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Apertura de St. Lawrence Seaway

Apertura de St. Lawrence Seaway

En una ceremonia presidida por el presidente de los Estados Unidos, Dwight D. Eisenhower, y la reina Isabel II, se inaugura oficialmente la vía marítima de St. Lawrence, creando un canal de navegación desde el Océano Atlántico a todos los Grandes Lagos. La vía marítima, formada por un sistema de canales, esclusas y vías fluviales dragadas, se extiende a una distancia de casi 2,500 millas, desde el Océano Atlántico a través del Golfo de San Lorenzo hasta Duluth, Minnesota, en el Lago Superior.

El trabajo en el proyecto masivo fue iniciado por una comisión conjunta de Estados Unidos y Canadá en 1954, y cinco años más tarde, en abril de 1959, el rompehielos D’Iberville comenzó el primer tránsito de la vía marítima de San Lorenzo. Desde su inauguración oficial, más de dos mil millones de toneladas de carga, con un valor estimado de más de $ 300 mil millones, se han movido a lo largo de sus canales y canales.


Puente Honoré Mercier

los Puente Honoré Mercier en Quebec, Canadá, conecta el distrito de Montreal de LaSalle en la isla de Montreal con la reserva Mohawk de Kahnawake, Quebec y el suburbio de Châteauguay en la costa sur del río San Lorenzo. [2] Es la ruta más directa hacia el sur desde la isla de Montreal hacia la frontera con Estados Unidos. Lleva la Ruta 138, originalmente Ruta 4. Tiene 1.361 km (0.846 millas) de longitud y contiene cuatro armaduras de acero en su primera sección. La altura del puente varía de 12,44 m (40,8 pies) a 33,38 m (109,5 pies) con las secciones más altas ubicadas sobre el St. Lawrence Seaway. El puente lleva el nombre del ex primer ministro de Quebec Honoré Mercier.

Único en Quebec, el puente es administrado por los gobiernos federal y provincial. La parte suroeste del puente, a más de 1.031 metros (1128 yardas) desde el comienzo del puente de arco (en pile14), es responsabilidad de una corporación de la Corona: Jacques Cartier y Champlain Bridges Incorporated (JCCBI). El resto del puente (902 metros, 986 yardas) es propiedad del Ministerio de Transporte de Quebec, que también es responsable de las operaciones diarias del complejo, incluida la parte federal.

El puente tiene dos carriles de tráfico en cada dirección y un tramo total de casi dos kilómetros (1¼ millas). En su punto más alto, el puente se eleva 36 metros (120 ') sobre el río. Hay una acera estrecha en el lado que conduce a Châteauguay que era para uso a pie o en bicicleta, pero no ha estado abierta desde que comenzaron las reparaciones importantes en 2009. La carretera se ha caracterizado por numerosas reparaciones.

Se estima que una media de 75.000 vehículos utilizan el puente cada día. Se estima que 30 millones de vehículos utilizan el puente cada año. [2]


1959 Apertura de la vía marítima de St Lawrence

Después de un siglo de esfuerzos, el presidente Eisenhower y la reina Isabel abrieron la vía marítima de St Lawrence en 1959.

Ya en la década de 1890 se hicieron propuestas para crear una vía fluvial a lo largo de St Lawrence para proporcionar acceso a los Grandes Lagos desde el Océano Atlántico. En la década de 1920, se presentaron dos informes a los gobiernos de Estados Unidos y Canadá, ambos recomendando la construcción de un canal. El concepto era combinar la capacidad de generar energía a partir del agua y proporcionar un paso de agua profunda. Se firmó un tratado en 1932 para construir el canal, pero no pudo lograr los 2/3 votos requeridos para ser ratificado por el Senado de los Estados Unidos.

Después de la Segunda Guerra Mundial, los canadienses que necesitaban la energía potencial que podría generar el proyecto amenazaron con construir el canal solos. Esto impulsó al Congreso de los Estados Unidos a acordar la construcción conjunta del canal. El 13 de mayo de 1954, el presidente Eisenhower aprobó la Ley Wiley-Dondero Seaway, que estableció la Saint Lawrence Seaway Development Corporation. Las ceremonias de inauguración se llevaron a cabo en Massena, Nueva York el 10 de agosto de 1954. El guardacostas estadounidense Maple fue el primer barco en hacer el pasaje a principios de 1959. El proyecto costó $ 470 millones y el gobierno canadiense pagó la mayor parte.


Nuestra historia

Los pueblos perdidos de Mille Roches, Moulinette, Gales, Dickinson & # 8217s Landing, Farran & # 8217s Point, y Aultsville, las aldeas de Maple Grove, Santa Cruz y Woodlands y la comunidad agrícola de Sheik's / Sheek's Island, no se perdieron por descuido, sino que fueron eliminadas con la aprobación del Gobierno “por el bien común”. Más de 6500 personas fueron desplazadas en nombre del progreso por el proyecto St. Lawrence Seaway e International Hydro Electric. Víctimas del progreso, los pueblos y aldeas desaparecieron bajo las aguas del recién creado lago St. Lawrence, pero se mantuvieron vivos en la memoria de sus antiguos residentes.

Muchos de estos habitantes se trasladaron a las nuevas ciudades de Ingleside (Ciudad Nueva # 1) y Long Sault (Ciudad Nueva # 2), y fue allí, veinte años después, donde nació la Sociedad Histórica. El deseo de los recién llegados de conocer los antecedentes de estos pueblos aparentemente sin tradición despertó el deseo de los residentes de los Pueblos Perdidos de mostrar y contar la orgullosa herencia de la que los nuevos pueblos eran herederos. En 1977, La sociedad histórica de los pueblos perdidos fue fundada.

Gran parte del contenido de estas páginas de historia de la aldea se ha derivado del conocimiento de nuestros miembros. Nos gustaría agradecer especialmente a nuestro ex presidente y ahora MPP, el Sr. Jim Brownell, por sus valiosas contribuciones.

BIBLIOGRAFÍA Cruickshank, General de Brigada Ernest A, Regimiento Real del Rey de Nueva York, Sociedad Histórica de Ontario, 1931. Un agradecimiento especial a: George Anderson, Lyall Manson y Marion Weatherhead.


26 de junio de 1959: Se abre la vía marítima de St. Lawrence, lleva especies invasoras a los Grandes Lagos

El 26 de junio de 1959, el Vía marítima de San Lorenzo abierto al comercio, trayendo a los barcos que navegan por el océano acceso a los Grandes Lagos. El sistema, que consta de una serie de canales y 15 esclusas para evitar los rápidos del río y las cataratas del Niágara entre el lago Ontario y el lago Erie, se inició en 1954, aunque se habían excavado otros canales mucho antes.

