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B-29 lanza bomba atómica sobre Japón - Historia

B-29 lanza bomba atómica sobre Japón - Historia

Un Airfoce B-29 llamado "Enola Gay" llevó una bomba atómica de 9.000 libras a Hiroshima el 6 de agosto de 1945. La bomba trajo muerte y destrucción masivas a la ciudad. Se lanzó una segunda bomba sobre Nagasaki. Tras el segundo bombardeo, los japoneses se rindieron.


Vea un folleto sobre las ciudades japonesas justo antes de que terminara la Segunda Guerra Mundial

Pasarían semanas después de los bombardeos de Hiroshima y Nagasaki antes de que llegara el fin oficial de la Segunda Guerra Mundial y, durante ese tiempo, a pesar de que la guerra había sido efectivamente ganada, los ataques aéreos incendiarios que habían sido un componente tan importante de la estrategia militar de EE. UU. Japón no cesó.

El 14 de agosto y el 15 de agosto, la misma noche antes de que el emperador Hirohito anunciara la inminente rendición de su nación, se llevó a cabo una incursión final con bombas incendiarias contra la ciudad de Isesaki. Uno de los tripulantes de esa incursión fue el primer teniente Maurice Picheloup, quien se aferró a algunos recuerdos de esa época y se le cayeron folletos para advertir a los ciudadanos japoneses de las consecuencias de no rendirse, que se exhibieron durante el fin de semana como parte de una nueva exhibición en el Museo Nacional de la Segunda Guerra Mundial en Nueva Orleans, Camino a Tokio.

Picheloup le dijo al museo que la tripulación esperaba que la llamaran desde el principio, abortando la misión. & # 8220 Que volveríamos a quemar ciudades relativamente pequeñas era aborrecible para todos, & # 8221 Picheloup, & # 8220, a pesar del hecho de que estas ciudades objetivo habían sido advertidas por folletos que serían bombardeadas si sus líderes no se detenían. la guerra. & # 8221

Pero, cuando su B-29 se acercó a su objetivo, el código para abortar (la palabra & # 8220Utah & # 8221) no llegó. No fue hasta después de que cumplieron sus órdenes originales, después de que se lanzaron las bombas, que llegó la palabra clave.

Aquí & # 8217s una traducción al inglés de un folleto similar & # 8217s contenido, que también data de esa época:

Estados Unidos le pide que preste atención inmediata a lo que decimos en este folleto.

Estamos en posesión del explosivo más destructivo jamás ideado por los hombres. Una sola de nuestras bombas atómicas recientemente desarrolladas es en realidad el equivalente en poder explosivo a lo que 2000 de nuestros B-29 gigantes y # 8217 pueden llevar a cabo en una sola misión. Este terrible hecho es uno para que usted reflexione y le aseguramos solemnemente que es terriblemente exacto.

Recién comenzamos a usar esta arma contra su patria. Si aún tiene alguna duda, pregunte qué sucedió en Hiroshima cuando solo una bomba atómica cayó sobre esa ciudad.

Antes de usar esta bomba para destruir todos los recursos de los militares con los que están prolongando esta guerra inútil, le pedimos que ahora le pida al Emperador que ponga fin a la guerra. Nuestro presidente les ha explicado las trece consecuencias de una rendición honorable: les instamos a que acepten estas consecuencias y comiencen el trabajo de construir un Japón nuevo, mejor y amante de la paz.

Debería tomar medidas ahora para poner fin a la resistencia militar. De lo contrario, emplearemos resueltamente esta bomba y todas las demás armas superiores para terminar rápida y enérgicamente la guerra.


¡Gracias!

Cuando se acercaba el 50 aniversario de los bombardeos atómicos de Japón, el Smithsonian ya había pasado casi una década restaurando el avión para su exhibición en el Smithsonian Institution & rsquos National Air and Space Museum. Pero cuando los veteranos de la Fuerza Aérea vieron la propuesta de casi 600 páginas para la exhibición, el aniversario inició una nueva ronda de controversia sobre el avión, como explicó TIME en 1994:

La pantalla, dicen los veterinarios, está inclinada en contra de los EE. UU., Retratándolo como un agresor insensible, mientras presta una cantidad desmesurada de atención al sufrimiento japonés. Se habla muy poco de las atrocidades de Tokio, el ataque furtivo a Pearl Harbor o la obstinación de los líderes militares japoneses en las últimas etapas de la guerra, como catalizador para el despliegue de armas atómicas. John T. Correll, editor en jefe de Revista de la Fuerza Aérea, señaló que en el primer borrador había 49 fotos de víctimas japonesas, contra solo tres fotos de víctimas estadounidenses. Según su recuento, había cuatro páginas de texto sobre las atrocidades japonesas, mientras que había 79 páginas dedicadas a las víctimas japonesas y el sufrimiento de los civiles, no solo de las bombas atómicas en Hiroshima y Nagasaki, sino también de los bombardeos convencionales B-29. El Comité de Restauración y Exhibición de la Enola Gay ahora tiene 9.000 firmas de protesta. La Asociación de la Fuerza Aérea afirma que la exposición propuesta es & # 8220 una bofetada a todos los estadounidenses que lucharon en la Segunda Guerra Mundial & # 8221 y & # 8220 trata a Japón y EE.UU. como si su participación en la guerra fuera moralmente equivalente & # 8221.

Los políticos se están sumando a la acción. Hace unas semanas, la senadora de Kansas Nancy Kassebaum envió una carta a Robert McCormick Adams, secretario del Smithsonian. Llamó a la propuesta & # 8220 una parodia & # 8221 y sugirió que & # 8220 el famoso B-29 se exhibiera con comprensión y orgullo en otro museo. Cualquiera de los tres museos de Kansas. & # 8221

Adams, quien deja su trabajo después de 10 años relativamente libres de controversias, envió una respuesta de tres páginas rechazando rígidamente su solicitud de Enola Gay. El guión propuesto, dice, estaba cambiando y sería & # 8220 objetivo, & # 8221 trataría a los aviadores estadounidenses como & # 8220 capacitados, valientes, leales & # 8221 y no emitiría un juicio sobre & # 8220 la moralidad de la decisión [de suelta la bomba]. & # 8221

Mientras tanto, los curadores Tom Crouch y Michael Neufeld, responsables del contenido de la exhibición, niegan las acusaciones de corrección política. Crouch afirma que los críticos tienen una & # 8220 renuencia a contar realmente toda la historia. Quieren detener la historia cuando la bomba salga de la bahía de bombas. La exhibición propuesta de & # 8221 Crouch y Neufeld & # 8217 incluye una sección & # 8220Ground Zero & # 8221, descrita como el centro emocional de la galería. Entre las vistas: cuerpos carbonizados en los escombros, las ruinas de un santuario sintoísta, un rosario fundido por calor, artículos pertenecientes a escolares muertos. Los curadores han propuesto un cartel de DISCRECIÓN DE LOS PADRES para la muestra.

