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Estación de ferrocarril de Montrose Colorado - Historia

Estación de ferrocarril de Montrose Colorado - Historia


Estación de ferrocarril de Montrose Colorado - Historia

Sueños y preservación histórica

Se podría decir que Bob Richardson no solo fundó el Museo del Ferrocarril de Colorado, sino también el Museo del Ferrocarril Ridgway.

En la década de 1950, cuando el Rio Grande Southern estaba viendo su desaparición, Bob descubrió varias cajas de materiales que se dirigían al vertedero. Los recogió y se los entregó al residente de Ridgway Smiles C. Dunn con la advertencia: "Guárdelos en un lugar seguro. Algún día habrá un museo aquí para celebrar la contribución del Río Grande Sur al suroeste de Colorado. & Quot;

En 1998, casi cincuenta años después, la Sociedad Histórica del Condado de Ouray comenzó a explorar la posibilidad de desarrollar una sucursal para reconocer la historia de la ganadería y el ferrocarril de Ridgway. Austin Baer, ​​residente de Ridgway, asistió a las reuniones iniciales y fue fundamental para establecer finalmente un museo ferroviario independiente en Ridgway, cumpliendo la profecía de Bob Richardson. Austin se convirtió en el primer presidente de la Junta del Museo del Ferrocarril de Ridgway.

En los pocos años de su existencia, el Museo ha hecho contribuciones significativas a la preservación de la historia del ferrocarril de Colorado. Con un enfoque en la restauración, la educación y la investigación, sus miembros han desarrollado un recurso valioso para cualquier persona de 6 a 96 años que esté interesada en cómo los ferrocarriles impactaron y cambiaron la vida en Western Slope. Solo en 2008, el museo atendió a 7.084 visitantes de 46 estados y 15 países extranjeros. La membresía del museo está formada por personas de todo Estados Unidos e Inglaterra: historiadores, aficionados a RGS, ferroviarios a escala y aquellos que se enorgullecen de saber que Ridgway comenzó su vida como una ciudad ferroviaria.

La restauración ha estado a la vanguardia durante nuestra existencia. Karl Schaeffer lo comenzó con su meticulosa recreación del Motor # 1 de Jack Odenbaugh, que en el verano de 2008 estaba disponible para que los visitantes lo montaran, experimentando la alegría de retroceder en el tiempo 75 años. En 2006, el D & ampRGW Caboose # 0575 se trasladó del parque de la ciudad de Ouray y volvió a la vida con precisión histórica. En mayo de 2008, Galloping Goose # 4 fue transportado desde Telluride a Ridgway, donde ahora está pasando por una reconstrucción de varios años que lo traerá de regreso al año 1951.

Existe un museo del ferrocarril para educar. Nuestros artefactos y materiales han proporcionado los antecedentes para que los miembros del museo hablen con frecuencia en presentaciones patrocinadas por la Sociedad Histórica del Condado de Ouray, la Sociedad Histórica de Telluride, la Sociedad Histórica del Condado de Montrose, las Convenciones Nacionales de Vía Estrecha y el Parque Estatal Ridgway. Los miembros escriben artículos bimensuales sobre la historia del ferrocarril para el Plaindealer del condado de Ouray y el Ridgway Sun periódicos, así como el boletín mensual del museo. A la fecha, casi 1,000 niños en los condados de Ouray, San Miguel y Montrose han recibido instrucción en el museo o mediante visitas a los salones de clases. Hemos desarrollado lecciones que funcionan con la unidad de historia de Colorado exigida por el estado que se enseña en el 3º o 4º grado y somos visitantes anuales a varias escuelas.

La investigación y organización de la información RGS en una base de datos utilizable es un objetivo continuo del Museo. Inicialmente, utilizando los materiales que Bob Richardson rescató, así como otras donaciones, comenzamos a seleccionar datos en temas de investigación, como una lista de retrasos de trenes RGS, identificación de todos los motores RGS y comunicaciones de telegramas. Uno de nuestros mayores proyectos hasta la fecha ha sido la recopilación de empleados de RGS, identificándolos por nombre, cargo, salario, años de servicio y dónde se encuentra la información del Museo sobre ellos. Actualmente hay más de 2.000 personas identificadas. La información está disponible en este sitio web y en el propio museo.

En la primavera de 2008, el Museo del Ferrocarril de Colorado en Golden donó cajas llenas de recursos en papel adicionales sobre el RGS. Los materiales iban desde registros personales hasta registros de trenes, cheques cancelados y correspondencia sobre compras y envíos. Desde entonces, los miembros del Museo han pasado cientos de horas revisando cada caja, identificando lo que hay en ellas, sacudiendo la suciedad y colocándolas en un nuevo empaque si es necesario. La información recopilada mientras se examinaban los periódicos ya ha proporcionado muchos artículos recientes de periódicos y boletines del Museo. La lista de empleados de RGS ha aumentado drásticamente a medida que descubrimos personal nuevo con regularidad o más datos sobre los previamente identificados.

Nuestro próximo objetivo es combinar nuestros recursos para que la información esté en un formato que se pueda obtener rápidamente. Los cheques deben ir juntos en orden cronológico. La correspondencia debe identificarse fácilmente por año, ubicación en el ferrocarril o autor. Estos valiosos documentos, algunos de los cuales tienen más de 100 años, deben almacenarse de manera que se mantengan en buenas condiciones durante otros 100 años. Cuando recibimos solicitudes que solicitan copias de materiales que se relacionan con una persona en particular, necesitamos poder ir a ese material con cierta facilidad y responder a esa solicitud. El Museo también responde a las consultas de información de la comunidad de ferrocarriles modelo.

Ridgway fue donde Rio Grande Southern comenzó su viaje por Dallas Divide para dar servicio a las comunidades mineras de Telluride, Ophir y Rico y luego a Durango, proporcionando un enlace a dos secciones de Denver y Rio Grande. Ridgway reparó los motores en su casa de máquinas y proporcionó las oficinas para realizar los negocios diarios. Es apropiado que el Museo del Ferrocarril Ridgway ahora también albergue parte de la información histórica que documenta el ascenso y la caída del Río Grande Sur. En tan solo once años, el Museo ha desarrollado un historial probado (sin juego de palabras) que muestra que no solo valora la preservación del ferrocarril, sino que también contribuye de manera capaz a ella.

Ridgway fue el punto de partida del sueño de Otto Mear. Un Museo del Ferrocarril de Ridgway fue la previsión de Bob Richardson cuando dejó esas primeras cajas para su custodia. Como parte de la historia de Western Slope, Ridgway siempre será el hogar del Ferrocarril del Sur de Rio Grande. En asociación con el Museo del Ferrocarril de Colorado, también mantendrá ambas visiones para las generaciones futuras.


Acceso a imágenes digitales pagina de inicio

Colección D 002 .01 : Fotografías de pueblos de montaña de Morris San Juan
Colección D 002 .02 : Fotografías de Andrew Gulliford La Ventana (Colorado)
Colección D 002 .04 : Fotografías de E. A. Wilder Durango, Rico y Eureka (Colorado)
Colección D 002 .05 : Fotografías de Lechner / Moss / Greenfield (Rockwood, Colorado)
Colección D 003: Fotos de la construcción de la presa Vallecito, 1938-1940 (Condado de La Plata, Colorado)
Colección D 002.07: Fotografías de los navajos orientales de la familia Werito (incluye opiniones en el internado de la Oficina de Asuntos Indígenas en Ignacio, Colorado)
Colección M 028, Grupo de registros 18: Jueces del Condado de La Plata (Colorado)

Sonidos: El Centro de Estudios del Suroeste, en equipo con el Programa de Digitalización Colaborativa, ha proporcionado acceso a más de 73 horas de sonidos grabados de las colecciones especiales.

