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Contiene fotografías de la estación de ferrocarril de Seattle - Historia

Contiene fotografías de la estación de ferrocarril de Seattle - Historia



Seattle


King Street Station fue el enlace tan esperado de Seattle con el resto de la nación

James Jerome Hill nació en 1838 en una casa de troncos a unas 50 millas al oeste de lo que ahora llamamos Toronto, coincidentemente justo en el momento en que la industria ferroviaria apenas existente inició sus primeros desarrollos en el desierto entonces virgen del Canadá británico. Hill y el sistema ferroviario canadiense crecieron juntos, y cuando Hill alcanzó la edad adulta, la industria estaba bien establecida pero lista para la expansión. Sería la forma en que haría su gran fortuna, y cómo llegaría a existir la gran estación de transporte de Seattle, King Street Station.

En las décadas posteriores a la expedición de Lewis y Clark, Washington era una parte salvaje, montañosa, en gran parte inexplorada (por los colonos blancos, al menos) del Territorio de Oregón que ni siquiera había terminado de trazarse aún, y mucho menos conectada por carreteras o ferrocarriles. . La región de Puget Sound, en particular, estaba casi totalmente aislada por la cordillera Cascade, accesible solo por carretas o vías navegables interiores. Pero en 1879, St. Paul, Minneapolis y Manitoba Railway Company se formó con el objetivo expreso de expandir sus rutas en general, y Hill, su gerente general y luego su presidente, tenía la mente puesta en una nueva ruta transcontinental. Se llamaría el Gran Ferrocarril del Norte.

King Street Station en 1944. Cortesía de los Archivos Municipales de Seattle, artículo No. 40311

Este plan fue tramado inicialmente unos años antes, en 1873, por el financiero de Filadelfia Jay Cooke, quien prometió su fortuna a una compañía diferente, Northern Pacific Railroad, para construir una ruta desde el Medio Oeste hasta el Pacífico Noroeste, terminando en Tacoma. Pero la fortuna de Cooke se disipó en el Gran Pánico de 1873: la fortuna de Cooke se disipó repentinamente y el proyecto ya no estaba financiado. Sin embargo, el ferrocarril había invertido cientos de miles de dólares en inversiones en el puerto de Commencement Bay de Tacoma, y ​​no tenían otra opción que ceñirse al plan. El 16 de diciembre de 1874, el primer tren de vapor se detuvo en una nueva estación deslucida en Tacoma, y ​​el ferrocarril Northern Pacific se declaró en bancarrota (pero sobrevivió) en 1875, por primera de varias veces.

Hill vio la oportunidad de competir con el Pacífico Norte construyendo su propio ferrocarril desde St. Paul hasta Seattle, no Tacoma (aunque también bromeó abiertamente con Everett y Bellingham con fingido interés). La ruta de Hill correría más cerca de la frontera canadiense, una extensión de la ruta minera que él ya había construido, que iba desde St. Paul, Minnesota hasta Superior, Wisconsin y a través de Dakota del Sur antes de terminar en Butte, Montana.

Hill se ocupó de la planificación de rutas, viajando a caballo a lo largo de las rutas ferroviarias propuestas para comprobarlas personalmente, a pesar de estar ciego de un ojo por un accidente infantil. Pero Hill no era el tipo más popular y tenía muchos detractores en este esfuerzo. El residente de Tacoma, E. G. Griggs, cuyo padre había sido socio comercial de Hill's en Minnesota, le dijo al Noticias diarias de Tacoma de la colina, "Tenía la reputación de ser un hombre exigente y difícil de tratar, pero al mismo tiempo se reconoció que estas cualidades lo convertían en el hombre enérgico que era, un hombre brillante en grandes logros".

Quizás gracias a su temperamento, o simplemente a la enormidad de la tarea, sus críticos llamaron al proyecto "Hill's Folly". Hill los ignoró, por supuesto, supuestamente respondiendo: "Denme suecos, tabaco y whisky, y construiré un ferrocarril a través del infierno".

Mientras tanto, la única estación de tren que sirvió a Seattle hasta alrededor de 1880 fue una pequeña choza de madera ubicada entre los aserraderos en las tierras de la bahía de Elliott, en Railroad Avenue, que ahora llamamos Alaskan Way. Una estación de tablillas un poco más grande, a veces llamada Columbia Street Depot, fue destruida por el Gran Incendio de Seattle en 1889, junto con la mayor parte del centro de la ciudad. Ninguno de estos edificios era apto para pasajeros, la idea era cargar y descargar mercancías, no personas. El año siguiente al incendio, Northern Pacific Railroad compró la estación y las vías, reemplazando la estación por una más que se adapta a los pasajeros, repleta de bancos y vendedores de revistas. Pero la estación era pequeña, el área estaba sucia y Seattle estaba creciendo rápidamente.

Hill's Great Northern Railroad compró el problemático y pobre Northern Pacific en 1901. Al año siguiente, se llenó una gran plataforma de marismas confusas en las calles King y Jackson en preparación para el desarrollo, y la construcción de la nueva estación de trenes comenzó en 1904, con la intención de para apoyar tanto a los ferrocarriles del Pacífico Norte como del Gran Norte. La estación King Street en forma de L, con estructura de acero, ladrillo y granito se abrió a los pasajeros el 10 de mayo de 1906. Diseñada por los arquitectos con sede en St. Paul Charles Reed y Allen Stem, quienes luego diseñarían el Grand City de Nueva York. Central Station, el lujoso y palaciego edificio contrastaba marcadamente con todas las estaciones de tránsito que Seattle había visto hasta la fecha y resultaría ser fundamental en la evolución de la ciudad.

Reloj distintivo de King Street Station. Shutterstock

Piazza San Marco en Venecia: la inspiración del diseño del reloj de la estación King Street. Shutterstock

El estilo arquitectónico era una mezcolanza de lo que ahora se llama Railroad Italiante, siguiendo el patrón de las estaciones de King's Cross y Paddington en Londres. John Caldbick lo describe en detalle en Historylink.org:

La planta baja era de hormigón armado con revestimiento de granito en el exterior y las dos plantas superiores eran de mampostería de ladrillo macizo revestido con ladrillo prensado. Un grueso entablamento de terracota rodeaba el edificio donde las paredes se unían con el techo, y detalles adicionales de terracota enmarcaban las ventanas. Otros elementos decorativos eran tanto de terracota como de piedra fundida. Todo estaba coronado por un techo a cuatro aguas cubierto de tejas, y en la parte trasera del edificio, los techos largos del cobertizo daban refugio a quienes subían y bajaban de los trenes.

De inmediato, King Street Station fue más conocida en toda la ciudad por su icónica torre de reloj de 242 pies (o campanario), con cuatro caras de reloj de 14 pies de ancho fabricadas por E. Howard & amp Co. de Boston, que también creó los relojes para Ferry Building de San Francisco y Wrigley Building de Chicago. El campanario en sí está inspirado en el de la Piazza San Marco en Venecia y fue la estructura más alta de Seattle hasta que se terminó la Torre Smith en 1914. Cuando los ferrocarriles Great Northern y Northern Pacific se fusionaron más tarde en Burlington Northern Railroad, el campanile sirvió como un Torre de microondas: una de las más de 100 torres de este tipo que formaron una vía aérea de comunicaciones a nivel nacional a partir de 1951.

El techo original y ornamentado se revela en 2010 después de dejar caer un techo suave de una remodelación anterior. Cortesía del Departamento de Transporte de Seattle

Después de la torre, las áreas de espera fueron las características más apreciadas de la nueva estación. En comparación con Columbia Street Depot, donde los pasajeros debían cruzar las vías fangosas y polvorientas del tren a pie y sujetos a todos los ruidos y olores de los mismos trenes, la estación King Street ofrecía un espacio de espera grande, elegante e higiénico que hizo que el anterior la estación parece una parada de autobús. Un techo artesonado de tres pisos muy ornamentado albergaba una galería en el segundo piso con un balcón que mira hacia la multitud. Otros detalles originales incluyeron columnas corintias estriadas, columna de mármol blanco acentuada con mosaicos de vidrio, una araña de bronce colosal y mosaicos cuadrados con incrustaciones en el piso de terrazo.

A medida que pasaba el tiempo y los viajes en avión se volvían más comunes y los trenes de pasajeros dejaban de estar de moda, la estación se deterioró. Según el Departamento de Transporte de Seattle, “Una serie de renovaciones en los años 40, 50 y 60. se retiraron las paredes de yeso y mármol, los mosaicos de vidrio y se cubrió el techo de yeso con tejas acústicas. Las lámparas históricas fueron reemplazadas por luces fluorescentes. El piso de terrazo estaba agrietado y en mal estado ".

Afortunadamente, la alguna vez gloriosa estación seguía siendo una prioridad para la ciudad en la década de 1990, y el interés se despertó en 1991, y en 1998, el SDOT había puesto en marcha un plan de restauración. La ciudad compró la estación por $ 10 (ya que no pudo pagar un cheque por $ 1) en 2008 y hundió $ 56 millones en el proyecto a través de varias fuentes, incluidos $ 16,7 millones de la Administración Federal de Tránsito. La revisión fue diseñada por la firma ZGF Architects de Portland.

Gran reapertura de King Street Station en 2013. Cortesía de los Archivos Municipales de Seattle, artículo No. 191909

El 24 de abril de 2013, después de más de 20 años de progreso lento, la sala de espera de pasajeros renovada de la estación de King Street reabrió a una multitud de 500 personas y una banda de música de celebración, mostrando mejoras como el techo de yeso super ornamentado restaurado, una vez estropeado por pernos y cables utilizados para suspender el falso techo de la década de 1950. El cambio de imagen incluyó paneles de mármol reemplazados que habían faltado anteriormente, una enorme araña nueva, un piso de terrazo repasado y muy pulido, y un nuevo esqueleto de acero para sostenerlo todo, sin ser visto por el público.


Seattle ahora y entonces: la nueva avenida del ferrocarril

ENTONCES: Tomado de la torre de la Estación de Bomberos # 5 a fines de 1901 (o principios de 1902), muestra muy bien los entonces nuevos Muelles del Pacífico Norte frente a una Avenida de Ferrocarril ampliada (Alaskan Way) al norte de Madison Street. En dos años más, el caballete para vagones y espuelas de ferrocarril se completaría a través de la brecha de agua en primer plano. (Cortesía de Larry Hoffman) AHORA: Con la última estación de bomberos, y su torre, se trasladó más hacia la bahía, Jean Sherrard recurrió, nuevamente, a su fiel poste de extensión de diez pies para mirar a través del paisaje de la acera en Alaskan Way.

Acostado aquí durante la marea baja en el deslizamiento entre la estación de bomberos n. ° 5 frente al mar y el casi nuevo muelle 3 (54), el pequeño carguero T.W. lago fue construido en 1896 por su homónimo, Thomas Lake, un productivo constructor Ballard de vapores de "flota de mosquitos" para Puget Sound.

El 25 de agosto de 1900, sus bodegas llenas de sacos de grano vacíos, el T. W. Lake Navegó hacia el norte hasta las llanuras de LaConner, donde los campos de avena estaban en estado de shock, listos para ser trillados y queriendo sacos. El vapor también pudo haber ayudado más tarde a transportar la avena sacada del valle de Skagit hasta el muelle 3 (54), y sus principales inquilinos, Galbraith y Bacon. James Galbraith comenzó a vender heno y piensos en la zona ribereña en 1891, y Cecil Bacon, el nuevo socio de Galbraith, era un ingeniero químico con dinero extra para invertir en la expansión de la sociedad en el nuevo Pier 3.

Construido en 1900-1901, y visto aquí todos en una fila, los muelles 3, 4 y 5 fueron parte de la contribución del Northern Pacific Railroad al elaborado cambio de imagen de la costanera de la entonces ciudad en auge de Seattle. La fiebre del oro del Yukón calentó por primera vez a Seattle con la "fiebre del oro" y el excedente de riqueza en 1897. Ese fue también el año en que Reginald Thomson y George Cotterill, los ingenieros brillantes y políticamente hábiles de la ciudad, convencieron a los propietarios de muelles y a los ferrocarriles para que se ajustaran a las normas de la ciudad. planes sancionados por el estado para una línea de costa uniforme.

En el centro de la escena, el muelle 3, con sus paredes blancas y un letrero con letras de molde que dice "Galbraith Bacon & amp Co.", se extiende desde Railroad Ave. al oeste hasta Elliott Bay y en una ligera inclinación. El muelle 3 con los otros muelles de ferrocarril nuevos se unen en una fila uniforme, construida para cumplir con los nuevos planes de la línea de costa a partir de 1897. El almacén más pequeño y oscuro se encuentra a este lado del muelle 3/54 y Madison Street, se agolpa en Railroad Ave. en los antiguos límites orientales de la misma, que fueron elegidos siguiendo el & # 039 & quot; Gran Incendio & quot de la ciudad de 1889. Estos pequeños muelles & quot; dirección & quot; la bahía en ángulo recto con el caballete del ferrocarril, y pronto serían arrasados. Luego, el derecho de paso del vagón que se extiende entre los muelles del Pacífico Norte y los postes de teléfono / electricidad se extenderá al sur de Madison Street también con muelles nuevos y más largos, a tiempo.

