuñó suficiente capital en moneda fuerte. De hecho, hasta la gran fiebre del oro de California de 1849, los EE. UU. No tenían mucho oro o plata disponibles para acuñar monedas. Sin la infusión del oro de México y, en particular, de la plata, el crecimiento económico de Estados Unidos se habría visto seriamente obstaculizado.

Beneficios obtenidos

El comerciante de Santa Fe Trail que simplemente revendió sus productos a un intermediario ubicado en las ciudades del suroeste o en México, a fines de la década de 1820, obtenía una ganancia del orden del veinte al cuarenta por ciento después de sus gastos y aranceles. Cualquier beneficio neto mayor, después del quinientos por ciento más los beneficios inflados inicialmente que disfrutaban los primeros comerciantes, se vio rápidamente erosionado por la competencia de los muchos comerciantes que esperaban volverse tan ricos como Becknell. (Becknell pagó entre $ 3,000 y $ 5,000 por sus bienes en 1822 y los vendió por $ 60,000 a $ 91,000, lo que equivaldría, en poder adquisitivo, a más de $ 1 millón en la actualidad). Además, también se podrían obtener ganancias de la venta de los bienes traídos del suroeste a Missouri. Las mulas mexicanas eran un artículo particularmente rentable en el este. Las cifras anteriores no incluyen las ganancias a menudo enormes obtenidas por Santa Fe y otros comerciantes del suroeste de la reventa de los productos a los usuarios finales o de la venta de sus carros y animales de tiro si tenían la intención de regresar a casa a caballo sin carros. .

Vagones usados

El transporte de mercancías requería vagones que pudieran soportar los rigores del camino. La consideración más importante además del diseño del vagón fue el tipo y el secado de la madera utilizada. Una vez que un vagón llegaba a las regiones secas del Camino, la madera mal curada se encogía, lo que provocaba un mantenimiento constante o, en algunos casos, el abandono del vagón porque los radios se salían de las llantas de las ruedas.

Las reparaciones más frecuentes estuvieron relacionadas con la suspensión y las ruedas del vehículo. En Ft. Los vagones gastados de la Unión a menudo se reconstruían y existían negocios en forma de reventa de vagones usados, así como el intercambio de animales de tiro usados ​​por otros que se habían permitido recuperarse. Los ejes o las ruedas podrían romperse si el carro no se maneja alrededor de los omnipresentes agujeros o rocas en el camino. Los arneses de cuero pueden secarse o desgastarse. Las paradas nocturnas a menudo veían a los camioneros trabajando hasta altas horas de la noche haciendo reparaciones esenciales para poder continuar con el tren por la mañana. No poder continuar con el tren fácilmente podría ser desastroso, ya que los indios a menudo esperaban con la esperanza de poder tomar un vagón solitario.

Inicialmente, el diseño inicial más común de los vagones de carga utilizados en el Trail era una versión de lo que parecía un vagón agrícola con capota de lona. La mayoría de los primeros vagones Trail no tenían resortes para absorber los baches. Estos tipos de vagones podían transportar hasta tres mil libras de mercancías cuidadosamente empaquetadas en barriles o en cajas de madera. Más tarde, algunos productos se guardaron en cajas de hojalata (la hojalata estaba disponible en Missouri). Estas cajas se cerraron con soldadura para evitar robos o daños por agua.

Nota: En Santa Fe y en otras partes del suroeste, las cajas de hojalata eran de poca utilidad para los comerciantes. Sin embargo, para los ahorrativos hispanos, pronto se convirtieron en una nueva industria. Los artículos domésticos y religiosos se elaboraron con estaño. Hoy en día, esta artesanía todavía existe y aporta ingresos a los artesanos locales en todo el suroeste.

A menudo, el piso o la plataforma del vagón estaban ligeramente curvados para ayudar a evitar que la carga se desplazara en pendientes pronunciadas. Esta fue una característica que marcó un vagón Conestoga. Las ruedas traseras de los primeros vagones tenían generalmente de cuatro a ocho pies de diámetro y llantas de tres a ocho pulgadas de ancho. Las ruedas delanteras miden de tres a seis pies de diámetro para facilitar la conducción. A partir de la década de 1840 y # 8217, las carrocerías de los vagones y las ruedas crecieron hasta alcanzar los 18 pies de alto y nueve o más pies de diámetro. La cama tenía un metro veinte de ancho y unos cuatro metros de largo. Las variaciones en el diseño de este vagón fueron muchas y se adaptaron a la naturaleza de las mercancías transportadas. Sin embargo, un ancho de cama más ancho de cuatro pies no era común, ya que esto requería que el espacio entre los ejes fuera más grande que los desgastados surcos de seis pies de ancho del sendero.

El conocido vagón tipo Conestoga tuvo su origen en Pensilvania, pero finalmente se construyó en Missouri, al igual que la mayoría de los otros vagones de pista utilizados. Muchos de estos vagones fueron construidos por Joseph Murphy and Company en St. Louis. Pero había más de 100 fabricantes de vagones de pista, incluidos los fabricados por Studebaker.

Además de los vagones de mercancías, había varios vagones y pequeños vagones para el transporte de los propios comerciantes. También se utilizaron para transportar alimentos y otros consumibles necesarios durante el viaje.

Animales de tiro

Tirando de estos carros había yercas de bueyes (ganado, generalmente toros castrados), mulas (un cruce entre burros y caballos) o, con poca frecuencia, caballos de tiro grandes (tipo carromato de cerveza). Cada tipo de animal tenía sus méritos y sus detracciones. De los tres tipos de animales, la mula fue inicialmente preferida para uso general, pero pronto los bueyes más fuertes fueron necesarios para cargas extra pesadas o para viajes de primavera cuando se esperaba que el camino estuviera embarrado. Luego, después de un uso de prueba por parte del Ejército en 1830, los méritos de los bueyes se pusieron de moda y por la desaparición del Camino en 1880 algunos informes indican que cinco de los seis carros fueron tirados por bueyes. Una clara ventaja de usar bueyes y mulas era que comían la hierba y las malas hierbas que crecían a lo largo del camino. Pero de los tres tipos de animales, los bueyes eran, con mucho, el animal más fuerte.

El número de equipos necesarios variaba según el tamaño y el peso cargado del vagón y, por tanto, las parejas utilizadas iban desde una o dos hasta diez o más parejas. Los bueyes también fueron favorecidos, al menos en parte, debido a su menor costo por cabeza (en promedio $ 25 frente a $ 100 para mulas y caballos). Sin embargo, un buey necesitaba herraduras y era un animal del este y no estaba disponible en el suroeste hasta mucho más tarde. Además, los bueyes a menudo se desgastaban al llegar a Ft. La unión y las mulas generalmente no lo eran. Acompañando a cada tren de vagones había un suministro adicional de animales de tiro para permitir la rotación y el reemplazo.