Cavar más profundo

Pasando alrededor de 50 millones de toneladas de carga por año, el Vía marítima ha tenido un tremendo impacto positivo en la industria y el comercio de la región de los Grandes Lagos y St. Lawrence. Desafortunadamente, ha tenido un precio ecológico. La apertura del paso por agua a los Grandes Lagos ha traído numerosas especies invasoras dañinas del océano y de otras vías fluviales en todo el mundo.

Una de las especies invasoras más dañinas es la lamprea marina, una anguila primitiva parásita como pez que mató a gran parte de la población nativa de trucha de lago y pescado blanco antes de que los pesticidas (larvicidas utilizados en los ríos donde desovan) los controlaran un poco. Vinieron a través del Canal de Welland , que abrió en 1921 y ahora es parte de la Vía marítima.

Otros peces invasores incluyen la perca blanca, un primo más pequeño de la lubina blanca más popular que tiene una tarifa de mesa más pobre y es un famoso ladrón de cebos. Los gobios de nariz redonda y de tubo que cubren el fondo de los lagos comen huevos de peces nativos, se reproducen muchas veces al año, son demasiado pequeños para ser peces deportivos y también son famosos ladrones de cebos. Otro pez invasor es el Ruffe, un pez del mar Caspio y Negro que crece hasta solo 5 pulgadas, se reproduce a un ritmo increíble y no es particularmente apetecible para los peces de caza.

Las especies invasoras que no son peces incluyen los mejillones Zebra y Quagga, que son familiares para los Grandes Lagos y otros navegantes y pescadores, ya que colonizan rápidamente nuevas aguas, cubriendo todas las superficies disponibles, obstruyendo los motores de los botes y las tomas de agua. Sus hábitos de alimentación por filtración hacen que el agua sea mucho más clara, al principio dando la impresión de que están haciendo algo bueno, pero en realidad están robando a los peces bebé y otras especies acuáticas nativas de los diminutos alimentos necesarios para el crecimiento. También concentran productos químicos tóxicos y, a su vez, son consumidos por algunos de los peces nativos, lo que hace que esos peces se contaminen con las toxinas.

La pulga de agua espinosa no es una pulga, sino un crustáceo diminuto con una cola rígida en forma de cerda que es similar a un cabello rígido. Estos bichos, que compiten con el zooplancton nativo, son tan rampantes que pueden cubrir y ensuciar las líneas de pesca de los pescadores. Aunque los peces nativos se los comen, son una mala fuente de alimento y compiten con los peces recién nacidos por alimento.

Casi todo lo que hacemos los humanos tiene un impacto en el medio ambiente y, en el caso de estas especies invasoras, un impacto negativo. Las medidas para controlar a estos invasores a veces parecen desesperadas y pueden costar enormes sumas de dinero. Por eso es mejor prevenir estos problemas primero en lugar de tratar de solucionarlos más tarde. Pregunta para estudiantes (y suscriptores): Que hacen las especies invasoras no nativas usted encontrar más molesto? Háganos saber en la sección de comentarios debajo de este artículo.

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Por Archivos del Instituto Naval

26 de junio de 1959

Se completa el St. Lawrence Seaway, un proyecto que transformó los Grandes Lagos en & # 8220The Eighth Sea & # 8221.

& # 8220La finalización de este majestuoso proyecto de ingeniería ejemplifica la soberanía nacional y el crecimiento nacional en su mejor y más alto nivel. & # 8221

En mayo de 1959, Actas publicó un artículo de Harry C. Brockel, que examinó los beneficios de construir un sistema de vías fluviales de 2.400 millas a través del río San Lorenzo y los Grandes Lagos. Estos beneficios, que incluyeron el aprovechamiento de energía hidráulica previamente no desarrollada y la apertura de valiosos recursos en la región de los Grandes Lagos, también se extendieron a la defensa nacional. Un extracto del artículo describe las dificultades para comenzar el proyecto y su impacto esperado en la defensa nacional:

Después de 35 años de lucha regional y debate en el Congreso, la vía marítima fue finalmente autorizada por el Congreso de los Estados Unidos en mayo de 1954. El presidente Eisenhower firmó el proyecto de ley de inmediato, y en unas pocas semanas se llevó a cabo una de las mayores tareas de ingeniería en la historia del mundo. en marcha. Solo tomó 4 1/2 años & # 8211desde finales de 1954 hasta principios de 1959 & # 8211 para que el genio de la ingeniería de Canadá y los Estados Unidos creara el segundo proyecto de energía más grande del mundo y una nueva vía fluvial que convertirá a los Grandes Lagos en & # 8220 El Octavo Mar & # 8221 o & # 8220 El Nuevo Mediterráneo. & # 8221

Cuando se abra a barcos de gran calado, el St. Lawrence Seaway consistirá en un sistema de vías navegables de 2,400 millas que se extenderá desde el Océano Atlántico a través del río St. Lawrence y los Grandes Lagos hasta las cabeceras de los lagos. Aunque durante muchos años se contempló un proyecto conjunto, la legislación finalmente promulgada por Canadá y Estados Unidos hizo una división simple y lógica del trabajo, con cada país construyendo las estructuras y mejorando los canales dentro de su propio territorio. . . .

& # 8220The New Look & # 8221 en los Grandes Lagos abarca no solo las tremendas obras de ingeniería involucradas en el proyecto Seaway y la construcción de una enorme estructura hidroeléctrica, sino también la maravilla de la ingeniería del nuevo Puente del Estrecho de Mackinac y un programa multimillonario de nuevas estructuras portuarias en los puertos del lago que esperan ser las terminales principales para las muchas nuevas líneas oceánicas que ahora están en operación o proyectadas para los Grandes Lagos. Los cargueros a granel más grandes de los Grandes Lagos podrán moverse libremente entre los puertos del lago y las mareas. Se estima que el 80% de la flota naviera mundial encontrará que los Grandes Lagos son accesibles como una nueva ruta comercial mundial. Los pequeños barcos oceánicos y los pequeños & # 8220Canalers & # 8221 que ahora unen los Grandes Lagos y Montreal pueden demorarse brevemente, pero los hechos inexorables del transporte sin duda los verán rápidamente reemplazados por barcos rápidos, profundos y de gran capacidad. Un ejemplo del atractivo del nuevo proyecto para el transporte marítimo será que se reducirá el tiempo de tránsito estimado en dos días & # 8211 quizás más & # 8211 entre Montreal y los Grandes Lagos, con secciones de canales anchas y profundas que reemplazarán los canales actuales y con siete esclusas tremendas. Reemplazo de 21 pequeñas esclusas obsoletas en las que hubo que calzar los barcos, con un gran costo de tiempo y frustración para los capitanes.