Los veteranos, por su parte, dicen que son muy conscientes de la gravedad del tema. No piden un blanqueo. & # 8220 Nadie busca la glorificación & # 8221, dice Correll. & # 8220 Solo sea justo. Dígale a ambos lados. & # 8221

Finalmente, las críticas de los veteranos, el Congreso y otros resultaron en cambios importantes en la exhibición. & # 8220 [El programa] ya no incluirá una sección larga sobre la carrera nuclear de posguerra que los grupos de veteranos y miembros del Congreso habían criticado. Los críticos dijeron que la discusión no pertenecía a la exhibición y era parte de un mensaje políticamente cargado de que el lanzamiento de la bomba atómica sobre Japón inició un capítulo oscuro en la historia de la humanidad, & # 8221 la Nueva York. Veces informó. Esa versión de la exposición se inauguró en 1995, mostrando más de la mitad del plano, cuya restauración aún estaba inconclusa.

Pero la exposición resultó popular. Cuando cerró en 1998, cerca de cuatro millones de personas lo habían visitado, según un informe de Revista de la Fuerza Aérea& # 8216s Correll & mdash, la mayor cantidad de personas en visitar una exposición especial del Museo del Aire y el Espacio hasta ese momento.

Se necesitaría hasta 2003 para que se exhibiera el avión completo, en la ubicación del Museo del Aire y el Espacio en Chantilly, Virginia. Esa apertura nuevamente provocó protestas, pero aún se puede ver allí.


Ver U.S. B-29 Superfortress Enola Gay diezmar Hiroshima con una bomba nuclear en la Guerra del Pacífico

NARRADOR: Habiendo ignorado las demandas estadounidenses de rendición, los japoneses ahora iban a experimentar los efectos de una nueva arma de destrucción. Se lanzarían bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki.

Un japonés informó: "De repente, una luz deslumbrante apareció en el cielo. En segundos, miles de personas fueron quemadas por una ola de calor abrasador. Muchos murieron instantáneamente, otros yacían retorciéndose en el suelo, gritando de agonía. Al anochecer comenzó el fuego. para morir.

y luego se apagó. No quedaba nada para quemar: Hiroshima había dejado de existir. La bomba había presagiado un nuevo y terrible concepto de guerra, pero su uso probablemente salvó cientos de miles de vidas tanto estadounidenses como japonesas. . . porque la lucha había terminado.


Contenido

Segunda Guerra Mundial Editar

El Grupo de Operaciones 509 del ala es una organización descendiente directa del Grupo Compuesto 509 de la Segunda Guerra Mundial (509 ° CG). El CG 509 tenía una única misión: lanzar la bomba atómica. El grupo hizo historia el 6 de agosto de 1945, cuando el Boeing B-29 Superfortress "Enola Gay", pilotado por el coronel Paul W. Tibbets Jr., lanzó la primera bomba atómica sobre Hiroshima, Japón. El B-29 "Bockscar", pilotado por el mayor Charles Sweeney, voló sobre el continente japonés el 9 de agosto de 1945 y lanzó la segunda bomba atómica sobre Nagasaki. [4]

Guerra Fría Editar

El ala se estableció como Ala de bombardeo 509, muy pesada el 3 de noviembre de 1947 y organizado el 17 de noviembre de 1947. [4] La misión inicial de la 509ª Ala de Bombas era llevar a cabo misiones de bombardeo estratégico utilizando bombas atómicas bajo la dirección del presidente de los Estados Unidos.

La misión del ala se expandió en julio de 1948 cuando recibió el Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo 509 y sus camiones cisterna tipo manguera KB-29M y más tarde con los camiones cisterna tipo pluma B / KB-29P. Aunque el reabastecimiento de combustible aéreo se había logrado ya en la década de 1920, la Fuerza Aérea decidió convertirlo en una parte permanente de sus operaciones. De hecho, el AREFS 509 fue uno de los dos primeros AREFS activados. En la primera semana de diciembre de 1948, el escuadrón comenzó a recibir el KB-29M, bombarderos B-29 modificados capaces de proporcionar reabastecimiento aire-aire para bombarderos usando una manguera de reabastecimiento [vs. boom de vuelo estándar de la USAF de hoy]. Con la incorporación de petroleros, los bombarderos de la 509a podrían llegar a casi cualquier punto de la tierra. En junio de 1950, el ala recibió el B-50D Superfortress y en enero de 1954, el KC-97 Stratotanker reemplazó a los viejos KB-29M. [4]

El 509o BW entró en la era de los reactores en junio de 1955 cuando recibió el B-47E Stratojet, el primer bombardero totalmente a reacción. Desplegado como ala varias veces a principios de la década de 1950, tres veces en Inglaterra en despliegues REFLEX y una vez en Guam, el ala también desplegó escuadrones individuales en otras ocasiones. Temporalmente no tuvo una unidad de reabastecimiento de combustible durante 1958. El 509º BW trasladó a su personal y equipo a la Base de la Fuerza Aérea Pease, New Hampshire en agosto de 1958. [4]

En 1961 se creía que el B-47 se estaba volviendo obsoleto y el presidente John F. Kennedy ordenó que se acelerara la eliminación gradual del B-47. Sin embargo, esto se retrasó en julio por el inicio de la crisis de Berlín de 1961-1962. Allí, el ala continuó funcionando como parte integral del Comando Aéreo Estratégico (SAC). Para 1965, sus B-47 estaban programados para su retiro. Desafortunadamente, esta jubilación también incluyó la 509a. El destino intervino, sin embargo, cuando SAC decidió mantener vivo el 509 y lo equipó con B-52 y KC-135. [4]

El 509o se eliminó inicialmente por inactivación a finales de 1965 como parte del retiro del B-47, pero en su lugar se convirtió en un B-52D Stratofortress y KC-135 en marzo de 1966. El 509o fue retirado de la alerta nuclear como su Los B-52D fueron diseñados para transportar una gran cantidad de bombas convencionales (84 Mk 82 de 500 libras o 42 M-117 de 750 libras) para el servicio en la Guerra de Vietnam como parte de la Operación Arc Light. El ala desplegó aviones y tripulaciones KC-135 Stratotanker, de noviembre de 1966 a diciembre de 1975 con aviones y tripulaciones B-52, de noviembre de 1966 a septiembre de 1969, y con tripulaciones de B-52, 1970. Del 1 de abril al 1 de octubre de 1968 y del 26 de marzo al C. El 21 de marzo de 1968, más de la mitad del ala se desplegó en Andersen AFB, Guam para apoyar las operaciones del SAC en el sudeste asiático. [1]