Estos hitos permanentes fueron parte de cambios en el litoral que luego se vieron seriamente amenazados solo una vez, y eso después de la Segunda Guerra Mundial, cuando el Puerto de Seattle consideró reemplazarlos con grandes muelles longitudinales para los barcos más grandes que se esperaban. En cambio, la línea de costa movió sus transbordos a nuevos muelles longitudinales hacia el sur en las marismas. Allí construyeron estacionamientos para contenedores, sin necesidad de almacenes en el muelle.

Una parte pequeña pero estable de "Mosquito Fleet" de Puget Sound, la T.W. lago sirvió bien y por mucho tiempo, pero terminó trágicamente el 5 de diciembre de 1923. Cargada con 300 barriles de cal y en ruta a Anacortes desde el puerto de Roche, se estrelló pero no a través de vientos de más de 70 millas por hora. los T.W. lago se hundió en la isla López llevando con ella a los 18 hombres a bordo en uno de los mayores desastres marítimos de Puget Sound.

Con aguas profundas pero no anchas y con pocos bancos de arena y los Juegos Olímpicos protegiéndolas, la tragedia marítima es rara en Puget Sound. Entre los primeros colonos y desarrolladores, gran parte fue "hecho por el hombre": motores de vapor explosivos, navegación mala o imprudente. Obviamente el capitán del T.W. Lake estaba demasiado confiado en la rutina de hacer sus entregas. La extraña tormenta y la pesada carga lo ahogaron a él y a los suyos. No muy lejos, el Columbia Bar, el & quot; Cementerio del Pacífico & quot; es famoso por consumir embarcaciones de todo tipo que intentan entrar o salir del río Columbia. Recientemente encontré esta grabación coloreada a mano de sus peligros enterrada con una colección profundamente archivada en la Biblioteca de la Universidad de Washington, Colecciones Especiales.

EXTRAS WEB


Jean y una lección de memoria también. Comencé mi búsqueda de otras características.
del & # 8220mismo barrio, & # 8221 en este caso Pier 3/54, por una palabra clave
este blog para ver lo que podríamos haber avanzado aquí. Con la ayuda de Ron Edge & # 8217, encontré tantos
ejemplos que después de siete funciones me contuve y no busqué más.
Aquí están en una fila & # 8211 la misma fila que se usó aquí por primera vez el 30 de octubre de 2010.

El barco de bomberos Duwamish, hacia 1912

El sidewheeler Alida 1870 ro 71

los Pacífico Norte Muelles en Railroad Avenue ca. 1902

El vaporizador & # 8220Mosquito Fleet & # 8221 Kitsap, ca. 1910

El sternwheeler Capitol City

y el Gorst Air Taxi que comenzó a volar de un lado a otro entre el Muelle 3 y
Bremerton en 1929 & # 8211 justo a tiempo para la Gran Depresión.

Para verlos / leerlos todos solo haga clic en su mouse en la foto del Duwamish Barco de bomberos, directamente debajo.

Más allá de estas siete características, concluiremos con algunas & # 8220notes & # 8221 más ilustradas en Pier 3/54. (El número fue cambiado en 1944 por los militares como un & # 8220acto de guerra & # 8221. El ejército esperaba racionalizar & # 8211 poner en orden & # 8211 los diversos números y letras que luego se usaban para los muelles en Elliott Bay).

Los CUATRO (4) temas que siguen se relacionan con las características que están enterradas (o atrapadas) debajo del BOTÓN Arriba y # 8211 el botón que es el barco de bomberos Duwamish. (Libéralos & # 8211 Tócalo, tócalo, presiónalo)

Un retrato de Wilse & # 039s de la primera estación de bomberos al pie de Madison Street. Construido después del Gran Incendio de 1889, para dar servicio a la línea de costa con el Fireboat Snoqualmie, que muestra, en parte, aquí bajando la rampa, en el extremo derecho, y también con su propia historia / característica a la que se llega colocando el mouse sobre la foto del Fireboat Duwamish. - encima.

La última de las siete funciones alcanzadas al presionar un mouse & # 8217s contra la imagen de Duwamish Fireboat arriba, trata en el Gorst Air Taxi. A continuación se presentan algunos temas relacionados.

Una antena de principios de la década de 1930 del muelle revela la percha abierta del Gorst Air Taxi en el extremo del agua del muelle 3/54, a la izquierda del centro. La comparación que sigue toma el detalle de la percha abierta extraída de esta antena y la imprime lado a lado con la misma percha después de que se movió a la esquina suroeste de Lake Union. Creo que el vapor de la bahía es el Alexander, o algo parecido.

IVAR A LOS PIES DE MADISON

[Descargo de responsabilidad: actualmente me apresuro a completar mis ahora doce años en la biografía de Ivar Haglund titulada & # 8211 predeciblemente & # 8211 & # 8220KEEP CLAM & # 8221! Esté atento a los puestos de Fish and Chips cerca de usted.]

Desde que abrió por primera vez su acuario y su puesto de pescado y papas fritas en 1938, Ivar Haglund se ha convertido primero en la comidilla del muelle y más tarde después de que abrió su restaurante en el mismo Muelle 3 al pie de Madison Street en 1946, de todo el frente al mar. Necesitará conocer sus cuerpos por Fisher para fechar esta configuración con Ivar rasgueando frente a sus Acres. ¿O es un producto de Ford? Este primer anuncio de Acres of Clam está bien provisto con la confianza garantizada y la copia sincera y folclórica de Ivar. Alternaba esto con la comedia loca y, a menudo, con bromas brillantes. Una andanada con música promocionando su programa de radio & quotAround the Sound con Ivar Haglund & quot Algunos todavía recordarán la emoción de visitar la decoración náutica de Acres of Clams cuando abrió por primera vez en 1946 con un loro actuando como recepcionista. Aquí & quot donde se encuentran las almejas y la cultura & # 039, uno de los tópicos rectores de Ivar & # 039, cuelga sobre la puerta principal. A fines de la década de 1940, Ivar contrató un carrito sin rieles para recordar a los lugareños que el cantante de folk que los había entretenido por radio ahora también estaba en el negocio de los restaurantes. Ivar está en traje oscuro. Está a la derecha de su jefe de cocina, Claude Sedenquist. "Conservar la almeja" está firmado cerca de la parte trasera del carro. (Click para agrandar) Ivar parado en su propia barra de pescado. Durante un tiempo nombró a su extensa barra de pescado en la acera, las barras & quot del norte & quot y del & quot; sur & quot ;. Durante el Centenario de Seattle & # 039s 1951-53, Ivar promovió su propio desembarco en Pier 54 como el segundo en importancia histórica después de la llegada de los colonos a Alki Point en 1851. Antes de 1962 Century 21, Ivar abrió una tienda de regalos para comerciantes en los mares del sur junto a este Acres of Clams, y lo nombró exóticamente por sí mismo, al revés. Después de la feria, vendió todas sus acciones en beneficio de la Sinfónica de Seattle. Algunas de las decoraciones en Trader Sravi pueden sobrevivir en Ivar & # 039s Salmon House.


Yamashita, Yoshiaki, 1865-1935

De 1903 a 1906, el profesor Yoshiaki Yamashita de Tokio viajó por los Estados Unidos impartiendo instrucción en el nuevo arte marcial del judo. En Washington, D.C., brindó instrucción a los hijos e hijas de la élite política y empresarial de la nación y fue llevado a la Casa Blanca para enseñar al presidente Theodore Roosevelt. En 1905-1906, Yamashita fue contratado por la Academia Naval de Estados Unidos para entrenar guardiamarinas, pero después de que su contrato terminó en el otoño de 1906, regresó a Japón y continuó enseñando judo hasta su muerte el 26 de octubre de 1935. Se le otorgó póstumamente el premio Cinturón negro de décimo grado, el primero en ser honrado.

El álbum de fotografías de Yamashita contiene 53 impresiones plateadas en revelado aparentemente tomadas para ilustrar varios lanzamientos y agarres de judo, junto con la tarjeta de presentación de Yamashita y cuatro documentos relacionados con su tiempo como profesor de judo en Washington.

Buscando fortalecer a su hijo de nueve años & # 8217 & # 8220character & # 8221 Samuel Hill, buscó a un hombre adecuado para darle instrucción en un arte exótico que había visto durante un viaje de negocios a Japón: el judo. Hill, un rico ejecutivo del ferrocarril de Seattle, tenía los contactos & # 8212 y los fondos & # 8212 para contratar a los mejores y en febrero de 1903, Kazuyoshi Shibata, un estudiante de Yale y amigo de un conocido japonés, recomendó al profesor Yoshiaki (Yoshigutsu) Yamashita como el mejor hombre para el trabajo varonil.

Nacido en la prefectura de Ishikawa el 16 de febrero de 1865, hijo de un samurái menor, Yamashita tenía una base básica en las artes marciales tradicionales antes de unirse al nuevo dojo Kodokan de Jigoro Kano, el fundador del judo, en agosto de 1884. Yamashita ascendió de manera constante , incluso rápidamente, a través de las filas, logrando su sexto grado de cinturón negro en 1898 y ganando un amplio respeto por su dominio técnico. Para el cambio de siglo, su reputación le valió un puesto como profesor de judo en la Academia Naval Japonesa y en la Universidad Imperial de Tokio.

Habiendo creído durante mucho tiempo que hacer que el judo fuera más conocido en el extranjero sería bueno para Japón, Yamashita fue una excelente opción para difundir la disciplina en Estados Unidos, y rápidamente respondió a la pregunta de Hill. Al aceptar la oferta en agosto de 1903, Yamashita zarpó hacia Seattle el mes siguiente, trayendo consigo a su esposa, Fude, y a un asistente de 19 años, Saburo Kawaguchi (o Kamaguchi). Apenas una semana después de su llegada, el trío ofreció una exhibición privada de judo para Hill y destacados invitados, que el historiador Joseph Svinth cree que pudo haber sido la primera exhibición de judo Kodokan para una audiencia no japonesa en América del Norte.

Desde Seattle, Yamashita y su grupo viajaron a través del país en tren hasta Washington, DC, donde vivía entonces el hijo de Hill, John Nathan Hill. Ofreciendo demostraciones y lecciones a través de la legación japonesa, Yamashita encontró una audiencia entusiasta de estudiantes en la capital de la nación, y un interés sorprendentemente fuerte entre las hijas de la élite política y corporativa de la nación. Entre los muchos que se dieron cuenta estaba el presidente, Theodore Roosevelt, quien tenía una conocida pasión por lo que él consideraba actividades masculinas. A través del agregado naval japonés, Isamu Takeshita, Yamashita conoció a Roosevelt en la Casa Blanca en 1904 y, en la primavera, hizo que Roosevelt agregara judo a su régimen regular de ejercicios.

En enero de 1905, Yamashita dejó Washington para aceptar un puesto como instructor de guardiamarinas en la Academia Naval de los Estados Unidos en Annapolis, Maryland. Al mismo tiempo, representantes del Ejército visitaron Annapolis para investigar el potencial de las artes marciales japonesas, pero aunque estos representantes quedaron gratamente impresionados, la Academia optó por contratar a un campeón de lucha libre para entrenar a los cadetes, un hombre que prefería los deportes occidentales tradicionales. del boxeo y la lucha libre.

Desde este punto en adelante, la estadía estadounidense de Yamashita terminó. Su contrato con la Academia Naval no se renovó para el otoño de 1905, pero después de que Roosevelt interviniera personalmente, el superintendente James H. Sands acordó volver a contratarlo por un año más. Sin embargo, al final de este segundo período, Sands recomendó que se suspendiera el programa de judo por no ser esencial para la vida a bordo. Yamashita regresó a Japón en el otoño de 1906 y continuó enseñando judo hasta su muerte el 26 de octubre de 1935. Se le otorgó póstumamente el décimo grado de cinturón negro, el primero en ser honrado.

El álbum fotográfico de Yamashita consta de 53 copias en revelado plateadas de la gira de Yamashita & # 8217 por los Estados Unidos en 1903-1905. Colocadas en rígidas páginas de cartón en un álbum encuadernado en lienzo, las imágenes parecen haber sido utilizadas como material didáctico o como material promocional para las clases impartidas por Yamashita en Washington, DC, durante los primeros meses de 1904. Un pequeño número de imágenes muestra a Yamashita , La esposa de Yamashita, Saburo Kawaguchi, y sus estudiantes, pero la mayoría está destinada a representar agarres y lanzamientos de judo particulares.

En el álbum hay cuatro documentos: una lista de ejercicios de judo (2p.) La dirección de Yamashita & # 8217s (& # 8220kindness of Lt. [Isamu] Takashita & # 8221 de la Legación japonesa) un recibo en japonés e inglés por el pago de George de Geofroy, (presumiblemente para lecciones de judo) e instrucciones para varios lanzamientos de judo (6p.). La tarjeta de presentación de Yamashita & # 8217 se incluye en un sobre colocado en la parte delantera del álbum. Muchas de las imágenes están numeradas en negativo y parecen haber sido fotografiadas en un entorno bastante elaborado.


Archivo: Depósito del ferrocarril Northern Pacific en Columbia St y Railroad Ave, Seattle, 1906 (WARNER 631) .jpeg

Inglés: Railroad Ave. fue reemplazada por un malecón y Alaskan Way en la década de 1930. La planta de Seattle Steam Company Post Street se puede ver al fondo.

Los letreros en la imagen incluyen: Mutual Life Ins Co, NY.
Hotel Elgin.
Cerveza Hemrich Bros. Lager.

Escrito a mano en el reverso: Seattle waterfront, depósito en Columbia and Railroad Way, 1906.