Guías educativas digitales en línea a las colecciones del Centro de Estudios del Sudoeste:
Componentes educativos K-12 : Guía de actividades del museo / archivos / biblioteca

La siguiente tabla proporciona enlaces a páginas web relacionadas con imágenes digitales en general:

Colección F 021: The Durango Collection

Se trata de una colección textil histórica de aproximadamente 150 artículos que fueron cuidadosamente recopilados durante varias décadas por el fallecido Jackson Clark y Mark Winter y Richard y Mary Lyn Ballantine. Haga clic aquí para obtener información sobre la compra de hermosas tarjetas de notas a todo color, carteles e impresiones enmarcadas de artículos de la Colección Durango . El Centro de Estudios del Sudoeste ha proporcionado acceso digital a estos artículos mediante el uso de fotografías existentes de los textiles inventariados. La colección está organizada en las siguientes ocho categorías:

Arqueológico / Misceláneo, alrededor del año 800 a 1920 Navajo Classic, 1750-1875
Serape / Saltillo Serape, 1750-1940 Histórico / de transición, 1870-19 35
Río Grande, 1800-1920 Regional de Navajo, 1900-1935
Pueblo, 1850-1950 Navajo contemporáneo, 1960-actualidad

Colección F 014: Textiles del suroeste ( otro qué el Colección Durango )

Esta es una colección de más de 100 textiles tejidos en el suroeste de los Estados Unidos por indios navajos, hispanoamericanos y otros. Cada artículo ha sido inventariado y catalogado en línea. Durante el proceso de inventario del Centro en la década de 1990, el personal tomó fotos Polaroid de cada artículo, que hemos digitalizado para mejorar el acceso a estos objetos (todos los cuales ahora están almacenados en un almacenamiento curatorial enrollado), muchos de los cuales son grandes y pesados ​​y, por lo tanto, difíciles de manejar. para ver realmente. Algunos de estos textiles también se describen y dibujan en un libro de descripción de textiles (aún no digitalizado) que fue producido por Homer Root en el Centro de Estudios del Sudoeste hace varias décadas. Haga clic aquí para comenzar a ver imágenes de estos textiles.

Colección M 124: libros de registro de accesiones de Homer Root que describen objetos en el museo de Fort Lewis College (Centro de Estudios del Sudoeste) Haga clic aquí para leer lo que el Sr.Root pensó de su trabajo cuando terminó de dibujar en el quinto libro mayor a principios de 1969.

El Centro de Estudios del Sudoeste ha digitalizado cada página de los cinco libros de registro de acceso de artefactos de Fort Lewis College cuidadosamente dibujados y coloreados (hacia 1958-1968) que describen artefactos (incluidas cerámicas antiguas y textiles clásicos) que Homer Root comisarió en el antiguo Fort Lewis College. museo. Cada uno de los cinco volúmenes contiene aproximadamente 300 páginas de texto escrito a mano y dibujos en color, para un total estimado de 1.500 imágenes.

El Sr.Root hizo, en efecto, para la era anterior a las computadoras lo que el Proyecto de Digitalización de Colorado se propone lograr para la era de la World Wide Web: mejorar el acceso a una gran variedad de elementos de la colección mediante una combinación de texto e imágenes que están vinculadas de tal manera que presente los fondos de la colección en contexto. Los desafíos aquí fueron el problema físico de cómo escanear de manera segura una página de 13,75 '' de alto x 10,5 '' en un volumen encuadernado en cuero que no pudimos desvincular y cómo enfrentar el problema de acceso intelectual de presentar estas imágenes de una manera que preserve la unidad. de todo el volumen. Era el mismo desafío que describió el Sr. Root al final del Volumen 5; para él, la dificultad era producir dibujos al óleo y entradas sin errores en las páginas de estos volúmenes encuadernados. Para preservar el acceso a los libros de contabilidad en su totalidad, decidimos escanear todas las páginas que tenían entradas. No todas las páginas contienen dibujos, algunas páginas solo contienen el texto escrito a mano del Sr. Root, en tinta azul con sus ocasionales notas en tinta roja sobre la disposición de la institución del artículo descrito.

Colección M 088: Periódicos del suroeste

El Centro de Estudios del Sudoeste tiene la colección de periódicos más completa de la Región de las Cuatro Esquinas (en otras palabras, las partes colindantes de los cuatro estados colindantes de Colorado, Nuevo México, Arizona y Utah). Estos materiales están en la copia impresa original (periódico) y / o en rollos de microfilm. Consulte los inventarios en línea para obtener una lista detallada de estos periódicos geográficamente y por título.

El Programa de Digitalización Colaborativa ha brindado acceso a dos de los primeros periódicos de Durango, el Demócrata de Durango y el Asalariado de Durango. Para verlos en línea, vaya a www.ColoradoHistoricNewspapers.org - el programa de digitalización de Colorado Colección de periódicos históricos de Colorado de varios cientos de miles de páginas de los primeros periódicos publicados de Colorado alrededor de 1859-1923. En la pestaña & quotBuscar todo & quot, ingrese un término de búsqueda y cualquier otro parámetro para limitar su búsqueda.

El Center of Southwest está produciendo imágenes digitales de sus propias existencias de papel a medida que las solicitan los investigadores que pagan por este servicio. Haga clic aquí para ver los inicios de ese proyecto: página 2 del 23 de junio de 1960 Estrella de la cuenca poco después de que el Partido Demócrata de Colorado celebró su convención en Durango.

Colección M 194: La colección de Nina Heald Webber Southwest Colorado: postales
Tarjetas postales históricas de la región de Four Corners del suroeste de Colorado.
Más de 3200 postales, la mayoría de ellas mostradas en línea, mostrando ambos lados.

Volúmen 1
Durango, temprano (sin impresiones cromalíticas)
Volumen 2
Durango, posterior y ferrocarriles regionales
(estampados cromalíticos)
Volumen 3
Mesa Verde y ruinas aztecas (N.M.)
Volumen 4
Silverton / Million Dollar Highway / Animas Canyon
Volumen 5
Telururo / Rico /
Ouray / Ophir
Volumen 6
Mancos, Cortez y otros Southwest
Áreas de Colorado

¿Qué debo hacer con mi propio colección de postales antiguas del suroeste? Debido a la publicación del Muestrario de San Juan: Selecciones de la colección de postales de Nina Heald Webber (Durango, Colo .: Durango Herald Small Press, 2004), el Centro está recibiendo consultas. He aquí una sugerencia:

E-Bay puede ser un gran recurso para usted, tanto para ver qué tipos de postales relacionados se venden como para que venda las suyas propias en la Web. Vender el suyo propio puede ser más de lo que desea, especialmente para una cantidad relativamente pequeña de artículos. Quizás le interesaría donarlos al Centro de Estudios del Suroeste (si se ajustan al enfoque de la colección Four Corners del Centro y si el Centro aún no los tiene en sus existencias). De esa manera, puede estar seguro de que sus tarjetas serán apreciadas y conservadas, y podría reclamar un crédito fiscal en su declaración de impuestos por el valor de mercado de las tarjetas donadas. La información sobre donaciones al Centro está en la web en http://swcenter.fortlewis.edu/Info_for_Donors.htm Después de firmar la escritura de donación, la Fundación de Fort Lewis College le enviará un reconocimiento por escrito de la donación. Para una mayor discusión de esta posibilidad, por favor contactar al archivero .

Nota: La Colección Nina Heald Webber Southwest Colorado también incluye varias fotografías tempranas del área. Uno de ellos es esta imagen del Durango Wheel Club en Baker's Bridge, cerca de Trimble Hot Springs en el valle de Animas al norte de Durango, en 1895.