El 1 de diciembre de 1969 fue redesignado el ala como 509a Ala de Bombardeo, Medio y comenzó a recibir el bombardero estratégico FB-111A en diciembre de 1970. [4] El FB-111A fue la versión de bombardeo estratégico para todo clima del Comando Aéreo Táctico F-111 que estaba equipado para transportar el AGM-69 SRAM que llevaba una ojiva nuclear con un rendimiento explosivo de 200 kilotones. El 509 operará el avión durante dos décadas. Ganó la competencia SAC Bombing and Navigation y el trofeo Fairchild en 1979, 1981, 1982 y 1983. Galardonado con el trofeo Sanders a la mejor unidad de reabastecimiento aéreo en 1982. [1]

Durante las siguientes dos décadas, poco cambió para el 509º BW, ya que se convirtió en los expertos en cazabombarderos de SAC. Sin embargo, una decisión de 1988 del Departamento de Defensa de cerrar Pease creó cambios importantes para el famoso 509th. El Cuartel General SAC decretó que el 509 no se desactivaría sino que se trasladaría a la Base de la Fuerza Aérea Whiteman para convertirse en la primera unidad de bombarderos furtivos B-2. Como tal, el ala se trasladó a Whiteman el 30 de septiembre de 1990, sin personas ni equipo. [4]

Cuando el Rockwell B-1B Lancer entró en servicio, el FB-111 se volvió redundante para las necesidades del SAC. En 1988, Pease fue identificada como una de varias instalaciones de la Fuerza Aérea que se cerrarán en 1991 como parte de una recomendación de la Comisión de Cierre y Realineación de Base (BRAC). Los FB-111 del 509th fueron transferidos de SAC a TAC entre junio y diciembre de 1990, siendo rediseñados como F-111G y convertidos en bombarderos tácticos.

Unidad de bombardero Stealth única Editar

En 1988, el congresista Ike Skelton (D-MO) anunció que el bombardero de tecnología avanzada B-2 estaría basado en Whiteman AFB, Missouri. También se anunció que la 509a Ala de Bombardeo se convertiría en la primera ala en servicio activo B-2 Spirit de la USAF. El personal militar comenzó a salir de Pease en junio de 1990, y el 30 de septiembre de 1990, la 509a fue inactivada en Pease y activada en la Base de la Fuerza Aérea Whiteman como una unidad no operativa el mismo día sin aviones, personal ni equipo. Con la reasignación, la unidad fue redesignada como 509a Ala de Bombardeo, Pesada. El 1 de junio de 1992, la Fuerza Aérea disolvió el Comando Aéreo Estratégico (SAC), transfiriendo todos los aviones bombarderos al Comando de Combate Aéreo (ACC) recientemente establecido. El 509 fue redesignado como el Ala de bomba 509 el 1 de septiembre de 1991 y pasó a formar parte del nuevo Comando de Combate Aéreo el 1 de junio de 1992. [1]

En 1993, después de dos años de estado no operativo, la 509a volvió a estar operativa. El 1 de marzo de 1993, el ala activó el Grupo de Operaciones 509 como parte de la reorganización del Ala de Bombas 509 bajo el plan del Ala Objetivo de la USAF. Todos los escuadrones voladores, así como un Escuadrón de Apoyo Operacional (OSS) fueron asignados al 509o OG. El ala se hizo más grande el 1 de julio de 1993, cuando aceptó las responsabilidades de anfitrión para Whiteman de la 351a Ala de Misiles. Su 509 ° OG recibió el primer bombardero furtivo B-2 Spirit operativo el 17 de diciembre de 1993 (la fecha fue el 49 ° aniversario de la activación del 509 ° Grupo Compuesto y el 90 ° del vuelo de los hermanos Wright). [4]

Desde su llegada a Whiteman, la 509a se sometió a inspecciones, pruebas y otros desafíos para asegurarse de que estuviera lista para regresar como parte integral de la coalición defensiva de la nación. Con el B-2, el ala puede traer una potencia de fuego masiva para soportar, en poco tiempo, en cualquier parte del mundo a través de defensas previamente impenetrables. El ala ha desplegado elementos en combate sobre los cielos de Serbia como parte de la Operación Fuerza Aliada en 1999 Afganistán en 2001 como parte de la Operación Libertad Duradera, en 2003 sobre Irak durante la Operación Libertad Iraquí y en 2011 sobre Libia durante la Operación Odyssey Dawn. [6]

El ala comenzó a desplegarse continuamente en Andersen AFB, Guam, en febrero de 2005. Este despliegue proporciona una presencia continua de bombarderos en la región de Asia y el Pacífico y aumentó el establecimiento del Comando del Pacífico de una fuerza disuasoria. [7]

El 1 de febrero de 2010, la 509a Bomb Wing se convirtió en parte del comando más nuevo de la Fuerza Aérea, Air Force Global Strike Command (AFGSC). [4]

El 5 de junio de 2015, Paul W. Tibbets IV, nieto del piloto nuclear de la Segunda Guerra Mundial, asumió el mando del Ala de Bombas 509. [8]

131a Ala de Bombas Editar

El 16 de marzo de 2006, la Fuerza Aérea anunció que elementos de la 131a Ala de Combate, Guardia Nacional Aérea de Missouri (MOANG), se convertirían en una unidad asociada asignada al 509o BW. [9] La 131a Ala de Caza pasó de volar y mantener el caza F-15C Eagle al bombardero B-2 Spirit. El último vuelo del F-15C Eagle por el 131 se produjo en junio de 2009 desde el Aeropuerto Internacional Lambert de St. Louis. La unidad fue redesignada como 131a Bomb Wing el 1 de octubre de 2008.

La 509 y la 131 unieron sus fuerzas de acuerdo con lo que se conoce como una estructura de "ala asociada clásica". El ala en servicio activo, la 509, conserva la "propiedad" total de los activos operativos, las aeronaves, las instalaciones de mantenimiento, etc. Cada ala tiene su propia cadena de mando y estructura organizativa, pero los miembros de cada unidad desempeñan sus funciones de manera íntegra. de manera integrada. Los pilotos y mantenedores de traducción, servicio activo y ANG vuelan misiones B-2 y sostienen la aeronave como si fuera una unidad. [10]

Emblema Editar

O, en base, una etiqueta de Gules de tres, coronada por una nube atómica Propia, entre un par de alas Azules todas con una borda disminuida de la primera. Se adjunta debajo del escudo un pergamino blanco con un borde amarillo estrecho y la inscripción "DEFENSOR VINDEX" (en latín, "Champion Defender") en letras azules.