A menudo, debido al calor, los animales de tiro, especialmente los bueyes, tenían que descansar al mediodía. El tren se movería solo temprano en la mañana hasta el mediodía y luego nuevamente al final de la tarde y un promedio de diez horas de movimiento por día. Por el contrario, un hombre a caballo, que quisiera, podría promediar cerca de cuatro millas por hora en un sendero de tierra plana si tuviera un caballo fuerte, bien alimentado y con agua y, por lo tanto, podría cubrir cuarenta millas o más por día. día. Un tren de bueyes promediaba unas 15 millas y un tren de mulas unas 20 millas por día. Sin embargo, esta cifra puede ser engañosa debido al mal tiempo, el peso que se tira, las averías y otros factores. Por lo tanto, el tiempo promedio para completar el viaje de 770 millas desde Westport Landing a Santa Fe tomó 62 días, lo que promedia solo 12 millas por día.

Teamsters / Bullwhackers / Wagonmasters

Los vagones, especialmente los más grandes, que generalmente eran propiedad de las grandes empresas comerciales o empresas de transporte de carga por contrato, eran conducidos por camioneros (a menudo denominados "Bullwhackers") que generalmente caminaban junto a un carro tirado por bueyes y controlaban al equipo con comandos verbales y de látigo. . En el caso de una carreta tirada por mulas, un camionero montaba una de las mulas más atrás y conducía con una línea conectada a uno de los animales de plomo. Algunos de los carros tirados por mulas o caballos más pequeños fueron conducidos desde un asiento montado en la parte delantera del carro.
La vida de un camionero era de penurias y salarios bajos (de cuatro a diez dólares al mes más comida en la década de 1830). Más tarde se ofreció más dinero por un hombre experimentado que pudiera controlar uno de los equipos múltiples grandes (más de 10 parejas de animales). A menudo, este trabajo estaba ocupado por el tipo de hombre que no podía obtener otro trabajo debido a la falta de educación, habilidades laborales inferiores o antecedentes penales. Éstas eran personas difíciles de organizar y controlar y se necesitó un tipo especial de líder para lograrlo.

En los primeros días del Trail, el & # 8220train & # 8221 solía ser dirigido por una persona con experiencia que era responsable de la operación del tren. Poco a poco, en la década de 1820 y # 8217, a medida que las empresas comerciales y los equipos de transporte de mercancías reemplazaron a los primeros comerciantes de verano, se contrató a los capitanes de vagones o "capitanes" para dirigir cada tren. Tenía varios asistentes para explorar, cazar, vigilar, mantener el orden de los movimientos y la velocidad de los carros, actuar como camioneros y también para arrear el ganado de reemplazo adicional. Para trenes grandes de hasta 100 vagones o más, el personal total podría ascender a 150 hombres o más.

El jefe del camionero, el capitán del vagón, era responsable de la operación de todo el vagón. Tenía que ser una persona grande, de mente dura e inteligente y, por lo general, le pagaban bien. La reputación de estos capitanes de carretas era bien conocida a lo largo del Camino y, durante ese tiempo, rivalizaba con la de varios exploradores fronterizos como Kit Carson. Mientras el tren se movía, el dueño del vagón generalmente se adelantaba al primer vagón para explorar el camino que tenía por delante. Sus ayudantes generalmente se colocaban en el centro del tren (en el lado izquierdo o & # 8220cerca & # 8221, que era el lado por el que conducían los vagabundos) para poder monitorear ambos extremos del tren. Por lo general, montaban mulas.

Cada vagón & # 8217s bull-wacker caminaba junto a su equipo más trasero (los & # 8220wheelers & # 8221) al lado del vagón. Esa fue la razón detrás de los látigos extremadamente largos que usaron.

A menudo, el comerciante o el comerciante o su representante acompañaban los bienes valiosos, pero por lo general estaban felices de delegar el trabajo del dueño del vagón en una persona probada.

La jornada laboral fue larga y difícil durante el viaje. Los hombres empezaron a trabajar tan pronto como hubo luz suficiente para ver. Y trabajaron hasta que oscureció. En el oeste, este período de tiempo para trabajar se conoce y todavía se conoce como: "desde que se puede ver a no se puede ver". A menudo se observaba una pausa, debido al calor, desde las 11 de la mañana hasta media tarde. El descanso del mediodía fue útil para permitir que los hombres tuvieran el descanso necesario para compensar el deber de guardia que era obligatorio después del anochecer. El deber de guardia se hizo necesario por la posibilidad de incursiones indias para robar ganado, así como para ayudar a prevenir estampidas. El robo o la pérdida de una cantidad suficiente de animales de tiro podría dejar a un tren de carromatos indefenso para moverlos.

A medida que aumentaron los problemas de los indios a fines de la década de 1820, muchos trenes de carros contrataron guardias, que generalmente iban montados en caballos o mulas, para que actuaran como escoltas para detectar la presencia de indios hostiles y ayudar en la defensa de los carros y el ganado.

En términos de la gran cantidad de trenes que viajaron por el Sendero a lo largo de los años, los ataques de los indios, que tenían la intención de matar personas, no fueron numerosos en general. Pero, algunos años vieron suficientes ataques como para cerrar el Sendero o desviar el tráfico a la Carretera de Montaña más larga y accidentada o para requerir una escolta del Ejército.

Se utilizaron varios métodos para rodear los vagones en caso de ataque. Cada variación del "círculo", como un & # 8220square & # 8221, proporcionó espacio en el centro del círculo para los animales de tiro. Sin embargo, durante el día, no era inusual que la manada de animales de repuesto estuviera lo suficientemente atrás o lejos del tren de vagones en movimiento para que, si fueran atacados, no pudieran llegar a tiempo al refugio del círculo de vagones. para evitar que los animales de repuesto sean ahuyentados. El peor trabajo en la caravana era el de los hombres que montaban “drag” en el denso polvo y arreaban a los animales de repuesto y, por lo tanto, estaban expuestos a ataques.