Colección P 001: Colección de fotografías general
[Nota: muchos de estos elementos aún no están disponibles en formato digital, pero están disponibles en su formato fotográfico original]

Esta colección está organizada en amplias categorías temáticas, que se indican a continuación. Estas categorías fueron establecidas antes de la década de 1980 por Robert W. Delaney, el primer Director del Centro de Estudios del Sudoeste. En ese momento, los conceptos modernos de procedencia y orden original no se practicaban ampliamente, por lo que esta colección se estableció fusionando impresiones fotográficas de cualquier fuente en una disposición categorizada. Hemos seleccionado para la digitalización aquellas fotografías que pertenecen más estrechamente al área de Durango. El Centro eligió sus fotos para este proyecto en parte debido a los problemas de conservación que enfrentan. Hace muchas décadas, las impresiones fotográficas se pegaban a páginas de cartulina ácida con cemento de goma. El Centro está produciendo un negativo fotográfico maestro de cada imagen cuando un investigador solicita por primera vez una copia fotográfica de la imagen.

Colección P 008: colección Ansel Hall

Esta colección incluye ca. 5,000 fotografías tomadas entre 1920 y 1938. El Centro de Estudios del Suroeste ha proporcionado acceso digital a las páginas de fotos en nueve álbumes que documentan las Expediciones Rainbow Bridge-Monument Valley de Ansel Hall de 1933-34 (aproximadamente 2,000 fotografías en blanco y negro en tonos sepia). Estas fotos presentan la visión temprana de un pionero anglosajón de la vida indígena nativa americana en la región de Four Corners. Las fotos muestran a los jóvenes blancos que participaron en esta expedición (financiada por Ford Motor Company), y también muestran a nativos americanos en entornos pre-occidentales.

Ansel Hall (1894-1962) probablemente contribuyó más que cualquier otro individuo a la formación y al crecimiento temprano del trabajo interpretativo del Servicio de Parques Nacionales. Dejó el Servicio de Parques en 1938 para operar las concesiones en el Parque Nacional Mesa Verde. El Centro eligió estas páginas de álbumes de fotos para su digitalización debido a su importancia nacional y debido a los problemas de conservación que enfrentan. Hace muchas décadas, las fotos de Rainbow Bridge se pegaban a páginas ácidas con cemento de goma. A medida que esas fotos se caen, existía el peligro de perder las descripciones de identificación que estaban escritas en esas páginas. El resto de esta colección se ha vuelto a empaquetar en archivo.

Descripción general y puntos de entrada de los álbumes de fotos de Rainbow Bridge-Monument Valley Expedition:

Vol. 1 Fotos de Robert B. Branstead , comienza con la página 7 (no escaneamos las páginas anteriores, que estaban pegadas como resultado de daños por agua) hasta la página 98.

Vol. 2 Fotos de Robert B. Branstead, continúa del Vol. 1 con la página 99 y pasa por la 168 (excluimos las páginas 169 y 170, que estaban dañadas por el agua y eran ilegibles)

Vol. 3 Fotos por Robert B. Branstead las páginas no estaban numeradas originalmente, hemos numerado las páginas empezando por la página 1 y pasando por la última página [82].

Vol. 4 fotografías de Leica de Clifford Bond , comienza con una página de introducción, luego los números de página 1 a 106.

Vol. 6 Fotos aéreas de Thorn L. Mayes , comienza con la página 491 y pasa por la página 629. Thorn Mayes & citó los esfuerzos de mapeo de las expediciones. Su fotografía aérea fue una innovación tan significativa como la fotografía del Gran Cañón de Robert Brewster Stanton cuando inspeccionó su posible ruta para una línea de ferrocarril. '' (Por correo electrónico 17/1/2002 de Alfred E. Holland, Jr., Departamento de Historia, Universidad Estatal de California, Sacramento)

Vol. 7 fotos de Clifford Bond con fecha 23/10/1934 las páginas no estaban numeradas originalmente, hemos numerado las páginas, comenzando con la página 1 y pasando por la última página (82).

Vol. 8 fotografías de Leica de Clifford Bo Dakota del Norte con fecha 19/10/1934 las páginas no estaban numeradas originalmente, hemos numerado las páginas, comenzando con la página [0] y pasando por la última página (91).

Vol. 9 fotos de [Grace?] Hoover, 1934, páginas no numeradas hemos numerado las páginas, comenzando con la página # 1 y pasando por la última página.

Vol. 12 fotografías aéreas de Ansel Hall, 1934, las páginas no numeradas están numeradas por el Centro de Estudios del Suroeste comenzando con la página # 2 y pasando por la última página.

Colección P 026: Fotografías del Ferrocarril del Sur de Río Grande

Este ferrocarril de vía estrecha iba de Durango a Hesperus, Mancos, Dolores, Rico, Telluride y Ridgway, donde se unía al ferrocarril de Denver y Rio Grande. Hemos producido imágenes de acceso digital de 188 impresiones fotográficas (es decir, el contenido de la primera de dos cajas de documentos de impresiones fotográficas en esta colección P 026), que son todas las fotos de esta colección que muestran escenas a lo largo de la ruta de 163 millas de el RGS. Estas impresiones fotográficas fueron donadas al Centro de Estudios del Sudoeste por Alfred G. Chione, M.D. de Illinois (número de acceso 1968: 02009). El Dr. Chione tomó la mayoría de las fotos él mismo, alrededor de 1949-1952.

Colección P 042: Walker Art Studio (Montrose, Colorado) Fotonegativos históricos del suroeste de Colorado

El Centro ha producido imágenes de acceso digital de 483 negativos en placa de vidrio seleccionados de la colección Walker Art Studio (Montrose, Colorado) (producida por ese y otros estudios fotográficos de ese lugar) que el Centro de Estudios del Sudoeste compró en 1999 y 2000. A Verdadero tesoro de vistas de principios del siglo XX, muchas de ellas identificadas, estas fotografías en peligro de extinción ofrecen vistas hasta ahora poco vistas de la región de las Cuatro Esquinas.

La colección completa (compuesta por las accesiones 1999: 10015 y 2000: 05005) incluye aproximadamente 5.000 negativos en placa de vidrio y nitrato de celulosa, la mayoría de ellos sin impresiones a juego, la mayoría tomadas entre 1920 y 1938. La colección fue comprada en masa por Fort Lewis College (a través de fondos de la Fort Lewis College Foundation) con un descuento de Main Street Photo en Montrose, Colorado, a través de la agencia del profesor de historia de Fort Lewis College / Southwest Studies e historiador de Colorado Duane Smith, quien fue al estudio y recibió permiso para Traiga todas las fotos existentes al Centro. El Centro eligió las placas de vidrio para su proyecto de digitalización en parte debido a los problemas de conservación que enfrentan como placas de vidrio frágiles, y debido al alto volumen de uso que se espera que reciban. El Centro ha reubicado en archivo las placas de vidrio y ha segregado los negativos de nitrato de celulosa, que ahora se almacenan fuera del sitio a la espera de su reformateo en un medio más estable.