La vía marítima y la defensa nacional

Las potencialidades militares y los aspectos de defensa nacional de la vía marítima han sido una consideración importante en el prolongado debate nacional sobre el proyecto y en la discusión internacional del mismo. Por ejemplo, durante la movilización de defensa, anterior a la Segunda Guerra Mundial, el presidente Roosevelt envió varios mensajes especiales al Congreso instando a la construcción inmediata de la vía marítima para agregar al arsenal nacional de defensa. El 17 de octubre de 1940, el presidente Roosevelt dijo, & # 8220El desarrollo & # 8230 de la vía marítima debe emprenderse lo antes posible & # 8230 para cumplir con los continuos requisitos de energía del programa de defensa en los centros esenciales de producción de material de guerra. La energía potencial en este sitio está mejor adaptada para cumplir con los requisitos de expansión en ciertas industrias de defensa esenciales, incluyendo aluminio, magnesio, ferroaleaciones, productos químicos, etc. El proyecto puede considerarse como una parte esencial del programa de defensa continental. & N.º 8221

En un mensaje especial en junio de 1941, el presidente Roosevelt dijo: & # 8220Recomiendo la construcción del Proyecto de Energía y Vía Marítima de St. Lawrence como parte integral de la defensa conjunta del continente norteamericano & # 8230 su acción pondrá a disposición o retendrá 2.200.000 caballos de fuerza de energía eléctrica de bajo costo para la defensa conjunta de América del Norte. Su acción & # 8230 abrirá o mantendrá reprimido uno de los mejores recursos de transporte jamás ofrecidos a las personas & # 8230. Nuestra producción de defensa es una línea de montaje gigantesca, el transporte es su cinta transportadora. El Seaway & # 8230 proporcionará una gran carretera hacia y desde importantes áreas de producción de defensa. Reducirá en más de mil millas el tramo de aguas abiertas peligrosas que deben viajar suministros a Gran Bretaña y las bases estratégicas del Atlántico Norte. Aumentará nuestra capacidad para construir barcos. & # 8230 El Proyecto St. Lawrence debe acelerarse. No se puede disponer de instalaciones de transporte, construcción naval y de energía comparables. . . . No conozco ningún proyecto de esta naturaleza más importante para el futuro de este país en paz o guerra. & # 8221

Cuando se convirtió en presidente, Harry S. Truman instó de manera similar a la construcción de Seaway tanto para la expansión nacional como para fortalecer el país militarmente.

Como presidente del Estado Mayor Conjunto, y luego como presidente, el Sr. Eisenhower, con su experiencia militar, se convenció de los méritos militares del proyecto y de su valor para la defensa nacional. Sus convicciones fueron respaldadas por un informe de un comité especial del gabinete que él había designado para estudiar el proyecto.

En el histórico debate final en el Senado de los Estados Unidos en 1954, los votos fronterizos fueron influenciados favorablemente por un informe especial del Estado Mayor Conjunto que, justo antes de la votación final del Senado sobre el proyecto de ley de la vía marítima, informó al Senado que la construcción de la vía marítima con la participación de Estados Unidos:

(1) Permitir el acceso de una ruta relativamente protegida a fuentes adicionales de mineral de hierro, carbón, plomo, zinc, cobre, titanio y manganeso de alta calidad.

(2) Asegurar el control conjunto & # 8230 tan importante desde el aspecto de la seguridad nacional como el propio Seaway

(3) Ayuda para hacer frente a la amenaza de un ataque submarino a las rutas marítimas de ultramar expuestas para materiales esenciales.

(4) Garantizar a los Estados Unidos todos los beneficios. . . en una ruta de ultramar más corta y protegida a las Islas Británicas y Europa para el transporte de carga militar

(5) Permitir el acceso a instalaciones adicionales de construcción y reparación naval.

En vista de lo anterior, el Estado Mayor Conjunto & # 8220 considerar la participación conjunta en la construcción y operación del St. Lawrence Seaway según sea necesario en interés de la seguridad nacional. & # 8221

Las mentes militares de los Estados Unidos siempre han sido conscientes de la ubicación relativamente protegida de la ruta de San Lorenzo, con solo 2,200 millas de mar abierto entre el Golfo de San Lorenzo y los puertos del Canal, en comparación con las 3,300 millas a través de los puertos. de Nueva York, Boston o Filadelfia. El Golfo de San Lorenzo es mucho más fácil de proteger contra los ataques submarinos que las aguas abiertas del Atlántico Norte, como lo demuestran las terribles pérdidas de hombres, material y barcos sufridas por los convoyes del Atlántico Norte durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. .

Desde el punto de vista militar, la vía marítima también abrirá los extensos recursos de construcción naval del área de los Grandes Lagos, que se utilizaron solo en un grado menor en la última guerra. De los setenta millones de toneladas de buques mercantes y navales construidos en los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial, solo alrededor del 2 1/2 por ciento se botó en los puertos de los Grandes Lagos, debido a la dificultad de llevar los barcos al mar a través del calado poco profundo Illinois-Mississippi. ruta o por la ruta extremadamente limitada de San Lorenzo. Sin embargo, más del 60 por ciento del material total destinado al programa de construcción naval se originó en el área de los Grandes Lagos, y estos millones de toneladas de material (acero, engranajes, motores, hélices, motores auxiliares y similares) tenían que ser transportado por rutas terrestres congestionadas a los centros de construcción naval en la costa. Los recursos de la región de los Grandes Lagos en términos de producción de acero, transporte de agua, puertos protegidos y grandes reservas de mano de obra, respaldados por los talleres mecánicos del continente que se agrupan en las costas, indican razonablemente un costo más barato para los programas de construcción naval a gran escala. de la región de los lagos. Un importante informe de la Junta de Recursos de Seguridad Nacional en 1950 apoyó firmemente la construcción de la vía marítima para apuntalar la defensa nacional.