Las condiciones climáticas fueron a menudo el factor más crítico fuera de la enfermedad, la preparación y el liderazgo del tren de vagones en sí. La salida de los puntos de reunión en Missouri generalmente se retrasó hasta fines de mayo o principios de junio con la esperanza de que los senderos embarrados, encontrados en la parte este del Sendero, se hubieran secado debido a las lluvias de primavera. Pero la lluvia fue a menudo un factor constante en la parte este del sendero durante muchos años y podría durar hasta que se alcanzara el área cercana al meridiano 100 (longitud). Esta ubicación estaba justo al oeste de la actual Dodge City. Aquí el clima cambió en unos pocos kilómetros a uno cada vez más seco. Fue en este punto que por lo general se encontró por primera vez cualquier madera o mano de obra inferior utilizada en la construcción de las ruedas. Durante los meses de mediados de verano en las llanuras era común experimentar tormentas eléctricas repentinas y severas que podían convertir la carretera en una masa de barro infranqueable. Esta situación requeriría al menos una parada durante la noche para que la carretera se seque.

Durante un viaje promedio, las condiciones climáticas que se espera encontrar incluyen: períodos de lluvia con el resultado de un terreno embarrado, a menudo tormentas e relámpagos violentos, granizo, tormentas de viento, tornados y nieve en octubre o más tarde. También se encontró un calor debilitante (hasta 120 grados en verano) y, en invierno, temperaturas de hasta 20 o más bajo cero. El viento incesante también fue un factor debilitante.

Como resultado de las variaciones extremas en las condiciones climáticas, la ropa y el equipo usado durante un viaje tenían que ser versátiles. Contrariamente a la creencia popular, fomentada por Hollywood, la "piel de ante" u otra ropa de cuero no fue favorecida en las Llanuras. Si bien muchos artistas describen a los hombres que acompañaban a los vagones con ropa de cuero, de hecho, no era lo suficientemente versátil para aquellos que tenían la opción de usar ropa de tela de algodón o lana tejida en su lugar.

La razón es que el cuero, del grosor utilizado en la confección de ropa, estaba caliente de usar y, una vez mojado, se estiraba a menudo en gran medida y también tardaba mucho en secarse. Luego, una vez seco, hubo que ahumarse al fuego para recuperar su flexibilidad. Por lo tanto, la ropa de cuero se limitó principalmente a calzado, guantes, chalecos y camisas / chaquetas de caza, pero no a pantalones ni camisas.

Una broma popular que se jugó a los "novatos" nuevos en la pradera y los desiertos fue convencerlos de que compraran un traje de "ante" de pantalones y camisa en Missouri. Luego, cuando llovía durante un período prolongado, los llanos experimentados miraban con diversión cómo los pantalones de "ante" se estiraban hasta tal punto que su dueño caminaba sobre lo que eran las rodillas de sus pantalones. Por lo general, esto inspiró a ese desafortunado a cortar el exceso de pierna del pantalón. Eso estuvo bien hasta que los pantalones se secaron y luego se convirtió en el dueño de un par de pantalones muy cortos.

El atuendo básico utilizado por los camioneros y los exploradores o guardias consistía en un sombrero de fieltro de ala ancha, camisa de algodón o lana, chaleco, pantalones tipo lona sostenidos con tirantes y botas altas hasta la rodilla (se preferían los mocasines para los tramos cubiertos de pasto del camino ya que las suelas de cuero duro de las botas resbalaron mal sobre la hierba lisa). Algunos hombres tuvieron la suerte de poder obtener abrigos largos de lona de algodón que a menudo estaban saturados de aceite de linaza. El aceite los volvió amarillos pero los hizo impermeables. Incluso hoy en día, muchos ganaderos y otros jinetes optan por los “slickers” de color amarillo.

Los comerciantes y viajeros más ricos generalmente usaban ropa más elegante del mismo diseño básico que la que usaban los camioneros. A menudo, la marca del comerciante / capitán era un abrigo largo de pana, un reloj de bolsillo, una pistola y un sombrero elegante.

Látigos y cambios de dirección del equipo

Los "látigos de toro" fueron utilizados con sorprendente precisión por los transportistas. Podían medir hasta seis metros de largo y se necesitaba mucha práctica para aprender a usarlos de manera eficaz. Los látigos no se usaron para lastimar a los animales. Se utilizaron para llamar la atención del animal y ayudar a conducir los vagones o para aumentar la velocidad o la acción de tracción en las mejoras o cuando el vagón estaba atascado. Se ha informado que, en manos de un “bullwhacker” experimentado o un camionero, una mosca podría ser derribada de un animal sin lastimarlo.Los comandos direccionales utilizados por los transportistas para hacer girar un carro en movimiento y el equipo incluían los términos "gee" (derecha) y "haw" (izquierda). Las tribus indias, por cuya tierra pasaba el Camino, llegaron a llamar a los carros "caramba" debido a estas órdenes dadas a los animales.

Pistolas y cuchillos

Las pistolas y los cuchillos eran herramientas esenciales del oficio. Eran necesarios para la caza y la protección. Sin ellos, posiblemente la expansión hacia el oeste por parte del hombre blanco no podría haber ocurrido en el momento de la historia en que sucedió. Los indios de las llanuras obtuvieron el caballo en 1680 como resultado de la & # 8220Pueblo Revolt & # 8221 en Santa Fe cuando los europeos fueron expulsados ​​y tuvieron que abandonar sus rebaños de caballos. Una vez que los indios dominaron el uso del caballo, a menudo podían dejar atrás y vencer a grupos de hombres blancos. Si bien algunos indios pudieron obtener armas de los comerciantes, sin las armas los hombres blancos posiblemente no podrían haber sobrevivido durante su viaje por las llanuras.

A principios de la década de 1840, la mayoría de las armas largas eran rifles, a diferencia de los mosquetes de ánima lisa menos precisos que se usaban anteriormente y utilizaban los casquillos de percusión recientemente inventados y más confiables para disparar las armas. Las armas en sí eran una versión mucho más reforzada de los rifles más antiguos de Kentucky o Pennsylvania. Eran algo más cortos pero más pesados ​​para permitir un uso rápido mientras se conduce y para manejar el estrés de las cargas de pólvora negra más grandes. Tenían un calibre grande para permitir el uso de balas que a menudo tenían un diámetro de media pulgada o más. En 1830, la mayoría de los cañones "largos" tenían cañones estriados y eran bastante precisos para un alcance de más de un cuarto de milla. Estas modificaciones eran necesarias para disparar las largas distancias encontradas en las praderas y derribar animales grandes como el búfalo. El rifle de repetición de cartucho más eficiente o los rifles de carga trasera de un solo tiro comenzaron a usarse alrededor de 1868. Las pistolas eran los pesados ​​y poco confiables fusiles de chispa hasta que el revolucionario revólver Colt de cinco y seis tiros con casquillo de percusión estuvo disponible en la década de 1840.