  • Temas (LCTGM): Carros y vagones amplificadores - Washington (estado) - Chimeneas de Seattle - Washington (estado) - Estaciones de ferrocarril de Seattle - Washington (estado) - Seattle

El autor murió en 1943, por lo que esta obra está en el dominio publico en su país de origen y en otros países y áreas donde el término de copyright es el del autor vida más 75 años o menos.


Historia de Laconia en Snoqualmie Pass, WA


El patio del ferrocarril Laconia del ferrocarril de Chicago, Milwaukee y amp Puget Sound (C.M. & ampP.S.Ry.) Estaba ubicado en la cima de Cascade High Line a través de Snoqualmie Pass en el estado de Washington. Cascade High Line recorrió 9.1 millas a través de las montañas Cascade entre las estaciones de ferrocarril de Keechelus y Rockdale, antes de la finalización del túnel Snoqualmie de 2.3 millas. El ferrocarril de Chicago, Milwaukee y Puget Sound era la extensión de la costa del Pacífico del ferrocarril de Chicago, Milwaukee y St. Paul que estaba al oeste del puente del río Missouri en Mobridge, Dakota del Sur. El nombre de Chicago, Milwaukee & amp Puget Sound Railway solo duró desde 1909 hasta 1912 y luego la extensión de la costa del Pacífico del ferrocarril también se conoció como Chicago, Milwaukee y St. Paul Railway.

Horace Chapin Henry (1844 & ndash1928), el destacado contratista de construcción de ferrocarriles de Seattle, empresario y filántropo, fue el principal contratista de construcción para limpiar, nivelar y tender un puente sobre la línea principal de Chicago, Milwaukee y Puget Sound Railway en todo el camino a través del este de Washington y hasta las Montañas Cascade sobre Snoqualmie Pass y luego hasta Seattle y Tacoma. Horace C. Henry, siendo uno de los contratistas de construcción de ferrocarriles más conocidos de América, fue contratado para el monumental proyecto el 31 de marzo de 1906, sin licitación competitiva y, a su vez, subcontrató el trabajo de construcción principalmente a ocho subcontratistas principales. La línea principal entre Laconia y Seattle se completó el 3 de febrero de 1909, utilizando entonces entre Maple Valley y Seattle los derechos de vía adquiridos en el derecho de vía de la línea principal de Columbia y Puget Sound Railroad. Ese acuerdo fue entre el extremo sur de la tangente en Maple Valley Yard y el extremo norte de lo que entonces se conocía como Isla Número 1, en las tierras de mar en la desembocadura del río Duwamish, como se muestra en el Seattle 1909 de 15 minutos. Mapa cuadrangular de USGS. Ese acuerdo se firmó el 21 de mayo de 1906, al comienzo de la construcción de la línea principal en el estado de Washington, y tenía una vigencia de noventa y nueve años a partir del 1 de julio de 1907.

La escena teñida de color que se muestra arriba es de la sala de máquinas y la instalación de la plataforma giratoria en el patio del ferrocarril de Laconia. La escena fue fotografiada alrededor de 1912 por el fotógrafo local de North Bend, Alexander Joseph Michael Holzman (1880 & ndash1926), quien nació en Viena, Austria, y emigró a los Estados Unidos en 1904. Escaneé en alta resolución una fotografía original de alrededor de 1912 y luego en color digital tintado la imagen, para representar los colores naturales de la escena. Luego, se agregó a la imagen el logotipo de Chicago, Milwaukee y amp Puget Sound Railway para darle contexto. Creo que Alex J. M. Holzman, que murió relativamente joven, probablemente estaría satisfecho con la versión en color. En la línea principal se muestra el motor auxiliar de Cedar Falls & # 358509, que anteriormente se numeraba como & # 352509. Al viajar en dirección este, por lo general, se colocaba un motor auxiliar en los trenes de pasajeros y de carga en Cedar Falls (también conocido como Moncton) para ayudar a subir el 1.74 por ciento a Rockdale. Por lo general, se agregó una segunda locomotora auxiliar a los trenes de carga en Rockdale para brindar asistencia adicional para ascender la pendiente del 2,75 por ciento a Laconia. Cuando viajaba hacia el oeste, generalmente se colocaba un solo motor auxiliar en los trenes de pasajeros y de carga en Keechelus para ayudar a ascender la pendiente del 2.2 por ciento a Laconia. En la escena anterior, el interruptor de la izquierda se muestra alineado para la línea principal. Este fue el primer cambio entre la línea principal y la casa del motor, que tenía tres vías y otros dos interruptores. El tanque de agua estaba justo en dirección este a lo largo de la línea principal desde este interruptor, un poco más allá del lado izquierdo de esta vista, y el pequeño Laconia Depot portátil estaba justo en dirección este desde el tanque de agua. La sombra que se muestra en primer plano, que forma un ángulo a través de las vías del tren, era probablemente la sombra del tanque de agua. Había otro interruptor en la línea principal, en el tanque de agua, para la vía de cruce del este que proporcionaba acceso entre la vía de paso interior y la línea principal y el plomo de la casa de máquinas. La pista de cruce del oeste, entre la línea principal y la pista de paso interior, comenzaba en la línea principal inmediatamente más allá de la entrada de la casa de máquinas. El comienzo de la vía de cruce del oeste es visible, en la escena anterior, entre el plomo de la casa de máquinas y la locomotora que se muestra en la línea principal. Cuando se fotografió la escena anterior, la pista de paso exterior estaba enterrada bajo la pared de nieve que se muestra a la derecha.



Haga clic en el mapa para obtener una vista ampliada. Ver también vista aérea oblicua.

De regreso del olvido, Laconia reaparece, como de una capa de tiempo descolorida, en este fotomapa superpuesto de Snoqualmie Pass, Washington. La imagen del fotomapa muestra un mapa topográfico original de 1913 superpuesto a una ortofoto a color de 2006. El mapa topográfico de 1913 muestra el Cascade High Line construido sobre el paso de Snoqualmie en 1908 y las instalaciones del patio del ferrocarril de Laconia construidas entre 1909 y 1911 para el ferrocarril de Chicago, Milwaukee y Puget Sound. En el mapa se identifican la plataforma giratoria, la casa de máquinas, el tanque de agua, el depósito, las vías de paso, el hotel, la barraca y un par de casas. El estacionamiento de la encuesta es para la ubicación original de Sunset Highway. Por Snoqualmie Pass, la línea alta giraba 172 grados 22 minutos 12 segundos alrededor de una curva de herradura que tenía 1823.7 pies de largo y corría alrededor de la confluencia de Commonwealth Creek con el río South Fork Snoqualmie. El grado de curvatura de la curva en herradura fue de 10 grados por cada 100 pies, excepto que el primero y los últimos 100 pies tenían un grado de curvatura de la mitad de esa cantidad. La curva de herradura fue diseñada para alargar la ruta cerca de la cima, ya que una ruta más corta que se queda en el lado sur del río South Fork Snoqualmie habría sido demasiado empinada. Aunque el ferrocarril, durante el tiempo de Cascade High Line, recorría más de veinte millas a través del valle del río South Fork Snoqualmie, solo aproximadamente un cuarto de milla de esa ruta pasaba por el lado norte del río.


Esta escena de la estación de ferrocarril de Laconia, en la cima del paso de Snoqualmie, fue fotografiada en algún momento entre 1911 y 1914. La estación de ferrocarril de Laconia estaba ubicada debajo de la actual colina de esquí Summit West. El tren de vapor en dirección este que se muestra en esta imagen se acerca a la ubicación donde el segmento actual de la ruta estatal 906 se encuentra ahora a lo largo del frente del Travelers & # 39 Rest. El pequeño edificio del depósito portátil es visible a la derecha del tanque de agua y está alejado de la señal del semáforo de orden del tren al lado del tercer vagón del tren. El edificio que es parcialmente visible detrás del vapor de la locomotora está etiquetado en el mapa topográfico de 1913 como el ferrocarril y el barracón. El edificio largo a la izquierda del barracón está etiquetado en el mapa topográfico de 1913 como el y ldquohotel. También visible, sobre en la parte superior del tercer vagón de tren y de regreso a la izquierda del hotel, se encuentra el edificio etiquetado como & ldquohouse & rdquo en el mismo mapa. El pico rocoso que se muestra en el medio del fondo de esta imagen es el pico Guye y el pico nevado más distante a la izquierda del pico Guye es la montaña Snoqualmie.


Aproximadamente en 1911, este pequeño depósito portátil reemplazó a una choza de telégrafo portátil o un cobertizo de carga aún más pequeño, que era aproximadamente un tercio de este tamaño y había sido suficiente durante aproximadamente un par de años como el primer edificio de Laconia Depot. En el depósito se muestra un letrero de Continental Telegraph Company, que estaba controlada por el ferrocarril de Chicago, Milwaukee y St. Paul y tenía líneas de telégrafo en Washington, Idaho, Montana, Dakota del Norte y Dakota del Sur. El poste alto con escalera adjunta era un mástil de señal de orden de tren que tenía una señal de semáforo de dos brazos en la parte superior, que transmitía indicaciones de señal para ambas direcciones de viaje. El brazo o pala de señales que gobernaba el movimiento de un tren era el que se encontraba a la derecha del mástil de señales visto desde el tren que se aproximaba. Esta señal de semáforo en Laconia Depot era una señal de tres aspectos del cuadrante superior, pero en ese entonces solo se usaba como una señal de orden de tren de dos aspectos. Las palas de señales tenían aproximadamente cuatro pies de largo, tenían extremos cuadrados, y en la parte delantera estaban pintadas de rojo con una franja cruzada blanca cerca del extremo exterior, y en la parte trasera estaban pintadas de blanco con una franja cruzada negra cerca del extremo exterior. Cada paleta de señales se movía mediante una barra de control de acero adjunta separada, que subía por el mástil de señales. Cuando la paleta de señales se movió hacia arriba, la indicación de señal significaba & ldquoclear & rdquo para continuar y se reveló una lámpara blanca en el mástil de señales para transmitir esa indicación de señal por la noche. Cuando se gira hacia abajo a un aspecto horizontal, la indicación de señal significaba & ldquostop & rdquo para recibir órdenes de tren y una lente roja unida al eje al que se adjuntó la hoja de señal se balanceó frente a la lámpara blanca para transmitir esa indicación de señal por la noche. Las órdenes de tren fueron emitidas por el agente de la estación después de preguntar a la siguiente estación sobre el movimiento de otros trenes. También se recibieron actualizaciones del clima y las condiciones de la pista de varias chozas de vigilancia de pistas ubicadas al lado de las áreas propensas a deslizamientos. Al otro lado de la línea principal desde el depósito, dos vías de paso corrían más de media milla a lo largo de la línea principal, desde más de un cuarto de milla en dirección este del depósito hasta más de un cuarto de milla en dirección oeste del depósito. En las escenas fotografiadas en invierno, la más externa de las dos vías que pasaban a menudo estaba oculta debajo de una pared de nieve, ya que la vía exterior se usaba a menudo para almacenar vagones y no se podía mantener abierta fácilmente.


Esta escena teñida de color de la sala de máquinas y el plato giratorio de Laconia es una vista cercana de la primera escena y fue fotografiada alrededor de 1912. A la izquierda está el tanque de aceite, que se utilizó para alimentar las locomotoras de vapor de aceite. Había dos o tres interruptores para ir entre la vía de la línea principal y la casa del motor, dependiendo de cuál de las tres vías en la casa del motor se estaba haciendo el movimiento. El primer interruptor estaba ubicado en la línea principal al lado del tanque de agua y se usaba para cambiar entre el cable de la casa del motor y la línea principal, que corría al lado del depósito. La lámpara del interruptor de queroseno que se muestra sobresaliendo del área excavada del banco de nieve era para el segundo interruptor, que se usó para cambiar entre la vía del medio donde se muestra al trabajador de pie y la pista correcta, que corría dentro de la casa del motor. todo el camino a lo largo de la pared derecha. El tercer interruptor estaba ubicado en la vía del medio y se usó para cambiar entre la vía del medio y la vía de la izquierda, que corría a lo largo del tanque de aceite y todo el camino a través del interior de la casa del motor a lo largo de la pared izquierda y hacia el interior cubierto. instalación de tocadiscos en la parte trasera. La vía de la izquierda se utilizó para hacer girar los motores auxiliares y, a veces, otros equipos. Parece que había una locomotora en la vía de la izquierda en el momento en que se fotografió esta escena, ya que se puede ver vapor saliendo de la vía de la izquierda en la curva detrás del banco de nieve.

La locomotora que se muestra hacia el este en la línea principal era el motor auxiliar de Cedar Falls & # 358509 (anteriormente & # 352509), una locomotora sobrecalentada Clase L1-as Mikado 2-8-2, construida por las tiendas de Milwaukee en mayo de 1909. En esta escena, el La locomotora se equipó para la operación en invierno con un arado piloto acoplable en el frente, que tenía un flanger que se podía subir y bajar según fuera necesario para quitar la nieve y el hielo de entre los rieles. Locomotora & # 358509 fue renumerada como & # 35758 en junio de 1938. La locomotora fue desguazada en diciembre de 1952 y ninguna de este tipo ya no existe.