El emblema de la 509a Ala de Bombardeo es rico en tradición. Cada símbolo del escudo representa una parte del pasado. Las alas de la Fuerza Aérea representan la rama del servicio, pero no están en la posición extendida familiar. Cuando los antiguos griegos se acercaron a un extraño, levantaron los brazos con las palmas hacia afuera para mostrar que no llevaban armas, un signo de paz. El 509 obtuvo un permiso especial para mostrar las alas en esta configuración para mostrar que también viene en paz. El estallido de la nube atómica representa dos cosas: que la 509 es la única unidad que ha lanzado bombas atómicas en tiempo de guerra y que todavía utiliza la energía atómica como disuasivo de la guerra y defensor de la paz. Finalmente, el símbolo del 'hijo mayor' (el 'trípode' rojo) muestra que el ala es la unidad militar con entrenamiento atómico más antigua del mundo.


Este día en la historia: Estados Unidos lanza una bomba atómica sobre Hiroshima, Japón

Estados Unidos lanzó una bomba atómica sobre Hiroshima, Japón, a las 8:15 a.m. del 6 de agosto de 1945.

El humo se eleva 20.000 pies sobre Hiroshima, en el oeste de Japón, después de que se lanzara la primera bomba atómica durante la guerra. (Foto AP, Archivo)

La bomba de uranio de cuatro toneladas llamada "Little Boy" fue lanzada desde el bombardero estadounidense B-29 Enola Gray a unos 31.500 pies sobre el centro de la ciudad. Explotó menos de un minuto después, enviando la temperatura en el lugar del impacto a entre 3.000 y 4.000 grados centígrados. Casi todo dentro de un rango de dos kilómetros del sitio fue destruido, con una “lluvia negra” de partículas radiactivas muy elevadas cayendo sobre la ciudad en una hora.

Un hombre no identificado se encuentra junto a una chimenea de azulejos donde una vez estuvo una casa en Hiroshima, en el oeste de Japón. (Foto AP / Stanley Troutman, Pool, Archivo)

La devastación resultante fue diferente a todo lo que el mundo había visto antes, un ataque nuclear que mataría a unas 300.000 personas & # 8211 aproximadamente el 40% de la población de la ciudad & # 8211, incluidas aquellas con lesiones y enfermedades relacionadas con la radiación. Aproximadamente la mitad de ellos murieron antes de fin de año.

Se estima que 140.000 personas, incluidas aquellas con lesiones y enfermedades relacionadas con la radiación, murieron hasta diciembre. 31, 1945. (Fuerza Aérea de EE. UU. A través de AP, archivo)

La exposición a la radiación de la explosión provocó que muchos vomitaran y experimentaran pérdida de cabello. Aquellos con síntomas severos murieron dentro de tres a seis semanas. Los que no murieron desarrollaron quemaduras, cánceres y otras enfermedades.

Tres días después del impacto de Hiroshima, Estados Unidos lanzó una segunda bomba, esta vez sobre Nagasaki. Japón se rindió el 15 de agosto, poniendo fin efectivamente a la Segunda Guerra Mundial y poniendo fin a su hostilidad hacia sus vecinos asiáticos.


Contenido

Historia temprana Editar

los Enola Gay (Número de modelo B-29-45-MO, [N 1] Número de serie 44-86292, Victor número 82) fue construido por Glenn L. Martin Company (más tarde parte de Lockheed Martin) en su planta de bombarderos en Bellevue, Nebraska, ubicado en Offutt Field, ahora Offutt Air Force Base. El bombardero fue uno de los primeros quince B-29 construidos según la especificación "Silverplate", de 65 que finalmente se completaron durante y después de la Segunda Guerra Mundial, lo que les dio la capacidad principal de funcionar como aviones de "lanzamiento de armas" nucleares. Estas modificaciones incluyeron una bahía de bombas ampliamente modificada con puertas neumáticas y sistemas de liberación y fijación de bombas británicas, hélices de paso reversible que dieron más potencia de frenado en el aterrizaje, motores mejorados con inyección de combustible y mejor enfriamiento, [2] [3] y la eliminación de protectores torretas de armaduras y armas. [4]

Enola Gay fue seleccionado personalmente por el coronel Paul W. Tibbets Jr., comandante del 509º Grupo Compuesto, el 9 de mayo de 1945, mientras aún se encontraba en la línea de montaje. El avión fue aceptado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) el 18 de mayo de 1945 y asignado al 393 ° Escuadrón de Bombardeo, Pesado, 509 ° Grupo Compuesto. La tripulación B-9, comandada por el capitán Robert A. Lewis, recibió el bombardero y lo voló desde Omaha hasta la base 509 en Wendover Army Air Field, Utah, el 14 de junio de 1945. [5]

Trece días después, la aeronave partió de Wendover hacia Guam, donde recibió una modificación de la bahía de bombas, y voló a North Field, Tinian, el 6 de julio. Inicialmente se le dio el número 12 de Víctor (identificación asignada por el escuadrón), pero el 1 de agosto, se le asignaron las marcas de cola del círculo R del 6o Grupo de Bombardeo como medida de seguridad y se cambió su número de Víctor a 82 para evitar una identificación errónea con el 6o. Aviones de Bombardment Group. [5] Durante julio, el bombardero realizó ocho vuelos de práctica o entrenamiento y voló dos misiones, el 24 y el 26 de julio, para lanzar bombas de calabaza sobre objetivos industriales en Kobe y Nagoya. Enola Gay se utilizó el 31 de julio en un vuelo de ensayo para la misión real. [6]

El arma de fisión tipo pistola Little Boy L-11, parcialmente ensamblada, que pesaba 10,000 libras (4,500 kg), estaba contenida dentro de una caja de madera de 41 pulgadas (100 cm) × 47 pulgadas (120 cm) × 138 pulgadas (350 cm). caja que estaba asegurada a la cubierta del USS Indianápolis. A diferencia de los seis discos objetivo de uranio 235, que luego volaron a Tinian en tres aviones separados que llegaron el 28 y 29 de julio, el proyectil ensamblado con los nueve anillos de uranio 235 instalados se envió en un solo contenedor de acero revestido de plomo que pesaba 300 libras ( 140 kg) que estaba bloqueado a soportes soldados a la cubierta de las habitaciones del capitán Charles B. McVay III. [N 2] Tanto el L-11 como el proyectil se dejaron caer en Tinian el 26 de julio de 1945. [8]