La comida era un problema constante para los vagones porque la mayor parte tenía que transportarse en los vagones. Algunos trenes contrataban a uno o dos hombres para cazar y traer juegos todos los días. Sin embargo, debido al gran volumen de vagones en el camino después de mediados de la década de 1830 y la resistencia resultante de la población nativa, esto no siempre fue práctico. Un manifiesto de comida típico para un equipo de carga enumera: harina, tocino, café, frijoles, sal, azúcar y frutos secos. A esto se agregó cualquier carne fresca, incluida la carne de serpiente, obtenida a lo largo del camino.

La cocción se realizó en un “horno holandés” de hierro fundido o simplemente con una pala de metal sobre un fuego de leña o estiércol. La madera o búfalo & # 8220chip & # 8221 se transportaba en una eslinga de lona llamada "zarigüeya" y se ataba debajo de la cama del carro.

En cuanto al forraje para los animales, solo el caballo requirió alimento suplementario en forma de avena. Los tres tipos podían comer la hierba y las malas hierbas que crecían a lo largo de un sendero. Pero a menudo era un problema encontrarlo cuando el Camino comenzó a servir a muchos carros y a los animales que los tiraban. A veces, los animales no podían obtener suficiente forraje durante varios días seguidos y, cuando se alcanzaba el forraje, los carros tenían que reposar durante uno o dos días hasta que los animales recuperaban su fuerza. Este fue un problema común, particularmente a fines del verano y en lugares específicos, como el tramo montañoso desde Bents Fort Colorado sobre el Paso Raton hasta las llanuras de Nuevo México o el tramo seco de 60 millas debajo del río Arkansas.

El agua también fue un tema de gran preocupación. Cada vagón llevaba uno o dos barriles de agua grandes unidos a su exterior. Pero la sed del ganado a menudo consumía ese suministro a diario y algunas partes del sendero se quedaron sin agua hasta sesenta o más millas. Eso significaba que un tren tendría que llevar agua suficiente para durar de dos a seis días. A veces, esto no se pudo obtener o se produjo un retraso no programado que puso en peligro todo el tren porque los animales usaron el agua para sobrevivir en el calor. El agua es pesada y pesa siete libras por galón más el peso del recipiente. Así, un barril de agua de veinticinco galones pesaría más de 200 libras. Por lo tanto, suficiente agua para abastecer tanto a hombres como a bestias, para el viaje de cuatro días a lo largo de las 60 millas de la parte seca de la ruta Cimarron, fácilmente podría agregar 1,000 libras de peso a un carro.

A lo largo de los años, varios trenes, que eligieron la ruta Cimarron, más rápida pero más seca, se quedaron cortos de agua. Se ha informado que algunos tuvieron que recurrir a hacer muescas en las orejas de sus animales vivos y beber la sangre para que los hombres sobrevivieran. Peor aún fueron los trenes que hicieron morir de sed a sus animales y tuvieron que abandonar los vagones y tratar de llegar a la ayuda a pie. A veces, los hombres morían de sed como sus animales.

En 1822, el grupo de Becknell tomó la ruta que había explorado durante el invierno a su regreso a Franklin varios meses antes. A mediados de Kansas cruzaron el río Arkansas y comenzaron a seguir la nueva ruta hacia el suroeste. Becknell pensó que esta ruta, que era adecuada para el uso de vagones y que se convirtió en la ruta Cimarron & # 8220Cutoff & # 8221, tenía más agua disponible de la que realmente tenía. De hecho, para consternación de Becknell, no había agua disponible en verano durante las primeras sesenta millas después de cruzar el río Arkansas. Las condiciones del suelo arenoso arrastraron las ruedas de sus carromatos, lo que ralentizó el avance y provocó que los animales de tiro tuvieran una sed inusitada. Esto agotó el suministro de agua en mucho menos tiempo de lo planeado. El viaje hasta el primer suministro de agua en Cimarron Springs tomó más tiempo de lo previsto. Las historias de indocumentados sostienen que en algún lugar de ese tramo la fiesta se quedó sin agua. Lucharon viajando de noche para evitar el calor y cuenta la leyenda que los hombres recurrieron a beber sangre de las orejas de los animales.

La leyenda también cuenta que se salvaron de la muerte cuando Becknell descubrió un bisonte solitario al que disparó. Después de beber el contenido de los dos estómagos del animal, Becknell siguió las huellas del bisonte hasta una fuente de agua y la fiesta se salvó. Cierto o no, la vida en el Camino era a menudo así de precaria.

Accidentes, enfermedades y mala agua

A las dificultades encontradas se sumaba la constante amenaza de accidentes y enfermedades. Los mosquitos eran una ocurrencia común. Trajeron la malaria. Las malas condiciones sanitarias de los baños y la preparación de los alimentos provocaron cólera, disentería y otras enfermedades. La viruela estaba a menudo presente y si un transportista humano la introducía en un tren de vagones, podía devastar todo el tren en cuestión de una semana.

El agua, cuando estaba disponible, a menudo estaba mezclada hasta cierto punto con minerales, lodo y / o crecimiento de algas. A veces, el agua, si la consumían los hombres o sus animales, estaba envenenada con arsénico natural o estaba tan contaminada con otros minerales que causaba estreñimiento. El estreñimiento de ese tipo podría ser tan severo que los bebedores murieran.

Casi olvidado hoy en día la gran cantidad de accidentes sufridos por las personas que vivían y trabajaban con animales y armas de fuego. Una patada de un animal de tiro solía ser paralizante, si no fatal. Los animales que montaban a menudo ponían a prueba el estado de alerta y la habilidad del jinete y muchos jinetes eran arrojados por su montura. Era común, durante su vida, que una persona que montaba tuviera varios "accidentes" graves o accidentes graves por quedar atrapado o arrojado por un animal.

Luego existía el peligro de una descarga accidental de arma de fuego que podría ocurrir durante la limpieza diaria necesaria o un disparo descuidado. Como resultado, todos los sistemas de senderos principales estaban llenos de tumbas de personas que habían muerto a causa de enfermedades o accidentes. Comparado con esto, el número de muertes resultantes de los ataques indios no fue una de las principales causas de muerte durante esa época.