Esta escena, fotografiada en 1912, muestra un tren de pasajeros olímpico en dirección este en el extremo este de Cascade High Line, acercándose al Keechelus Depot, con el monte Catherine visible al fondo. El servicio local separado de carga y pasajeros sobre la línea Cascade High Line comenzó en el oeste y este de Washington en junio de 1909, entre Tacoma y Malden. El servicio regular de carga entre Chicago y Tacoma comenzó en julio de 1909 y el servicio regular de pasajeros a lo largo de toda la ruta comenzó en agosto de 1909. El servicio de pasajeros se amplió cuando los trenes de pasajeros olímpicos y colombianos entraron en servicio y el servicio de trenes expresos de pasajeros comenzó en mayo de 1911. El primer tren de pasajeros olímpico en dirección oeste partió de Chicago, a las 10:15 p. m., el 28 de mayo. El primer tren de pasajeros olímpico en dirección este partió de Tacoma, a las 7:30 a. m., el 29 de mayo. Una hora y media más tarde, el primer pasajero olímpico en dirección este El tren partió de Seattle, a las 9:00 am, desde la entonces flamante Union Station que acababa de abrir formalmente solo nueve días antes. Union Station fue utilizada por primera vez conjuntamente por Chicago, Milwaukee & amp Puget Sound Railway y Oregon-Washington Railroad & amp Navigation Company, que era una subsidiaria de Union Pacific Railroad. El primer tren de pasajeros olímpico que atravesó el estado de Washington fue el tren en dirección este, primero tirado por la locomotora & # 353017, y luego a medio camino a través de la locomotora estatal & # 353017 se cambió por la locomotora & # 353018, que tomó el relevo para el siguiente tramo de la carrera inaugural en dirección este. Las locomotoras & # 353017 y & # 353018 eran locomotoras idénticas Clase F4 Pacific 4-6-2, construidas por los talleres de Milwaukee en junio de 1910. La primera fue desguazada en mayo de 1940 y la última en abril de 1953 y ninguna de su tipo no ya existen.


Esta escena fue fotografiada en octubre de 1913 por Asahel Curtis (1874 & ndash1941) y Walter P. Miller (1877 & ndash1938) y muestra un tren de pasajeros olímpico en dirección este, con ocho vagones, pasando los interruptores este de las dos vías que pasan en Laconia. Los primeros trenes de pasajeros olímpicos consistían típicamente, de adelante hacia atrás, en una combinación de vagón de correo y expreso, un vagón de equipaje, un autocar de día, un vagón de turismo, un vagón restaurante, dos vagones cama estándar y un vagón de observación. En el fondo, a la izquierda, se muestra la montaña Snoqualmie y a la derecha, el pico Guye. La placa con el número de la señal redonda en el mástil de señales del semáforo, al lado del lado izquierdo de la locomotora de vapor, muestra el número 31 sobre 3 que indica que la señal estaba a 31,3 millas más allá del punto de división en Cle Elum. Los postes de telégrafo que corren a lo largo del ferrocarril también se pueden ver dentro del derecho de vía del ferrocarril, que se inspeccionó a 200 pies de ancho sobre la cumbre a través de la Sección 4, T22N, R11E. Los interruptores al este de las dos vías de paso en Laconia se ubicaron donde la ruta estatal 906 ahora se encuentra junto a la estación de bomberos y rescate de Snoqualmie Pass (distrito de bomberos 51, estación de bomberos 291).

Arriba se muestra la parte inferior de la Tabla 15 y toda la Tabla 16 de un horario público de 1912. Se muestra que Laconia está ubicada a una altura de 3010 pies y 2119.7 millas a lo largo de la línea principal desde Chicago (62.8 millas antes de Seattle). Laconia era una parada programada para todos los trenes de pasajeros que pasaban. En este horario de 1912, los números de tren 15 y 16 eran los trenes olímpicos, los números de tren 17 y 18 eran los trenes colombianos y los números de tren 45 y 46 eran trenes que brindaban servicio local a todas las estaciones entre la ciudad de Kittitas y Seattle. Los números de tren 101 y 102 eran trenes que brindaban servicio local a todas las estaciones entre Seattle y Tacoma.


Esta escena y las tres siguientes fueron fotografiadas por Alex J. M. Holzman. Este fue fotografiado alrededor de 1912 y muestra la línea Cascade High Line a poco más de una milla en dirección oeste desde la estación Laconia en la cima del paso Snoqualmie. La nieve se eliminó de las vías mediante el uso de hasta cuatro quitanieves rotatorios adquiridos en 1908 y ndash1910, que finalmente trabajaron juntos en pares separados al este y al oeste de Laconia. Las nevadas estacionales en Laconia se registraron de la siguiente manera: 1909 & ndash1910, 548 pulgadas 1910 & ndash1911, 413 pulgadas 1911 & ndash1912, 437 pulgadas 1912 & ndash1913, 572 pulgadas y 1913 & ndash1914, 400 pulgadas. El pico que se muestra a la izquierda es Guye Peak y el pico que se muestra a la derecha es Kendall Peak. Esta es aproximadamente la misma vista que se ve en la actualidad cuando se viaja en dirección este por la Interestatal 90 (I-90) sobre Snoqualmie Pass, justo antes de llegar a la Salida 52 (Salida W. Summit).

La empinada ruta Cascade High Line a través de Laconia se eliminó cuando la ruta más directa a través del túnel Snoqualmie de 2.3 millas, entre Hyak y Rockdale, se abrió al servicio de trenes programado regularmente el 24 de enero de 1915. El túnel Snoqualmie redujo la necesidad de servicio de motor auxiliar y eliminó gran parte de los problemas con la remoción de nieve, ya que los trenes ya no tenían que subir por la parte más empinada y más alta de la ruta, a través de Laconia.


Esta escena fue fotografiada alrededor de 1912 y muestra los quitanieves de doble rotación utilizados para despejar las pistas de Cascade High Line sobre Snoqualmie Pass. El ferrocarril de Chicago, Milwaukee y Puget Sound los llamó oficialmente Pala de nieve giratoria, como estaba escrito en los lados y luego detrás de la cabina de operación. En aquel entonces, las instalaciones de Laconia y Rockdale se utilizaban como base desde la que operaban los quitanieves rotatorios y las cuadrillas. Los quitanieves rotativos que se muestran en esta imagen se doblaron en pares, mirando en direcciones opuestas, acoplados en cada extremo de un pesado motor empujador Mallet. El motor Mallet era una locomotora compuesta articulada Mallet Clase N1, que fue construida por Schenectady Works de la American Locomotive Company (ALCO). Estas grandes locomotoras Mallet 2-6-6-2 fueron las locomotoras de vapor más poderosas que trabajaron en Cascade High Line. El quitanieves giratorio que se muestra en el primer plano de esta imagen está acoplado detrás del motor Mallet y otro acoplado delante del motor Mallet se muestra quitando la nieve de las vías. Estos quitanieves rotativos de vapor patentado por Leslie, construidos por Cooke Works de la American Locomotive Company, se alimentaban con carbón y las lonas de lona pesadas que se muestran colocadas sobre sus carros se usaban para mantener el carbón seco para que no se congelara juntos. La rotación de la rueda de corte de alta velocidad y la rueda del ventilador detrás de ella era reversible, de modo que la nieve cortada podía ser arrojada por la fuerza centrífuga a través de una rampa a ambos lados de la parte superior de la carcasa del ventilador. A veces, dos motores con ténder se acoplaban espalda con espalda entre unidades de arado giratorio orientadas hacia el exterior en cada extremo.

Solo existen dos antiguos quitanieves rotativos de Milwaukee. Ex C.M. & ampSt.P. El No. 10, construido en 1908 (c / n 45425), ahora se exhibe en Alaska en el Sitio Histórico Estatal de la Casa de la Sección Potter, que también es la sede principal del Parque Estatal Chugach, en el poste de la milla 115.2 a lo largo de la autopista Seward. Ex C.M. & ampP.S. El No. 14, construido en 1910 (c / n 46931), se exhibe ahora en el Maxwell Siding Railroad Museum en Hermiston, Oregon. Los dos quitanieves rotativos restantes fueron reconstruidos y convertidos de energía de vapor a energía eléctrica en la década de 1950 y ambos se vendieron a otros ferrocarriles después de que Milwaukee Road cesó sus operaciones en 1980.


Esta escena fue fotografiada en 1912 y muestra a Rockdale en el extremo oeste de Cascade High Line. Rockdale se encontraba a 4,4 millas en dirección oeste sobre la línea alta de Laconia. Arriba se muestra la locomotora # 35209 junto al tanque de agua que se usó para llenar los ténder de locomotoras de vapor y quitanieves rotativos a vapor. Locomotive & # 35209 es una locomotora de clase G6-a Ten-Wheeler 4-6-0 construida en 1907 en las tiendas de la compañía Chicago, Milwaukee & amp St. Paul Railway, en Milwaukee, Wisconsin. Locomotora & # 35209 fue renumerada como locomotora & # 352318 en 1912 y finalmente fue desguazada en 1934.


Esta escena fue fotografiada en 1911 y muestra el patio del ferrocarril de Laconia en la cima del paso de Snoqualmie. El pequeño depósito portátil es visible en el primer plano de la imagen a la izquierda del tanque de agua y la señal del semáforo de orden del tren. Una locomotora de vapor en dirección este, del ferrocarril de Chicago, Milwaukee & amp Puget Sound, se puede ver más allá del lado derecho del tanque de agua hacia atrás en la vía que conduce al interior del lado derecho de la casa de máquinas. También más allá del tanque de agua, a la izquierda, está el tanque de aceite que se usa para alimentar las locomotoras de vapor de aceite. El hombro sureste de la montaña Denny se muestra en el fondo a la izquierda. El extremo superior del valle del río South Fork Snoqualmie, donde ahora se encuentra la zona de esquí de Alpental, se muestra en el fondo a la derecha. El edificio que se muestra en el borde derecho de la imagen era el edificio etiquetado como & ldquohotel & rdquo en el mapa topográfico de 1913 y también se muestra en el lado izquierdo de la siguiente imagen.


Esta escena de Laconia fue fotografiada alrededor de 1915 y mira hacia el noroeste a través de la cima del paso de Snoqualmie (elev.3010 y prime) y por la Sunset Highway original hacia Denny Mountain, que es visible en el fondo. El poste blanco que se muestra a lo largo del lado este de Sunset Highway es aproximadamente donde se muestra la línea del condado [Snoqualmie Summit] en STA 1105 en el mapa topográfico de Sunset Highway de 1913. Las vías del tren que se muestran en la escena anterior estaban ubicadas en el lado opuesto del edificio que se muestra a la izquierda, pero ya no se usaron después de que el túnel Snoqualmie abrió en enero de 1915. El edificio largo que se muestra a la izquierda era el edificio etiquetado como & ldquohotel & rdquo en el mapa topográfico de 1913. Los edificios que se muestran en la distancia, cerca del centro de la imagen, eran los edificios etiquetados como & ldquoengine house & rdquo y & ldquoturntable & rdquo en el mapa de la encuesta de 1913. El edificio que se muestra a la derecha de la casa de máquinas y la plataforma giratoria, a lo largo del lado este de Sunset Highway, era el edificio etiquetado como & ldquohouse & rdquo en el mapa topográfico de 1913.

En 1905, la carretera de carromatos sobre el paso de Snoqualmie fue designada como State Road No. 7. La carretera de carromatos bordeaba el fondo del valle a través del paso de Snoqualmie. El área más baja de la división estaba entonces cubierta en gran parte por un pantano, según la descripción del estudio geológico para el cuadrilátero de Snoqualmie de 1906. El camino del carro bordeaba el paso en la parte inferior de la pendiente que mira al noreste y en la pequeña cresta morainal donde ahora se encuentra Summit Way. En julio de 1905, para fomentar el mejoramiento de la carretera para el uso de vehículos motorizados, Charles L. Roy y John Kelleher de Seattle condujeron desde allí por la carretera de vagones Snoqualmie Pass en un Cadillac Model & ldquoE & rdquo Light Runabout de 1905 de un solo cilindro. En 1913, el sistema de numeración de carreteras estatales se suspendió y la nueva ruta planificada sobre Snoqualmie Pass fue designada como Sunset Highway. Antes de que se construyera la Sunset Highway, la antigua carretera de vagones Snoqualmie Pass (State Road No. 7) se mejoró durante un período de dos años a partir de 1910 y se abrió formalmente al tráfico el 17 de julio de 1912, como una ruta temporal adecuada para automóviles. En ese momento, los vagones y los automóviles se transportaban en el lago Keechelus en un ferry a gas de Finch Brothers. Wahkiakum por una tarifa mínima de ferry de $ 2.50. Primero se emitió un Certificado de Inspección para el Wahkiakum en julio de 1911 y el ferry fue operado por Sidney Gordon Finch y Emery Josiah Finch. En 1914 comenzó la construcción de Sunset Highway para hacer una nueva ruta mejorada a través del paso que fuera más adecuada para el uso de automóviles. El tramo Snoqualmie Pass de Sunset Highway se abrió al tráfico el 1 de octubre de 1914, aunque la superficie de grava no se había completado en ese momento y la carretera no se dedicó formalmente hasta nueve meses después. PJ McHugh Paving & amp Construction Company, propiedad de Patrick J. McHugh (1862 & ndash1926), construyó el tramo de la cima de Sunset Highway, realizando el trabajo de limpieza, nivelación y puenteo desde Gold Creek al este de la cima hasta unas cuatro millas de North Bend. al oeste de la cumbre. La ceremonia de inauguración de Sunset Highway, el 1 de julio de 1915, se llevó a cabo bajo los auspicios del Automobile Club of Seattle y el discurso de inauguración fue pronunciado por el gobernador Ernest Lister (1870 & ndash1919). En un artículo sobre la ceremonia de inauguración y el nuevo camino, El periódico Ellensburg Capital, el 8 de julio de 1915, informó: & ldquoEl viaje de Ellensburg a Laconia, la cima del paso, se hizo sobre una carretera magnífica que es lo suficientemente ancha en todos los puntos para que pasen dos coches. & Rdquo