Energía hidráulica y defensa nacional

Otro aspecto militar importante del Seaway Project es el aprovechamiento de la enorme capacidad de energía hidroeléctrica del río St. Lawrence en la sección de International Rapids entre Massena, Nueva York y Cornwall, Ontario. Los espectaculares pero peligrosos rápidos Long Sault del St. Lawrence ya han desaparecido de la vista como resultado de la construcción de la segunda presa hidroeléctrica más grande del mundo. Construida por la provincia de Ontario y la Autoridad de Energía del Estado de Nueva York, la presa ha sido nombrada en honor a dos famosos & # 8220Bobs & # 8221, el fallecido Robert H. Saunders, presidente de la Comisión de Energía Hidroeléctrica de Ontario ( víctima prematura de un accidente de avión justo cuando su visión a largo plazo de construir la presa de energía de St. Lawrence estaba a punto de realizarse), y el fogoso Robert Moses, a menudo llamado por el estado de Nueva York para manejar tareas difíciles. Como presidente de la Autoridad de Energía del Estado de Nueva York, Moses ha impulsado el gran Proyecto de Energía de St. Lawrence hasta su finalización, cumpliendo todas las fechas previstas.

La gran nueva presa de energía aprovecha la caída de 92 pies del St. Lawrence en la sección de International Rapids de 46 millas, donde el río corre cuesta abajo a gran velocidad, con una descarga promedio anual en el rango de 240,000 pies cúbicos por segundo. Fue aquí donde los espectaculares rápidos de Long Sault antes aterrorizaban a los marineros. Un indio aventurero ocasional podría correr estos rápidos en una canoa y sobrevivir, pero para la navegación convencional solo bastarían las esclusas y los canales.

El terror del marinero era el sueño del ingeniero hidroeléctrico, y Nueva York y Ontario han aspirado durante mucho tiempo a aprovechar el río en este punto, capturando la mayor fuente de energía hidráulica sin desarrollar en América del Norte. En julio de 1958 se inauguró la gran presa y en septiembre de 1958 empezaron a girar las grandes turbinas. Este año, las 32 enormes turbinas, dieciséis a cada lado de la frontera internacional, estarán en pleno funcionamiento, aprovechando 2.200.000 caballos de fuerza y ​​produciendo más de trece mil millones de kilovatios hora de energía cada año.

La importancia militar e industrial de este gran nuevo recurso energético es obvia. La energía de esta gran presa fluirá hasta 300 millas desde el sitio de la presa, provocando nuevos desarrollos industriales en Ontario y el este de Quebec y ayudando a desarrollar los grandes recursos minerales de Ontario.

En el lado estadounidense, la nueva fuente de energía ha estimulado nuevos desarrollos industriales espectaculares. Estos incluyen una nueva planta de aluminio que se está construyendo a un costo de $ 100 millones cerca de Massena, Nueva York, por Reynolds Aluminium Company. Esta tremenda planta utilizará tanto la navegación como el poder del St. Lawrence. Los barcos oceánicos transportarán mineral de bauxita desde tierras lejanas a la planta, y la gran concentración de energía disponible en el sitio permitirá el desarrollo de la primera planta de aluminio totalmente integrada en América, con alúmina cruda entrando a la planta por el lado del río y terminada. producto que emerge del otro extremo. También es significativo que General Motors Corporation esté construyendo en Massena la fundición de aluminio más grande del imperio de General Motors.

Estos son simplemente ilustrativos de los desarrollos industriales anticipados con confianza en el valle del río St. Lawrence, en la parte superior del estado de Nueva York, en partes de Nueva Inglaterra y en Ontario y Quebec, impulsados ​​por la gran energía de uno de los ríos más poderosos del mundo. . La capacidad industrial y el potencial militar de Canadá y Estados Unidos se están mejorando significativamente.

Vale la pena señalar que las aguas de los Grandes Lagos, a medida que caen hacia el mar, no solo proporcionarán una combinación única de navegación interior y oceánica, sino que serán uno de los suministros de agua más laboriosos del mundo desde el punto de vista energético. La energía se genera en Sault Saint Marie, en la caída del lago Superior hacia el lago Huron. Por supuesto, se genera a escala astronómica en las Cataratas del Niágara. La misma agua, moviéndose hacia el este, ahora será aprovechada a escala astronómica en la sección de International Rapids. Las centrales eléctricas canadienses en varios puntos entre Massena y Montreal nuevamente envían esta agua a través de sus turbinas en una escala significativa.

Sin duda, estas deben ser consideradas entre las aguas más trabajadoras del mundo, y las gotas de lluvia que caen en el lago Michigan o en el lago Superior se encuentran llamadas a satisfacer las necesidades industriales y humanas de una gran región para servir los 250 millones de toneladas de navegación anualmente. moverse en los Grandes Lagos para aprovechar la energía cinco o seis veces entre el Lago Superior y Montreal y finalmente servir la combinación única de navegación de agua dulce y agua salada que ahora se realizará con la apertura de Seaway, la extensión más profunda de la navegación oceánica en una masa de tierra continental que se encuentra en cualquier parte del mundo.

La vía marítima y la construcción naval

Uno de los argumentos más interesantes para el Seaway fue que abriría vastos nuevos recursos de construcción naval, tanto en términos de marina mercante como de transporte naval. Los defensores de la vía marítima argumentaron, con bastante lógica, que la cuenca de los Grandes Lagos como el centro estadounidense de producción de acero que los talleres mecánicos de América se alineaban en sus costas, que la principal reserva de mano de obra calificada del país se encontraba en la región centro norte. Un número considerable de astilleros se encuentran en la zona, pero por lo general trabajan en una base de & # 8220 festín o hambruna & # 8221 con tremendos picos de demanda en tiempos de guerra, y con la curva de producción arrastrándose entre guerras. Las frescas aguas de los Grandes Lagos propician una larga vida para los barcos. Muchas de las flotas de cargueros a granel en los Grandes Lagos incluso ahora tienen más de cuarenta años. La ausencia de percebes y crecimientos marinos asegura una larga vida a los barcos en agua dulce. La larga vida útil de los barcos en los Grandes Lagos es quizás desalentadora para los astilleros, pero de gran beneficio para los operadores de barcos.

A este respecto, la durabilidad de los barcos de hierro en agua dulce está fuertemente ejemplificada por el hecho de que el USS Wolverine, el primer barco de hierro jamás construido en los Grandes Lagos, botado en 1844, todavía está a flote como pieza de museo en Erie, Pensilvania.

Durante la Segunda Guerra Mundial se construyeron más de 1.100 barcos en los Grandes Lagos, una cifra aparentemente impresionante. Incluidos en los barcos construidos en el lago estaban los submarinos de tipo flota, las escoltas de destructores, las fragatas, las lanchas de desembarco y una gran cantidad de pequeños tipos navales auxiliares y pequeños buques mercantes. Sin embargo, pocos de estos barcos pudieron hacerse a la mar a través del San Lorenzo, debido al tamaño de las esclusas y las restricciones de profundidad en la anticuada vía fluvial de 14 pies. La mayoría de ellos llegaron a la marea a través de la vía fluvial de Illinois y el río Mississippi a un costo asombroso. Completamente construidos y probados en los Grandes Lagos, luego se cortarían las superestructuras y se balasarían o se colocarían en pontones para pasar debajo de los puentes o a través de tramos poco profundos del sistema de vías navegables interiores. Al llegar a la costa del Golfo, a veces en mal estado debido a un viaje difícil, luego serían reconstruidos y reacondicionados a un gran costo en tiempo y dinero antes de que pudieran ser enviados a la acción.