Misión de Hiroshima Editar

El 5 de agosto de 1945, durante los preparativos para la primera misión atómica, Tibbets asumió el mando del avión y lo nombró en honor a su madre, Enola Gay Tibbets, quien, a su vez, había sido nombrada en honor a la heroína de una novela. [N 3] Cuando se trató de seleccionar un nombre para el avión, Tibbets recordó más tarde que:

. En ese momento, mis pensamientos se dirigieron a mi valiente madre pelirroja, cuya tranquila confianza había sido una fuente de fortaleza para mí desde la niñez, y particularmente durante el período de examen de conciencia cuando decidí dejar una carrera médica para convertirme en piloto militar. . En un momento en que papá pensó que había perdido mis canicas, ella se puso de mi lado y dijo: "Sé que estarás bien, hijo". [10]

En las primeras horas de la mañana, justo antes de la misión del 6 de agosto, Tibbets hizo que un joven encargado de mantenimiento de las Fuerzas Aéreas del Ejército, el soldado Nelson Miller, pintara el nombre justo debajo de la ventanilla del piloto. [11] [5] El comandante de la aeronave asignado regularmente, Robert Lewis, no estaba contento de ser desplazado por Tibbets para esta importante misión, y se puso furioso cuando llegó al avión en la mañana del 6 de agosto para verlo pintado con el ahora famoso morro. Arte. [12]

Hiroshima fue el objetivo principal de la primera misión de bombardeo nuclear el 6 de agosto, con Kokura y Nagasaki como objetivos alternativos. Enola Gay, pilotado por Tibbets, despegó de North Field, en las Islas Marianas del Norte, a unas seis horas de vuelo desde Japón, acompañado por otros dos B-29, El gran artista, llevando instrumentación, y un avión entonces sin nombre llamado más tarde Maldad necesaria, comandado por el capitán George Marquardt, para tomar fotografías. El director del Proyecto Manhattan, el general de división Leslie R. Groves Jr., quería que el evento se registrara para la posteridad, por lo que el despegue se iluminó con focos. Cuando quiso tomar un taxi, Tibbets se asomó por la ventana para apartar a los transeúntes. A pedido, saludó amistosamente a las cámaras. [13]

Después de dejar Tinian, los tres aviones se dirigieron por separado a Iwo Jima, donde se reunieron a 2.440 metros (8.010 pies) y pusieron rumbo a Japón. El avión llegó sobre el objetivo con una visibilidad clara a 9,855 metros (32,333 pies). El capitán William S. "Deak" Parsons del Proyecto Alberta, que estaba al mando de la misión, armó la bomba durante el vuelo para minimizar los riesgos durante el despegue. Su asistente, el subteniente Morris R. Jeppson, retiró los dispositivos de seguridad 30 minutos antes de llegar al área objetivo. [14]

El lanzamiento a las 08:15 (hora de Hiroshima) fue según lo planeado, y el Little Boy tardó 53 segundos [15] en caer del avión que volaba a 31,060 pies (9,470 m) a la altura de detonación predeterminada a unos 1,968 pies (600 m) por encima. la ciudad. Enola Gay viajó 11,5 millas (18,5 km) antes de sentir las ondas de choque de la explosión. [16] Aunque golpeado por el impacto, ninguno Enola Gay ni El gran artista fue dañado. [17]

La detonación creó una explosión equivalente a 16 kilotones de TNT (67 TJ). [18] El arma U-235 se consideró muy ineficiente, con solo el 1,7% de su material fisible reaccionando. [19] El radio de destrucción total fue de aproximadamente una milla (1,6 km), con incendios resultantes en 4,4 millas cuadradas (11 km 2). [20] Los estadounidenses estimaron que se destruyeron 4,7 millas cuadradas (12 km 2) de la ciudad. Los funcionarios japoneses determinaron que el 69% de los edificios de Hiroshima fueron destruidos y otro 6-7% dañado. [21] Unas 70.000–80.000 personas, el 30% de la población de la ciudad, murieron por la explosión y la tormenta de fuego resultante, [22] y otras 70.000 resultaron heridas. [23] De los muertos, 20.000 eran soldados y 20.000 trabajadores esclavos coreanos. [24]

Enola Gay regresó sano y salvo a su base en Tinian con gran fanfarria, aterrizando a las 2:58 pm, después de 12 horas y 13 minutos. El gran artista y Maldad necesaria seguido a intervalos cortos. Varios cientos de personas, incluidos periodistas y fotógrafos, se habían reunido para ver el regreso de los aviones. Tibbets fue el primero en desembarcar y recibió la Cruz de Servicio Distinguido en el acto. [17]

Misión de Nagasaki Editar

La misión de Hiroshima fue seguida por otro ataque atómico. Inicialmente programado para el 11 de agosto, se adelantó dos días hasta el 9 de agosto debido a un pronóstico de mal tiempo. Esta vez, una bomba nuclear con nombre en código "Fat Man", fue transportada por B-29 El carro de Bock, pilotado por el mayor Charles W. Sweeney. [25] Enola Gay, pilotado por la tripulación B-10 del capitán George Marquardt, era el avión de reconocimiento meteorológico de Kokura, el objetivo principal. [26] Enola Gay informó cielos despejados sobre Kokura, [27] pero para el momento El carro de Bock Llegados, la ciudad fue oscurecida por el humo de los incendios del bombardeo convencional de Yahata por 224 B-29 el día anterior. Después de tres pases fallidos, El carro de Bock desviado a su objetivo secundario, Nagasaki, [28] donde dejó caer su bomba. En contraste con la misión de Hiroshima, la misión de Nagasaki ha sido descrita como tácticamente fallida, aunque la misión cumplió sus objetivos. La tripulación encontró una serie de problemas en la ejecución y tenía muy poco combustible cuando aterrizó en el sitio de aterrizaje de respaldo de emergencia del aeródromo de Yontan en Okinawa. [29] [30]

Misión de Hiroshima Editar

Enola Gay'La tripulación del 6 de agosto de 1945 estaba formada por 12 hombres. [31] [32] La tripulación era: [33]

    Paul W. Tibbets Jr. - piloto y comandante de la aeronave Robert A. Lewis - copiloto Enola Gay's comandante de aeronave asignado regularmente * Thomas Ferebee - bombardero
  • Capitán Theodore "Dutch" Van Kirk - navegante William S. "Deak" Parsons, USN - armador y comandante de la misión. Jacob Beser - contramedidas de radar (también el único hombre en volar en ambos aviones de bombardeo nuclear. [34]) Morris R. Jeppson - asistente del armador Robert "Bob" Caron - artillero de cola *
  • Sargento Wyatt E. Duzenbury - ingeniero de vuelo * Joe S. Stiborik - operador de radar *
  • Sargento Robert H. Shumard - asistente de ingeniero de vuelo * Richard H. Nelson - operador de radio VHF *

Los asteriscos denotan a los tripulantes regulares del Enola Gay.