Colección P 049: Fotografías del suroeste de Alton H. Blackington

Esta colección consta de placas de vidrio, transparencias de películas de nitrato de celulosa y algunos portaobjetos de linterna. La mayoría data de mediados de la década de 1930. La mayoría de las aproximadamente 430 imágenes de esta colección se han digitalizado para su acceso en línea. Algunas (especialmente las que muestran vistas anteriores a la década de 1930) son fotografías de fotografías. Esta colección es útil para cualquier persona que investigue la historia de estos temas del suroeste, profesores y estudiantes que busquen materiales visuales para la instrucción en el aula y personas que busquen las representaciones a menudo elusivas de las escenas cotidianas de la vida durante este período. El tamaño de la mayoría es 4x5 & # 8221 (algunos son un poco más pequeños). Los temas incluyen Mesa Verde, Taos, Pueblo Taos, Pueblo Acoma, Cavernas de Carlsbad, Penitentes e indios y escenas en el suroeste. Las fotos parecen haber sido compiladas y etiquetadas por Alton Hall Blackington, quien evidentemente tomó algunas o la mayoría de las imágenes. Parece que el Sr. Blackington compiló estas fotos para usarlas en su programa de conferencias itinerantes titulado & quot; Verdades turquesas & quot ;, que su folleto describió como & quot; Un viaje de cámara de 10,000 millas a través de cañones y desiertos de nuestro glorioso suroeste. Hopis y Navajos. Cavernas de Carlsbad. Taos, Gran Cañón. "Ciudad del cielo de Acoma". & Quot

Colección P 051: Fotografías de la colección india de Tom O. y H. Lucille Kimball

Esta colección consta de 39 imágenes fotográficas históricas de nativos americanos del suroeste (incluidas 16 fotos de Pennington Studios de Durango, Colorado, y 1 de Matthew Brady) y de Mesa Verde. La mayoría de estas fotos fueron donadas al Centro de Estudios del Suroeste a través de obsequios de Dustin Kimball en abril y mayo de 2003, otras fueron prestadas al Centro por él para su reproducción, incluida la digitalización para acceso en línea.


Haciendo su propia investigación: Esta descripción de una parte de las colecciones del Centro de estudios del suroeste de Fort Lewis College se proporciona para informar a las partes interesadas sobre la naturaleza y la profundidad de las colecciones del repositorio. No puede servir como sustituto de una visita al repositorio para aquellos con intereses sustanciales de investigación en las colecciones.

Esta colección es situado en el Centro de Estudios del Sudoeste en el campus de Fort Lewis College. Los investigadores que deseen obtener más información sobre el uso de este material en la Biblioteca de Investigación Delaney Southwest en el Centro pueden enviar un correo electrónico al archivero a [email protected] o haga clic aquí para utilizar nuestro formulario de solicitud de referencia por correo electrónico (o llame al archivero al 970 / 247-7126). El Centro no tiene un presupuesto para llamadas telefónicas de larga distancia para responder solicitudes de referencia, así que envíe un correo electrónico si desea recibir una respuesta del Centro. Para solicitar reproducciones / copias, haga clic aquí para obtener instrucciones.


Foto, impresión, dibujo Llenado de locomotora con agua en la estación de ferrocarril, Montrose, Colorado

Los contenidos de Negativos en blanco y negro de la Administración de seguridad agrícola de la Biblioteca del Congreso / Oficina de Información de Guerra son de dominio público y son de uso y reutilización gratuitos.

Línea de crédito: Biblioteca del Congreso, División de Impresiones y Fotografías, Administración de Seguridad Agrícola / Oficina de Información de Guerra Negativos en blanco y negro.

Para obtener información sobre cómo reproducir, publicar y citar material de esta colección, así como el acceso a los elementos originales, consulte: Información de la Oficina de Guerra / Administración de Seguridad Agrícola de EE. UU. Fotografías en blanco y negro - Información sobre derechos y restricciones

Para obtener orientación sobre la compilación de citas completas, consulte Citando fuentes primarias.

  • Asesoramiento sobre derechos: Sin restricciones conocidas. Para obtener información, consulte Fotografías en blanco y negro de la Administración de Seguridad Agrícola de EE. UU. / Oficina de Información de Guerra https://www.loc.gov/rr/print/res/071_fsab.html
  • Número de reproducción: LC-USF33-012886-M1 (neg. De nitrato de película b & ampw) LC-DIG-fsa-8a29387 (archivo digital de neg. Original)
  • Número de llamada: LC-USF33- 012886-M1 [P & ampP] LOTE 649 (posible grupo asociado de imágenes)
  • Asesoramiento de acceso: ---

Obtener copias

Si se muestra una imagen, puede descargarla usted mismo. (Algunas imágenes se muestran solo como miniaturas fuera de la Biblioteca del Congreso debido a consideraciones de derechos, pero tiene acceso a imágenes de mayor tamaño en el sitio).

Alternativamente, puede comprar copias de varios tipos a través de los Servicios de duplicación de la Biblioteca del Congreso.

  1. Si se muestra una imagen digital: Las cualidades de la imagen digital dependen en parte de si se hizo a partir del original o de un intermedio, como un negativo de copia o una transparencia. Si el campo Número de reproducción anterior incluye un número de reproducción que comienza con LC-DIG. luego hay una imagen digital que se hizo directamente del original y tiene una resolución suficiente para la mayoría de los propósitos de publicación.
  2. Si hay información en el campo Número de reproducción anterior: Puede utilizar el número de reproducción para comprar una copia de Duplication Services. Se elaborará a partir de la fuente que figura entre paréntesis después del número.

Si solo se enumeran las fuentes en blanco y negro (& quotb & w & quot) y desea una copia que muestre color o tinte (asumiendo que el original tiene alguno), generalmente puede comprar una copia de calidad del original en color citando el número de clasificación mencionado anteriormente y incluyendo el registro del catálogo (& quotAcerca de este artículo & quot) con su solicitud.

Las listas de precios, la información de contacto y los formularios de pedido están disponibles en el sitio web de Duplication Services.

Acceso a originales

Utilice los siguientes pasos para determinar si necesita completar una hoja de llamada en la Sala de lectura de impresiones y fotografías para ver los artículos originales. En algunos casos, se encuentra disponible un sustituto (imagen sustituta), a menudo en forma de imagen digital, copia impresa o microfilm.

¿El artículo está digitalizado? (Una imagen en miniatura (pequeña) será visible a la izquierda).

  • Sí, el artículo está digitalizado. Utilice la imagen digital en lugar de solicitar el original. Todas las imágenes se pueden ver en tamaño grande cuando se encuentra en cualquier sala de lectura de la Biblioteca del Congreso. En algunos casos, solo están disponibles imágenes en miniatura (pequeñas) cuando se encuentra fuera de la Biblioteca del Congreso porque el artículo tiene derechos restringidos o no se ha evaluado para restricciones de derechos.
    Como medida de conservación, generalmente no servimos un artículo original cuando hay una imagen digital disponible. Si tiene una razón convincente para ver el original, consulte con un bibliotecario de referencia. (A veces, el original es simplemente demasiado frágil para servir. Por ejemplo, los negativos fotográficos de vidrio y película están particularmente sujetos a daños. También son más fáciles de ver en línea cuando se presentan como imágenes positivas).
  • No, el objeto no está digitalizado. Vaya al n. ° 2.

¿Los campos de Advertencia de acceso o Número de llamada anteriores indican que existe un sustituto no digital, como un microfilm o copias impresas?

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Foto, impresión, dibujo Estación de ferrocarril en Cimarron, Colorado

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Obtener copias

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Alternativamente, puede comprar copias de varios tipos a través de los Servicios de duplicación de la Biblioteca del Congreso.

  1. Si se muestra una imagen digital: Las cualidades de la imagen digital dependen en parte de si se hizo a partir del original o de un intermedio, como un negativo de copia o una transparencia. Si el campo Número de reproducción anterior incluye un número de reproducción que comienza con LC-DIG. luego hay una imagen digital que se hizo directamente del original y tiene una resolución suficiente para la mayoría de los propósitos de publicación.
  2. Si hay información en el campo Número de reproducción anterior: Puede utilizar el número de reproducción para comprar una copia de Duplication Services. Se elaborará a partir de la fuente que figura entre paréntesis después del número.

Si solo se enumeran fuentes en blanco y negro (& quotb & w & quot) y desea una copia que muestre color o tinte (suponiendo que el original tenga alguno), generalmente puede comprar una copia de calidad del original en color citando el número de clasificación mencionado anteriormente y incluyendo el registro del catálogo (& quotAcerca de este artículo & quot) con su solicitud.