Esta escena fue fotografiada por John Albert Juleen (1874 & ndash1935) a principios y mediados de la década de 1920, desde el mismo lugar que la escena anterior. En 1917, A Geographic Dictionary of Washington todavía mencionaba a Laconia como una aldea en Snoqualmie Pass, un par de años después del abandono de la antigua Cascade High Line, pero en la década de 1920 el nombre Laconia había caído en desuso. Para entonces, las instalaciones en la cima para los viajeros de Sunset Highway se referían a Snoqualmie Pass, en lugar de a Laconia. En 1923, Sunset Highway también fue designada como State Road No. 2. En esta escena, la entrada al Summit Inn se muestra en primer plano a lo largo del lado este de Sunset Highway. El Summit Inn fue propiedad de Jean Paul Holden (1873 & ndash1964). El letrero que se muestra para Summit Inn anunciaba & ldquoIce-Cream, & rdquo & ldquoLunches & rdquo y & ldquoPlate Cenas 50 & cent. & Rdquo Otros carteles visibles allí anunciados & ldquoBuy the Seattle Star Here, & rdquo & ldquoKodak Bottom Film & rdquo & rdquo & ldquoKodak Bottom Film & rdquo y & ldquoPide Beverages más abajo. el lado este de la carretera tenía un letrero que colgaba al frente sobre el carril en dirección este de Sunset Highway, que decía & ldquoSummit Garage & rdquo. También había letreros que indicaban gasolina Red Crown y aceite de motor Zerolene. Se puede ver una grúa retrocedida frente al edificio del garaje. A lo lejos, a la izquierda detrás del edificio del garaje, se puede ver el marco de la casa del motor del ferrocarril parcialmente desmantelada y la instalación de la plataforma giratoria.


Esta escena probablemente fue fotografiada uno o dos años después de la escena anterior, en algún momento entre principios y mediados de la década de 1920. El edificio que se muestra en la distancia cerca del borde izquierdo de la imagen era el Summit Garage, que tenía una adición construida perpendicular a Sunset Highway en algún momento después de que se fotografiara la escena anterior. El lado izquierdo del gran edificio que se muestra en el primer plano medio de la imagen miraba longitudinalmente hacia donde solía estar ubicado el patio del ferrocarril de Laconia. Este edificio está etiquetado en el mapa topográfico de 1913 como el ferrocarril y ldquobunkhouse. El edificio más grande que se muestra a la derecha del antiguo barracón del ferrocarril fue el Summit Inn, que se muestra en la parte posterior. En la distancia entre estos dos edificios, al otro lado de Sunset Highway, se muestra el otro edificio que está etiquetado como & ldquohouse & rdquo en el mapa topográfico de 1913. En el momento en que se fotografió esta escena, la barraca, la casa y posiblemente algunas dependencias, que pueden haber sido reubicadas en las cercanías, eran las pocas estructuras que quedaban de Laconia y la era pasada de Cascade High Line. En aquel entonces, el antiguo barracón del ferrocarril se utilizó como anexo de alojamiento del Summit Inn, proporcionando alojamiento durante la noche para los viajeros de Sunset Highway.


Esta escena, fotografiada aproximadamente entre principios y mediados de la década de 1920, muestra el Summit Inn ubicado a lo largo entre la antigua barraca del ferrocarril y la Sunset Highway original, que se muestra en el primer plano de esta imagen. La parte delantera del edificio estaba inclinada hacia el tráfico en dirección este y los escalones de la entrada principal estaban a lo largo del lado este de la carretera. Se muestra el antiguo barracón del ferrocarril con un letrero de & ldquoRooms & rdquo, ya que cuando se fotografió esta escena, se usaba como anexo de alojamiento de Summit Inn. En 1925, Jean Paul Holden (1873 & ndash1964) vendió Summit Inn a Raymond J. Schneider (1892 & ndash1974) y Lena M. Schneider (1892 & ndash1989), quienes administraron la posada hasta que la vendieron en 1934 a Marshall Cruce Mason (1882 & ndash1953).

En el otro lado de la actual Interestatal 90, frente a donde una vez estuvo ubicado el Summit Inn, un segmento de la ubicación original de Sunset Highway todavía existe como Yellowstone Trail Road, llamado así por la ruta del automóvil Yellowstone Trail. El Yellowstone Trail fue la primera ruta de automóvil designada en toda la parte norte de los Estados Unidos y, a partir de 1915, la ruta utilizó la Sunset Highway original sobre Snoqualmie Pass.


Esta escena probablemente fue fotografiada alrededor del invierno siguiente después de fotografiar la escena anterior. La vista mira hacia el este hacia donde la actual Interestatal 90 ahora cruza la ubicación de la Sunset Highway original (ver mapa). En aquel entonces, la carretera no se mantuvo abierta todo el invierno y en esta escena parece que solo unos pocos automóviles habían pasado desde la última vez que se araron. Después de que la carretera fue reubicada en 1928 desde la ubicación original de Sunset Highway, hasta el derecho de paso del antiguo patio del ferrocarril de Laconia, el Summit Inn también fue reubicado desde esa ubicación a lo largo del lado oeste de la nueva carretera.


Esta escena fue fotografiada por John Boyd Ellis (1894 & ndash1983) y muestra el Summit Inn poco después de que el edificio fuera trasladado en 1930, desde la carretera Sunset original hasta la nueva carretera construida en el derecho de vía del antiguo ferrocarril de Laconia. yarda. El edificio se trasladó al lado opuesto de la antigua barraca del ferrocarril a una ubicación a lo largo de la nueva carretera a unos cien pies en dirección oeste de la ubicación actual de Travelers & # 39 Rest. La parte frontal del edificio miraba hacia la nueva carretera y hacia donde una vez se ubicaron el depósito Laconia y el tanque de agua. La antigua barraca del ferrocarril, que se muestra en esta escena ubicada detrás del Summit Inn, se siguió utilizando brevemente como anexo de alojamiento del Summit Inn. Según Lena Schneider, el anexo fue derribado en el verano de 1931, cuando construyeron cuatro cabañas turísticas y una casa. La nueva carretera (ver mapa) se construyó en 1928 como State Road No. 2 y también pasó a formar parte de la U.S. Route 10 (US 10). La carretera se mantuvo abierta durante todo el invierno a partir de diciembre de 1931 y se pavimentó por primera vez sobre la cumbre en 1934, antes de convertirse en la Carretera Estatal Primaria 2 (P.S.H. & # 352) en 1937.


Esta escena fue fotografiada aproximadamente a mediados de la década de 1930, poco después de que se abriera la colina de esquí en 1934. El Summit Inn reubicado se muestra, a la derecha, después de que el antiguo barracón del ferrocarril que se había utilizado como anexo de alojamiento de Summit Inn fuera demolido y antes de que se adjuntara una adición que casi duplicaba la longitud de la posada. Sin embargo, algunos de los mismos letreros siguen siendo visibles, como en años pasados, la publicidad de & ldquoIce-Cream, & rdquo & ldquoLunches & rdquo y & ldquoPlate Dinners 50 & cent. & Rdquo Después de que la zona de esquí comenzó a funcionar, Snoqualmie Pass se convirtió en un área de recreación invernal muy popular para el esquí alpino. Como se muestra en esta imagen, aproximadamente a mediados de la década de 1930, el amplio derecho de paso del antiguo patio del ferrocarril de Laconia se utilizó en invierno para el estacionamiento del área de esquí. Esta misma ruta en la cima del paso que una vez se mantuvo abierta por los arados de nieve rotativos dobles del ferrocarril, a principios de la década de 1930 se mantuvo abierta por los arados de nieve de las carreteras. El edificio que se muestra a la izquierda parece haber sido trasladado más tarde a través de la carretera y unido al Summit Inn, como la adición que se muestra en la siguiente imagen.


Esta escena muestra el Summit Inn reubicado a la izquierda y el Travelers & # 39 Rest a la derecha, que fue construido en 1938 con fondos de la Administración de Obras Públicas (PWA). Después de que el edificio Summit Inn se trasladó a esta ubicación, se adjuntó una adición a mediados de la década de 1930, que se extendía aproximadamente a la mitad hacia la ubicación actual del Descanso de los Viajeros, como se muestra arriba. Las esquinas frontales de las alas en ángulo de los Travelers & # 39 Rest estaban ubicadas justo contra el borde del derecho de paso de la carretera curva de 100 pies de ancho, a 50 pies de la línea central. Después de que se construyó la carretera interestatal 90 en una alineación de carretera diferente a través del paso de Snoqualmie, la alineación de la carretera US 10 más antigua a través del paso de Snoqualmie se convirtió en la ruta estatal 906 (SR 906). Para construir un acceso al paso subterráneo en la Salida de la Cumbre Este de la I-90, en la Salida 53, la curva de la antigua carretera por el Descanso de Viajeros fue realineada lejos del edificio al apretar la curva y la pendiente también fue corte para realineación vertical al acceso al paso subterráneo. En la actualidad, todavía existen algunos paneles de hormigón del carril en dirección oeste de la antigua alineación de la carretera junto al resto de viajeros que se muestra arriba.Excepto por la realineación de la curva existente, por el Travelers & # 39 Rest, el resto del segmento actual de la SR 906 a través del área de Summit West corre por el antiguo derecho de vía de Chicago, Milwaukee y amp Puget Sound Railway de la antigua Laconia. patio del ferrocarril. Fue allí donde se ubicó el antiguo patio del ferrocarril de alta línea. Fue allí donde las campanas y los silbidos de las locomotoras de vapor sonaron una vez a través del paso de montaña y el vapor una vez se elevó hacia el cielo a través del aire de la montaña. Fue allí mismo, hace muchos años, un lugar que alguna vez se llamó Laconia.

Andrew Craig Magnuson
Forks, Washington
1 de diciembre de 2004


Seattle ahora y entonces: Ballard y puente basculante # 039s

ENTONCES: Ballard's Railroad Depot y el emblemático puente levadizo del Great Northern Railroad, justo al oeste de las esclusas de Chittenden del canal de barcos. (Cortesía, Warren Wing) AHORA: Ballard ya no necesita un depósito de ferrocarril, pero la línea principal Great Northern todavía pasa aquí a través de la antigua ciudad del molino.

Con suerte, algunos trenes cargados de Pacífico los lectores recordarán a Warren Wing, nuestro extraordinario fanático de los ferrocarriles recientemente fallecido, quien después de jubilarse como cartero comenzó a perseguir trenes y la historia pictórica de los ferrocarriles del noroeste a tiempo completo. Hace mucho tiempo, Warren compartió con Ballard News Tribune esta preciada foto de un tren de pasajeros del Gran Norte que casi completa su cruce del puente basculante de la GN sobre el extremo occidental de las esclusas de Chittenden. El tema aparece en la página 82 de la historia del centenario de su comunidad en 1988 del Tributo, "Pasaporte a Ballard". Warren Wing lo ha titulado: “Gran tren matutino del norte a Vancouver B.C. pasando la estación Ballard ". Este portaaviones también se habría detenido en Everett, Mt. Vernon, Bellingham y en la frontera, pero aparentemente no en la pequeña estación Ballard, oscurecida aquí a la sombra del escape del motor.

Una mirada temprana al noroeste desde Queen Anne a través de Salmon Bay hasta Ballard. La exhibición de caballetes es para los primeros carros o el primer puente de Great Northern & # 039s a Interbay. Seguramente algún lector lo sabrá y lo hará entender. Mirando hacia el norte desde interbay hacia Ballard, más tarde. El extenso puente que atraviesa el centro de la escena está aproximadamente en línea con la 14th Avenue (no la 15th) y da servicio a los tranvías y vagones. El puente de la izquierda corresponde al Great Northern Railroad.

Los rieles llegan a Ballard por primera vez en 1890 con el servicio de tranvía de West Street Electric Company desde el centro de Seattle. Tres años más tarde, el Great Northern completó su servicio transcontinental a Seattle directamente a lo largo del paseo marítimo de Ballard y junto a los muchos molinos que lo convirtieron en la "capital mundial de las tejas". Esta nueva ruta sobre el puente levadizo de GN se hizo necesaria por la construcción del Canal de Navegación del Lago Washington y la inundación de Salmon Bay detrás de sus esclusas. El 29 de junio de 1913, este documento informó sobre el progreso del canal y la "forma espectacular" de este "puente gigantesco", que midió en 1,140 de largo y 26 pies de ancho "para acomodar un sistema de doble vía".

Un perfil de la construcción a medio plazo en el puente Great Northern mirando al noreste desde el lado de Magnolia. Casi el mismo punto de vista que la grabación de arriba, pero más tarde.

En la búsqueda de su "repetición", Jean Sherrard pronto se vio inhibido por décadas de cambios. Él relata: “El paso elevado en la calle 57 que teníamos esperanzas estaba demasiado lejos de nuestro tema, y ​​la perspectiva corregida era demasiado empinada y cubierta de follaje. Esto me dejó en la cama del riel justo a la izquierda de las vías. Para aproximarme a la elevación del fotógrafo original, levanté mi cámara sobre mi poste de diez pies. Sin embargo, al regresar a mi coche, hice un descubrimiento. El depósito original se había movido unos treinta metros hacia el oeste, proporcionando una vista espectacular del agua y también se había convertido en una casa, conservando sus distintivos frontones. Un vecino confirmó que el antiguo depósito ahora era una residencia ". Hubiera sido el hogar ideal de Ballard para Warren Wing.