Del comandante de la misión Parsons, se dijo: "No hay nadie más responsable de sacar esta bomba del laboratorio y de alguna forma útil para las operaciones de combate que el Capitán Parsons, por su simple genio en el negocio de los artefactos explosivos". [35]

Misión de Nagasaki Editar

Para la misión de Nagasaki, Enola Gay fue volado por la Tripulación B-10, normalmente asignada a Up An 'Atom:

  • Capitán George W. Marquardt - comandante de la aeronave
  • Segundo teniente James M. Anderson - copiloto
  • Segundo teniente Russell Gackenbach - navegador
  • Capitán James W. Strudwick - bombardero
  • Sargento técnico James R. Corliss - ingeniero de vuelo
  • Sargento Warren L. Coble - operador de radio
  • Sargento Joseph M. DiJulio - operador de radar
  • Sargento Melvin H. Bierman - artillero de cola
  • Sargento Anthony D. Capua Jr. - ingeniero asistente / escáner

Fuente: Campbell, 2005, págs. 134, 191-192.

El 6 de noviembre de 1945, Lewis voló el Enola Gay de regreso a los Estados Unidos, llegando a la nueva base de la 509 en el Campo Aéreo del Ejército de Roswell, Nuevo México, el 8 de noviembre. El 29 de abril de 1946, Enola Gay salió de Roswell como parte de las pruebas de armas nucleares de la Operación Crossroads en el Pacífico. Voló al atolón de Kwajalein el 1 de mayo. No fue elegido para realizar la prueba de caída en Bikini Atoll y salió de Kwajalein el 1 de julio, la fecha de la prueba, llegando al campo aéreo Fairfield-Suisun Army, California, al día siguiente. [36]

Se tomó la decisión de preservar el Enola Gay, y el 24 de julio de 1946, el avión fue trasladado a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Tucson, Arizona, en preparación para su almacenamiento. El 30 de agosto de 1946, el título de la aeronave se transfirió al Instituto Smithsonian y al Enola Gay fue eliminado del inventario de la USAAF. [36] De 1946 a 1961, la Enola Gay se colocó en almacenamiento temporal en varios lugares. Estuvo en Davis-Monthan desde el 1 de septiembre de 1946 hasta el 3 de julio de 1949, cuando Tibbets lo llevó en avión a Orchard Place Air Field, Park Ridge, Illinois, para que lo aceptara el Smithsonian. Se trasladó a la Base de la Fuerza Aérea Pyote, Texas, el 12 de enero de 1952, y luego a la Base de la Fuerza Aérea Andrews, Maryland, el 2 de diciembre de 1953, [37] porque el Smithsonian no tenía espacio de almacenamiento para la aeronave. [38]

Se esperaba que la Fuerza Aérea custodiara el avión, pero, al carecer de espacio en el hangar, lo dejaron al aire libre en una parte remota de la base aérea, expuesto a los elementos. Los cazadores de recuerdos irrumpieron y quitaron partes. Luego, los insectos y las aves obtuvieron acceso a la aeronave. Paul E. Garber, de la Smithsonian Institution, se preocupó por la Enola Gay estado, [38] y el 10 de agosto de 1960, el personal del Smithsonian comenzó a desmantelar la aeronave. Los componentes fueron transportados a las instalaciones de almacenamiento del Smithsonian en Suitland, Maryland, el 21 de julio de 1961. [37]

Enola Gay permaneció en Suitland durante muchos años. A principios de la década de 1980, dos veteranos de la 509, Don Rehl y su antiguo navegante en la 509, Frank B. Stewart, comenzaron a presionar para que la aeronave fuera restaurada y exhibida. Reclutaron a Tibbets y al senador Barry Goldwater en su campaña. En 1983, Walter J. Boyne, un ex piloto de B-52 con el Comando Aéreo Estratégico, se convirtió en director del Museo Nacional del Aire y el Espacio, e hizo el Enola Gay La restauración es una prioridad. [38] Mirar el avión, recordó Tibbets, fue una "reunión triste. [Mis] buenos recuerdos, y no me refiero al lanzamiento de la bomba, fueron las numerosas ocasiones en que volé el avión. Lo empujé muy, muy duro y nunca me falló. Probablemente fue la pieza de maquinaria más hermosa que jamás haya pilotado ningún piloto ". [38]

La restauración del bombardero comenzó el 5 de diciembre de 1984, en las instalaciones de conservación, restauración y almacenamiento Paul E. Garber en Suitland-Silver Hill, Maryland. Las hélices que se utilizaron en la misión de bombardeo se enviaron más tarde a la Universidad de Texas A & ampM. Una de estas hélices se recortó a 12,5 pies (3,8 m) para su uso en el túnel de viento de baja velocidad Oran W. Nicks de la universidad. The lightweight aluminum variable-pitch propeller is powered by a 1,250 kVA electric motor, providing a wind speed up to 200 miles per hour (320 km/h). [39] Two engines were rebuilt at Garber and two at San Diego Air & Space Museum. Some parts and instruments had been removed and could not be located. Replacements were found or fabricated, and marked so that future curators could distinguish them from the original components. [40]

Exhibition controversy Edit

Enola Gay became the center of a controversy at the Smithsonian Institution when the museum planned to put its fuselage on public display in 1995 as part of an exhibit commemorating the 50th anniversary of the atomic bombing of Hiroshima. [41] The exhibit, The Crossroads: The End of World War II, the Atomic Bomb and the Cold War, was drafted by the Smithsonian's National Air and Space Museum staff, and arranged around the restored Enola Gay. [42]

Critics of the planned exhibit, especially those of the American Legion and the Air Force Association, charged that the exhibit focused too much attention on the Japanese casualties inflicted by the nuclear bomb, rather than on the motives for the bombing or the discussion of the bomb's role in ending the conflict with Japan. [43] [44] The exhibit brought to national attention many long-standing academic and political issues related to retrospective views of the bombings. After attempts to revise the exhibit to meet the satisfaction of competing interest groups, the exhibit was canceled on 30 January 1995. Martin O. Harwit, Director of the National Air and Space Museum, was compelled to resign over the controversy. [45] [46] He later reflected that