Duración del viaje

La duración del viaje de aproximadamente 775 millas (de Independence a Santa Fe a través de la Ruta Cimarrón más corta) podría variar desde tan solo unos cuarenta días con buena suerte, cargas ligeras, un tren relativamente pequeño (20-25 vagones) y una buena planificación y liderazgo. La duración promedio parece haber sido de aproximadamente 62 días, pero podría extenderse hasta noventa días o más con mala suerte o mala planificación, si es que lo lograron. Si el viaje comenzaba noventa millas más al este en Franklin, como lo hizo Becknell's, se necesitarían de cinco a siete días adicionales dependiendo del clima. Si se usara la Ruta de la Montaña, se agregarían unos diez días más al viaje. Si un viajero iba a caballo y no estaba estorbado por vagones o un tren de carga, podía hacer el viaje en unos 45 días; algunos habían afirmado que lo haría en 30 días o menos.

La ruta más popular, excepto durante los años de la Guerra Civil de 1861-65, se llamaba "Ruta Cimarron" (también conocida incorrectamente como Cimarron Cut-Off) porque su objetivo era llegar a la fuente de agua en los manantiales del río Cimarron antes de su Se acabaron los suministros de agua. Esta ruta partió del río Arkansas en un punto cerca de Dodge City, Kansas y fue hacia el suroeste a través del país seco.

La Ruta de la Montaña ganó popularidad durante la Guerra Civil porque se consideró más segura de un posible ataque de asaltantes confederados de Texas. Antes de eso, solo se usaba con más frecuencia que la Ruta del Cimarrón durante los años en que los ataques de los indios eran los más frecuentes. Un ex montañés, el tío Dick Wooton, lo mejoró en la década de 1860 y # 8217 y lo abrió como una carretera de peaje. Incluso mejorado, esa parte de la Ruta de la Montaña era peligrosa y agotadora tanto para el hombre como para la bestia.

De vez en cuando, el estrecho camino hasta la cima de Raton Pass se derrumbaba en lugares que estaban apuntalados y eran estrechos. El tiempo de tránsito promedio de cinco días requerido para cubrir las 27 millas que subieron casi 2,000 pies de altura y consumieron la fuerza de los animales de tiro. Se dijo que la tierra debajo del sendero estrecho estaba llena de restos de animales de tiro muertos, así como de vagones que se cayeron de ese sendero peligroso.

Los dos senderos se fusionaron cerca de Watrous (también conocido como La Junta) y Fort Union, que se encuentran a unas cincuenta millas al este de Las Vegas NM. Después de 1851, los carros que no iban a Fort Unión ni a México sino a Santa Fe, avanzarían hacia el oeste para vadear el río Pecos en San Miguel, pasarían por el estrecho paso de Glorietta y continuarían hasta Santa Fe.

La mayoría de los trenes salieron de Missouri a fines de junio y llegaron a Santa Fe a mediados de septiembre a más tardar. Después de vender sus productos y, a veces, sus carros y animales de tiro, regresaban a casa a mediados de octubre para evitar las peligrosas condiciones invernales que a menudo se encuentran en las llanuras abiertas.

Incluso mantener este horario no era garantía de que los comerciantes y camioneros que regresaran no encontraran una tormenta de nieve temprana, a veces mortal, del "norteño azul" en las llanuras de Texas u Oklahoma o un invierno temprano en Kansas.

Ubicaciones de senderos

A menudo, para algunas personas hoy en día, que visitan ubicaciones conocidas de Senderos, a menudo es motivo de confusión en cuanto a dónde se ubicaban realmente las dos rutas principales del Sendero a medida que avanzaban sobre la tierra. Esto se debe al hecho de que no solo existían las dos versiones del Trail. Cada una de las dos rutas tenía numerosos atajos o "atajos & # 8221". De hecho, en total, incluidas las carreteras militares conectadas y varios atajos, todo el complejo de senderos medía aproximadamente 1,600 millas de longitud. A veces, debido al tráfico denso en el Sendero, los trenes se vieron obligados a ensanchar el sendero que estaban utilizando debido a los profundos surcos hechos por el tráfico del sendero anterior o debido al denso polvo levantado por otros vagones en su tren. También era una técnica de defensa, practicada por algunos maestros de vagones, tener cuatro columnas viajando una al lado de la otra para poder maniobrar rápidamente los vagones en una formación defensiva en caso de ataque. Por lo tanto, hoy en día, una persona que busca el Sendero puede estar confundida porque encuentra muchos senderos en lugar de solo uno o no reconoce un & # 8220swale & # 8221 porque espera encontrar surcos de vagones y no el swale erosionado que queda después de tantos años. de erosión.

Nota: Un ejemplo de esto se puede ver hoy en Fort Union. Allí, los surcos cubren un área de hasta varios kilómetros de ancho. Hoy en día, a menudo, los elementos desgastan los surcos en cunetas que parecen zanjas anchas. Solo donde factores geográficos, como el estrecho paso de la Glorieta, causaron la compresión del sendero, solo hay un sendero visible. Si un lector desea ver ejemplos de estos senderos anchos, puede hacerlo visitando Google Earth y siguiendo la vista ariel del área de Fort Union, Nuevo México.

Nota: Para obtener mapas del Sendero, consulte la sección titulada Cimmeron o Senderos de montaña que se muestra en este sitio web o consulte el sitio web del Servicio de Parques Nacionales (http // www.nps.gov / safe / historyculture / timeline-map.htm) para ver mapas que ilustran el uso cambiante de Trail & # 8217s dos rutas principales a lo largo del tiempo. Estos mapas también ilustran las rutas cada vez más acortadas desde el este que reflejan el avance de los ferrocarriles hacia el oeste después de la Guerra Civil. Para 1880, estos ferrocarriles habían cerrado el negocio de Trail.

El Camino de Santa Fe duró desde 1822 hasta 1880. Durante esos cincuenta y ocho años, el Camino tuvo un impacto económico importante al contribuir a la economía de los Estados Unidos lo que hoy equivaldría en poder adquisitivo a al menos tres mil millones de dólares.

Esta infusión de moneda fuerte fue un elemento vital en el apoyo de la rápida expansión de los EE. UU. Desde una costa esencialmente oriental hasta un grupo de asentamientos ubicados en el río Mississippi hasta una nación de todo el continente. Esto ocurrió en solo sesenta años. Luego, el Camino fue eclipsado por los nuevos ferrocarriles y ya no era necesario ni económicamente práctico.

Tampoco debe olvidarse que el Camino de Santa Fe influyó materialmente en un cambio continuo en la cultura y la política del suroeste al agregar la cultura anglosajona a la de los pueblos indígenas y españoles cuando las tropas estadounidenses usaron el Camino como ruta de invasión y se apoderó del suroeste de México en 1846.