Las listas de precios, la información de contacto y los formularios de pedido están disponibles en el sitio web de Duplication Services.

Acceso a originales

Utilice los siguientes pasos para determinar si necesita completar una hoja de llamada en la Sala de lectura de impresiones y fotografías para ver los artículos originales. En algunos casos, se encuentra disponible un sustituto (imagen sustituta), a menudo en forma de imagen digital, copia impresa o microfilm.

¿El artículo está digitalizado? (Una imagen en miniatura (pequeña) será visible a la izquierda).

  • Sí, el artículo está digitalizado. Utilice la imagen digital en lugar de solicitar el original. Todas las imágenes se pueden ver en tamaño grande cuando se encuentra en cualquier sala de lectura de la Biblioteca del Congreso. En algunos casos, solo están disponibles imágenes en miniatura (pequeñas) cuando se encuentra fuera de la Biblioteca del Congreso porque el artículo tiene derechos restringidos o no se ha evaluado para restricciones de derechos.
    Como medida de conservación, generalmente no servimos un artículo original cuando hay una imagen digital disponible. Si tiene una razón convincente para ver el original, consulte con un bibliotecario de referencia. (A veces, el original es simplemente demasiado frágil para servir. Por ejemplo, los negativos fotográficos de vidrio y película están particularmente sujetos a daños. También son más fáciles de ver en línea cuando se presentan como imágenes positivas).
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Historia

El ferrocarril Denver & amp Rio Grande, creación del general William Jackson Palmer, veterano de la Guerra Civil, fue incorporado por Palmer y sus asociados el 12 de octubre de 1870. Palmer tenía la intención de proporcionar un enlace norte-sur entre los principales ferrocarriles transcontinentales que pasaban de norte a sur. de Colorado. El primer viaje en la línea ocurrió el 26 de octubre de 1871 y llevó pasajeros (principalmente periodistas locales) de Denver a Colorado Springs. Si bien el plan original era construir hacia el sur hasta El Paso, Texas, las circunstancias pronto cambiaron la línea hacia el oeste. El Denver y el Río Grande nunca llegaron más al sur que el norte de Nuevo México.

A medida que el ferrocarril D & ampRG se expandía hacia el oeste, tuvo conflictos con otros ferrocarriles que también querían construir en las lucrativas regiones mineras de las Montañas Rocosas. El ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe fue particularmente agresivo en esta área. Una disputa por el derecho de paso a través de Royal Gorge se convirtió en una "guerra" en 1878 y no fue resuelta por los tribunales (a favor de D & ampRG) hasta 1880.

En el verano de 1881, para facilitar el impulso de D & ampRG hacia el oeste, Palmer incorporó un nuevo ferrocarril en Salt Lake City: el Denver & amp Rio Grande Western Railway. Las dos líneas se encontraron cerca de Green River, Utah en 1883. Casi al mismo tiempo, el ferrocarril D & ampRG arrendó las vías del ferrocarril D & ampRGW durante treinta años. El arrendamiento, junto con el programa constante de expansión de Palmer (temía que otras líneas se trasladaran al territorio de D & ampRG), puso a D & ampRG en una situación financiera difícil. Para el verano de 1883, la Junta Directiva quiso que Palmer se fuera y pidieron su renuncia. Él consintió, pero permaneció no solo como presidente de D & ampRGW Railway, sino como Director de D & ampRG. Renunció a su puesto de Director en junio de 1884 en medio de una disputa entre las dos líneas sobre los términos del arrendamiento de D & ampRG de las pistas de D & ampRGW.

En julio de 1884, la situación financiera de D & ampRG era tan precaria que entró en quiebra. El tribunal nombró a William S. Jackson como administrador judicial. No mucho después de que Jackson tomó el control de D & ampRG, D & ampRGW también se encontró en quiebra, con W.H. Bancroft como su receptor. La administración de Jackson de la compañía de Denver no pudo evitar la venta de D & ampRG en ejecución hipotecaria en 1886. Los accionistas británicos y estadounidenses compraron la línea en problemas, la incorporaron como D & ampRG Railroad y nombraron a Jackson como presidente. Los tribunales liberaron al D & ampRGW de su administración judicial en agosto de 1886, y Palmer retomó el control de su ferrocarril.

David H. Moffat, una figura importante en el desarrollo de los ferrocarriles de Colorado, sucedió a Jackson como presidente de D & ampRG en 1887. Permaneció en ese puesto hasta 1891, cuando renunció enojado por las críticas a su gestión de la línea. Durante su mandato, D & ampRG comenzó a convertir sus vías principales de vía estrecha en vía estándar. The D&RG also joined with the Colorado Midland to incorporate the Rio Grande Junction Railway for the purpose of building a line between Rifle and Grand Junction. After Moffat resigned, the Board appointed Edward T. Jeffery to head the company. He was immediately under pressure to make the D&RG profitable, and enable it to meet the interest payments on its bonds. Jeffery met the challenge, and by 1893 the road was in excellent financial condition. Thanks to his conservative policies the D&RG weathered the financial panic of 1893 relatively well.

In 1901 the D&RG purchased a controlling interest in the Rio Grande Western Railway (formerly the D&RGW, it reincorporated in 1889). In that same year General Palmer retired from the RGW, and George Gould (son of Jay) became Chairman of the Board of the D&RG. Competition from the Union Pacific in Utah (the UP tried to deny the D&RG any traffic) forced Gould to make plans to expand his line westward from Ogden, Utah.

To this end Gould and his associates incorporated the Western Pacific Railway in California in 1903, with E.T. Jeffery as its president. The birth of the WP marked the beginning of very difficult times for the D&RG. Three contracts between the D&RG/RGW and the WP obligated the D&RG system to bear the cost of constructing the WP (in the form of bonds), guarantee the semi-annual interest on 30-year 5% gold bonds, and to honor a traffic agreement. In addition, the RGW was to pay any construction cost overruns.

The burden placed upon the D&RG by the contracts with the WP was almost unbearable. By 1913 the Boards of Directors of the D&RG, WP and Missouri Pacific (many of the members served on more than one of the boards) began to discuss the D&RG’s plight. The discussions and the continuing financial difficulties of the D&RG led to court battles with the Equitable Trust Co. (which brought suit against the D&RG for non-payment of debts) and a reorganization plan for the WP. In July 1916 the WP Railway was sold to stockholders and reorganized as the Western Pacific Railroad Company.

The D&RG lost the case with the Equitable Trust Co. in August of 1917. The court determined the railroad owed Equitable $38 million. The D&RG did not have that much money on hand, but did have some assets in the form of cash, stocks, and bonds. The Equitable Co. sued in New York and Chicago courts to obtain some payment on the $38 million owed to it, and in 1918 was awarded over $6.5 million of the D&RG’s assets. Another $4 million was handed to the Equitable Co. when the shares of the Utah Fuel Co., a D&RG subsidiary, were sold at a public auction and the proceeds applied toward the judgment against the D&RG.

This strangulation of the railroad left it with only one option – yet another receivership. To forestall the Equitable Co. from asking for a receivership on terms favorable to it, the D&RG turned to a minor creditor, the Elliot Frog & Switch Co., and asked it to initiate receivership proceedings. Equitable’s lawyers tried to stop this in court, but were denied.

In January 1918 the court appointed Edward L. Brown and Alexander R. Baldwin (a vice-president of the WP) as co-receivers. World War I, which the U.S. entered in 1917, complicated the receivership and Equitable’s continuing efforts to collect on the judgment awarded to it. All railroads in the country were under the control of the U.S. Railroad Administration, headed by Director General William G. McAdoo, from 1917 to 1920. McAdoo temporarily blocked the Equitable’s efforts, but in May of 1918 Judge Sanborn ruled that the D&RG must pay $3.6 million of its debts. The money came from the sale securities, cash in the bank, and $1.5 million contributed by the government for its use of the railroad. When the Railroad Administration ended its control of the country’s railroads in the spring of 1920, the D&RG was still in receivership.