The dispute was not simply about the atomic bomb. Rather, the dispute was sometimes a symbolic issue in a "culture war" in which many Americans lumped together the seeming decline of American power, the difficulties of the domestic economy, the threats in world trade and especially Japan's successes, the loss of domestic jobs, and even changes in American gender roles and shifts in the American family. To a number of Americans, the very people responsible for the script were the people who were changing America. The bomb, representing the end of World War II and suggesting the height of American power was to be celebrated. It was, in this judgment, a crucial symbol of America's "good war", one fought justly for noble purposes at a time when America was united. Those who in any way questioned the bomb's use were, in this emotional framework, the enemies of America. [47]

The forward fuselage went on display on 28 June 1995. On 2 July 1995, three people were arrested for throwing ash and human blood on the aircraft's fuselage, following an earlier incident in which a protester had thrown red paint over the gallery's carpeting. [48] The exhibition closed on 18 May 1998 and the fuselage was returned to the Garber Facility for final restoration. [49]

Complete restoration and display Edit

Restoration work began in 1984, and would eventually require 300,000 staff hours. While the fuselage was on display, from 1995 to 1998, work continued on the remaining unrestored components. The aircraft was shipped in pieces to the National Air and Space Museum's Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia from March–June 2003, with the fuselage and wings reunited for the first time since 1960 on 10 April 2003 [3] and assembly completed on 8 August 2003. The aircraft has been on display at the Udvar-Hazy Center since the museum annex opened on 15 December 2003. [49] As a result of the earlier controversy, the signage around the aircraft provided only the same succinct technical data as is provided for other aircraft in the museum, without discussion of the controversial issues. It read:

Boeing’s B-29 Superfortress was the most sophisticated propeller-driven bomber of World War II, and the first bomber to house its crew in pressurized compartments. Although designed to fight in the European theater, the B-29 found its niche on the other side of the globe. In the Pacific, B-29s delivered a variety of aerial weapons: conventional bombs, incendiary bombs, mines, and two nuclear weapons.

On 6 August 1945, this Martin-built B-29-45-MO dropped the first atomic weapon used in combat on Hiroshima, Japan. Three days later, Bockscar (on display at the U.S. Air Force Museum near Dayton, Ohio) dropped a second atomic bomb on Nagasaki, Japan. Enola Gay flew as the advance weather reconnaissance aircraft that day. A third B-29, The Great Artiste, flew as an observation aircraft on both missions.

Transferred from the U.S. Air Force

Wingspan: 43 m (141 ft 3 in)
Length: 30.2 m (99 ft)
Height: 9 m (27 ft 9 in)
Weight, empty: 32,580 kg (71,826 lb)
Weight, gross: 63,504 kg (140,000 lb)
Top speed: 546 km/h (339 mph)
Engines: 4 Wright R-3350-57 Cyclone turbo-supercharged radials, 2,200 hp
Crew: 12 (Hiroshima mission)
Armament: two .50 caliber machine guns
Ordnance: Little Boy atomic bomb
Manufacturer: Martin Co., Omaha, Nebraska, 1945
A19500100000 [50]

The display of the Enola Gay without reference to the historical context of World War II, the Cold War, or the development and deployment of nuclear weapons aroused controversy. A petition from a group calling themselves the Committee for a National Discussion of Nuclear History and Current Policy bemoaned the display of Enola Gay as a technological achievement, which it described as an "extraordinary callousness toward the victims, indifference to the deep divisions among American citizens about the propriety of these actions, and disregard for the feelings of most of the world's peoples". [51] It attracted signatures from notable figures including historian Gar Alperovitz, social critic Noam Chomsky, whistle blower Daniel Ellsberg, physicist Joseph Rotblat, writer Kurt Vonnegut, producer Norman Lear, actor Martin Sheen and filmmaker Oliver Stone. [51] [52]


Bombing with Conventional Weapons

American high level bombing missions with conventional weapons were typically at about 24,000 to 25,000 feet, and these bombers (often times a formation of airplanes) continued to fly straight forward or gradually turn to head back to base. There wasn't any special escape maneuver used since there was no danger of being caught in the bomb blasts. They just held formation after the bombs were dropped.

Low altitude bombing involved a danger from the blast, which could destroy the aircraft, but this was handled with a time delay on the bomb's fuse. So a low altitude bomber would come over and drop its bomb, which would impact on the target and detonate after the bomber was safely out of range.


Contenido

Before World War II, the United States Army Air Corps concluded that the Boeing B-17 Flying Fortress, which would be the Americans' primary strategic bomber during the war, would be inadequate for the Pacific Theater, which required a bomber that could carry a larger payload more than 3,000 miles. [7]

In response, Boeing began work on pressurized long-range bombers in 1938. Boeing's design study for the Model 334 was a pressurized derivative of the Boeing B-17 Flying Fortress with nosewheel undercarriage. Although the Air Corps did not have money to pursue the design, Boeing continued development with its own funds as a private venture. [8] In April 1939, Charles Lindbergh convinced General Henry H. Arnold to produce a new bomber in large numbers to counter the Germans' production. [9] In December 1939, the Air Corps issued a formal specification for a so-called "superbomber" that could deliver 20,000 lb (9,100 kg) of bombs to a target 2,667 mi (4,292 km) away and at a speed of 400 mph (640 km/h). Boeing's previous private venture studies formed the starting point for its response to that specification. [10]

Boeing submitted its Model 345 on 11 May 1940, [11] in competition with designs from Consolidated Aircraft (the Model 33, later to become the B-32), [12] Lockheed (the Lockheed XB-30), [13] and Douglas (the Douglas XB-31). [14] Douglas and Lockheed soon abandoned work on their projects, but Boeing received an order for two flying prototypes, which were given the designation XB-29, and an airframe for static testing on 24 August 1940, with the order being revised to add a third flying aircraft on 14 December. Consolidated continued to work on its Model 33, as it was seen by the Air Corps as a backup in case there were problems with Boeing's design. [15] Boeing received an initial production order for 14 service test aircraft and 250 production bombers in May 1941, [16] this being increased to 500 aircraft in January 1942. [11] The B-29 featured a fuselage design with circular cross-section for strength. The need for pressurization in the cockpit area also led to the B-29 being one of very few American combat aircraft of World War II to have a stepless cockpit design, without a separate windscreen for the pilots.