Las investigaciones han indicado que el oro y la plata utilizados por los comerciantes y comerciantes nacionales de Nuevo México y México para pagar a los estadounidenses por sus productos provenían de minas ubicadas tanto en el área de Santa Fe como en el norte de México. En la década de 1820 y # 8217, se descubrió oro en las montañas de Ortiz, a unas treinta y cinco millas al sur de Santa Fe. En el área de Zacatecas en México se descubrió un importante depósito de mineral de plata en 1548. De estas dos fuentes provino la mayor parte del lingote y las monedas que se usaban para pagar los bienes comprados por los comerciantes mexicanos y la población general del suroeste.

Fuentes- La información anterior se recopiló a partir de:
& # 8220El sendero de Santa Fe ”, David Dary, Alfred A. Knoff, 2000, ISBN0-375-40361-2. Este 360pp. El libro proporciona una descripción completa de la historia del sendero y es un buen punto de partida para comprender todos los aspectos del sendero.

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"El cielo determina", Ross Calvin, MacMillian Co., 1934 / High-Lonesome Books, 1993, ISBN 0-944383-19-X. Alguna información de antecedentes única.

"El Camino de Santa Fe", R.L. Duffus, Tudor Publishing Co., 1930, (agotado). Un buen vistazo a una interpretación temprana del sendero en general.

"El Viejo Camino de Santa Fe", Stanley Vestal, Univ. de Nebraska Press, 1939, ISBN0-8032-9615-0. Uno de los relatos más respetados de la historia del sendero. Una lectura obligada fuente.

"La mirada de Occidente", William Foster-Harris, Skyhorse Publishing, 2007, ISBN-10-1-60239-024-X. Alguna información de antecedentes única.

Jackson, Hal E., & # 8220Boone & # 8217s Lick Road & # 8221 (Woodston, Mo, 2012, Trails Press, ISBN 978-0-9859098-0-2. El comienzo original del Camino de Santa Fe. Ilustrado con mapas y dibujos para explicar cómo este camino contribuyó al desarrollo del oeste.

"Mary Donoho-Nueva Primera Dama del Camino de Santa Fe", Marian Meyer, Ancient City Press, 1991. Esta es una biografía de la primera mujer anglosajona que recorrió el Camino de Santa Fe (1832). Contiene buena información básica sobre la vida en aquellos tiempos.

Wikipedia.org: “Camino Santa Fe” y “Zacatecas, México” para obtener información general sobre la minería y el Camino en sí. También información de antecedentes relacionada con el sistema de transporte del canal del este de EE. UU.

Mapa: "Migración occidental 1841-1869", National Geographic Society, septiembre de 2000. El mapa muestra las rutas de migración y comercio utilizadas durante el período, 1841 a 1869.

Cálculos de inflación por: Banco de la Reserva Federal de Minneapolis (“Estimación de precios al consumidor de las tasas de inflación y el índice de precios de 1800 a la corriente”).

Gregg, Josiah. "Comercio de las Praderas". Editado por Max L. Moorhead. Norman: Universidad de Oklahoma Press. 1950. Algo anticuada y limitada a la década de 1830 y # 8217, esta sigue siendo una de las documentaciones más referenciadas sobre el Camino. Proporciona una descripción general del funcionamiento básico del Trail y su importancia, así como para verificar la participación de Becknell en los primeros días del Trail (p.13 y pp.37-43). Una fuente de lectura obligada.

Rittenhouse, Jack D. & # 8220 Sendero de comercio y conquista & # 8221. Univ. de New Mexico Press. 1971. Una excelente descripción de la ruta y la historia de # 8217. Vendido por la Asociación de Senderos de Santa Fe. Un buen punto de partida para el investigador serio, pero contiene varios errores como decir que el primer tren & # 8221 & # 8230 llegó a Santa Fe & # 8221 (El ferrocarril al que se hace referencia nunca llegó a esa ciudad pero, debido a las condiciones de la pendiente de la vía, tuvo que pasar unas veinte millas al sur en Lamy.

Cleland, Robert G. "Esta raza de hombres imprudentes". Nueva York: Random House. 1950. Este libro ofrece una mirada a los primeros intentos de los anglos de comerciar con los españoles en Santa Fe y sus desastrosos resultados. Subraya el riesgo que asumió Becknell y las implicaciones emocionales y legales (deudas) que pueden haber influido en su desesperado viaje a Santa Fe con solo cinco compañeros. Para comprender el atrevido primer viaje de Becknell a Santa Fe, uno debe comprender no solo su carácter que exigía que pagara sus deudas, sino también su enojo por que sus deudas fueran canceladas muchos años antes de lo que había planeado y ponerlo en tal situación. posición embarazosa. Las páginas 128-132 describen los viajes comerciales de Becknell a Santa Fe (1821-24).

Simmons, Mark. "Abriendo el Camino de Santa Fe". Cerrillos: Prensa Galisteo. 1971.Una buena descripción contemporánea de la historia del Camino escrita por un historiador reconocido que se ha especializado en la historia de Nuevo México. Una fuente de lectura obligada que sirve para verificar otras fuentes de información.

Hulbert, Archer B. "Suroeste en el sendero turquesa". 1933. Información sobre la historia del comercio con México, incluido el comercio de Missouri a la Ciudad de México.

Beachum, Larry Mahon. "William Becknell, el padre de Santa Fe Trail". El Paso: Texas Western Univ. Presionar. 1982. Quizás el documento más informativo y completo sobre la vida de Becknell. Escrito por el autor como su tesis de maestría, cubre la vida de Becknell desde su nacimiento hasta su muerte. Pero omite información valiosa, especialmente sobre los hermanos de Becknell y sus hijos. Sin embargo, esta información se puede obtener de documentos antiguos del censo de EE. UU. Disponibles en AncestryLibrary.Com.

Beachum, Larry M.& # 8221 El manual de Texas en línea & # 8221. Básicamente, un breve resumen de la tesis anterior de Beachum, pero con algunos fragmentos adicionales de información descubierta posteriormente. Una buena fuente básica.

"Los diarios del capitán Thomas (¿es decir, William?) Becknell desde Boone’s Lick hasta Santa Fe". Missouri Historical Review, Vol .: 4, Edición: 2, enero de 1910. Relatos del primer y segundo viaje de Becknell y # 8217 a Santa Fe. Impreso en 1823 en el periódico local de Franklin Missouri, no está claro quién lo escribió realmente como finalmente apareció. Una fuente imprescindible.

Parrish, Sociedad Histórica William E. Oklahoma "Enciclopedia de la historia y la cultura de Oklahoma". Básicamente valioso para respaldar otra información sobre Becknell, pero con el entendimiento de que parte de la información sobre Becknell puede haber sido recopilada de las mismas fuentes hace años y simplemente repetida, puede no estar basada en hechos probados.