The receivership did not improve the financial condition of the D&RG, and by the fall of 1920 the company’s creditors once again forced it onto the auction block. On Nov. 20, 1920 the D&RG was sold for $5 million, and on Nov. 30 the new owners incorporated the Denver & Rio Grande Western Railroad. Angry stockholders of the old company, who received nothing from the new D&RGW, held up the court’s confirmation of the sale for several months, but on Mar. 28, 1921 the court confirmed the sale. Serious financial problems, some caused by the devastating Pueblo flood in June of 1921, continued to plague the D&RGW, and by the summer of 1922, the Banker’s Trust Co. of New York and the New York Trust Co. instituted new foreclosure proceedings, based on the D&RGW’s failure to meet the interest payments on its bonds.

Federal judges Robert E. Lewis and J. Foster Symes named Joseph H. Young, president of the D&RGW, as receiver in July 1922 over the protests of the New York and Banker’s Trust companies, In addition, Judge Lewis further frustrated the bondholders by ordering Young to improve the condition of the D&RGW:

& quotIt is common knowledge that the road is badly out of repair. When the case came into this court before, at the time of the forming of the Denver & Rio Grande Western Railroad out of the old Denver company, the railroad conditions were promising. The Western Pacific company took the road over, but they have done little with it. The present owners have not seen fit to keep it in condition, and when it comes into this court we shall see that it is put in condition and we shall see that done before it is turned back to the owners. Furthermore, it will be the policy of this court that no interest shall be paid on the bonds of the road until it is completely rehabilitated and the public thus safeguarded." ( Noticias de las Montañas Rocosas, July 22, 1922).

As ordered by the Judge, receiver Young spent millions on upgrading the D&RGW, particularly the rails and rolling stock.

Even with the court-ordered improvements proceeding, the future of the D&RGW looked uncertain. In 1923 – 1924, the Missouri Pacific and the Western Pacific tried to absorb the smaller line, but these efforts drew protests from those bondholders who feared they would be wiped out as had the stockholders of the D&RG in 1920. In Dec.1923, the Interstate Commerce Commission approved a reorganization plan for the D&RGW, and in Oct. 1924 the D&RGW was sold to the reorganization managers – Kuhn, Loeb & Co. and Equitable Trust Co. The new D&RGW president was J.S. Pyeatt.

Over the next ten years the two major events for the D&RGW were the construction of the Moffat Tunnel in 1927 and the completion of the Dotsero Cut-off in 1934. The Moffat Tunnel, running under James Peak in northwestern Colorado, was named for the man whose dream it was – David H. Moffat. Moffat spent many years and a considerable portion of his personal fortune on the tunnel dream, but to no avail. Over a decade of failed efforts by Colorado business and political leaders to get construction financed and started followed Moffat’s death in 1911. Construction actually began in 1923 and was completed in 1927. Like the Moffat Tunnel, the completion of the Dotsero Cut-off in 1934 came only after years of legal battles and financial problems. Despite the opening of the cut-off the D&RGW’s financial woes worsened, due in no small part to the Depression. Thus in 1935 the D&RGW was once again in court, petitioning for reorganization under the Federal Bankruptcy Act. The U.S. District Court appointed Wilson McCarthy and Henry Swan as co-trustees. The two men, with the approval of Judge Symes, formulated a multi-million dollar improvement plan. In 1937 alone the two men spent $18 million on the company. By the end of 1939 the railroad’s fortunes had turned around to a remarkable degree. The D&RGW’s revenues continued to climb in the 1940s, particularly after the U.S. entered World War II in Dec. 1941.

In April 1947 the trusteeship of Swan and McCarthy ended and the D&RGW returned to private ownership under an ICC-approved reorganization plan. The plan was opposed, unsuccessfully, by the Missouri Pacific and the Western Pacific all the way to the U.S. Supreme Court. The reorganization committee, headed by John Evans, elected a new Board of Directors with Evans as its chairman. The Board selected Wilson McCarthy as the president of the D&RGW.

In the post-war years passenger traffic declined on the line but freight traffic grew, thanks in part to McCarthy’s policy of encouraging industrial and agricultural development in Rio Grande territory. McCarthy provided strong leadership of the D&RGW until his death in 1956. Gale B. “Gus” Aydelott succeeded him in the presidency, and continued many of McCarthy’s forward-looking policies, especially that of improving the line. While Aydelott’s improvement program included attempts to reduce or eliminate passenger service on unprofitable runs, it also included technical advances in communications, locomotives and other areas. ( This historical outline of the D&RGW was chiefly drawn from Robert G. Athearn’s Rebel of the Rockies: The Denver and Rio Grande Western Railroad. Yale University Press, 1962).

In 1969 the D&RGW formed Rio Grande Industries, Inc., a holding company designed to diversify and expand the company into other fields. In 1970 the various activities of RGI included real estate development, industrial contracting and insurance, but the railroad continued to produce the majority of RGI’s annual income, most of it from freight revenues. The 1960s and 1970s saw a steady downward trend in passenger traffic on all railroads. By 1970 the D&RGW had virtually abandoned passenger traffic, with the exception of a thrice-weekly run from Denver to Salt Lake on the Rio Grande Zephyr, formerly the California Zephyr. Competition from the airlines and the rapid growth in the number of private cars resulted in many passenger trains operating at a loss. The D&RGW retired the Rio Grande Zephyr in April 1983, and Amtrak took over the running of passenger trains over the Rio Grande route. (Denver Post Empire Magazine, Oct 25, 1970, p. 13 Green Light, summer 1983, p. 12).

By the time W. J. “Bill” Holtman succeeded Aydelott as President of the D&RGW in 1977 (and as CEO in 1978) Aydelott had built up the railroad’s annual freight revenue to over $305 million, and won the admiration and respect of railroad men nationwide for the “tight ship” he ran. Aydelott retired as chairman of the railroad in 1983, and died in 1991. (Railway Age, Sept. 11, 1978, pp. 26-32 Denver Post, Feb. 16, 1991.)

Between 1984 and 1987 Denver businessman Philip F. Anschutz purchased enough of the D&RGW stock to become a majority owner, and the formerly publicly-held company went private. In 1988 Anschutz purchased nearly a third of the stock of the Southern Pacific railroad and merged the two lines to form the Southern Pacific Rail Corp. In 1995 Anschutz and Union Pacific officials agreed to a deal that would merge the two lines and restore the UP to its former status as North America’s largest rail company. Despite a great deal of opposition from various interest groups, including farmers and ranchers who feared decreases in service and increases in freight rates, the deal was approved by the Surface Transportation Board on July 3, 1996. (Denver Post, Aug. 8, 1995, p. 1D conversation with Harry Philips, retired Southern Pacific employee).

Author: Colleen P. Bradley, Project Archivist. July 1996. © Colorado Historical Society


Rio Grande Railroad Timetables (1952)

Interestingly, for the time being management elected not to continue towards Utah from this point but, instead, opted for a more southerly route.  The decision was driven primarily by additional coal traffic from mines located near Crested Butte.  At Salida, the rail-head was extended westward to Gunninson (1881) before it turned north from Montrose.

Rio Grande 4-8-4 #1804 with the eastbound "Royal Gorge" arriving in Salida, Colorado in 1950. Robert Le Massena photo.

This small town, which later became a junction for the Ouray Branch (completed in 1887 to serve silver mines), sat at about the midway point to Grand Junction (reached on November 22, 1882).ਊ month later, on December 19th, the railroad arrived at the state line but could build no further until corporate charters were received to enter Utah.