La Marina y los Grandes Lagos

La Marina de los Estados Unidos y los Grandes Lagos tienen una asociación histórica gloriosa que se remonta a la Guerra de 1812. Una de las victorias estadounidenses claras de esa guerra fue la batalla del lago Erie el 10 de septiembre de 1813, cuando Oliver Hazard Perry, que había sido comisionado para construir, equipar y tripular una flota de agua dulce, destruyó la flota británica que había dominó el este de los Grandes Lagos, ganó el control del lago Erie para las armas estadounidenses y transmitió a la posteridad el mensaje de la gran victoria naval, & # 8220 Hemos conocido al enemigo y es nuestro. & # 8221

La utilización naval de los recursos de construcción naval de los Grandes Lagos durante la Segunda Guerra Mundial probablemente representó el máximo razonablemente posible, bajo las limitaciones de las vías fluviales que conectan los Grandes Lagos con alta mar.

Después de la guerra, la Armada consideró en las adjudicaciones de construcción naval muchos factores, incluido el costo, la necesidad de mantener un potencial de construcción naval ampliamente disperso y otras consideraciones de interés nacional. Un informe de la Marina en 1954 señaló que los Grandes Lagos y los patios de vías navegables interiores tenían solo alrededor del 8,6% del programa de construcción y conversión en curso. Esto en comparación con el 51,3% de la costa este, el 28,9% de la costa oeste y el 11,2% del Golfo. La Marina utilizó los astilleros lacustres para construir barredoras de minas, escoltas de destructores y auxiliares, no solo para apoyar la construcción naval de los Grandes Lagos como recurso militar, sino porque en muchos casos los astilleros lacustres tenían una calificación de alta eficiencia y a menudo ofrecían ofertas bajas.

Vulnerabilidad militar

Para refutar los argumentos de la defensa nacional a favor de la vía marítima de St. Lawrence, el proyecto fue invariablemente atacado por sus oponentes como vulnerable desde un punto de vista militar. Se argumentó que el proyecto involucraría puntos estratégicos como grandes esclusas y presas que por bombardeo o sabotaje podrían quedar fuera de servicio, y así dejar inoperante toda la vía fluvial. Los defensores respondieron que si esta línea de razonamiento fuera cierta, el Canal de Panamá, las Esclusas de Soo y los otros grandes canales de barcos del mundo deberían ponerse fuera de servicio para eliminar la amenaza militar que presentaban. Se dijo que el puerto de Nueva York bien podría ser abandonado porque también era militarmente vulnerable. El pensamiento subyacente era, por supuesto, que la humanidad no se niega a sí misma las grandes obras de paz porque puedan ser vulnerables en tiempo de guerra.

La vía marítima y el futuro

Se puede argumentar de manera convincente que la Segunda Guerra Mundial podría haberse acortado si el St. Lawrence Seaway se hubiera completado y estuviera listo para el servicio antes de Pearl Harbor. Los recursos de construcción naval de los Grandes Lagos podrían haberse utilizado en una escala mayor, un enorme recurso de energía habría contribuido poderosamente a la producción de energía nacional, particularmente a la producción de alúmina para aviones y una ruta de transporte protegida habría reducido el peligroso cruce del Atlántico Norte en un mil millas, con un posible gran ahorro en barcos, carga estratégica y vidas.

Si se puede evitar el horror de la guerra nuclear y de los misiles balísticos intercontinentales y si las guerras futuras siguieran formas convencionales, la vía marítima será ineludiblemente un factor vital en la adquisición de materias primas, producción de energía, logística militar y fuerza industrial adicional. Tendrá un papel clave en las consideraciones de defensa continental.

Asumiendo que todos los patrones pasados ​​de conflicto militar deben pasar por alto y asumiendo lo peor en términos de una lucha corta y mortal con armas fantásticas, incluso entonces uno puede concluir que el Proyecto St. Lawrence hará una contribución. Su contribución será ayudar a los Estados Unidos y Canadá a construir una máquina industrial de tal fuerza y ​​magnitud que servirá como un poderoso disuasivo para los agresores. Los Grandes Lagos y el San Lorenzo, en este sentido, son la corriente arterial de los poderosos recursos del área del continente medio, abarcando acerías, industrias pesadas, campos de carbón, petróleo, las tierras agrícolas más ricas del mundo y las grandes ciudades de artesanía especializada. Se trata de recursos militares de primera magnitud. Estos construyen el complejo total de poderío industrial y económico que se eleva detrás de ejércitos y barcos.

Finalmente, la diplomacia y la defensa modernas no se limitan al poder de fuego. El secretario de Defensa McElroy ha enfatizado que el comercio internacional es tan importante como los acuerdos militares para apuntalar a los aliados de Estados Unidos. El secretario McElroy dijo que el comercio exterior fortalece la economía nacional y es esencial para la economía de otras naciones amigas. & # 8220Si los aliados estables y fuertes son importantes para nosotros, entonces el comercio internacional es importante para nosotros & # 8221, afirmó.

El San Lorenzo es sobre todo un gran mecanismo nuevo para el comercio exterior. En sus aguas fluirán materias primas vitales del Dominio de Canadá y de muchas áreas del mundo para servir a la poderosa maquinaria industrial de la región de los Grandes Lagos. Desde sus puertos se trasladarán productos alimenticios y manufacturados que, yendo a naciones amigas y aliadas, mejorarán su forma de vida, fortalecerán las relaciones diplomáticas y ejemplificarán un mundo de comercio pacífico. Desde sus astilleros se lanzarán poderosos mercantes y las marinas del futuro. La finalización de este majestuoso proyecto de ingeniería ejemplifica la soberanía nacional y el crecimiento nacional en su mejor y más alto nivel.