"Lo mejor de Wagon Tracks"(Asistente del Sendero de Santa Fe). La publicación oficial de The Santa Fe Trail Ass'n. Esta fuente es conocida por sus artículos cuidadosamente investigados escritos principalmente por académicos interesados ​​en varias facetas del Camino. Como ejemplo de la información disponible, las estadísticas relacionadas con el porcentaje del valor total en dólares en relación con los tipos de bienes transportados por el Camino se pueden encontrar en el Vol. 27, núm. 3, pág. 27 (mayo de 2013). Los treinta años de & # 8220Wagon Tracts & # 8221 deben considerarse como una fuente básica si se desea algo más que los hechos básicos sobre Becknell o el Sendero.

Fuentes personales del autor y # 8217s: La amistad del autor y # 8217s con el ex Gerente de Operaciones de la Asociación de Senderos de Santa Fe y # 8217, el Sr. Harry C. Myers de Santa Fe, además de ser un ex funcionario del "Capítulo del Fin del Sendero" y director actual (2011) de The Santa Fe Trail Association, ha abierto puertas de información que, si bien está disponible para otros, no se busca con frecuencia. Un ejemplo es Harry que le muestra al autor la ubicación del encuentro de Becknell con las tropas mexicanas cerca de Las Vegas NM en 1821. También ha dirigido viajes de campo a varios lugares a lo largo del Sendero, que han servido para ayudar a imaginar lo que Becknell realmente vio y experimentó cuando el el autor "se convierte" en Becknell durante las recreaciones.


Camino Santa Fe 200

En 1821, William Becknell y su grupo de cinco comerciantes abrieron el Camino de Santa Fe como ruta comercial entre Missouri y Nuevo México. El famoso "Comercio de las Praderas" se desarrolló y creció hasta que el ferrocarril llegó a Santa Fe en 1880. El Sendero fue una ruta de conquista durante la guerra con México, 1846-1848, fue escenario de importantes acciones de la Guerra Civil, 1861-1865, y estuvo en medio de las Guerras Indias de las décadas de 1860 y 1870. Proporcionó un camino para el asentamiento y el cambio del territorio de la Compra de Luisiana. Considerada la ruta comercial más importante a través de las Grandes Llanuras durante el siglo XIX. Century, el Camino reunió una mezcla diversa de grupos culturales. El Camino de Santa Fe 200 es una conmemoración de una parte viva de la experiencia estadounidense que conecta a las personas en el comercio, los conflictos y la cultura. Hoy en día, Santa Fe Trail sigue siendo crucial para la historia de Estados Unidos en sus muchas formas y brinda una oportunidad para la educación, el compromiso, la conciencia, la exploración y el descubrimiento.

  • Formada en 1986, la Asociación de Senderos de Santa Fe busca preservar, proteger y promover el rico patrimonio y los restos físicos de este sendero histórico.¡Únase a nosotros para conmemorar el legado histórico del Camino Santa Fe!

La Asociación de Senderos de Santa Fe expresa su agradecimiento a Bill Kurtis por su ayuda en la creación de este mensaje informativo.


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Por favor únete a nosotros 5 de junio de 2021, a las 14 h para el oficial dedicación del nuevo sendero para caminar Black Jack Ruts ubicado en el Ivan Boyd Memorial Prairie Preserve 3 millas. al este de Baldwin! Los Black Jack Ruts son algunos de los surcos de vagones de Santa Fe Trail mejor conservados del país.

Esta ceremonia de dedicación es parte de la conmemoración nacional de los 200 años de apertura del Camino de Santa Fe en 1821. Los oradores de la dedicación representarán al Servicio de Parques Nacionales, la Asociación Nacional de Caminos de Santa Fe, el Departamento de Transporte de Kansas, el condado de Douglas y la ciudad de Baldwin City. No habrá estacionamiento disponible en el sitio, así que use los autobuses de enlace que salen a la media hora de la escuela secundaria Baldwin. (415 Eisenhower St.) para asistir a la dedicación.

Baldwin City está organizando un Evento del Bicentenario “Senderos y pioneros” además de esta ceremonia. Ven a histórico centro de Baldwin entre las 10:00 a. m. y las 5:00 p. m. para unirse a la celebración en Sullivan Square (séptima y secundaria) con juegos de antaño, paseos en buggy, una verdadera diligencia en exhibición, exhibición de historia, ¡y más! El Museo del Castillo Viejo de la Universidad Baker en 5 th y Elm, a pocas cuadras de Sullivan Square en el hermoso campus de Baker, también estará abierto de 10 a 5. Después de la dedicación en Black Jack Ruts habrá un recorrido por el campo de batalla de Black Jack a las 3:00 pm con John Brown y el capitán Pate. (Se dice que la batalla que tuvo lugar en este campo de batalla fue la más temprana de la Guerra Civil). El estacionamiento en ambos sitios es limitado, por lo que será necesario utilizar el servicio de transporte. Los autobuses de enlace saldrán a la media hora de Baldwin High School (415 Eisenhower St.)

¡Esperamos verte el 5 de junio!

Calendario de eventos

5 de junio de 2021 & # 8211 2:00 pm, Senté. & # 8211 Sendero dedicación en Black Jack Ruts / Boyd Prairie

6 de junio de 2021 & # 8211 3:30 pm, Sol. & # 8211 Junta Mtg. en Black Jack Cabin

15 de agosto de 2021 & # 8211 3:30 pm, Sol. & # 8211 Junta Mtg. en Vinland Grange

18 de septiembre de 2021-5: 30 pm, Senté. & # 8211 Reunión anual de otoño. y amperio potluck,
Ubicación: Baldwin Golf Course Club House - (1102 Main St.)
INVITADOS Y VISITANTES BIENVENIDOS !!
Traiga servicio de cena personal y ensalada, acompañamiento o postre para compartir. Carne proporcionada.

22-26 de septiembre & # 8211 SFTA Symposium & # 8211 La Junta, CO. 200 aniversario

¿2-3 de octubre? Tour de la granja - ¿Tienen abiertas las cabañas de Clearfield y Black Jack?

16 de octubre de 2021- sábado.- Festival de la hoja de arce, Baldwin - Desfile y recorridos históricos)

Fotos de la izquierda:

Arriba a la izquierda: cabaña de troncos históricamente reproducida en Black Jack Ruts Park.

Medio a la izquierda: flores Azure Aster & # 8211 una de las 230 plantas nativas de la pradera que se encuentran en la pradera en memoria de Ivan Boyd.