The "Ski Train"

One of the most unique services a private railroad ever offered was Rio Grande's "Ski Train."  It was launched in 1940 by subsidiary Denver & Salt Lake Railway, originally the Eskimo Ski Club's idea to whisk skiers from Denver to the slopes of Winter Park, a popular resort based in Grand County. 

It was canceled in 1941 due to World War II but reinstated under the D&RGW in 1947.  As its popularity grew, the railroad acquired eight heavyweight coaches (built in 1915) from Northern Pacific in 1960.  As time passed, the railroad tried numerous times to cancel the train due to rising costs. 

However, it continued to run and in 1984, new ownership under Philip Anschutz saw the purchase of updated equipment (second-hand cars from VIA Rail, originally built in 1968 by Hawker Siddeley).  The "Ski Train" also occasionally ran with much fancier stainless-steel, Budd-built cars from the popular California Zephyr (and later Rio Grande Zephyr). 

In 1988, Ansco Investment Company, acquired rights to the train which continued to see strong patronage during the next two decades.  Then, the service was suddenly canceled on March 29, 2009. 

De acuerdo a Trains Magazine's "Newswire," owner Philip Anschutz noted the rising insurance costs, operational issues in sharing the line with Union Pacific, and a weak economy led to the decision.  

In March of 2015, Amtrak and UP ran a one-day Winter Park Express ski train to celebrate the 75th anniversary of Winter Park. It quickly sold out and an additional service was hosted from from January through March 2017.  This was also successful and the carrier has announced an expanded service will offered through 2018.  

An A-B set of Rio Grande FT's act as helpers on a mixed freight near Leyden, Colorado during the 1950's. Photographer unknown.

To aid in this effort, an earlier charter known as the Sevier Valley Railway was acquired along with three other small short lines the Bingham Canyon & Camp Floyd (BC&CF), Wasatch & Jordan Valley (W&JV), and Utah & Pleasant Valley (U&PV).  All were originally built to serve either coal, silver, or copper mines situated south and east of Salt Lake City. 

The U&PV proved most important it had opened 55 miles between Springville and Scofield by November of 1879, which was extended further north to Provo in October of 1880.  When the D&RGW finished a disconnected segment between Provo and Salt Lake City it used part of the U&PV over Soldier Summit as part of its main line into Colorado.

Its first task was to improve the original U&PV alignment over the summit before completing the railroad to the state line on December 19, 1882.  Just a few months later, on May 12, 1883, a short branch was finished beyond Salt Lake City to Ogden which established a transcontinental connection with the Central Pacific/Southern Pacific.

After the "California Zephyr" was canceled the Rio Grande continued to operate the train as the "Rio Grande Zephyr," over its lines. It is seen here climbing Soldier Summit in Utah during July of 1974. Drew Jacksich photo.

It seems the Rio Grande was consistently caught up in one bureaucratic mess after another, a situation that persisted well into the 20th century.  Fighting with the Santa Fe had only been over for a few years when strained finances led to Palmer resigning the D&RG's presidency on August 9, 1883. 

Next, the work of converting the entire network to standard-gauge was carried out the main lineਏrom Ogden to Grand Junction was completed on June 11, 1890 with the branches finished the following year. 

One final, noteworthy expansion in Utah occurred about a decade later when the Manti Branch was continued down the Sevier River to Marysvale in 1900.

An A-B-B-A set of Rio Grande FT's lead a westbound freight extra near Leyden Junction, Colorado, while 2-8-8-2 #3617 (L-132) can be seen assisting in the distance, on August 16, 1942. Kodacolor negative by Otto Perry.

During this time the Denver & Rio Grande had also been expanding.  Under the leadership of David Moffat, it first built from Red Cliff to Glenwood Springs in an effort to ward off a threat from the standard-gauge Colorado Midland Railway (CM). 

The line was completed on October 6, 1887 and a month later, reached to the silver camp of Aspen (November 1st).  In 1889 rails were pushed further west to Rifle as officials eyed Grand Junction and the opening of a secondary main line. 

At this point the CM and D&RG elected to work together on the project, finishing the connector on November 14, 1890.  While Palmer was converting his the D&RGW, his cross-border competitors were doing the name.

The D&RG's narrow-gauge system peaked in 1887 at 1,673 miles.  So extensive was its 3-foot network that in 1890 it had only 64 miles of standard-gauge track in operation.

This figure rapidly increased over the following decade as major systems wanted to utilize the D&RG as a through route between Denver and Salt Lake City. 

Once officials recognized (particularly after the Sherman Silver Purchase Act was repealed by President Grover Cleveland in 1893) their railroad's potential in this regard, efforts at conversion were hastened theꃞnver-Grand Junction section was completed on November 14, 1890 and by 1900 more than 1,000 miles were standard-gauged. 

This number continued to increase in the succeeding years.  Surprisingly, there remained a few holdouts until well after World War II, most notably within the San Juan district west of Antonito which remained unchanged until service ceased in 1967. 

Afterwards, much of this trackage was sold to the states of Colorado and New Mexico for a tourist attraction.  Today they are operated as the Durango & Silverton Narrow-Gauge and Cumbres & Toltec Scenic.

Rio Grande 2-8-2 #483 (K-36) stops for a drink at the water tower near Bondad, New Mexico along the Farmington Branch during June of 1967. Drew Jacksich photo.

The Modern Denver & Rio Grande Western

In 1896, Gould's empire was handed over to his son, George, who continued his father's transcontinental ambitions.  At this time he controlled the Missouri Pacific, Wabash, Western Maryland, Wheeling & Lake Erie, and the Rio Grande. George is credited with reuniting the D&RG and Rio Grande Western under common management by acquiring stock control of the latter in February of 1901.

- To simply his corporate structure, Gould merged the Rio Grand Western into the D&RG in August of 1908. -

However, his decision to use the two in funding the Western Pacific's construction saddled both with heavy debt for decades to come.  The company generally struggled under Gould's control it not only dealt with crushing financial burdens but was also left to its own affairs resulting in deferred maintenance and relatively poor management. 

When the financial Panic of 1907 struck, Gould's financing collapsed, and along with it his transcontinental dreams.  One by one his properties slipped into bankruptcy, including the Missouri Pacific in 1915 which held some 30% of Rio Grande's stock.

The Rio Grande Southern Railroad

Of Colorado's numerous railroads built to serve the legendary San Juan mining district, one of the more noteworthy was the Rio Grande Southern (RGS). 

This system was incorporated on November 5, 1889 and promoted by Otto Mears.  By that time he had already been involved with various ventures related to the mining industry. 

Its main line was a zigzag affair from the north at Ridgway it wound its way through Placerville, headed south, then southwest to Dolores, and turned roughly due east back into Durango. 

While it was a fascinating operation (making it a popular subject to model), especially its crossing of 10,250-foot Lizard Head Pass, the steep grades and sharp curves made operations extremely difficult.   It was a profitable carrier until the Sherman Silver Purchase Act was repealed on June 30, 1893. 

This caused tonnage to drop by more than half and it entered receivership on August 2, 1893.  D&RG's president, Edward Jeffrey, was made receiver which effectively gave Rio Grande control. 

Rio Grande Southern exited receivership on December 1, 1895 and despite the traffic losses did relatively well until the markets crashed in October of 1929. 

This led to another bankruptcy on December 11th and an end to Rio Grande's involvement.  It failed to escape receivership for more than 20 years as the courts did their best to keep the company solvent.

It survived on government loans and remaining zinc mining until operations ceased entirely on December 17, 1951.  The following August and September its network was dismantled.

Rio Grande 4-6-6-4 #3710 (L-105) departs Denver for Pueblo, Colorado during 1952. Robert Le Massena photo.