América & # 8217s nueva cuarta costa marina & # 8211 el nuevo octavo mar & # 8211 el Mediterráneo americano, como sea que lo llamemos, la nueva carretera de aguas profundas hacia el Atlántico y la mezcla simbólica de agua dulce y salada en el mismo corazón del continente es rica en presagios para una América mejor y más fuerte. Agrega algunos músculos nuevos y poderosos a la seguridad nacional y la defensa continental. микрозаймы


The St. Lawrence Seaway & # 8211 Primavera de 1950

Es muy apropiado que la Sociedad Histórica de los Grandes Lagos esté interesada en el Proyecto de la Cuenca de los Grandes Lagos y San Lorenzo porque fue en Cleveland donde se dio el primer impulso a su desarrollo en septiembre de 1895 en una reunión de la Asociación Internacional de Vías Profundas. Uno de los grandes defensores de este proyecto fue el fallecido George T. Bishop, funcionario de la Cleveland-Cliffs Iron Company y más tarde de la Niagara Frontier Association.

Como todas las empresas importantes de la humanidad, el Proyecto St. Lawrence ha tenido una historia larga y turbulenta. Following the Cleveland meeting of the International Waterways Association in 1895, the President of the United States and the Government of Canada appointed a Deep Waterways Commission to report on all the possible waterway routes which might connect the Great Lakes and the Atlantic Ocean. Reporting on January 8, 1897, this Commission advised the President that both the St. Lawrence route and the Oswego-Oneida-Mohawk canal route were feasible and that construction of either project as quickly as it could be technically planned and economically executed was fully justified. This Commission also recommended deepening of the connecting channels between the Great Lakes and further surveys to determine which one of the two routes should be undertaken. In the next three years Congress appropriated a total of $483,000 to finance further investigation by the Board of Engineers on Deep Waterways which the Secretary of War had established. In the light of unsettled boundary disputes and navigation rights on boundary waters between the United States and Canada, the inclination of the Army Engineers at that time was to favor the construction of a 21-foot all-American canal.

Cedar Rapids, St. Lawrence River

In 1902 Congress took the initiative in requesting the President to establish an International Waterways Commission jointly with Great Britain (for Canada) for the purpose of reporting upon the use and conservation of the Great Lakes. Such a Commission was established in December 1903. The great accomplishment of this Commission was to negotiate and to settle the existing points in dispute between Canada and the United States. These settlements were embodied in the Boundary Waters Treaty of 1909. This treaty clarified navigation rights on the boundary waters, defined the amount of diversion of water each country could take at Niagara River and established an International Joint Commission with broad powers over the control and utilization of boundary waters. With the settlement of these issues, the St. Lawrence route became the preferred channel for the Great Lakes to Atlantic Ocean navigation project.

In February 1914 the United States inquired of the British ambassador as to the views of the Canadian government with regard to a study by the International Joint Commission, established under the Boundary Waters Treaty of 1909, concerning the feasibility of constructing a deep waterway for ocean-going vessels. Due to the great war this was delayed until 1920. In the meantime, Canada had already authorized the construction of the Welland Canal and work on it was started in 1914 but was delayed on account of the war.

The International Joint Commission held extensive hearings throughout the United States and Canada and in 1921 reported unanimously in favor of undertaking the Great Lakes &ndash St. Lawrence Seaway Project.

In the meantime, private interest was very much alive to the advantages of constructing the St. Lawrence project for both navigation and power. In 1919 the Great Lakes &ndash St. Lawrence Tidewater Association was organized as a Council of the States and in the succeeding decade as many as thirty state governments became officially affiliated with the organization, which devoted its sole efforts to public education and promotion of the Seaway Project.

At the same time private companies interested in the development of St. Lawrence power and the utilization of this power in the reduction of aluminum were engaged in acquiring riparian rights upon the shores of the St. Lawrence River. As early as 1896 private interests had acquired leases from the State of New York by special legislative act to utilize some portion of St. Lawrence River&rsquos water power in northern New York. It was under such a lease that the present Massena power canal was constructed and still utilizes a part of the flow of the St. Lawrence River in northern New York for the production of power to be used in the plant of the Aluminum Company of America. The history of private efforts to secure licenses for the development of power on the St. Lawrence River has been checkered with political controversy ever since 1907 when Governor Charles Evans Hughes took a hand in the definition of a water conservation policy in New York State. This controversy has at times been very lively and has involved Governors Miller, Alfred E. Smith, Franklin Roosevelt, Herbert Lehman and Thomas E. Dewey. In the end, however, the state finally decided by legislative enactment to retain the right of utilization of St. Lawrence power as a public domain and to hold it in trust for the benefit of the people of the state as a whole.

The most ambitious program of development of the St. Lawrence Project was proposed to the International Joint Commission in 1920 by the great American engineer Hugh L. Cooper, who appeared before the Commission on behalf of his clients, namely, the Aluminum Company of America, the General Electric Company, and the Dupont Company, to propose a privately financed program of developing water power resources of the St. Lawrence River from Ogdensburg to Montreal, where there are potentially over five million kilowatts of undeveloped resources. An interesting part of Cooper&rsquos program, which called for the private expenditure of $1,300,000,000, was the proposal that his clients would make a gift of the joint works that would be useful in the creation of navigation facilities, to the two governments, in exchange for the right to utilize the water power of the river. This program, as well as other similar private offers, did not reach a stage of maturity because of political opposition in New York State and because, being an international project, Canadian consent was necessary, which could not be obtained for private exploitation of the river. It is an interesting footnote that Hugh L. Cooper, having failed to develop this greatest of the domestic water power sources, soon was engaged by the Russian Soviet Government to supervise the construction of the Dnieper Dam, which was the major symbol of the first five-year plan. The successful construction of this project made Cooper the &ldquodarling&rdquo of the Soviets. It is also a matter of record that an American manufacturer, who was also interested in the St. Lawrence power development, supplied the generating equipment for the Dnieper Dam.

The first sustained effort to secure agreement with Canada for the development of the St. Lawrence Project was initiated and carried through to completion under the Republican administrations of Calvin Coolidge and Herbert Hoover, while Andrew Mellon was Secretary of the Treasury and Charles Evans Hughes and Henry L. Stimson were Secretaries of State. In July 1932 President Hoover finally announced the signing of a treaty with Canada and the Senate Foreign Relations Committee immediately undertook, under the chairmanship of the late Senator Borah of Idaho, to hold hearings. The political campaign in which the St. Lawrence Seaway was an issue between candidate Franklin Roosevelt and President Herbert Hoover and the subsequent period of economic crisis, delayed Congressional consideration of the treaty until March 1934. At that time the treaty came to a vote and it was defeated although it had a majority of Senate votes, it failed of the required two­ thirds endorsement.