Fotos de la derecha:

Medio a la derecha: uno de los tres marcadores que relacionan la historia de Santa Fe Trail, Baldwin City y la batalla de Black Jack en el parque (US 56 & amp E. 2000 Rd.)

Extremo derecho: Vista aérea de un sendero para caminar recién construido que rodea los 4 surcos de vagones más prominentes.

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Red de distribución, este de EE. UU. A México El sendero general Kilometraje & # 8211 lugares para acampar en Kansas
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1 Respuesta a FOTOS RELACIONADAS CON EL SENDERO DE SANTA FE

Me gustaría hacer la ruta con mi hijo. Pensando que se necesitaría / será necesario un año de planificación. Entonces, mirando una fecha de inicio en la primavera de 2018. Me gustaría hacerlo completo con un carro y bueyes o una mula. Estoy pensando en hacer el viaje por algo más que autosatisfacción. ¿Hay pensamientos, ideas o deseos de otros que pueda llevarme? Se apreciarán mucho las aportaciones, las direcciones y los recursos. Actualmente vivo en el camino y pienso en esto todos los días.

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El papel de Fort Marcy en el sendero de Santa Fe

Como muchas de las otras fortificaciones en el área, Fort Marcy ayudó a proteger a los viajeros en Santa Fe Trail y El Camino Real de Tierra Adentro de las incursiones de los nativos americanos. Fort Craig, casi doscientas millas al sur cerca de Socorro, fue la “base de operaciones indígenas” durante el siglo XIX, sus comandantes envían escoltas armadas con comerciantes mientras viajaban hacia el norte hacia Santa Fe a lo largo del Camino Real de Tierra Adentro. 6 Fort Marcy cumpliría una función similar, ya que era un puesto de combate en la sección transversal de dos arterias principales, el Camino Santa Fe y el Camino Real de Tierra Adentro. 7

Después de la guerra entre México y Estados Unidos, el tráfico a lo largo del Camino de Santa Fe aumentó drásticamente, gran parte del comercio a lo largo del camino consistió en suministros militares para la región ocupada. Por lo tanto, Fort Marcy jugó un papel importante en el desarrollo económico de Santa Fe y la eventual formación del Territorio de Nuevo México en 1850.


SENDERO DE SANTA FE.

Santa Fe Trail, una importante ruta comercial occidental, se extendía unas mil novecientas millas desde Franklin, Missouri, hasta Santa Fe, Nuevo México. Establecido en 1821 cuando William Becknell tomó un tren de carga de Missouri a Santa Fe, el sendero funcionó hasta que el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe se construyó en Nuevo México en 1880. El sendero constaba de dos rutas claramente diferentes y varias variaciones cortas. La ruta de la montaña, utilizada por el tren de carga de Becknell de 1821, siguió el río Arkansas a través de Kansas hasta la cercana Trinidad, Colorado, cruzó las montañas a través del paso de Raton hacia Nuevo México y luego bordeó las estribaciones de las Montañas Rocosas hasta llegar finalmente a Santa Fe. La ruta Cimarron o Cimarron Cutoff, utilizada por Becknell en 1822 cuando tomó el primer vagón de tren a Nuevo México, estaba destinada a transportar aproximadamente el 75 por ciento del tráfico a lo largo del camino. Siguió la Ruta de la Montaña hasta llegar a la Gran Curva del río Arkansas, en cuyo punto giró hacia el suroeste para atravesar el actual condado de Cimarron en el Panhandle de Oklahoma y el noreste de Nuevo México, reuniéndose con la Ruta de la Montaña cerca de Watrous.

La Ruta Cimarron era más corta y más adecuada para los viajes en carreta, y acortó el tiempo de viaje en diez días. Sin embargo, se consideró mucho más peligrosa que la Ruta de la Montaña debido a la escasez de agua y al peligro de ataque de los indios. Dependiendo de dónde saliera el sendero del Arkansas, fue un viaje de cincuenta o más millas para llegar a la siguiente agua confiable, en el río Cimarron. Este tramo, llamado jornada, era un área sin agua muy temida. Al llegar al Cimarron, el sendero siguió ese río hasta el actual condado de Cimarron, Oklahoma, cruzó el río en Willowbar Crossing y continuó hacia el suroeste hasta Cold Springs. Allí, Autograph Rock (en terrenos privados) todavía muestra los nombres que decenas de viajeros grabaron en las repisas de los manantiales. Esta fuente de agua permanente se consideró un importante punto de parada en el viaje. Aquí se repararon los carros y se descansó el ganado antes de continuar. los jornada el peligro no se alivió hasta 1850 cuando Francis X. Aubry abrió una ruta alternativa mejor regada, aunque un poco más larga, que dejaba Arkansas más al oeste cerca de la actual Syracuse, Kansas. El Aubry Cutoff se unió al sendero original en Cold Springs y continuó pasando Camp Nichols. Ese puesto militar de corta duración, establecido por Christopher "Kit" Carson en 1865, tiene la distinción de ser el único establecimiento militar en Santa Fe Trail en Oklahoma. El sendero finalmente salió del estado desde la parte suroeste del condado de Cimarron hacia el condado de Union, Nuevo México. Situada en el corazón de la patria Kiowa y Comanche, se creía que las cincuenta o sesenta millas a través del Panhandle de Oklahoma eran el tramo más peligroso del camino. Durante varios momentos de disturbios en la India, el ejército de los Estados Unidos se vio obligado a proporcionar escolta a los viajeros que cruzaban esta región.

El volumen de viaje a lo largo del sendero fue tremendo para una región fronteriza. Variando de unos pocos cientos de vagones de comerciantes cada año en la década de 1820, el volumen aumentó a varios miles anuales a fines de la década de 1840, debido a las actividades que rodearon la Guerra Mexicana y la fiebre del oro de California. Al final de la Guerra Civil en 1865, el Camino de Santa Fe había proporcionado el acceso que abrió el suroeste al asentamiento angloamericano e hizo que No Man's Land, el futuro Panhandle de Oklahoma, fuera mucho más conocido por una amplia gama de personas.

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Marc Simmons, ed., En el Camino de Santa Fe (Lawrence: University Press de Kansas, 1986).

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Citación

Lo siguiente (según El manual de estilo de Chicago, 17a edición) es la cita preferida para los artículos:
Bobby D. Weaver, y ldquoSanta Fe Trail, y rdquo La enciclopedia de la historia y la cultura de Oklahoma, https://www.okhistory.org/publications/enc/entry.php?entry=SA020.

& # 169 Sociedad histórica de Oklahoma.

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