EXTRAS WEB

Paul, agregué un par de miniaturas del antiguo depósito de Ballard en su nueva ubicación, transformada en una casa:

¿Algo más que agregar, Paul?

Algunas características relacionadas con Jean, comenzando con dos detalles de la una vez encantadora estación de Ballard, seguidos de una mirada temprana hacia el norte a través del puente desde el lado de Magnolia.

PUENTE SALMON BAY

(Apareció por primera vez en Pacífico, 26 de octubre de 1986)

James A. Turner, quien fotografió estas agradables vistas del puente de Salmon Bay, fue un aficionado que logró poner su pasión fotográfica & # 8211 a los ferrocarriles & # 8211 en el camino de su vocación. Durante la década de 1930, antes de que la ciudad se deshiciera de sus tranvías, Turner era un motorista en la línea Ballard del sistema de tránsito de la ciudad. Durante los días de semana pasaba por encima de los rieles municipales y luego, a juzgar por el tamaño de su producción, James Turner pasaba muchas tardes y fines de semana persiguiendo trenes o esperándolos.

Para estos sujetos, Turner se ubicó en alta mar en un muelle de Shilshole Bay debajo del puente basculante de Salmon Bay de Great Northern, y por lo tanto, al oeste de las esclusas de Chittenden.

La popularidad del Great Northern entre los fanáticos de los ferrocarriles es una combinación de su magnífica línea principal a través de las Cascades y las Montañas Rocosas, su construcción segura y robusta, su largo túnel en cascada y el elegante esquema de color verde y negro de sus locomotoras. Y, quizás, sobre todo la línea es respetada por su símbolo, la cabra montesa. Su dignidad era totémica. Se pintó una representación monumental de este logotipo de cabra en el extremo Ballard del puente y el enorme contrapeso # 8217.

Como se señaló anteriormente con ilustraciones que ilustran la característica principal de esta semana, la antigua línea principal de G.N. Solía ​​cruzar de Interbay a Ballard en un largo puente curvo que se extendía por Salmon Bay cerca de donde el puente para automóviles de la 15th Avenue ahora cruza el canal de navegación. El puente basculante se construyó en 1913-14 en parte para evitar ese viaje a lo largo de la línea de costa de Ballard, congestionada por el molino de tejas. Pero también se construyó para satisfacer las inevitables demandas de las esclusas gubernamentales de Hiram S. Chittenden. Este era un puente que se podía abrir rápidamente para permitir que los grandes barcos entraran y salieran del nuevo puerto de agua dulce, en 1916, detrás de las esclusas. El puente se dejó abierto para facilitar el transporte, ya que podía cerrarse rápidamente para cualquier tren.

Las fotografías de Turner son solo dos de sus muchos registros pintorescos de este pasaje de Salmon Bay. Vivía en Ballard cerca de las esclusas en 24th Avenue NW. Si recuerdo correctamente (lo suficientemente cerca), estas y otras tres perspectivas de James A. Turner sobre el puente de Salmon Bay aparecieron originalmente en el libro de Warren Wing & # 8217, A Northwest Rail Pictorial.

Una fotografía contemporánea de las esclusas de Chittenden tomada desde la misma perspectiva que la histórica habría requerido un reposo en una de las ramas superiores de los árboles que decoran la colina escalonada que asciende desde las esclusas hasta los jardines ingleses. (Foto histórica cortesía del Cuerpo de Ingenieros del Ejército)

(Apareció por primera vez en Pacífico, 27 de junio de 2004))

En el lenguaje descriptivo pero hogareño de la hidráulica, la fotografía histórica revela lo que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército llamó el "pozo deshidratado" de las esclusas del canal de navegación en Ballard. En los seis años necesarios para construir las esclusas, desde la construcción del terreno en 1911 hasta la dedicación en 1917, esta fotografía se tomó casi al final del primer año, en el otoño de 1912.

Que el fotógrafo histórico del estudio de Curtis y Miller estaba en un terreno más alto que yo para el "ahora" es evidente por la elevación del lado de Magnolia a la derecha. El "entonces" mira a ambos lados y hacia abajo en las cerraduras, el "ahora" simplemente a través de él. ¿Por qué?

El pozo seco es considerablemente más ancho que las esclusas grandes y pequeñas combinadas porque la excavación cortó bien el banco en el lado norte de las esclusas. Gran parte de los mecanismos para abrir las puertas de las grandes esclusas están escondidos en la colina que fue reconstituida y moldeada con terrazas en el verano de 1915 una vez que las formas de hormigón de las esclusas tomaron su forma ahora familiar en lo que es, según los cálculos de alguien, el segundo turista más popular. destino en Seattle. (¿Qué es entonces primero?)

Mirando hacia el sur desde los Jardines Ingleses hasta, de abajo hacia arriba, la entrada oeste de la esclusa grande, el final de la misma para la esclusa pequeña y las aguas se agitaron desde la caída de nueve pies sobre la presa de Lock & # 039s. La hierba en terrazas cubre gran parte de la mecánica de la presa: su sistema hidráulico.

La mayor parte de la ataguía temporal de tierra, arriba a la derecha, que separaba el sitio de construcción del canal temporal fue removida en el otoño de 1915 después de que se cerraran las grandes puertas de las esclusas. A continuación, el 2 de febrero de 1916, las cerraduras se inundaron deliberadamente y las puertas se abrieron para permitir a los viajeros hacer viajes de emergencia al centro de Seattle en barco cuando la "Gran Nieve" (la segunda más profunda en la historia de la ciudad) cerró los tranvías. .

Tres de la esclusa grande, de izquierda a derecha, como pozo desaguado, el día de la "Gran Nieve", la esclusa grande se inundó por primera vez en febrero de 1916, y en algún momento después con el barco del Cuerpo del Ejército.

Las esclusas se dejaron abiertas para las mareas y el tráfico mientras se construía la presa para unir las esclusas al lado de Magnolia. Con el enlace completado, las puertas se cerraron de nuevo y se permitió que Salmon Bay se llenara de agua dulce hasta el nivel del lago Union en julio de 1916. La pequeña esclusa comenzó a funcionar a finales de mes y el 3 de agosto de 1916 los primeros barcos (ambos de la flota del Cuerpo del Ejército) se levantaron en la gran esclusa. La inauguración formal siguió meses después, el 4 de julio de 1917.

Asahel Curtis & # 039 mira temprano hacia el oeste desde las esclusas abiertas hasta el puente Great Northern elevado.

En preparación para la inundación de 1916 de Salmon Bay detrás de las esclusas, se midió el frente marítimo de Ballard & # 8217s, en su mayoría molinos y barcos, para detectar los cambios.

Arriba y abajo: después de considerar Shilsholia, que suena similar al nombre nativo de esta vía fluvial y significa "enhebrar la cuenta", Lawtonwood obtuvo su nombre por votación de sus residentes en 1925. (Vista histórica cortesía del Museo de Historia e Industria) Con el fin de ver el bien lleno "East Lawtonwood", Jean Sherrard tomó su "ahora" cerca del extremo norte de la 42nd Ave. Noroeste, a unos 100 pies sobre el canal. Detrás de él, en "West Lawtonwood", las casas suelen ser mucho más grandes y el césped también.

"Enhebrar la cuenta" Entre Magnolia y Ballard

(Apareció por primera vez en Pacific el 19 de diciembre de 2010)

Carolyn Marr, bibliotecaria del Museo de Historia e Industria (MOHAI) y autoridad de los años del fotógrafo Anders Wilse en Seattle, cree que esta su mirada hacia el este a través de la entrada a Salmon Bay, desde Shilshole Bay, probablemente fue tomada en 1900. Ese fue el último año ajetreado de Wilse en Seattle antes de regresar a Noruega. Durante sus pocos años aquí, Wilse recibió muchas comisiones de empresas y de la ciudad de Seattle para realizar encuestas fotográficas. Pero, ¿por qué registró esta vista bucólica sobre un prado de Lawtonwood con siete vacas?

No pasó mucho tiempo después de que Wilse registró esta vista del canal que el Cuerpo de Ejército comenzó a dragarlo en preparación para el canal de navegación. A lo largo de la década de 1890, los "barcos relámpago" más pequeños transportaron madera cortada desde los muchos aserraderos de Ballard en Salmon Bay hasta las goletas ancladas en aguas profundas frente a Shilshole Bay. Sin embargo, aquí no hay embarcaciones. El canal está cerca de la marea baja. Puedes distinguir las barras de arena.

La casa de Salmon Bay Charlie, un residente de medio siglo aquí, se puede encontrar en el extremo derecho. Con tablas de techo irregulares, puede confundirse con parte de la costa. Charley fue uno de los principales proveedores de salmón y almejas de los pioneros residentes en ambos lados de este canal. Wilse nos da un buen vistazo a través de las mareas hacia un oeste de Ballard que, aunque está bien talado, todavía está escasamente desarrollado. Los Brygger se establecieron y desarrollaron esa parte de Ballard, y las pocas estructuras que se ven allí pueden pertenecer a ellos.

La bibliotecaria Marr encuentra otras dos vistas relacionadas en la colección Wilse de MOHAI. Uno mira en la dirección opuesta a través del canal desde Ballard, y el otro es un primer plano de la casa de tablones de cedro de Salmon Bay Charlie. Marr agrega: "Wilse estaba interesado en los barcos y las vías fluviales, así como en los indios".

Una última nota: pueden ser vacas Scheuerman. El inmigrante alemán Christian Scheuerman y su esposa nativa Rebecca fueron pioneros en Lawtonwood. Instalados aquí en 1870 se multiplicaron con 10 hijos.


Contiene fotografías de la estación de ferrocarril de Seattle - Historia

Union Pacific & # 8217s primer Streamliner, & # 8220City of Portland, & # 8221 operado entre Portland y Chicago. El servicio se inauguró el 6 de junio de 1935 y funcionó hasta que el ferrocarril suspendió las operaciones de pasajeros en 1971.

Anuncio de periódico de junio de 1935.

Portland fue construida por ferrocarriles y tranvías. Los ferrocarriles llevaron a la gente y los suministros a Portland. Los tranvías permitieron a la gente vivir lejos de la ciudad y los trajeron de regreso para ganarse la vida, comprar comida y ropa y llevarlos a la escuela, a la iglesia y para conectarlos con el resto del país. Contribuyeron más a la habitabilidad y el crecimiento de Portland que cualquier otro factor.

Los primeros colonos reclamaron la tierra que se convirtió en Portland en 1843 y en 1849, la ciudad había crecido lo suficiente como para establecer una oficina de correos. Los nuevos colonos navegaron por la costa desde California hasta el río Columbia y luego por el río Willamette por un camino corto para llegar a Portland. La otra alternativa para ir y venir de Portland era enfrentarse a los elementos y viajar por tierra en un vagón de tren.

Ben Holladay, quien nació en Kentucky en 1819, se mudó de Missouri a California en 1852 para operar 2,670 millas de líneas escénicas. En 1861, ganó un contrato postal a Salt Lake City, Utah y estableció la Overland Stage Route. Adquirió el Pony Express en 1862. El & # 8220Stagecoach King & # 8221, como se le conoció, agregó seis rutas más y finalmente las vendió a Wells Fargo en 1866 por $ 1.5 millones. Construyó un imperio de transporte que incluía barcos de vapor y ferrocarriles.

La historia del ferrocarril en Oregón comenzó cuando Ben Holladay centró su atención en la construcción de ferrocarriles y se mudó a Portland en 1868. Holladay comenzó a construir el ferrocarril central de Oregón en 1869 a lo largo del río Willamette desde Portland al sur por 20 millas. Esto calificó al Ferrocarril para concesiones de tierras en California, con lo cual el nombre pronto cambió a Ferrocarril de Oregon y California. Después de ganar un subsidio federal, pudo extender el ferrocarril hasta Roseburg, Oregon. Después de que el mercado de valores colapsó en el pánico financiero de 1873, Holladay perdió su fortuna y luchó por seguir operando. Se necesitaron ocho años para que se reanudara la construcción.

En 1874, Henry Villard, que representaba a los tenedores de bonos alemanes, viajó a Estados Unidos y tomó el control de la línea en 1876 después de que Holladay se retrasara en los pagos de intereses de los bonos. Villard reanudó la construcción varios años después. En 1887, la línea se completó sobre la Cumbre Siskiyou donde se conectaba con el Ferrocarril del Pacífico Sur y asumieron el control de la operación del ferrocarril. La política y las disputas legales retrasaron la venta real a Southern Pacific hasta el 3 de enero de 1927.

Después de dejar el ferrocarril, Holladay se mudó de regreso a Portland, donde comenzó a operar los primeros tranvías tirados por caballos de Oregon & # 8217 a lo largo de First Street en 1872. Sus tranvías se hicieron muy populares y su operación se expandió y creció, agregando más líneas y tranvías, así como nuevos tranvías. caballos. Otros operadores y competidores comenzaron a construir líneas a otras partes de la ciudad, lo que sentó las bases para uno de los sistemas de tranvías más exitosos de Estados Unidos. Holladay murió en 1887, y dos años más tarde, el primer tranvía eléctrico de Portland comenzó a operar a través del Puente de Acero hasta la ciudad de Albina en 1889. La última carrera de caballos fue el 20 de junio de 1892, cuando todas las líneas de la ciudad fueron electrificadas.