Lachine Rapids, St. Lawrence River

During the following six years, Secretary of State Cordell Hull made repeated overtures to Canada to renegotiate a new agreement. Because of certain political conditions in Canada, no definite progress was made until 1940. Then, under the impetus of the national defense preparedness program, the two governments resolved to proceed expeditiously for the construction of the project. An agreement was, therefore, signed on March 19, 1941, which immediately became the subject of hearings before the House Committee on Rivers and Harbors, and after seven weeks of hearings the Committee voted 17 to 8 to report the measure to the House. This was delayed until November 22, 1941. Two weeks after the measure reached the House floor, the tragedy of Pearl Harbor set aside major projects of long range significance, as the attention of the country was immediately focused on winning the war with all available weapons.

President Roosevelt, however, was convinced that power from the St. Lawrence Project and also the navigation works might ultimately be useful in the prosecution of the war, for he more than anyone else realized that the war would be long, hard, and bitterly fought. In the spring of 1942 he attempted to interest Speaker Rayburn and Chairman Mansfield of the House Rivers and Harbors Committee in reviving the St. Lawrence Seaway legislation, but received advice that because of its long range character, there was no chance of its being approved at that time.

President Roosevelt did not give up hope of pushing the project forward. Relying upon the precedent that such other major projects as the Panama Canal, Muscle Shoals, Bonneville and Grand Coulee had required strong executive action, sometimes of an unorthodox character, to start them on the way towards ultimate realization, President Roosevelt resolved to initiate the St. Lawrence Project by Executive Order under his war powers. This is an episode that is not generally known and is buried deep in the files of the late President. To begin construction of the St. Lawrence Project by Executive Order, the President needed funds. He determined that the first allocation of funds should be so substantial that the further construction of the project could not be stopped, as were the Passamaquoddy Project and the Florida Ship Canal, because such large investment would be involved that the Congress would be disinclined to abrogate Presidential action. He, therefore, called upon his budget officers to find fifty million dollars for the initiation of work on the St. Lawrence. His budget officers, however, could locate only about sixteen million dollars of unencumbered funds. To secure the rest the White House had to go to the War Department, or more specifically to Undersecretary of War Robert Patterson, who was then in control of War Department expenditures. War Department appropriations during the war provided flexibility within ten percent of total appropriations which permitted diversion of funds from one use to another depending upon the exigencies of the war.

President Franklin D. Roosevelt

Judge Patterson had a singleness of purpose at that time&ndashto use all available resources of manpower and materials which could have demonstrably a direct and immediate impact upon the war and, be opposed to long range projects, even though they might help in the prosecution of the war at some future time. He, therefore, visited President Roosevelt in August 1942, in company with the Chief of the Services of Supply, General Brehon Somervell, and strenuously opposed the allocation of any War Department funds for the St. Lawrence Project. President Roosevelt was unconvinced and still insisted that he wanted the project initiated. Judge Patterson was equally adamant and two weeks later, early in September, he again went to see the President, this time in company with a Vice Chairman of the War Production Board, opposing the initiation of the St. Lawrence Project. The President had no choice then but to yield to the deep rooted conviction of his Undersecretary of War and made announcement on September 15, 1942 that the St. Lawrence Project would have to wait the termination of the War. After this decision it was obvious that there was no easy way of building the St. Lawrence Project but to secure Congressional approval. Even before the end of the War, Senator George Aiken of Vermont initiated action in the Senate in 1944, but his attempt to attach the St. Lawrence Project as an amendment to the Rivers and Harbors Bill failed by a wide margin on December 12, 1944.

The defeat of Senator Aiken&rsquos motion revealed certain aspects of the St. Lawrence legislation that are of paramount interest to the residents of the Great Lakes area. First, it became obvious that the agreement of March 19, 1941 encompassed many issues that went beyond the mere construction of the Seaway Project, it contained provisions concerning navigation rights on boundary waters, connecting channels and the lower St. Lawrence. It contained provisions relating to additional diversion of water at Niagara River. It contained provisions for the arbitration of damages arising from diversion of water from Lake Michigan via the Chicago Canal. Some of these provisions raised serious questions concerning the constitutional authority of the Senate to approve treaties by two-thirds vote whereas the proposed agreement called for a majority vote of both Houses of Congress.

During the first part of 1945, at the initiative of Senator Arthur Vandenberg, the State Department undertook revisions of the 1941 Agreement with the consent of the Canadian Government. These revisions were incorporated in Senate Joint Resolution 104, introduced by Senator Alben Barkley, then Majority Leader, on October 1, 1945. This resolution was the subject of extensive hearings before a sub­committee of the Senate Foreign Relations Committee, of which Senator Hatch of New Mexico was Chairman. This resolution was reported by the sub-committee and it was approved by the full committee by a vote of 14 to 8, but was not considered by the full Senate because it was near the end of session in 1946, an election year.

Republican victory at the polls in the 1946 election raised the whole issue of economy in Federal expenditures. As a concession to this feeling and as an improvement in the development of such a great natural resource as the St. Lawrence, Senator Vandenberg took the initiative in introducing the concept of making the St. Lawrence Seaway Project self-liquidating by the charging of tolls. It was my privilege to assist Senator Vandenberg in formulating and securing acceptance of this idea by many organizations throughout the country. The Canadian Government and our own State Department readily acceded to this program. Senate Joint Resolution 111, which Senator Vandenberg as Chairman of the Senate Foreign Relations Committee introduced on May 8, 1947, embodied this concept. Although there has been much controversy about this idea, it is a fact that the Boundary Waters Treaty of 1909, Article I, specifically authorizes each country to charge tolls in boundary waters, with the proviso that any regulations or charges on boundary waters must apply equally to the citizens and the vessels of both countries.

Senate Joint Resolution 111 came to a vote in the Senate on February 27, 1948. It was subject, as usual, to bitter controversy between eastern and middle western Senators. In the course of the debate the St. Lawrence Waterway became a &ldquoleeway&rdquo the St. Lawrence project which has been the subject of study and endorsement by innumerable governmental and private engineers was attacked as the pipe dream of woolly­-minded liberals and the project which had the support of the Joint Chiefs of Staff was labeled as a military liability, the folly of misguided enthusiasts.

Senate Joint Resolution 111 was, therefore, recommitted to the Senate Foreign Relations Committee by a vote of 56 to 30, but like all great undertakings that appeal to the imagination, the project will not die an unsung death, for in the 81st Congress, Senate Joint Resolution 111 reappeared as Senate Joint Resolution 99, this time sponsored by Majority Leader Scott Lucas of Illinois with 18 other bi-partisan Senators, willingly and eagerly putting their names to the Bill.

There it rests now, still subject to controversy between the east and the middle west and between the south and the north. The only new element in the picture that gives added significance to this controversy is the growing realization of middle western industry of the danger inherent in the rapid exhaustion of iron ores. What will happen to this project from now on depends upon how quickly the country at large, and the Great Lakes area in particular, come to realize the seriousness of the depletion of natural resources and their impact upon the long-range strength and security of this country.