Then, the United States Railroad Administration took over the industry, made effective at noon on December 28, 1917.  The directive was ordered by President Woodrow Wilson in response to fears of national gridlock. & # xa0

Unfortunately, the government did no better at maintaining fluid operations than the private sector, resulting in rundown equipment and inadequately maintained equipment.  This issue, coupled with its crushing debt and complicated corporate structure, led to the D&RG's receivership on January 25, 1918. 

The Transportation Act made effective February 28, 1920 returned the industry to private ownership.  The Denver & Rio Grande Western Railroad was subsequently organized to acquire the D&RG's assets, taking formal control on August 1, 1921.  Financial struggles continued and a second bankruptcy occurred on July 21, 1922. 

It was again reorganized on October 29, 1924 but this time carried the same name.  As the company's situation remained uncertain it built one of the country's great engineering feats, thanks largely to funding provided through the city of Denver and federal Reconstruction Finance Corporation loans.

A handsome Rio Grande PA-1 along with F7B #5563 and F3A #5544 layover at Grand Junction, Colorado between runs ahead of the "Royal Gorge" on December 4, 1957. Jackson Thode photo.

According to Mike Schafer's took, "Classic American Railroads," part of the D&SL crossed 11,680-foot Rollins Pass.  It was situated somewhat northwest of Denver and was only surmounted via a series of tortuous switchbacks, carrying grades as high as 4%. 

So difficult was this stretch that 23 miles of railroad were required to connect two points just 8 miles apart.   To improve operations the city agreed in 1922 to help fund a new tunnel under James Peak.  Following six years of work the $18 million project was completed in 1928 and named for D&SL's founder. 

Moffat Tunnel was 6.1 miles in length and reduced the trip from hours to a mere 15 minutes.  After the Rio Grande gained control it completed a short connector in 1934 known as the Dotsero Cutoff which ran from D&SL at Bond to D&RGW's Tennessee Pass main line at Dotsero.   

This essentially completed Rio Grande's modern network which contained 2,569 route miles (including standard, narrow, and third-rail gauge).  Alas, with the ongoing depression and lingering monetary troubles another bankruptcy occurred on November 1, 1935.

Diesel Locomotive Roster

American Locomotive Company

Model Type Road Number Date Built Cantidad
S2101-1199/1941-5/194419
RS35200-52046/19515
PA1600A-601A, 600C-601C1/1947-4/19474
PB1600B-601B1/1947-2/19472

Baldwin Locomotive Works

Model Type Road Number Date Built Cantidad
VO-66066-745/31/1941-8/30/19419

Electro-Motive Corporation/Electro-Motive Division

Model Type Road Number Date Built Cantidad
SW1200130-139196510
FTA540A-551A, 540D-551D1/1942-10/194424
FTB540B-551B, 540C-551C1/1942-10/194424
F3A552A-554A, 552D-554D11/19466
F3B552B-554B, 552C-554C11/19466
F7A555A-564A, 555D-564D2/1949-7/194920
F7B555B-564B, 555C-564C2/1949-7/194920
F7A555A-564A, 555D-564D2/1949-7/194920
F7A5651, 5654, 5661, 5664, 5671, 5674, 5681, 5684, 5691, 5694, 5701, 5704, 5711, 5714, 5721, 5724, 5731, 5734, 5741, 5744, 5751, 5754, 5761, 57646/1950-7/195224
F7B5652-5653, 5662-5663, 5672-5673, 5682-5683, 5692-5693, 5702-5703, 5712-5713, 5722-5723, 5732-5733, 5742-5743, 5752-5753, 57626/1950-7/195223
GP303001-30284/1962-2/196328
GP353029-30505/1964-1/196522
GP403051-3093, 3131-31531/1966-4/198566
GP40-23094-31304/1972-3/198337
GP603154-31565/19903
GP75101-511310/1950-6/195213
SD75300-53045/19535
SD95305-53147/195710
SD455315-53401/1967-3/196826
SD40T-25341-541310/1974-3/198073
SD505501-55178/1984-9/198417
F9B5762-5263, 5772-57739/19554
F9A5771, 57749/19552
GP95901-5904, 5911-5914, 5921-5924, 5931-5934, 5941-5944, 5951-59544/1955-6/195624
NW270001/19411

Davenport Locomotive Works

Model Type Road Number Date Built Cantidad
30-Ton (Narrow-Gauge)5019631

Model Type Road Number Date Built Cantidad
H-10-44120-1234/19484
H-15-44150-1521/1948-2/19483

Model Type Road Number Date Built Cantidad
44-Ton38-438/1941-9/19426

Model Type Road Number Date Built Cantidad
ML-4000 (Cab Unit)4001-40036/19613

Rio Grande F9A #5771 leads the eastbound "Rio Grande Zephyr" toward Soldier Summit south of Spanish Fork, Utah in August, 1973. Drew Jacksich photo.

Hoy dia

In 1988 the Broomfield Historical Society changed its name to the Broomfield Depot Museum. In 2011 the group sold its collection to the City and County of Broomfield. Broomfield now runs the Broomfield Depot Museum, while the former historical society is now known as Broomfield Depot Museum Friends.

In 2014 the museum was closed for seven months while the depot’s foundation and exterior were repaired with the help of nearly $300,000 from the City and County of Broomfield and the State Historical Fund. At the same time, the basement was remodeled to serve as office space and archival storage. When the museum reopened in early 2015, it featured a new focus on the depot’s history. The ticket office, waiting room, and baggage area now house artifacts from the depot’s interurban era in the 1910s, while the station agent’s living quarters display artifacts and furniture that represent the depot’s appearance in the 1930s. The final phase of the depot’s exterior rehabilitation was completed in 2016, when the building received a new wood-shingle roof.

The depot is a Broomfield Landmark and was listed on the Colorado State Register of Historic Properties in 2016. The museum offers free admission and is open to the public on Saturdays and for group tours during the week.


Hanging Bridge

An interesting part of the Santa Fe construction through the gorge is the hanging bridge at a point where the gorge narrows to 30 feet. Here the railroad had to be suspended over the river along the north side of the gorge as shear rock walls go right down into the river on both sides.

C. Shallor Smith, a Kansas engineer, designed a 175-ft plate girder suspended on one side by “A” frame girders spanning the river and anchored to the rock walls. The bridge cost $11,759 in 1879, a princely sum in those days. Although it has been strengthened over the years, this unique structure has served on a main rail line for over 118 years.


Montrose Colorado Railroad Station - History

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This beautiful Western Colorado community sits at an elevation of 5,794 feet and is nestled within easy reach of a remarkably vast selection of vacation experiences. Thus the slogan &ldquoStay here. Play everywhere.&rdquo

With the plummeting depths of the Black Canyon National Park just to the east, the towering and majestic San Juan Mountains to the south, the expansive Uncompahgre Plateau to the west, and lake-bejeweled Grand Mesa to the north, and an expansive water sports park right in the middle of town, Montrose is literally surrounded by an endless variety of prospects for exploration and adventure.

Shake off the road at the Montrose Rec Center, the newest and largest recreational center on the Western Slope. Featuring a 5,000 sq ft, fully equipped weight room and fitness center, indoor walk/jog track, cool-water lap pool with a slackline and drop slide, warm water leisure pool with a lazy river, playground, and zero-depth entry beach, and two-story slide, and so much more.

Enjoy your visit to include as much variety as you wish. Begin the day with a scenic drive or an exhilarating wilderness trek, throw in some cultural sites or a round of golf, and finish the day at one of our local restaurants or brewpubs (see special offers included in your bag). Families can keep downtime at bay by mixing in a little something for everyone &ndash shopping, fishing, biking, photography, camping, swimming, motor-sports &ndash you get the idea!


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