El servicio ferroviario desde Portland hacia el este se abrió en 1883 cuando Oregon Railroad and Navigation Company, que iba al este de Portland a lo largo del río Columbia, se conectó con el ferrocarril Northern Pacific en Wallula Junction, que se encuentra al sur de Tri-Cities, Washington.

Un segundo ferrocarril transcontinental se inauguró en 1884 cuando el OR & ampN se conectó con la Oregon Short Line y la Union Pacific en Huntington, Oregon.

Los ferrocarriles crecieron en popularidad y, finalmente, se convirtieron en el método de viaje preferido, en los días anteriores a los aviones y autobuses. Northern Pacific, Union Pacific, Great Northern y Southern Pacific servían a Portland con servicio de pasajeros y carga.

Una magnífica Union Station se erige hoy como un tributo a los Ferrocarriles que una vez hicieron un llamamiento a nuestra hermosa ciudad y ayudaron a convertir Portland en la próspera metrópolis que es hoy.

Portland & # 8217s Union Depot, ahora conocida como Union Station, fue construida en 1893 y 1894 para albergar a Henry Villard & # 8217s Northern Pacific Terminal Company. Sirvió como estación para todos los trenes entrantes y salientes de Portland & # 8217. Henry Van Brunt de Boston diseñó Union Station y también diseñó estaciones en Ogden, Omaha y Cheyenne.

Un anuncio temprano de un folleto de Northern Pacific Railroad que muestra muchos de los sitios a lo largo de la expedición Lewis & amp Clark.

Los días más concurridos de Union Station comenzaron el 10 de septiembre de 1922 cuando Spokane, Portland y Seattle Railroad comenzaron a operar todos sus trenes en Union Station.

Vista este de Union Station donde los trenes llegaban y partían. En su apogeo, un total de 92 trenes hicieron escala en Portland todos los días. Había cincuenta y dos trenes de vapor y treinta y ocho trenes eléctricos que iban o venían cada 11 minutos desde las 6:30 am hasta las 11:30 pm. El servicio se ha reducido a un puñado de trenes.

Los autobuses del hotel esperaban a los pasajeros que llegaban para llevarlos a su alojamiento nocturno.

Vista interior del puesto de periódicos en Union Station alrededor de 1910. El área del puesto de periódicos se utiliza actualmente para la taquilla. Tenga en cuenta la conveniencia de la escupidera al final del banco.

Pacífico norte & # 8217s North Coast Limited - & # 8220 El tren de grietas del noroeste. & # 8221

Coche de motor Union Pacific 7.

Vista temprana de un tren eléctrico de Oregon partiendo de Salem hacia Portland.

Northern Pacific & # 8217s North Coast Limited Diesel Streamliner.

A lo largo de los años, los Ferrocarriles se han fusionado y consolidado. Union Pacific absorbió Southern Pacific y continúa brindando servicio de carga a Portland, al igual que la fusionada Burlington Northern Santa Fe.

Union Pacific tiene la flota más grande de locomotoras diesel, y presta servicios en 23 estados desde el Medio Oeste hasta el Oeste y las costas del Golfo en 36,000 millas de vías.

Amtrak ofrece servicio de pasajeros a Portland. Puede viajar al norte a través de Seattle y al este a través de Spokane, así como al sur a Los Ángeles. Hay tres trenes diarios a Seattle y uno va a Vancouver, B.C. Hay un tren diario a Los Ángeles.

El restaurado Southern Pacific 4449 en su ciudad natal, Portland, Oregon, en Union Station. Este tren realiza excursiones periódicas, como la carrera a la Feria Mundial y # 8217 de 1984 en Nueva Orleans y tiró del Tren de la Libertad en 1976.

La ciudad de Portland es también el hogar de & # 8220The Lady & # 8221 el viejo SP & ampS 700, que también hace una carrera ocasional. Todavía en restauración está el Oregon Railroad & amp Navigation # 197, que fue el último en servicio para Union Pacific. Las tres locomotoras de vapor se retiraron en la década de 1950 y # 8217. Ahora tienen un nuevo hogar en el Oregon Rail Heritage Center.

El Steamer Oregon se muestra aquí en 1959 en la Exposición del Centenario de Oregon. Actualmente, se ejecuta a diario en el zoológico de Oregon.


Contiene fotografías de la estación de ferrocarril de Seattle - Historia

01 de febrero de 2012 Subasta por correo del catálogo Railroad Memories:

Ahora ofrecemos el catálogo completo de subastas en nuestro sitio web y también una foto de todo lo que se ofrece en el catálogo. Si desea recibir una suscripción al catálogo, la tarifa es de $ 45 por año que incluye 4 catálogos más la lista completa de precios realizados para cada uno.
PARA MÁS INFORMACIÓN: Railroad Memories Mail Auction, c / o Sue Knous, 1903 S. Niagara Street, Denver, Colorado 80224, (303) 759-1290 Correo electrónico: [email protected] Sitio web: http: // www. railroadmemories.com

03 de febrero de 2012 Coleccionistas de cerraduras de Westcoast 32a Exposición anual de cerraduras antiguas:

Hawthorne, Californi, The Ayres Hotel, 14400 Hindry Ave. Hawthorne, California, 90250 (cerca del aeropuerto de Los Ángeles). Horario del espectáculo los sábados, de 9 a. M. A 5 p. M.
PARA MÁS INFORMACIÓN: Bob Heilemann, 310-230-3004 eves.

11 de febrero de 2012 34th Jacksonville Model Train and Railroadiana Show:

Jacksonville, Florida. Patrocinado por Golden Spike Enterprises, Inc. en el Centro de Convenciones Prime Osborn, ubicado en 1000 Water Street (antiguo sitio de Jacksonville Union Terminal Co.) en el centro de Jacksonville. Más de 325 mesas y 35,000 pies cuadrados de espacio para espectáculos. Este es el modelo de trenes y ferrocarriles más grande y antiguo de Jacksonville. Sábado, de 9 a. M. A 5 p. M. Admisión $ 7.00 (niños menores de 12 años entran gratis). Gran disposición operativa. Estacionamiento gratis.
PARA MÁS INFORMACIÓN: Golden Spike Enterprises, Charles Miller, 3106 N. Rochester Street, Arlington, VA 22213, Teléfono: (703) 536-2954, Fax: (703) 241-7027 Correo electrónico: [email protected] Sitio web (s) : http://www.gserr.com/

12 de febrero de 2012 The California Express (Winter) RRiana & Transportation Show:

10 de marzo de 2012 Winterail 2012 RRiana Show & Sale:

Stockton, California - Celebrando nuestro 34º año, de 9 a. M. A 5 p. M. Admisión $ 5.00 Scottish Rite Masonic Center, 33 w. Alpine Ave, Stockton, California, Central Stockton entre el Pacífico y El Dorado
PARA MÁS INFORMACIÓN: Cheryl Meeker (209) 943-0913 Correo electrónico: [email protected]

10 de marzo de 2012 La subasta de la colección Roy & Ima Gay Railroadiana y Automotive:

Se extiende hasta el 11 de marzo de 2012 Waco Texas Más de 2,000 artículos que incluyen 150 linternas, colección de taburetes, vajilla, plata, cubiertos, platos de servicio, gorras e insignias para gorras, letreros, ferretería y más. A partir del sábado y el domingo por la mañana a las 10:00, vista previa el viernes 9 de marzo de 8 am a 6 pm y 2 horas antes de cada subasta. Ningún comprador prima, puja en casa, puja en línea, puja por absentista / teléfono A&S Auction Company, 900 East Loop 340 Waco. Texas 76716
PARA MÁS INFORMACIÓN: Subastador: Scott Franks TXS 7222 Llame a Scott o Sam Franks en Waco 254-799-6044 o 254-744-2112 Correo electrónico: [email protected]

11 de marzo de 2012Ray Nikolai's RRiana & Model Train Show:

Taylor, Michigan: Taylor Town Trade Center, 22525 Ecorse Rd. Taylor Mi. Aparcamiento gratuito de comida en el lugar.
PARA MÁS INFORMACIÓN: John Moore 248-541-1000

1 de abril de 2012 30a edición anual de Chicagoland RRiana:

Glen Ellyn, IL - El espectáculo se llevará a cabo en el College of DuPage en Glen Ellyn, IL de 9 am a 3 pm. con una entrada de $ 4.00 y más de 300 mesas de railroadiana. COD está ubicado en 22nd y Park Blvd. en los suburbios del oeste de Chicago.
Para obtener más información, llame a Joe Mazanek 847-537-0891 Correo electrónico: [email protected] Sitio web: http://www.graylandstation.com

14 de abril de 2012 30a Feria Ferroviaria de Florida Model Train y RRiana Show & Sale:

DeLand, Florida - Tommy T Lawrence Show Arena, recinto ferial del condado de Volusia, DeLand, Florida. horario de espectáculos, de 9 a. m. a 4 p. m.
PARA MÁS INFORMACIÓN: Golden Spike Enterprises, Charles Miller, 3106 N. Rochester Street, Arlington, VA 22213, Teléfono: (703) 536-2954, Fax: (703) 241-7027 Correo electrónico: [email protected] Sitio web (s) : http://www.gserr.com/

21 de abril de 2012 49th Buckeye Railroadiana & Model Train Show & Sale:

Columbus, Ohio: sábado, de 9 a. M. A 4 p. M. En el edificio Lausche. Centro de exposiciones de Ohio, Columbus, Ohio. El modelo de combinación y el espectáculo de artefactos más grande de Ohio.
PARA MÁS INFORMACIÓN: Golden Spike Enterprises, 3106 N. Rochester Street, Arlington, VA 22213. Teléfono (703) 536-2954, Fax: (703) 241-7027 Correo electrónico: [email protected] Sitio web: http: / /www.gserr.com/

21 de abril de 2012 Subasta en consignación del catálogo de Railroadiana en vivo:

Brookline, NH Brookline Auction Gallery, LLC, 32 Proctor Hill Rd. (Ruta 130) Brookline, NH 03033, 978-779-2904.
Para consignar o para obtener más información, póngase en contacto con el Sr. Scott Czaja Correo electrónico: [email protected] Sitio web: http://www.tagtown.net

27 de abril de 2012 Subasta de tres días de Railroadiana Estate of Bob Parker:

Se extiende a lo largo de tres días - 27-29 de abril de 2012 - LaGrange, Indiana - Día 1, viernes a partir de las 4:40 pm, más de 400 linternas ferroviarias, interruptores de luz, globos terráqueos y más. Día 2, sábado, a partir de las 9:30 am, dos timbres simultáneos, cientos de piezas de vagón restaurante, miles de piezas efímeras de todo tipo. Día 3, domingo a partir de las 9:30 am, uniformes y distintivos, candados, llaves, ferretería. Póngase en contacto con el subastador para obtener el catálogo completo. Póngase en contacto con el subastador para obtener el catálogo completo. Ofertas en vivo por Internet en http://www.strawserauctions.com PARA MÁS INFORMACIÓN: Michael Strawser de Strawser Auction Group, Inc., Box 332, 200 North Main, Wolcottville, Indiana 46795 Teléfono: 260-854-2859 Fax: 260-854 -3979 Correo electrónico: [email protected] Correo electrónico: [email protected] Sitio web: http://www.strawserauctions.com

05 de mayo de 2012 La 40a Convención Anual de Key Lock & Lantern (KL&L):

Glenmont, Nueva York, (área de Albany) -. Se llevará a cabo en el Comfort Inn, 37 rt 9w. Glenmont, NY 12077 518-465-8811. Este evento es la convención más grande y antigua para coleccionistas de llaves, candados y linternas.
Sitio web (s): http://www.klnl.org/

19 de mayo de 2012 17a Feria Anual de Ferrocarriles de Albuquerque Exhibición y venta de coleccionables ferroviarios y maquetas de trenes:

Albuquerque, Nuevo México -. De 9 a. Recinto ferial estatal - Albuquerque, NM. El espectáculo de Albuquerque dura aprox. 75% coleccionables y 25% maquetas y trenes de juguete, ¡pero incluirá al menos cinco diseños operativos!
PARA MÁS INFORMACIÓN: Bryan Moseley, P. O. Box 6583, Albuquerque, NM 87197-6583. Teléfono (505) 345-0657 Correo electrónico: 17th [email protected] Sitio web: http://www.gserr.com

01 de junio de 2012 Subasta por correo del catálogo Railroad Memories:

Ahora ofrecemos el catálogo completo de subastas en nuestro sitio web y también una foto de todo lo que se ofrece en el catálogo. Si desea recibir una suscripción al catálogo, la tarifa es de $ 45 por año, que incluye 4 catálogos más la lista completa de precios realizados para cada uno.
PARA MÁS INFORMACIÓN: Railroad Memories Mail Auction, c / o Sue Knous, 1903 S. Niagara Street, Denver, Colorado 80224, (303) 759-1290 Correo electrónico: [email protected] Sitio web: http: // www. railroadmemories.com

03 de junio de 2012 4ta Feria Anual del Ferrocarril de St. Charles y venta:

Saint Charles, Illinois - 9 am - 4 pm El DuPage EXPO Center 4050 East Main St /. St. Charles, Ill. Ubicado a 2 millas al este del recinto ferial del condado de Kane directamente frente al Pheasant Run Resort. La instalación tiene aire acondicionado con más de 23,000 pies cuadrados de espacio alfombrado, café moderno y baños limpios. Precio de entrada $ 7, niños menores de 12 años gratis.
PARA MÁS INFORMACIÓN: Golden Spike Enterprises, Charles Miller, 3106 N. Rochester Street, Arlington, VA 22213, Teléfono: (703) 536-2954, Fax: (703) 241-7027 Correo electrónico: [email protected] Sitio web (s) : http://www.gserr.com

23 de junio de 2012 La novena exposición anual de trenes en miniatura de Carolina del Norte Railroadiana:

Charlotte, Carolina del Norte. Patrocinado por Golden Spike Enterprises, Inc. La feria se llevará a cabo en el edificio número 1 en el Metrolina Expo Trade Center, una de las instalaciones para eventos más grandes y versátiles del área de Charlotte con estacionamiento GRATUITO y una ubicación más conveniente y central para el área de Charlotte. El edificio número 1 tiene 37,000 pies cuadrados de espacio y puede acomodar más de 250 mesas de 8 pies. El centro está ubicado en 7100 Statesville Road, Charlotte, NC 28269. La ubicación está a 3 millas al norte de la intersección de la I-77 y la I-85, saliendo de la I-77 en la salida 16. El horario de los espectáculos es de 9 am a 4 pm. Admisión $ 6.00 ($ 5 con cupón de descuento y niños menores de 12 años entran gratis). Grandes diseños operativos.
PARA MÁS INFORMACIÓN: Golden Spike Enterprises, Charles Miller, 3106 N. Rochester Street, Arlington, VA 22213, Teléfono: (703) 536-2954, Fax: (703) 241-7027 Correo electrónico: [email protected] Sitio web (s) : http://www.gserr.com/

14 de julio de 2012 35th Florida Rail Fair Model Train y RRiana Show & Sale:

DeLand, Florida - Tommy T Lawrence Show Arena, recinto ferial del condado de Volusia, DeLand, Florida. horario de espectáculos, de 9 a. m. a 4 p. m.
PARA MÁS INFORMACIÓN: Golden Spike Enterprises, Charles Miller, 3106 N. Rochester Street, Arlington, VA 22213, Teléfono: (703) 536-2954, Fax: (703) 241-7027 Correo electrónico: [email protected] Sitio web (s) : http://www.gserr.com/

11 de agosto de 2012 43a Exposición y venta anual de trenes y artefactos:

Atlanta, GA (Norcross). ¡El espectáculo de maquetas y ferrocarriles más antiguo del área de Atlanta! North Atlanta Trade Center, 1700 Jeurgens Court. Sábado, 9:00 am - 5:00 pm
PARA MÁS INFORMACIÓN: Golden Spike Enterprises, Charles Miller, 3106 N. Rochester Street, Arlington, VA 22213, Teléfono: (703) 536-2954, Fax: (703) 241-7027 Correo electrónico: [email protected] Sitio web (s) : http://www.gserr.com/

19 de agosto de 2012 30a Exposición y venta de artefactos de transporte del noreste de Ohio:

Niles, Ohio : 10 am 3:30 pm, en McMenamy s Banquet Center, 325 Youngstown Warren Road (Ruta 422), Niles, Oh 44446. Esta es una conocida instalación con aire acondicionado que tiene más de 10,000 cuadrados pies de espacio del concesionario. Además, cuenta con estacionamiento gratuito y cuatro amplios accesos para facilitar la descarga. Niles está ubicado a solo 5 millas de Youngstown, OH, 45 millas de Pittsburgh y 50 millas de Cleveland.
PARA MÁS INFORMACIÓN: Golden Spike Enterprises, Charles Miller, 3106 N. Rochester Street, Arlington, VA 22213, Teléfono: (703) 536-2954, Fax: (703) 241-7027 Correo electrónico: [email protected] Sitio web (s) : http://www.gserr.com/

1 de septiembre de 2012 Subasta por correo del catálogo Railroad Memories:

Ahora ofrecemos el catálogo completo de subastas en nuestro sitio web y también una foto de todo lo que se ofrece en el catálogo. Si desea recibir una suscripción al catálogo, la tarifa es de $ 45 por año, que incluye 4 catálogos más la lista completa de precios realizados para cada uno.
PARA MÁS INFORMACIÓN: Railroad Memories Mail Auction, c / o Sue Knous, 1903 S. Niagara Street, Denver, Colorado 80224, (303) 759-1290 Correo electrónico: [email protected] Sitio web: http: // www. railroadmemories.com

06 de octubre de 2012 31st Florida Rail Fair Model Train y RRiana Show & Sale:

DeLand, Florida - Tommy T Lawrence Show Arena, recinto ferial del condado de Volusia, DeLand, Florida. horario de espectáculos, de 9 a. m. a 4 p. m.
PARA MÁS INFORMACIÓN: Golden Spike Enterprises, Charles Miller, 3106 N. Rochester Street, Arlington, VA 22213, Teléfono: (703) 536-2954, Fax: (703) 241-7027 Correo electrónico: [email protected] Sitio web (s) : http://www.gserr.com/

01 de noviembre de 2012 Subasta por correo del catálogo Railroad Memories:

Ahora ofrecemos el catálogo completo de subastas en nuestro sitio web y también una foto de todo lo que se ofrece en el catálogo. Si desea recibir una suscripción al catálogo, la tarifa es de $ 45 por año, que incluye 4 catálogos más la lista completa de precios realizados para cada uno.
PARA MÁS INFORMACIÓN: Railroad Memories Mail Auction, c / o Sue Knous, 1903 S. Niagara Street, Denver, Colorado 80224, (303) 759-1290 Correo electrónico: [email protected] Sitio web: http: // www. railroadmemories.com

04 de noviembre de 2012 Gaithersburg, Maryland 35a Anual de ferrocarriles, barcos de vapor y artefactos de transporte de Gaithersburg Show y venta de trenes en miniatura:

Se llevará a cabo en el recinto ferial del condado de Montgomery, Gaithersburg, Maryland (12 millas al noroeste de Washington D.C.) de 9 am a 4 pm CIENTOS DE MESAS. "Gaithersburg" se anuncia como "¡La feria de transporte ferroviaria más importante de los Estados Unidos!"
PARA MÁS INFORMACIÓN: Golden Spike Enterprises, Charles Miller, 3106 N. Rochester Street, Arlington, VA 22213, Teléfono: (703) 536-2954, Fax: (703) 241-7027 Correo electrónico: [email protected] Sitio web (s) : http://www.gserr.com/

Railroadiana Definición: Artefactos originales del ferrocarril, linternas, horarios, porcelana, papel, etc. Como regla general, cuando ferias ferroviarias, subastas de eventos, etc. también incluyen objetos de colección antiguos de modelos de trenes antiguos.

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Se recuerda a los espectadores que se mantengan alejados de las vías, trenes en movimiento, patios, estructuras ferroviarias como en: puentes, caballetes, torres, señales, cables, equipos ferroviarios y el derecho de paso del ferrocarril.

Los espectadores no deben entrar ilegalmente en la propiedad del ferrocarril o en la propiedad privada adyacente al ferrocarril. Obtenga el permiso primero.

Permanezca en áreas de acceso público como estaciones, cruces ferroviarios, aceras, edificios. puentes de carreteras, estacionamientos, carreteras, pasos elevados, bosques y parques nacionales, parques públicos estatales / municipales y área pública frente al mar. Obtenga permiso si el acceso es propiedad privada.

Todos los espectadores aceptan asumir el riesgo de daño y liberar a Amtrak, Amtrak Cascades, Sound Transit, ATD LINES, National Train Day Assocation y All Operating Railways de toda responsabilidad por lesiones personales y pérdida de propiedad.

Se recuerda a los espectadores que las vías del tren, caballetes, patios y equipos son propiedad privada y que los intrusos están sujetos a arresto y multas.

Algunas estaciones servidas por Amtrak, Amtrak Cascades, Sound Transit Trains y Operating Railways requieren permiso previo para fotografiar a los espectadores.

Obedezca siempre todos los concursos, las reglas ferroviarias y las leyes federales, regionales, estatales y locales.

Sea siempre seguro y use el sentido común. Como gran parte de la propiedad del ferrocarril no está cercada, ni los límites de propiedad están marcados, por lo tanto, es difícil determinar dónde comienza y termina la propiedad del ferrocarril.


Haga el pago al Día Nacional del Tren de Seattle 2012, "SEATTLE RAILROAD ANTIQUE SHOW & MEMORABILIA SWAP MEET" mediante el uso del sencillo sistema de PayPal.

Envíe por correo a: Seattle National Train Day 245 High School Road, NW-2 Bainbridge Isalnd, Wa-98110 --->

Se encuentran disponibles cuatro clases de patrocinios "SEATTLE RAILROAD ANTIQUE SHOW & MEMORABILIA SWAP MEET" junto con patrocinios seleccionados.

La Asociación Nacional del Día del Tren, Inc. es una organización sin fines de lucro 501 (c) (3). Registro del Estado de Washintion. Una factura y / o formulario W-9 están disponibles a pedido.


Antecedentes del proyecto

Rainier Ave S y Martin Luther King, Jr. Way S (MLK) son corredores clave del sureste de Seattle para las personas que conducen, toman el tránsito y mueven mercancías. También es un conector importante para la I-90 y la I-5. La intersección existente ha sido un problema para el vecindario: causa conexiones de tránsito truncadas, conflictos entre peatones y vehículos, rutas para bicicletas desconectadas, así como movimientos de tránsito congestionados y confusos.

En 2015, trabajamos con vecinos y se basó en planes anteriores para crear un concepto reconfigurar la intersección de Rainier y MLK. Reconociendo la necesidad y el deseo de la comunidad de seguridad, accesibilidad y vitalidad, desarrollamos un Plan multimodal coherente con los objetivos de la Evaluación de la aldea urbana de North Rainier, Plan de acción de North Rainier, y Mt Baker Town Center - Marco de diseño urbano.

Durante los próximos años, diseñaremos y construiremos mejoras a corto plazo y trabajaremos hacia el plan Accessible Mt Baker en asociación con otras agencias.

La intersección de Rainier y MLK se encuentra en el medio de los principales destinos, incluida la estación de tren ligero Mt Baker Link, el centro de tránsito metropolitano del condado de King, la escuela secundaria Franklin, viviendas y tiendas minoristas.

Alcance de mejora a corto plazo

En 2019, realizamos actividades de extensión comunitaria para priorizar la lista de posibles mejoras a corto plazo para caminar / andar en bicicleta. Llevamos a cabo 7 talleres comunitarios, una encuesta comunitaria y nos comunicamos con empresas locales. Las descripciones de cada actividad se incluyen a continuación y los resúmenes de entrada completos están vinculados aquí.

Talleres comunitarios y reuniones de grupos pequeños en el idioma de amp

Realizamos 7 talleres comunitarios de septiembre a diciembre de 2019 en el vecindario de Mount Baker. Compartimos información sobre la ubicación, el costo y el impacto anticipado de cada una de las 8 mejoras propuestas acompañadas de ejemplos fotográficos de mejoras similares. Respondimos las preguntas de los asistentes, a quienes se les pidió que clasificaran o marcaran sus 3 mejoras principales. Las fechas y el público de cada taller se incluyen a continuación:

  • 20 de septiembre: taller de Franklin High School / Mt Baker Hub Alliance
  • 21 de noviembre: reunión de grupos pequeños vietnamitas (incluidos intérpretes vietnamitas)
  • 21 de noviembre: reunión de grupos pequeños de Camboya (incluidos intérpretes de Khmer)
  • 23 de noviembre: taller de Mt Baker Hub Alliance
  • 10 de diciembre: taller de jóvenes ACRS
  • 17 de diciembre: taller público (incluyó intérpretes de vietnamita, amárico, español, tigrinya, jemer y somalí)
  • 19 de diciembre: Taller para jóvenes de ACRS y residentes de Mt Baker Village (incluidos intérpretes khmer y vietnamita)

Encuesta a la comunidad

La encuesta estuvo disponible desde el miércoles 20 de noviembre de 2019 hasta el jueves 19 de diciembre de 2019 y se administró tanto en línea a través de SurveyMonkey como en persona en papel. La encuesta compartió información sobre la ubicación, el costo y el impacto anticipado de cada una de las 8 mejoras propuestas acompañadas de ejemplos fotográficos de mejoras similares. Luego pidió a los encuestados que clasificaran la lista de posibles mejoras a corto plazo.

Alcance empresarial

Realizamos actividades de divulgación comercial en dos eventos en el sur de Seattle en diciembre de 2019. También instalamos una mesa de información en la sala de descanso en QFC (Rainier / McClellan) para escuchar al personal de la tienda de comestibles sobre sus prioridades. Administramos una encuesta en papel, que compartía información sobre la ubicación, el costo y el impacto anticipado de cada una de las 8 mejoras propuestas acompañadas de ejemplos fotográficos de mejoras similares. Luego pidió a los encuestados que clasificaran la lista de posibles mejoras a corto plazo. Las fechas y el público de cada actividad se incluyen a continuación:

  • 4 de diciembre: Presentación de la Coalición Empresarial de Rainier Ave
  • 9 de diciembre: Presentación de desarrollo empresarial del sur de Seattle
  • 10 de diciembre: presentación en la sala de descanso del personal de QFC


Ver el vídeo: LA ESTACIÓN DE TRENES DE PROGRESO. (Noviembre 2021).