Este artículo apareció por primera vez en Inland Seas in Spring 1950: A paper given at the Annual Meeting of the Great Lakes Historical Society, May 19, 1949


St. Lawrence Seaway opens for season

C anada’s Transport Minister made history when he hosted his U.S. counterpart Pete Buttigeg and others for the 63rd Saint Lawrence Seaway opening Monday morning – and why not, given the Seaway contributes some $9 billion to the Canadian economy every year?

“For more than 60 years, the Saint Lawrence Seaway has been one of the fundamental aspects of the Canadian economy, thanks to the creation of thousands of jobs for the middle class and the economic benefits,” that go with those jobs, said federal Transport Minister Omar Alghabra when the Seaway officially opened to seasonal traffic with a ceremony that day, adding the Seaway will help North Americans in their economic bounceback from COVID-19.

“This is a precious trade partnership and this commercial route will play a crucial role in our rebuilding toward a strong economic recovery,” he said.

The virtual opening of the trade season was the first in history for the Seaway, which saw a staggering 38 million tons of cargo travel its waters on its way to its final destination. The convenience of maritime transport cannot be understated, said the president and CEO of the Saint Lawrence Seaway Management Corporation.

“The availability of the Seaway contributes greatly to the strength of and the competitiveness of the maritime transport system on the Saint Lawrence Seaway and the Great Lakes,” said Terence Bowles, adding the network around the Seaway and its ports offer many options for logistics and transport of goods. “The Seaway offers privileged access to industries, ports, throughfares and road and rail networks,” he said.

Locally, MCK’s Public Safety Division sent out a warning last week, asking community members to stay off the ice because it is no longer safe to be out there. The first ship to go through the Seaway this season, was an icebreaker sent through to clear the way for marine traffic on Friday, MCK said in a statement

“The ice in the bay by Onake is melting and the water is moving in the Seaway. Community members are reminded to use caution and remain off the ice during this time. PSD will be posting Caution Signs in key areas in the coming days,” the statement said.

The St. Lawrence first opened in 1959 after five years of construction, which displaced families and homes through expropriation that would forever change the landscape in Kahnawake.


St. Lawrence Seaway

The St. Lawrence Seaway is an engineering marvel that also represents close political cooperation between the United States and Canada. A complex series of locks, canals, and waterways, it provides a link between the Great Lakes and the Atlantic Ocean. While the ultimate version of the seaway was constructed in the mid-20th century, its origins can be traced back to the 17th century, when the French attempted to build a canal to bypass the rapids at Lachine near Montreal, Quebec. While the effort failed for technical and economic reasons, the effort was based on the same objectives that would motivate future projects — producing power and improving navigation. A canal at Lachine was finally completed in 1825 and remained in operation until 1970, when it closed due to the success of the St. Lawrence Seaway. While many individual locks and canals permitted waterborne traffic to transit between the Great Lakes and the Atlantic, the St. Lawrence Seaway was envisioned as a means to ensure uniformity so that very large ships could make the journey without undue delays. The need for such a seaway was acknowledged by both countries in the St. Lawrence Deep Waterway Treaty, or what also is called the Hoover-Bennett Treaty, in 1932. No action, however, was taken until well past the end of World War II because of opposition from groups in the United States and the attack on Pearl Harbor. Because of fears of invasion from the Germans and Japanese, the St. Lawrence River was closed to traffic during the war. After the war, more challenges forced the delay of construction until 1954. It was a formidable task that included moving more than two hundred million cubic yards of earth. It replaced a waterway with a depth of 14 feet with one that ran 27 feet deep and reduced the number of locks from 30 to 15. A lock is a section of waterway that the level can be adjusted either higher or lower, depending on the section after it. Construction required a considerable amount of flooding of populated areas, and around 6,500 people, mostly Canadians, were relocated to new towns. In addition to improved navigation, the seaway enabled both Ontario Hydro and the New York State Power Authority to develop hydroelectric facilities. The seaway was officially opened in 1959. The cost of US$470 million was shared between the two national governments, with Canada paying $336 million and the United States $134 million. To recognize that disparity, revenues from operations are shared in that proportion. The seaway's opening was officiated by Queen Elizabeth II and President Dwight D. Eisenhower. As of 2005, it handled around 200 million tons annually. Most of the tonnage is such bulk commodities as grain, iron ore, coal, and steel. Finished goods are now primarily shipped in containers, and shipments inland from Montreal are handled more economically by rail.


Rideau Canal and Ottawa River

Officially opened in 1832, the Rideau Canal is the oldest continuously operated canal system in North America. The War of 1812 made clear the need to have a navigable waterway connecting Lake Ontario to the Ottawa River, because traffic on the St. Lawrence River was vulnerable to attack. The huge undertaking provided a secure supply route from Montréal to Kingston that avoided the St. Lawrence.

The Rideau Canal locks provide wonderful boat-watching opportunities. Around many locks, onlookers often watch in fascination as the locks move the vessels along. The George Ayoub fonds includes many excellent photos, taken over the years, of boats passing through the locks.

Korab in front of the National Arts Centre, Rideau Canal, Ottawa, June 14, 1971. Credit: George Ayoub/Library and Archives Canada/George Ayoub fonds/e011213400. Copyright: Copyright assigned to Library and Archives Canada by copyright owner the Estate of George Ayoub

St. John’s Fire Boat (Gatineau Boom Company) at a dock near Hull, Quebec, November 19, 1967. Credit: George Ayoub/Library and Archives Canada/George Ayoub fonds/e011213403. Copyright: Copyright assigned to Library and Archives Canada by copyright owner the Estate of George Ayoub.

Sailing yacht Wild Harp pulled by tugboat TANAC V-222, September 10, 1972. Credit: George Ayoub/Library and Archives Canada/George Ayoub fonds/e011213404. Copyright: Copyright assigned to Library and Archives Canada by copyright owner the Estate of George Ayoub.

Templeton in the Rideau Locks, Ottawa, April 17, 1964. Credit: George Ayoub/Library and Archives Canada/George Ayoub fonds/e011213405. Copyright: Copyright assigned to Library and Archives Canada by copyright owner the Estate of George Ayoub.

Canada’s affinity with water is shaped by our vast and beautiful shorelines. Ship watching continues to be a major tourist attraction for many communities along waterways. From busy shipping routes to quiet, peaceful lakes, Canadian waterways truly help us live up to our motto, “a mari usque ad mare”: “from sea to sea.”


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