Manufacturing the B-29 was a complex task. It involved four main-assembly factories: a pair of Boeing operated plants at Renton, Washington (Boeing Renton), and Wichita, Kansas (now Spirit AeroSystems), a Bell plant at Marietta, Georgia near Atlanta ("Bell-Atlanta"), and a Martin plant at Omaha, Nebraska ("Martin-Omaha" – Offutt Field). [11] [17] Thousands of subcontractors were involved in the project. [18] The first prototype made its maiden flight from Boeing Field, Seattle on 21 September 1942. [17] The combined effects of the aircraft's highly advanced design, challenging requirements, immense pressure for production, and hurried development caused setbacks. The second prototype, which, unlike the unarmed first, was fitted with a Sperry defensive armament system using remote-controlled gun turrets sighted by periscopes, [19] first flew on 30 December 1942, this flight being terminated due to a serious engine fire. [20]

On 18 February 1943, the second prototype, flying out of Boeing Field in Seattle, experienced an engine fire and crashed. [20] The crash killed Boeing test pilot Edmund T. Allen and his 10-man crew, 20 workers at the Frye Meat Packing Plant and a Seattle firefighter. [21] Changes to the production craft came so often and so fast that in early 1944, B-29s flew from the production lines directly to modification depots for extensive rebuilds to incorporate the latest changes. AAF-contracted modification centers and its own air depot system struggled to handle the scope of the requirements. Some facilities lacked hangars capable of housing the giant B-29, requiring outdoor work in freezing cold weather, further delaying necessary modification. By the end of 1943, although almost 100 aircraft had been delivered, only 15 were airworthy. [22] [23] This prompted an intervention by General Hap Arnold to resolve the problem, with production personnel being sent from the factories to the modification centers to speed availability of sufficient aircraft to equip the first Bomb Groups in what became known as the "Battle of Kansas". This resulted in 150 aircraft being modified in the five weeks between 10 March and 15 April 1944. [24] [25] [26]

The most common cause of maintenance headaches and catastrophic failures was the engines. [24] Although the Wright R-3350 Duplex-Cyclone radial engines later became a trustworthy workhorse in large piston-engined aircraft, early models were beset with dangerous reliability problems. This problem was not fully cured until the aircraft was fitted with the more powerful Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" in the B-29D/B-50 program, which arrived too late for World War II. Interim measures included cuffs placed on propeller blades to divert a greater flow of cooling air into the intakes which had baffles installed to direct a stream of air onto the exhaust valves. Oil flow to the valves was also increased, asbestos baffles installed around rubber push rod fittings to prevent oil loss, thorough pre-flight inspections made to detect unseated valves, and frequent replacement of the uppermost five cylinders (every 25 hours of engine time) and the entire engines (every 75 hours). [N 1] [24] [27]

Pilots, including the present-day pilots of the Commemorative Air Force's Fifi, one of the last two remaining flying B-29s, describe flight after takeoff as being an urgent struggle for airspeed (generally, flight after takeoff should consist of striving for altitude). Radial engines need airflow to keep them cool, and failure to get up to speed as soon as possible could result in an engine failure and risk of fire. One useful technique was to check the magnetos while already on takeoff roll rather than during a conventional static engine-runup before takeoff. [27]

In wartime, the B-29 was capable of flight at altitudes up to 31,850 feet (9,710 m), [28] at speeds of up to 350 mph (560 km/h) (true airspeed). This was its best defense because Japanese fighters could barely reach that altitude, and few could catch the B-29 even if they did attain that altitude. Only the heaviest of anti-aircraft weapons could reach it, and since the Axis forces did not have proximity fuzes, hitting or damaging the aircraft from the ground in combat proved difficult. [ cita necesaria ]


Forget the Enola Gay: Meet the Bockscar B-29 That Dropped the Second Bomb

The first atomic bombing made history and so the Enola Gay is remembered, but the second attack was done by a different plane.

Punto clave: Both atomic bombings were world-changing events that remain debated to this day. Here is the B-29 that conducted the second raid.

The Enola Gay is remembered today as being the aircraft that dropped the first atomic bomb on Japan nearly seventy-five years ago, and its infamous flight has been the subject of much debate. The aircraft’s mission has been chronicled in movies, TV shows and even a 1980s anti-war song by the British New Wave group Orchestral Manoeuvers in the Dark—although the song was as much about UK’s Prime Minister Margaret Thatcher’s decision to allow nuclear missiles to be stationed in Great Britain.

Esto apareció por primera vez antes y se está volviendo a publicar debido al interés de los lectores.

In fact, the B-29 bomber has remained so controversial that there were protests when it was put on display at the National Air & Space Museum in Washington, DC.

Then there is Bockscar, another B-29 that hasn't shared in such controversy—at least not to the level of its sister aircraft. In fact, Bockscar is largely forgotten even though it carried the second atomic bomb—Fat Man—which was dropped on Nagasaki days after the first bomb was dropped on Hiroshima.

Bockscar was actually one of fifteen specially modified “Silverplate” B-29s that were assigned to the 509th Composite Group. While most B-29s were armed with eight .50 caliber machine guns in remote-controlled turrets along with two additional .50 caliber machine guns and one twenty-millimeter cannon in the tail, these modified aircraft had retailed the tail guns and even had their armor removed to save weight to be able to carry the extremely dangerous atomic bombs at extreme flight distances.

What is also notable about the two aircraft is that their respective pilots who regularly flew the aircraft named the planes. Colonel Paul Tibbets, who piloted the Enola Gay, had named his aircraft for his mother “Enola Gay Tibbets” (1893–1983) who herself was named after the heroine of the novel Enola or, Her Fatal Mistake. In the case of Bockscarnot to be confused with the Fairchild C-119 Flying Boxcarthe moniker was a play on Captain Frederick Bock's last name, who had previously participated in air raids on Japan that were launched from parts of China controlled by the Allies.

Yet it wasn’t Bock who piloted the aircraft he had named on August 9, 1945.

That is because Maj. Charles W. Sweeney had used Bockscar for more than ten training and practice missions even though he and his usual crew had piloted another aircraft named The Great Artiste. When Sweeney and his crew were chosen to deliver the Fat Man while Bock and his crew were chosen to provide observation support the decision was made to swap the crews rather than to move the complex instrumentation equipment.

So what is largely forgotten is that while Bock didn't pilot Bockscar he was in fact present in the other B-29, The Great Artiste, which was used for scientific measures and photography of the effects caused by the release of Fat Man.

Today the Enola Gay remains in the National Air & Space Museum in Washington, DC while Bockscar is in the collection of the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio.


Ver el vídeo: Segunda Guerra Mundial 29-02 Los bombardeos sobre Japon (Diciembre 2021).